El ferrocarril Stanhope y Tyne fue uno de los primeros ferrocarriles minerales británicos que iba desde Stanhope hasta South Shields en la desembocadura del río Tyne en el condado de Durham , Inglaterra. Atravesaba las localidades de Birtley , Chester Le Street, West Stanley y Consett . El objetivo era transportar piedra caliza de Stanhope y carbón de West Consett y otros lugares al Tyne y a los consumidores locales. Posteriormente, los pasajeros fueron transportados en partes de la línea.
La línea se abrió el 15 de mayo de 1834, pero no tuvo éxito financiero. Se había formado mediante una sociedad, y los socios muy endeudados crearon una nueva empresa, Pontop and South Shields Railway , para continuar con la operación y hacerse cargo de la deuda. Parte de la línea fue comprada por Derwent Iron Company , que más tarde se convirtió en Consett Iron Company .
Gran parte del sistema S&TR se construyó a través de terrenos montañosos y escasamente poblados a lo largo de los páramos del condado de Durham, e incorporó varias pendientes trabajadas con cuerdas, además de utilizar tracción de caballos y locomotoras de vapor en secciones niveladas.
Dependiendo de la actividad de las explotaciones minerales y sujeta a la competencia de rutas más modernas, la línea se cerró por etapas en el siglo XX, aunque todavía existe una pequeña sección cerca de South Shields; hoy en día, gran parte de la ruta se utiliza como ruta ferroviaria de Consett y Sunderland , parte de la red nacional de rutas peatonales y ciclistas de Sustrans .
La yacimiento de carbón de Durham y Northumberland era rica en mineral y se extraía en volúmenes cada vez mayores desde la Edad Media. El transporte del mineral pesado al mercado era caro y difícil; El transporte por agua, por ríos y por navegación costera era el más practicable, y los primeros pozos estaban cerca de vías fluviales, particularmente el río Tyne y el río Wear . Los yacimientos muy próximos a los cursos de agua pronto se explotaron y la localización de la minería se alejó progresivamente en el siglo XVII, requiriendo tránsitos más prolongados por tierra.
El mineral podría transportarse hasta un muelle en carreta. Incluso en las primeras décadas del siglo XIX, había muy pocos caminos públicos y los carros atravesaban terrenos privados, pagando un permiso de paso al terrateniente. El permiso de paso era un contrato de permiso para cruzar la tierra a cambio de un pago, generalmente basado en una tarifa por unidad de peso.
Aun así, cruzar terrenos no urbanizados en carro era lento y difícil, y se desarrollaron vías para carruajes; Al principio consistían en raíles de madera y los vagones individuales eran arrastrados a lo largo de la ruta mediante tracción de caballos. Con el tiempo se construyeron en la zona un número considerable de vías de transporte de este tipo. Las vías de los carros también requerían permisos para atravesar tierras de propiedad privada. [1] [2] [3] [4]
A principios de 1831, se anunció el alquiler de Pontop Colliery (un pozo de venta de terrenos [nota 1] ) en Medomsley. [5] William Wallis de Westoe (cerca de South Shields) encontró atractivo el potencial y más adelante en el año acordó arrendamientos de vetas de carbón en West Consett y Medomsley, y canteras de piedra caliza en Stanhope. Se necesitaría un ferrocarril para conectar esos lugares y se formó una asociación. Organizaron permisos de paso para llevar su línea de Consett a Stanhope, evitando el gasto de obtener una ley del Parlamento. Stanhope albergaba grandes reservas de piedra caliza, necesaria en el proceso de fundición del mineral de hierro. En esta etapa, el plan era utilizar Tanfield Waggonway [nota 2] para transportar los materiales al Tyne. Además de las canteras de piedra caliza en Stanhope, había hornos de cal que producían cal viva . [4] [6]
La sociedad se formalizó como Stanhope Railroad Company en virtud de la escritura del 30 de enero de 1832 y la empresa revisó los medios para llegar al Tyne. La vía para carruajes tenía la desventaja de llegar al Tyne en la desembocadura del río Derwent . Como estaba aguas arriba del puente de Newcastle, el tamaño de los buques que llegaban al atracadero era muy limitado y se decidió construir un ferrocarril independiente hasta una ubicación aguas abajo, en South Shields.
Esto requeriría considerablemente más capital del que se había previsto hasta ahora, y el 20 de abril de 1832 se formó una empresa no constituida en sociedad [ se necesita aclaración ] , Stanhope and Tyne Railroad Company, para este propósito. Este plan mucho más ambicioso requirió experiencia en ingeniería, y Thomas Elliot Harrison fue nombrado ingeniero de la empresa. Más tarde, Harrison se convirtió en el primer director general del ferrocarril del noreste . Robert Stephenson fue nombrado ingeniero consultor y aceptó sus honorarios de 1.000 libras esterlinas en acciones de la empresa.
Aunque el proyecto iba a ser ahora un ferrocarril considerable con un capital estimado de 150.000 libras esterlinas, en aras de mantener la confidencialidad de los ricos recursos minerales que se iban a explotar, la compañía decidió continuar con la práctica de organizar permisos de paso en lugar de solicitar al Parlamento autorización para construir la línea. En el caso de que esto resultara en que los terratenientes de la sección este exigieran cargos masivos, con un promedio de £ 300 por milla al año. Las colinas salvajes de la sección occidental eran menos útiles desde el punto de vista agrícola y las tarifas de permiso eran considerablemente menores. No obstante, el cargo anual por permiso de viaje fue de aproximadamente £ 5.600. [1] [4] La mayor parte del capital necesario para la construcción fue encontrado por financistas de Londres.
