Las unidades eléctricas LNWR fueron encargadas por London and North Western Railway para sus servicios suburbanos en Londres. Los primeros automóviles, fabricados con equipos Siemens , llegaron en 1914, y les siguieron dos lotes más grandes de unidades con equipos Oerlikon . Los trenes se formaron en unidades de 3 vagones, con alojamiento de primera y tercera clase en salones abiertos. Tras la agrupación y absorción de la línea en 1923 en London, Midland and Scottish Railway (LMS), se compraron unidades eléctricas LMS similares , pero con alojamiento en compartimentos, para funcionar con las unidades de Oerlikon en 1926 y 1932. Todos los trenes fueron retirados. hacia 1960.
La red suburbana interior de London and North Western Railway abarcaba las líneas desde London Broad Street a Richmond y London Euston a Watford y ramales como Watford a Croxley Green . Con conexiones con el ferrocarril del distrito en Earl's Court y sobre la ruta a Richmond, y la línea Bakerloo que se extiende sobre las líneas Watford DC, el ferrocarril se electrificó con cuartos rieles de 630 V CC. La electricidad se generó en la central eléctrica de LNWR en Stonebridge Park y se construyó un depósito en Croxley Green. [1]
Las primeras cuatro unidades eléctricas múltiples utilizaron equipos eléctricos Siemens y estaban compuestas por un tercer remolque motriz, un remolque compuesto y un tercer motor motriz con cuatro motores de tracción de 250 caballos de fuerza (190 kW). Los trenes tenían capacidad para 38 pasajeros de primera y 138 de tercera clase en salones abiertos. Estos entraron en servicio en la ruta de la West London Line entre Willesden y Earl's Court en noviembre de 1914, aunque el LNWR había estado operando servicios desde mayo utilizando acciones tomadas prestadas del District Railway . [2]
El segundo lote de trenes, 38 juegos de tres vagones y 5 vagones de repuesto, utilizaba equipos suizos Oerlikon y, en general, era similar al stock con motor Siemens. Los cuatro motores de tracción tenían una potencia de 260 caballos de fuerza (190 kW) y estos trenes tenían capacidad para 33 pasajeros de primera y 130 de tercera clase. El alojamiento de tercera clase era una mezcla de asientos longitudinales y asientos dispuestos en compartimentos enfrentados en pares a cada lado de la pasarela. El alojamiento de primera clase (rebajado a tercera clase al inicio de la Segunda Guerra Mundial), ocupaba dos de los tres salones en que se dividía el coche intermedio, siendo el de fumadores y el salón central para no fumadores. Los salones estaban separados por puertas batientes con vidrio esmerilado o acristalamiento de vidrio liso biselado, este último con un monograma decorativo con la inscripción LNWR grabada. Los asientos de primera clase estaban dispuestos en pares enfrentados, dispuestos 2+1 a cada lado de la pasarela, y el ambiente general era lujoso eduardiano, con paneles de caoba. Encima de los asientos había marcos acristalados que mostraban fotografías de paisajes y ciudades a las que llegaba el London and North Western Railway; estos se conservaron hasta el final. [3]
El acristalamiento consistía en grandes luces fijas con dos pequeñas luces que se abrían hacia afuera encima de un espejo de popa; algunos tenían bisagras superiores y otros laterales para proporcionar ventilación alternativa. Las puertas de entrada eran correderas de una sola hoja y accionadas manualmente.