El terreno en el extremo occidental de la línea era sumamente difícil debido a su naturaleza montañosa y su gran altitud; La construcción en Stanhope comenzó en julio de 1832.
La sección este a través de un terreno mucho más fácil se inició en mayo de 1833. Desde Kyo (cerca de Annfield Plain) hacia el este hasta la carretera de peaje de Durham cerca de Pelaw Grange, se pretendía hacerse cargo del ferrocarril Beamish Colliery y utilizarlo para la línea. El Beamish había sido convertido recientemente de rieles de madera a rieles de hierro; Se podía llegar a él por la antigua vía de transporte de Shield Row. Sin embargo, las negociaciones con Morton John Davison para la compra de su ferrocarril fracasaron y Stanhope and Tyne se vio obligado a recurrir a una línea que pasaba por West Stanley hasta Stella Gill y de allí hasta la carretera de Durham. El 17 de mayo se licitó y poco después comenzaron las obras. Los Comisionados de Mejoras de South Shields se opusieron a que el ferrocarril pasara por la ciudad al nivel de la calle, y la Compañía se vio obligada a modificar la línea para que discurriera a un nivel más alto, cruzando las carreteras principales mediante puentes; estos se completaron en noviembre de 1833.
A principios de mayo de 1834, la primera locomotora (construida por Robert Stephenson & Company) se colocó en la línea en South Shields, [7] [8] [9] y el 15 de mayo la parte superior de la línea, una sección de 15+1 ⁄ 4 millas (24,5 km) desde Stanhope hasta Annfield, se abrió al tráfico.
El día se vio empañado cuando se rompió un grillete en un conjunto de cuatro vagones que transportaban a 40 personas, en la pendiente de Weatherhill. Los vagones se alejaron cuesta abajo y se desviaron hacia una vía muerta que contenía vagones de repuesto; un hombre y un niño fueron asesinados. [10] [11]
La sección este se inauguró el 10 de septiembre de 1834, siendo el primer ferrocarril público en Tyneside. [12] Se utilizaba tracción de caballos y locomotoras, y en el tramo montañoso había rampas accionadas por motores estacionarios, así como rampas automáticas. El primer envío de carbón fue traído desde las minas de carbón de Medomsley en un tren de 100 vagones y cargado en un barco llamado "Sally". [1] [6] [10] [13]
Había tres bajadas o escaleras en los muelles de South Shields, de un diseño considerado avanzado para la época; eran capaces de manejar de 25 a 35 calderos por hora, y los atracaderos podían albergar embarcaciones durante las mareas bajas de la primavera. Los calderos fueron bajados al barco sobre una torre de perforación oscilante; a medida que descendían, la tensión sobre el cable de sujeción aumentaba; En un eje se alojaba una cadena de 5 toneladas y al principio se enrollaba sobre la base. A medida que la carga descendía, la cadena se levantaba cada vez más, contrarrestando cuidadosamente el peso del caldero cargado; cuando se descargó el caldero, el peso de la cadena lo volvió a levantar. [14]
La línea principal era 33+7 ⁄ 8 millas (54,5 km) de longitud; había una sucursal de Medomsley Colliery ( 1+1 ⁄ 4 millas (2,0 km)), y en 1835 se abrió una sucursal a la mina de carbón Tanfield Moor, en parte mediante la restauración de una vía de transporte anterior, 2+1 ⁄ 8 millas (3,4 km), esto se conocía como la sucursal de Harelaw. No había grandes ciudades en la ruta, que estaba planeada exclusivamente para el transporte de minerales. [15] Los rieles utilizados en la línea tenían forma de vientre de pez, pesaban 20 y 40 libras por yarda (10 y 20 kg/m), sobre bloques de piedra. El ancho de la línea era de 4 pies y 8 pulgadas (1420 mm). [6]
Los propietarios originales habían previsto beneficios considerables, pero no fue así. En 1835 y 1836 se declararon dividendos del 5%, pero se pagaron con cargo al capital, no a los ingresos. [1] [6] Las finanzas de la empresa estaban mal administradas y el tráfico no alcanzó los volúmenes esperados. [4]
La empresa quemó cal en Stanhope y Annfield, consumiendo casi 10.000 toneladas de carbón en el proceso; la cal viva resultante se distribuyó en siete depósitos y tuvo un tráfico significativo en los primeros años, [15] pero no fue rentable y se suspendió en 1839. [6]
A excepción de una locomotora con cuatro ruedas desacopladas, el S&T tenía 0-4-2 locomotoras, de las cuales ocho fueron construidas por Robert Stephenson and Company . [16] Había siete locomotoras en la línea en 1837. [15]
El 16 de abril de 1835, el ferrocarril comenzó a transportar pasajeros, entre South Shields y Durham Road, cerca de la esquina de Lambton Park. Al principio, esto era gratuito en los vagones de carbón, pero luego en vagones abiertos adjuntos a los trenes de carbón. Los terratenientes exigieron ahora precios más elevados por los permisos de paso, alegando que el acuerdo anterior sólo se refería al transporte de minerales. [1]
El ingeniero de línea, TE Harrison, registró:
Fue sólo la fuerza de las circunstancias lo que nos obligó a llevar pasajeros. Recibimos solicitudes constantes de gente pobre para viajar en los vagones de carbón y, al principio, se les concedió permiso para viajar en los vagones sin ningún pago, luego se pusieron en circulación vagones de pasajeros para evitar la molestia de estas solicitudes y para evitar el riesgo de accidentes. Primero montamos un vagón abierto unido al tren del carbón, luego hicimos funcionar un vagón cada quince días en los días de pago con una locomotora con pérdidas considerables. En 1835, desde el 16 de abril, transportamos 2.814 pasajeros. Ese año hubo una pérdida considerable por el transporte de pasajeros, no menos de 220 libras esterlinas. En 1838 transportábamos 17.490 pasajeros. Ese año hubo una ganancia aparente de £ 117 15 chelines. En 1839 transportábamos 15.010 pasajeros. En ese año considero que la pérdida fue de £ 166 6 chelines. 10d. Hasta finales de 1839 creo que la Compañía sufrió claramente una pérdida y recomendé a los directores que la discontinuaran. Pensaron que era una gran conveniencia pública y decidieron no suspenderlo. [17]
Las canteras de Stanhope están a una altitud de 243 m (796 pies) sobre el nivel del mar. El ferrocarril abandonó los apartaderos de la cantera y giró hacia el norte cuesta arriba, por pendientes trabajadas con cuerdas. Desde Stanhope hasta el motor Crawley tenía 1 ⁄ 2 milla (0,8 km) de largo en pendientes de 1 en 8 y 1 en 12, pasando por el túnel Hog Hill, de aproximadamente 120 yardas (110 m) de largo. En la locomotora Crawley (1223 pies (373 m) sobre el nivel del mar), se cambiaron las cuerdas y los vagones se acercaron a la locomotora Weatherhill, a más de 1 milla (1,6 km) de distancia, en pendientes de 1 en 21 y 1 en 13.
Desde Weatherhill, la línea subió por otra pendiente trabajada con cuerdas en 1 en 57 hasta el nivel de la cumbre en Parkhead, 1,474 pies (449 m) sobre el nivel del mar. [nota 3] Esta fue la cumbre ferroviaria más alta de Inglaterra. [nota 4] [1] [18] [4] Los caballos trabajaron en la siguiente sección, aproximadamente 1+1 ⁄ 2 millas (2,4 km) de longitud, descendiendo suavemente durante más de 1 ⁄ 2 milla (0,8 km) y luego durante 1 milla (1,6 km) a razón de 1 en 80 y 1 en 88. En la timonera de Park Head , los vagones estaban sujetos a una cuerda de cola y bajaban por una pendiente de 1 en 80 y 1 en 82, 1+1 ⁄ 2 millas (2,4 km) de longitud, hasta un motor parado en Meeting Slacks. Aquí se cambió la cuerda, continuaron el descenso por una segunda pendiente 1+1 ⁄ 4 millas (2,0 km) de longitud; las pendientes más pronunciadas fueron 1 en 35, 1 en 41 y 1 en 47. Esto llevó los vagones a Waskerley.
A continuación, la línea descendió hasta el valle mediante un avión automático llamado Banco de Nanny Mayor (o Banco de Nanny Mayer); tenía 3 ⁄ 4 millas (1,2 km) de largo, con una pendiente de 1 en 41. Desde la parte inferior de esta pendiente, los caballos arrastraban los carros a lo largo del nivel cercano pasando White Hall y Rowley (o Cold Rowley), y luego llegaban al barranco en Hownes Gill donde se produjo una ruptura en la línea. La grieta en Hownes Gill tiene 800 pies (240 m) de ancho y 160 pies (49 m) de profundidad, con lados rocosos empinados. Cuando se planificó la línea, era obvio que un viaducto no era asequible y se adoptó un medio alternativo de cruce. Una vía con cuatro rieles, el par exterior con un ancho de 7 pies 1 ⁄ 8 pulgadas (2137 mm) y el par interior con 5 pies 1+ Se colocó 3 ⁄ 4 pulgadas (1568 mm) en cada cara del barranco, con pendientes de 1 en 2+1 ⁄ 2 en el lado oeste y 1 de cada 3 en el este. Se construyó una cuna especial para cada lado, con las ruedas inferiores más grandes que las superiores, para mantener la plataforma nivelada. Los vagones eran corridos sobre una de estas cunas y bajados hasta el fondo, donde eran transferidos a la otra cuna para el ascenso por el otro lado. Los vagones circulaban de lado. Ambas cunas funcionaban simultáneamente, impulsadas por un motor estacionario de 20 caballos (15 kW) situado en la parte inferior, equilibrándose parcialmente las cunas ascendentes y descendentes. Sólo se podía manejar un vagón de ferrocarril en cada dirección a la vez, lo que limitaba el rendimiento a doce por hora. [1] [4] [6] [19]
Después de Hownes Gill, la línea pasó por el sitio de Consett Iron Works, que posteriormente se amplió y desarrolló mucho; la línea subió a 1 en 71 hasta Carr House. Allí llegó la sucursal de la mina de carbón de Medomsley del S&TR. Desde Carr House la línea continuó, cayendo a 1 en 108; Ambas pendientes fueron operadas por un motor estacionario en Carr House. Luego, la línea corría hacia el noreste a lo largo de la cresta cerca de las minas de carbón de Stanley y Annfield Plain. Pasó sobre Pontop Ridge (entre East Castle y Annfield) en una pendiente, pendiente 1 en 148, accionada por un motor estacionario en la cima, en Loud Bank, y luego llegó a Annfield. Aquí entró el Harelaw Waggonway, adoptado por el S&TR como rama.
Las pendientes luego descendieron aún más hacia el este, descendiendo por pendientes autoactivas que consisten, de oeste a este, en el banco Stanley (pendiente máxima 1 en 21), el banco Twizell (1 en 17+1 ⁄ 2 ), el banco Eden (1 en 17) y el banco Long Waldridge (1 en 20+1 ⁄ 2 a 1 en 24+1⁄2 ) . Luego, la línea cruzó el curso de la actual línea principal de la costa este, abierta aquí en 1868, al norte de Chester-le-Street. Esta sección estaba lo suficientemente nivelada para que funcionaran las locomotoras, pasando por Washington y Boldon, y cerca de Brockley Whins para llegar a South Shields. La línea, que atravesaba la ciudad a un nivel alto, terminaba en los muelles de Wapping Street y Long Row. [ dieciséis]
El 28 de agosto de 1839 se inauguró la vía de carruajes de Sacriston; iba desde la mina de carbón hasta la vía de vagones de Waldridge, y juntos formaron un ramal de ferrocarril de más de 5 km (3 millas) de longitud. El pozo Sacriston iba a atraer un tráfico considerable al S&TR. Se unió al S&TR en Pelton Fell.
El 11 de noviembre de 1840, Brandling Junction Railway abrió su sucursal en Tanfield Moor. Esto resultó inmediatamente en que el tráfico de Tanfield Moor se desviara de la línea Stanhope y Tyne. [4]
El coste de trabajar en las pendientes automáticas del ferrocarril Stanhope y Tyne en 1839 era de 415 libras esterlinas por milla; las pendientes con motores parados en el mismo período costaban alrededor de £ 485 por milla. Tomlinson, al escribir sobre el Ferrocarril del Noreste en 1903, dijo:
Sesenta grandes cuerdas, con una longitud total de 109 kilómetros [68 millas], viajaban diariamente sobre estos motores estacionarios y pendientes automáticas a una velocidad de 11 a 18 km/h [7 a 11 millas por hora] con cargas de Se les atribuyen 24, 32, 48 e incluso 96 toneladas. Algunos de los primeros, los utilizados originalmente en el ferrocarril Stanhope y Tyne, eran de una solución de caucho indio, un material que se hinchaba y ablandaba en tiempo húmedo y, por tanto, no era apto para soportar la fricción en las pendientes. De 1835 a 1841 no se utilizaron más que cuerdas de cáñamo y, como ocasionalmente estaban alquitranadas, pronto se formó sobre ellas una superficie lisa y brillante que disminuyó el desgaste por fricción. Variando en circunferencia de 4 a 8+1 ⁄ 8 pulgadas [10 a 21 cm] y con un peso de casi 2 a 6 toneladas por milla, estas cuerdas rara vez duraban más de 10 meses; su duración promedio era de 7 meses... Por medio de estos motores estacionarios era posible trabajar en las principales pendientes de 2.000 a 4.000 toneladas por día... La potencia de la locomotora "Vigo" era la medida de la capacidad de carga del ferrocarril Stanhope y Tyne. En 1837, con vagones a ambos lados, era capaz de realizar 4 "recorridos" por hora con 24 vagones, lo que equivale a 1.158 vagones en un día de 12 horas. [20]
En enero de cada año se cerraba toda la línea durante una semana para poder cambiar los cables e inspeccionar la maquinaria; esto coincidió con el cierre de minas de carbón por las razones correspondientes. [15]
En 1839, Brandling Junction Railway abrió gran parte de su red. Fue concebido para conectar Gateshead y las minas de carbón cercanas con Monkwearmouth, y su línea principal estaba en ese eje. También se hizo cargo de Tanfield Waggonway. Se cruzaba con el S&TR en un ángulo oblicuo en Boldon Lane (el sitio posterior de la estación Tyne Dock) y en Brockley Whins cerca de Boldon, donde había un cruce plano cuadrado (ver Brockley Whins, a continuación). Se deseaba conectar las dos líneas, y esto se hizo mediante una línea circular de aproximadamente 8 cadenas (160 m) de longitud, cuyo costo corrió a cargo de S&TR, Brandling Junction Railway y Durham Junction Railway en proporciones iguales. . Este circuito se abrió el 9 de marzo de 1840, cuando se inició el nuevo servicio de trenes y se transportaron pasajeros por primera vez a través del ferrocarril Durham Junction.
El 16 de junio de 1834, Durham Junction Railway obtuvo su ley de autorización del Parlamento [ ¿cuál? ] para construir un ferrocarril de 11 km (7 millas) desde las minas de carbón de Houghton-le-Spring hasta Washington, donde se uniría al S&TR. El S&TR suscribió más del 50% del capital social de Durham Junction Railway: 40.000 libras esterlinas del capital social de 80.000 libras esterlinas. [15] El 17 de mayo de 1834 se llegó a un acuerdo según el cual la línea sería operada por las locomotoras de Stanhope and Tyne Railway Company.
De hecho, la empresa nunca hizo avanzar la línea más al sur que Rainton Meadows.
A finales de 1840, la empresa no pudo pagar sus deudas y la pérdida del tráfico de Tanfield Moor acentuó la dificultad. Al tratarse de una sociedad, los socios eran cada uno de ellos responsable de la deuda sin límite. El capital autorizado de la empresa era de 150.000 libras esterlinas y se habían tomado préstamos por valor de 440.000 libras esterlinas, en violación de los términos de las escrituras de la empresa. Había cerrado el tramo de Stanhope a Carr House para ahorrar dinero, aunque se vio obligado a continuar con el alquiler de la cantera y los derechos de paso de la línea.