[2] Para la operación en la extensión de la línea Bakerloo , el LNWR y el London Electric Railway (LER) ordenaron un nuevo Watford Joint Stock , pero fueron retrasados por la Primera Guerra Mundial , y no llegaron hasta 1920. [1] La electrificación de la línea a Euston se completó en 1922 y se recibieron otras 75 unidades Oerlikon de tres coches y 3 coches de repuesto. [4]
Después de la agrupación de 1923 , el LNWR pasó a formar parte del London, Midland and Scottish Railway (LMS). En 1926 y 1932, llegaron más unidades eléctricas LMS de 3 coches , similares a las unidades eléctricas LNWR pero con compartimentos, para reforzar la flota de Londres. [4]
Los números LMS de las acciones de Siemens fueron:
Los números del LMS de las acciones de Oerlikon fueron:
Las líneas eléctricas LNWR alcanzaron un funcionamiento sustancial, en su apogeo en el período de las décadas de 1930 y 1950, y luego sufrieron un declive importante. Los dos servicios principales básicos eran de Euston a Watford Junction y Broad Street a Richmond, pasando este último por encima del primero en la estación Willesden Junction. Además, hubo una operación sustancial de los trenes de Broad Street a Watford Junction a través de Primrose Hill, que compartían secciones importantes de ambas rutas principales. Había ramas menores desde Willesden Junction hasta Earls Court (cerrada durante la Segunda Guerra Mundial ), de Watford a Rickmansworth (cerrada en 1952) y de Watford a Croxley Green (cerrada en 1990). La ruta de Earls Court era la ruta normal para los cuatro trenes pioneros equipados con Siemens.
A principios de la década de 1950, había importantes servicios eléctricos en las horas pico en las rutas principales. Saliendo entre las 5 pm y las 6 pm, había cuatro trenes por hora en Broad Street a Richmond (la "línea del norte de Londres"), cinco a la hora en Euston a Watford (la "línea DC") y siete a la hora en Calle amplia a Watford. Todos estos estaban programados para trenes de 6 vagones. Una pequeña cantidad de los trenes de la línea Watford en horas pico funcionaban en el extremo norte directamente hasta Croxley Green en lugar de Watford Junction. Además, ciertos trenes de la línea Bakerloo del metro pasaban por la línea desde Queens Park hasta Harrow & Wealdstone o Watford Junction. Los servicios no se realizaban a intervalos particularmente regulares ya que era necesario que se intercalaran con muchas otras operaciones y entre sí; Además, algunos trenes circulaban en régimen semirrápido o se saltaban determinadas estaciones. Las líneas Croxley y Rickmansworth normalmente eran operadas por trenes lanzadera de 3 vagones. Los trenes de Earls Court de antes de la guerra eran similares.
La frecuencia combinada de los trenes eléctricos de South Hampstead a Watford era, por tanto, aproximadamente cada cinco minutos, y los trenes que pasaban por Bakerloo se sumaban a esto. Esta operación muy sustancial (en comparación con años posteriores) estuvo detrás de la instalación del pionero sistema de señalización automatizada en 1933, que duró hasta 1988 cuando fue reemplazado por un sistema convencional, momento en el cual los servicios se redujeron sustancialmente. El sistema de señalización de 1933 había permitido avances programados de dos minutos en la ruta.
Las unidades llevaron tres libreas durante su vida. Entraron en servicio con la librea de "ciruela y leche derramada" de LNWR. Durante el período LMS, operaron con librea carmesí completamente alineados para representar paneles de madera. Tras la nacionalización, durante un período de aproximadamente tres años, recibieron la librea Southern Green con el emblema BR del "león ciclista" en la mitad de la parte inferior de los autocares y lo conservaron hasta su retirada.
Al menos dos autocares, M28247M y M28282M, fueron reconstruidos con paneles empotrados y ventanas con curvas de gran radio en las esquinas inferiores, dándoles una apariencia más moderna. Se desconoce el motivo de esto, pero puede haber sido una reparación de daños de guerra. [5]
El Watford Joint Stock fue reemplazado en los servicios de la línea Bakerloo en 1930-1931, y el LMS conservó tres juegos para su uso en ramales hasta 1946. Los trenes stock de Siemens se almacenaron después de la retirada de los servicios de pasajeros sobre el ferrocarril del oeste de Londres tras el daño de una bomba en 1940. En 1952, se convirtieron en prototipos de EMU aéreas de 25 kV CA ( Clase AM1 ) y circularon en la línea Lancaster - Morecambe - Heysham hasta 1966. Los trenes originales de Oerlikon fueron reemplazados entre 1957 y 1960 por unidades Clase 501 , [4] y un automóvil, DMBT No. 28249, se exhibe actualmente en el Museo Nacional del Ferrocarril de York . [6] Las unidades eléctricas LMS fueron retiradas en 1963. [4]