El 29 de diciembre de 1840 se celebró una asamblea general extraordinaria en la que se decidió promover una sociedad estatutaria, con un capital de 440.000 libras esterlinas, para hacerse cargo del ferrocarril y sus deudas. El 5 de febrero de 1841 se disolvió la empresa Stanhope & Tyne Railroad y sus activos y deudas se transfirieron a una nueva empresa.
La nueva empresa se llamó Pontop and South Shields Railway Company (P&SSR); fue incorporada por ley del Parlamento el 23 de mayo de 1842. La sección de la línea entre Stanhope y Consett (entonces llamada Carr House) y las canteras de piedra caliza en Stanhope se vendieron a Derwent Iron Company . El método de producción de hierro con alto horno requería cantidades considerables de piedra caliza. [1] [6] [10]
Hacerse cargo de un ferrocarril deficitario no era un plan de fácil éxito, y no fue hasta 1844, cuando se abrió la ruta de Londres a Gateshead, utilizando parte de la línea P&SSR, que las finanzas mejoraron. [15]
Alrededor del área de Carr House había extensos depósitos de mineral de hierro y carbón, y la disponibilidad relativamente cercana de abundante piedra caliza alentó la consideración de la fundición de hierro, y en 1840 Jonathan Richardson fundó allí la Derwent Iron Company. En diez años, el distrito tenía una población de 2.500 habitantes debido a la fundición del hierro. Cuando Stanhope and Tyne Railway atravesó dificultades financieras, Derwent Iron Company tuvo que tomar medidas urgentes para garantizar la continuidad de la piedra caliza de Stanhope, y fue este factor el que provocó la adquisición mencionada anteriormente. [15]
La Derwent Iron Company buscó conectar con Stockton and Darlington Railway en Crook (cerca de Bishop Auckland ) y proyectó un ferrocarril desde Waskerley en el tramo que había adquirido a la compañía Stanhope. Organizó permisos de paso para tal fin en 1843 y acordó con Stockton and Darlington Railway que este último arrendara la línea de Waskerley y la sección anterior existente, que reabrió. [10] El ferrocarril de Stockton y Darlington tomó posesión el 1 de enero de 1845 y llamó a las líneas "Ferrocarril Wear and Derwent Junction". [10] La línea de Crook a Waskerley Junction fue diseñada por John Harris y conocida como Weardale Extension Railway , y se inauguró el 16 de mayo de 1845. [1] [4] Se operó un servicio de pasajeros de Crook a Stanhope desde el 1 de septiembre de 1845 , pero a finales de octubre de 1845 se redujo para ir únicamente de Crook a Waskerley. A partir del 1 de abril de 1846 comenzó a circular desde Crook hasta Cold Rowley (más tarde simplemente "Rowley"), dando marcha atrás en Waskerley Junction. La continuación hasta la estación Carrhouse en Consett no era factible para los trenes de pasajeros en ese momento debido a los medios para cruzar el profundo barranco y Hownes Gill en el tramo intermedio. [1]
La compañía Wear Valley Railway se estableció en julio de 1845 para extender la línea Bishop Auckland desde Witton-le-Wear a Frosterley, y en 1846 Wear Valley Railway tomó posesión de las líneas de Derwent Iron Company tomadas de Stanhope y Tyne. Wear Valley Railway todavía estaba construyendo su propia línea. Otra ley del Parlamento confirmó la situación legal de esas líneas el 28 de septiembre de 1847. Wear Valley Railway era, de hecho, una subsidiaria de Stockton and Darlington Railway, que trabajaba en la sección Derwent Iron Company.
Las pendientes trabajadas con cuerdas que conducían al norte desde Crawley hasta la cima de Parkhead tenían pendientes moderadas y las mejoras técnicas en el diseño de las locomotoras permitieron considerar su uso. Un desvío en una distancia de poco más de 1 milla (1,6 km) pasó por alto las pendientes y ubicó la línea un poco más abajo en la ladera. Esto permitió eliminar el trabajo con cuerdas y fue inaugurado en 1847. Se hizo sin autorización parlamentaria. [6] [10] [21]
Stockton and Darlington Railway tomó el control directo de las numerosas empresas subsidiarias en 1858 y el 3 de septiembre de 1858 la propiedad de la sección Derwent Iron Company se transfirió a Stockton and Darlington Railway. [4]
Cuando se construyó la línea principal de Brandling Junction Railway en 1839, cruzó el S&TR cerca de Boldon mediante un cruce plano, con una curva de conexión de oeste a norte y una curva de sur a este. En los años siguientes se abrieron varios ferrocarriles locales que juntos formaron una ruta de norte a sur: el inicio de una línea principal de la costa este, aunque no la ruta actual. En 1844 se abrió el eslabón final de esta cadena (Belmont Junction a Rainton Crossing) y el 24 de mayo de 1844 un tren especial que transportaba a los directores del ferrocarril Newcastle y Darlington Junction pasó de York a Gateshead. El 18 de junio de 1844, un tren especial viajó de Londres a Gateshead; el viaje duró 9 horas y 21 minutos, incluidos 70 minutos de parada. Al día siguiente se inauguró un servicio público. Los trenes pasaban por el ferrocarril Durham Junction hasta Washington y luego por la línea Pontop y South Shields (antiguo S&TR) hasta Boldon North Junction, dando marcha atrás allí y pasando por la línea Brandling Junction a través de Brockley Whins. [nota 5]
El 19 de agosto de 1844 se abrió una curva de sur a oeste, evitando la inversión. Se había construido a expensas conjuntas de las empresas Pontop, South Shields y Brandling Junction. Aunque era una línea corta, implicaba cruzar un profundo valle del río Don, y hubo que construir un considerable viaducto de madera. La estructura tenía 66 m (217 pies) de largo y estaba a 13 m (42 pies) sobre el nivel del agua. Consistía en caballetes de madera individuales de varias alturas, separados por unos 6 m (20 pies), sobre los cuales se colocaban vigas longitudinales y vigas transversales. El uso de esta ruta por los trenes de la línea principal continuó hasta 1850, cuando la apertura a los pasajeros el 1 de octubre de 1850 de una línea entre Washington y Pelaw permitió a los trenes circular por una ruta más directa. [22]
El Ferrocarril Pontop y South Shields, establecido en 1842, generó suficiente capital para pagar la mayor parte de la deuda de la línea Stanhope y Tyne, y continuó operando como antes, a excepción de la sección de Derwent Iron Company al suroeste de Carr House.
En una serie de cambios de empresa propietaria, el ferrocarril Pontop y South Shields pasó a manos del ferrocarril York y Newcastle el 1 de enero de 1847. El 9 de agosto de 1847, esa empresa se amplió y se convirtió en el ferrocarril York, Newcastle y Berwick y el 31 de julio de 1854. el Ferrocarril del Noreste se formó a partir de la fusión de esa empresa y otras.
El Ferrocarril del Noreste adquirió el Ferrocarril Stockton y Darlington en 1863, de modo que toda la antigua red de Stanhope y Tyne estaba ahora en su posesión. [1] [4]
Aproximadamente desde 1857, el tráfico de minerales en Consett se volvió muy difícil de operar. Los ferrocarriles se habían construido para transportar minerales pesados desde la zona cuesta abajo hasta Tyne y la costa, pero ahora se traía mineral de hierro desde los distritos de Cleveland al este y desde Whitehaven al oeste, lo que requería un largo recorrido cuesta arriba. Como gran parte de estas rutas transcurrían por pendientes trabajadas con cuerdas, se trataba de un negocio lento y caro. En las pendientes autoactuantes (por gravedad) se contó con asistencia locomotora; en algunos casos para impulsar el conjunto cargado cuesta arriba.
El desfiladero de Hownes Gill presentó una limitación importante para el tráfico de minerales y pasajeros. Se obtuvo cierto alivio a partir de 1853, cuando se descubrió que era posible hacer correr grupos de tres vagones por las pendientes muy pronunciadas y subir por el otro lado con sus propias ruedas, pero los productos de hierro terminados en los vagones podían moverse durante el descenso. Finalmente, en diciembre de 1856, Stockton and Darlington Railway (como operadores interinos de la línea) decidió sustituir las pendientes por un viaducto; El viaducto fue diseñado por Thomas Bouch . El viaducto de doce arcos se inauguró el 1 de julio de 1858. [6] Tenía 220 m (730 pies) de largo y 46 m (150 pies) de alto. [4] Era uno de los viaductos más espectaculares del noreste de Inglaterra, construido con ladrillo refractario con espacio para una sola línea. [23]
El periódico de Newcastle informó:
Inauguración del viaducto Hownes Gill en el ferrocarril de Stockton y Darlington: Esta estructura se inauguró el viernes pasado [25 de junio, contradiciendo a Tomlinson]... A las 12 y media un tren de 72 vagones cargados pasó lentamente sobre el puente sin la menor señal Se puede observar vibración o desviación. Posteriormente una locomotora, apropiadamente denominada "La Líder", repitió este experimento... Durante su avance [la obra] no ha sufrido ningún accidente, y al finalizar se ha abierto con total éxito. Los materiales utilizados son ladrillos refractarios, fabricados en las fábricas de Pease y Stobart, y piedras de la mejor calidad, extraídas de una cantera contigua, de las que hay 3+1 ⁄ millones de los primeros y 100.000 pies cúbicos [2.800 m 3 ] de los segundos. La longitud total del viaducto es de 210 m [700 pies], su altura de 53 m [175 pies], con 12 arcos de 15 m [50 pies] de luz cada uno. Quince meses han sido suficientes para su construcción, a un coste de 14.000 libras esterlinas, para un solo tramo. Es 45 pies [14 m] más alto que el Puente de Alto Nivel . [24]
La reversión en Waskerley Junction fue obviamente inconveniente, particularmente para el tráfico de minerales entre Crook y Consett, y el 4 de julio de 1859, el S&DR abrió la desviación de Waskerley, una línea desde el cruce de Burnhill que hacía un descenso gradual pero continuo hasta el cruce de Whitehall, formando el tercer lado de un triángulo. Ahora era posible trabajar con locomotoras desde Crook hasta Carr House. Luego se abandonó la antigua línea entre Waskerley Junction y Whitehall Junction, incluida la pendiente de Nanny Mayor. [4] [6]
La propia P&SSR ordenó mejoras en su propia línea casi al mismo tiempo; de Stella Gill (Pelton Fell) a Fatfield (al este de Vigo) se duplicó; la nueva obra se inauguró el 8 de junio de 1857. Vigo había sido un talud trabajado con cuerdas, aunque de pendiente moderada, y al finalizar la obra de desdoblamiento se suprimió el trabajo con cuerdas, sustituyéndose el trabajo con locomotoras. El paso a nivel de Durham Turnpike (Great North Road) se modificó para cruzar la carretera por un puente. [15]
Las numerosas pendientes trabajadas con cuerdas eran un continuo inconveniente y una fuente de gastos, y en 1875 el Ferrocarril del Noreste obtuvo autorización para evitar algunas de ellas por nuevas rutas en pendientes más fáciles. Ese plan se abandonó, pero el 19 de junio de 1882 se renovaron los poderes según un plan modificado. El 1 de enero de 1886 se abrió una línea de desviación que giraba al sur de las colinas cerca de Annfield Plain y que había requerido la inclinación de Loud Bank .
Esto dejó tres pendientes difíciles entre Annfield Plain y Pelton, donde la línea cruzaba la Línea principal de la costa este (ECML). El Ferrocarril del Noreste decidió construir una línea 6 completamente nueva+1 ⁄ 2 millas (10,5 km) de largo, adecuado para operación de locomotoras; la nueva línea debía hacer un cruce con la ECML y conectar allí también la antigua línea Stanhope. Este plan fue autorizado el 23 de mayo de 1887 y la conexión de la antigua línea a la ECML se abrió el 16 de octubre de 1893. La nueva línea de desviación, conocida como Annfield Plain Branch, se abrió el 13 de noviembre de 1893. En ambos casos las aperturas fueron para únicamente trenes minerales; La apertura de pasajeros para Annfield Plain Branch se produjo el 17 de agosto de 1896. [4] Había numerosas conexiones de minas de carbón en la antigua línea, que se mantuvo para servirlas. Las pendientes de Edenhill y Stanley quedaron en desuso en 1946, pero la pendiente de Waldridge continuó en funcionamiento sirviendo a las minas de carbón en Pelton Level hasta finales de la década de 1960.
Annfield Plain Branch naturalmente tenía pendientes fuertes y en la década de 1960 se hizo notable por la operación de los trenes de mineral de hierro de Tyne Dock a Consett, operados por dos locomotoras clase 9F 2-10-0 que subían pendientes de 1 en 50. [4]
La línea, que discurría de oeste a este a través de lo que se convirtió en una fructífera zona minera, atrajo a un número considerable de ferrocarriles de conexión.
La línea al oeste de la cantera de arena de Parkhead se cerró el 28 de abril de 1951. [10]
El ferrocarril Weatherhill y Rookhope se inauguró en 1846; era una línea privada construida por Weardale Iron and Coal Company (WICC), que llegaba al S&TR en Weatherhill. La línea se conoce alternativamente como Ferrocarril Weardale Iron and Coal Company. Fue construido sin autoridad parlamentaria. Dejó la línea S&TR en Parkhead y giró hacia el norte, subiendo hacia las colinas hasta Bolts Law, donde se extraía piedra caliza, hierro y plomo. La cumbre cerca de Bolts Law estaba a 510 m (1,670 pies) sobre el nivel del mar [nota 6] [10] [18] Había un plano inclinado de 1,8 km (2000 yardas) de largo con pendientes de 1 en 12 y 1 en 6 que descendían desde Atornilla el motor Law a Rookhope. Las locomotoras estaban en uso en el lado de la pendiente de Parkhead. Desde Rookhope, la línea giró hacia el sur subiendo el flanco de la colina en el lado oeste de Rookhope Burn, luego subió a 1300 pies (400 m) en la pendiente de Bishop's Seat, giró hacia el oeste y corrió paralela al río Wear pero muy por encima de él. hasta Scutterhill, encima de Westgate.
Alrededor de 1860 se abrió una sucursal hacia el norte desde Rookhope para llegar a la enorme fundición de plomo de Rookhope.
La inclinación del Bishops Seat fue automática, aunque inicialmente parece que se proporcionó una casa de máquinas.
El ferrocarril también se conocía como Ferrocarriles Weardale Iron Company, Ferrocarril Weatherhill y Rookhope y Ferrocarril Rookhope y Middlehope. El sistema más allá de Slithill cerró en 1905, y el resto cerró el 15 de mayo de 1923. Sin embargo, un "tren" tirado por caballos dos veces por semana llevó suministros por la línea cerrada hasta las cabañas de Bolts Law durante algunos años. La línea se retomó durante la Segunda Guerra Mundial. [10]
En Waskerley Park, la línea hacia Crook divergía; se inauguró en 1845 y se cerró en 1968. La sección del S&TR desde ese cruce hasta Whitehall Junction se cerró en 1859. En Whitehall Junction, llegó la línea de ferrocarril Stockton y Darlington desde Crook; Se inauguró en 1859 y cerró en 1969.
Desde Whitehall Junction hasta los cruces en Consett se cerraron en 1969. En Hownes Gill Junction, la línea hacia la línea Rowlands Gill divergió, formando un triángulo con Consett East Junction. Aquí existían numerosas conexiones con las fábricas de hierro. La línea Rowlands Gill se abrió en 1867 y se cerró en 1982.
En Carr House llegó la sucursal de Medomsley Colliery de 1834; en 1839 el S&TR lo extendió hacia el norte hasta Derwent Colliery; [15] esto implicó un plano inclinado adicional; cerró en 1959.
South Medomsley Colliery tenía una sucursal al este de Leadgate, que abrió en 1864 y cerró en 1953.
En East Castles Junction, la línea de desviación de 1886 divergía a la derecha; la línea S&TR original se cerró en el extremo occidental, pero el extremo oriental tenía numerosas conexiones con minas de carbón y permaneció en uso; el ramal de Harelaw llegaba a la línea original cerca de Annfield, dando acceso desde Whiteleahead desde 1834, y más tarde desde Lintz Colliery (1858); cerró en 1947 a excepción de un trozo de productos Harelaw, que cerró en 1980. La línea original y la desviación convergieron en Annfield Plain Junction.
En Annfield Plain Junction, la desviación de 1893 divergió hacia la izquierda; la línea original continuaba por Stanley, donde había varios pozos; Shieldrow Waggonway se desvió hacia la izquierda para dar servicio a esa mina de carbón. La ruta S&TR original permaneció abierta hasta Stanley Bank Top hasta 1961; más allá de ese punto se cerró en 1946. La propia línea de desviación se cerró en 1985.
Desde Stanley Bank Top, la línea descendió más allá de Gate Pit de Twizell Colliery y luego descendió por Edenhill Bank hasta Pelton Level, donde la corta vía de vagones Handenhold convergía desde la izquierda, que daba servicio a una mina de carbón y una cantera, y la importante Craghead Waggonway convergía desde la derecha. Además de la mina de carbón de West Pelton, esto atrajo tráfico desde Burnhope Waggonway.
La línea continuaba hasta Pelton Fell, donde había importantes minas de carbón y donde Waldridge Waggonway convergía desde la derecha. Esto se amplió en 1839 a Sacriston para dar servicio a las minas de carbón en expansión allí. [15]
Había una curva cerca de Chester-le-Street que daba desde S&TR hasta la línea principal de la costa este (inaugurada en 1868) hacia el norte; la conexión se abrió en 1893 y se cerró en 1985. Desde ese punto la línea ascendía y luego descendía en pendientes moderadas con cumbre en Vigo. En Washington South Junction convergió el ferrocarril Durham Junction, que se inauguró en 1838 y se cerró en 1991. Desde allí, el tramo corto del S&TR hasta Washington, donde el ferrocarril York Newcastle y Berwick (la "línea Leamside") divergía hacia la izquierda. Permaneció abierto hasta el mismo año, pero desde Washington el S&TR cerró en 1968.
En Southwick Junction, el ferrocarril Hylton, Southwick y Monkwearmouth divergió a la derecha, se abrió en 1876 y se cerró en 1926.
Desde Boldon hasta el antiguo Brockley Whins, la línea S&TR permaneció abierta hasta 1967; en Hedworth Lane Junction, una curva divergía a la derecha hacia Brandling Junction Railway, inaugurado en 1839 y cerrado en 1988; la curva conjunta de P&SSR y Brandling Junction divergió hacia la derecha hasta la última estación Brockley Whins; se inauguró en 1844 y se cerró en 1940. La curva de oeste a norte que converge en el cruce norte se abrió en 1839 por Brandling Junction y permanece abierta; y la curva de este a norte, también todavía abierta, fue inaugurada por British Railways en 1965. La línea desde aquí hasta South Shields permanece abierta para fines de transporte de mercancías, en paralelo al sistema de Metro.
En Harton Junction, la ruta Brandling Junction desde Monkwearmouth, inaugurada en 1839, convergía desde la derecha; cerró en 1965; la ruta independiente de Brandling Junction hacia Tyne divergió a la izquierda, se abrió en la misma fecha y se cerró en 1981. [10] [15] [21]
El 1 de enero de 1923, las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña fueron "agrupadas" siguiendo la Ley de Ferrocarriles de 1921 . El Ferrocarril del Noreste era un componente del nuevo Ferrocarril del Noreste y Londres (LNER). En 1948 las empresas fueron nacionalizadas.
En 1940 el estado del viaducto de madera sobre el Don en la curva de Brockley Whins era motivo de preocupación y se tomó la decisión de demolerlo y cerrar la línea. [25]
Los servicios regulares de pasajeros en la red S&TR cesaron el 23 de mayo de 1955, [26] y la línea se cerró a principios de la década de 1980, [27] y gran parte de la vía se levantó en 1985.
Ambas partes de la antigua línea se utilizan ahora principalmente como carriles para peatones y ciclistas, y una parte se incorpora al sistema nacional Sustrans . Parte de la sección de la línea de Consett a Sunderland se ha utilizado como la ruta ferroviaria de Consett y Sunderland de 42 kilómetros (26 millas) que va desde Lydgett's Junction, Consett en el oeste hasta Roker Beach, Sunderland [28] [29] [30 ] y el tramo de Stanhope a Consett es ahora el sendero público Waskerley Way de 16 kilómetros (9,9 millas) . [31] [32]
La locomotora de 1833 de Weatherhill Incline se exhibe en el Museo Nacional del Ferrocarril de York.
En enero de 2019, Campaign for Better Transport publicó un informe que identifica la línea entre Consett y Washington que figuraba como Prioridad 2 para la reapertura. La prioridad 2 es para aquellas líneas que requieren un mayor desarrollo o un cambio de circunstancias (como las urbanizaciones). [33]
El ferrocarril Stanhope y Tyne nunca se planeó para operación de pasajeros, y cuando esto sucedió, en muchos casos fue informal, proporcionado a los mineros en trenes de carbón. Algunas de las primeras "estaciones" no tenían instalaciones de ningún tipo y nunca hubo un servicio continuo de un extremo a otro de la línea.
Desde Stanhope las principales ubicaciones fueron:
