La London and South Western Railway ( LSWR , a veces escrita L&SWR ) fue una compañía ferroviaria de Inglaterra desde 1838 hasta 1922. Originariamente llamada London and Southampton Railway , su red se extendía hasta Dorchester y Weymouth , Salisbury , Exeter y Plymouth , y Padstow , Ilfracombe y Bude . Desarrolló una red de rutas en Hampshire , Surrey y Berkshire , incluyendo Portsmouth y Reading .
La LSWR se hizo famosa por sus trenes exprés de pasajeros a Bournemouth y Weymouth, y a Devon y Cornwall. Más cerca de Londres, desarrolló una densa red suburbana y fue pionera en la introducción de una amplia red suburbana de pasajeros electrificada. Fue la principal impulsora del desarrollo de los Muelles de Southampton , que se convirtieron en una importante terminal oceánica, así como en un puerto para los servicios del Canal de la Mancha y para los transbordadores de la Isla de Wight . Aunque el área de influencia de la LSWR no era el hogar de la industria pesada a gran escala, el transporte de mercancías y el tráfico de minerales era una actividad importante, y la compañía construyó un gran patio de maniobras en Feltham . El negocio de carga, muelles y envío proporcionó casi el 40 por ciento de la facturación en 1908. La compañía manejó la reconstrucción de la estación de Waterloo de Londres como una de las grandes estaciones del mundo, y la construcción de la línea Waterloo & City , dando acceso a la ciudad de Londres. La línea principal se cuadruplicó y varios de los cruces en ella se separaron a nivel. Fue pionera en la introducción de la señalización eléctrica. En la Guerra de los Bóers, sus conexiones en Aldershot , Portland y en la llanura de Salisbury la convirtieron en una parte vital del esfuerzo bélico y, más tarde, durante la Primera Guerra Mundial, manejó con éxito el enorme volumen de tráfico asociado con el traslado de personal, caballos y equipos a los puertos del canal de la Mancha y la repatriación de los heridos. Fue una empresa rentable, que pagó un dividendo del 5% o más desde 1871.
Tras la Ley de Ferrocarriles de 1921, la LSWR se fusionó con otros ferrocarriles para crear el Ferrocarril del Sur , el 1 de enero de 1923, como parte de la agrupación de los ferrocarriles. Era el componente más grande: operaba 862 millas de ruta y estaba involucrado en empresas conjuntas que cubrían otras 157 millas. Al transferir su red al nuevo Ferrocarril del Sur, mostró el camino a seguir para los viajes de larga distancia y la operación de pasajeros en los suburbios exteriores, y para la actividad marítima. La red continuó sin muchos cambios durante la vida útil del Ferrocarril del Sur, y durante algunos años después de la nacionalización en 1948. En Devon y Cornualles, las rutas de LSWR duplicaron las antiguas rutas del Great Western Railway , y en la década de 1960 se cerraron o redujeron sustancialmente su alcance. Algunas líneas secundarias rurales fallidas más cercanas a los condados de origen también cerraron en la década de 1960 y más tarde, pero gran parte de la red LSWR continúa en uso intenso hasta el día de hoy.
El London and South Western Railway surgió del London and Southampton Railway (L&SR), que fue promovido para conectar Southampton con la capital; la compañía previó una reducción considerable en el precio del carbón y las necesidades agrícolas en los lugares atendidos, así como los productos importados a través de los muelles de Southampton y el tráfico de pasajeros.
La construcción probablemente comenzó el 6 de octubre de 1834 bajo la dirección de Francis Giles, pero el progreso fue lento. Se contrató a Joseph Locke como ingeniero y el ritmo de construcción mejoró; la primera parte de la línea se abrió al público entre Nine Elms y Woking Common el 21 de mayo de 1838, [2] y se inauguró en su totalidad el 11 de mayo de 1840. Las terminales estaban en Nine Elms, al sur del río Támesis y aproximadamente a una milla al suroeste de Trafalgar Square , y una estación terminal en Southampton cerca de los muelles, a los que también llegaban directamente los trenes de mercancías. [3]
El ferrocarril tuvo un éxito inmediato y los autobuses procedentes de puntos más al oeste modificaron sus rutas para conectarse con el nuevo ferrocarril en puntos de intercambio convenientes, aunque el tráfico de mercancías tardó más en desarrollarse. [4]
Los promotores del ferrocarril de Londres y Southampton habían tenido la intención de construir un ramal desde Basingstoke a Bristol , pero esta propuesta fue rechazada por el Parlamento en favor de la ruta competitiva propuesta por el Great Western Railway . La lucha parlamentaria había sido encarnizada, y una combinación de resentimiento y la atracción comercial de expandirse hacia el oeste permanecieron en los pensamientos de la compañía. [5]
Se aprovechó una oportunidad más inmediata, la de servir a Portsmouth mediante un ramal. Los intereses favorables a la L&SR promovieron un ferrocarril de unión de Portsmouth, que habría ido desde Bishopstoke ( Eastleigh ) a través de Botley y Fareham hasta Portsmouth . Sin embargo, el antagonismo en Portsmouth, que consideraba a Southampton un puerto rival, al ser ofrecida simplemente como ramal y, por lo tanto, una ruta indirecta a Londres, acabó con las perspectivas de una línea de ese tipo. La gente de Portsmouth quería su propia línea directa, pero al intentar oponer la L&SR al ferrocarril de Londres y Brighton no pudieron asegurar los fondos comprometidos que necesitaban.
La L&SR promovió ahora una línea más barata a Gosport , en el lado opuesto del puerto de Portsmouth , más corta y sencilla que la propuesta anterior, pero que requería un cruce en ferry. En 1838 se había dado la aprobación para la construcción de un llamado puente flotante, un ferry de cadena , que comenzó a funcionar en 1840. [6] El ferry proporcionaría un tránsito fácil a través del puerto de Portsmouth, y la L&SR consiguió su ley del Parlamento, laLey de 1839 sobre el ferrocarril de Londres y el sudoeste (ferrocarril de Portsmouth) (2 y 3 Vict.c. xxviii) el 4 de junio. Para calmar los ánimos en Portsmouth, la L&SR incluyó en su proyecto de ley un cambio de nombre aFerrocarril de Londres y el sudoesteen virtud del artículo 2.[7]
La construcción del ramal de Gosport fue al principio rápida y sencilla bajo la dirección del contratista Thomas Brassey . Se construyeron estaciones en Bishopstoke (la nueva estación de enlace, posteriormente rebautizada como Eastleigh) y Fareham . Se construyó una estación extremadamente elaborada en Gosport , que se licitó por 10.980 libras, siete veces el precio de licitación para Bishopstoke. Sin embargo, había un túnel en Fareham, y el 15 de julio de 1841 hubo un desastroso deslizamiento de tierra en el extremo norte. La apertura de la línea se había anunciado para 11 días después, pero el contratiempo obligó a retrasarla hasta el 29 de noviembre; el terreno volvió a deslizarse cuatro días después y los servicios de pasajeros se suspendieron hasta el 7 de febrero de 1842. [7]
Con los servicios de tren a Gosport en funcionamiento, los operadores de ferry de la Isla de Wight modificaron algunos viajes para que salieran de Gosport en lugar de Portsmouth. A la reina Victoria le gustaba viajar a Osborne House en la isla, y el 13 de septiembre de 1845 se abrió para su comodidad un ramal de 553 m (605 yardas) hasta el Royal Clarence Victualling Establishment , donde podía hacer transbordo del tren al barco de forma privada. [8] [9] [10]
Entre la primera propuesta para un ferrocarril de Londres a Southampton y la construcción, las partes interesadas estaban considerando conexiones ferroviarias con otras ciudades más distantes a las que se pudiera dar servicio con extensiones del ferrocarril. Llegar a Bath y Bristol a través de Newbury fue un objetivo inicial. El Great Western Railway (GWR) también planeó llegar a Bath y Bristol, y obtuvo su ley del Parlamento, la Great Western Railway Act 1835 ( 5 & 6 Will. 4 . c. cvii) el 31 de agosto de 1835, que por el momento eliminó a esas ciudades de los planes inmediatos del LSWR. Quedaba mucho territorio atractivo en el suroeste, el oeste de Inglaterra e incluso en las Midlands occidentales, y el LSWR y sus aliados lucharon continuamente contra el GWR y sus aliados para ser los primeros en construir una línea en una nueva área.
El GWR se construyó sobre un ancho de vía amplio de 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas o 2140 mm , mientras que el ancho de vía del LSWR era estándar ( 4 pies 8 pulgadas) .+1 ⁄ 2 pulgadao1,435 mm), y la lealtad de cualquier ferrocarril independiente propuesto se dejaba clara por su ancho de vía previsto. El ancho de vía se especificaba generalmente en laley de autorización del Parlamento, y se produjo una competencia amarga y prolongada para asegurar la autorización de nuevas líneas del ancho de vía preferido y para lograr el rechazo parlamentario de las propuestas de la facción rival. Esta rivalidad entre GWR y las compañías de ancho de vía estándar se conoció como las guerras de ancho de vía .
En los primeros tiempos, el gobierno sostuvo que no era posible mantener varios ferrocarriles en competencia en ninguna zona particular del país, y la Junta de Comercio estableció una comisión de expertos, denominada informalmente los "Cinco Reyes", para determinar el desarrollo preferido, y por lo tanto la compañía preferida, en ciertos distritos, y esto se formalizó en la Ley de Regulación Ferroviaria de 1844. [ 11]
La LSWR fue la segunda compañía ferroviaria británica en comenzar a operar un servicio de cercanías, después del London and Greenwich Railway , que se inauguró en 1836. [12]
Cuando la LSWR abrió su primera línea principal, la compañía construyó una estación llamada Kingston, un poco al este de la actual estación de Surbiton , y esto atrajo rápidamente los viajes de negocios de los residentes de Kingston upon Thames . La disponibilidad de viajes rápidos a Londres alentó el desarrollo de nuevas viviendas cerca de la nueva estación. Los residentes de Richmond upon Thames observaron la popularidad de esta instalación y promovieron el ferrocarril de Richmond desde Richmond hasta Waterloo. La LSWR se hizo cargo de la construcción de la extensión desde Nine Elms hasta Waterloo, y la línea desde Richmond hasta Falcon Bridge, en la actual Clapham Junction, se inauguró en julio de 1846. La línea pasó a formar parte de la LSWR más tarde ese año. Ya se estaba desarrollando una red suburbana, y esto ganó impulso en las décadas siguientes. [13]
El ramal de Chertsey se inauguró desde Weybridge a Chertsey el 14 de febrero de 1848. [14] La línea de Richmond se extendió, llegando a Windsor en 1849, [15] mientras que una línea de bucle desde Barnes a través de Hounslow que se unía a la línea de Windsor cerca de Feltham se había abierto en 1850. [16] En 1856, una empresa amiga, Staines, Wokingham and Woking Junction Railway, abrió su línea de Staines a Wokingham , y la transmisión de energía sobre la línea compartida por South Eastern Railway y Great Western Railway dio acceso a los trenes LSWR en las pocas millas restantes desde Wokingham a Reading .
La línea secundaria de Hampton Court se inauguró el 1 de febrero de 1849. [17]
Al sur de la línea principal, la LSWR deseaba conectar con las importantes ciudades de Epsom y Leatherhead . En 1859, el amigable ferrocarril de Wimbledon y Dorking abrió sus puertas desde Wimbledon, que corría junto a la línea principal hasta Epsom Junction, en el sitio de la posterior estación de Raynes Park , y luego se desviaba hacia Epsom, uniéndose allí al ferrocarril de Epsom y Leatherhead , operado conjuntamente con el ferrocarril de Londres, Brighton y South Coast . [18]
Algunas partes de Kingston se encontraban a tres millas (4,8 kilómetros) de la estación de Surbiton , pero en 1863 se inauguró una línea desde Twickenham hasta la estación de tren de Kingston (Inglaterra) , formando la primera parte de la línea circular de Kingston . En 1864 se colocó un ramal de vía única a Shepperton , que se extendía hacia el oeste por el valle del Támesis. En 1869, la línea circular de Kingston se completó con la extensión hacia el sureste desde Kingston hasta Wimbledon, con su propia vía dedicada junto a la línea principal desde Malden hasta Epsom Junction (Raynes Park), donde se unía a las antiguas líneas ferroviarias de Wimbledon y Dorking. [19]
La primera terminal de la compañía en Londres estaba en Nine Elms , en el extremo sudoeste de la zona urbanizada. El frente del muelle sobre el Támesis era ventajoso para el objetivo del ferrocarril de competir con los tránsitos de cabotaje, pero el sitio era inconveniente para los pasajeros, que tenían que viajar hacia o desde Londres por carretera o en barco de vapor.
Los barcos de vapor de pasajeros salían del Old Swan Pier, en Upper Thames Street, no muy cerca del centro de la ciudad pero lo mejor que se podía conseguir, una hora antes de la salida de cada tren desde Nine Elms, y paraban en varios muelles intermedios durante el trayecto. Tardar una hora y llegar solo hasta el punto de partida del tren claramente no era suficiente, ni siquiera hace 150 años. [20]
La "Extensión Metropolitana" a una ubicación más central ya se había discutido en 1836, y se autorizó una extensión de cuatro vías desde Nine Elms hasta lo que se convirtió en la estación de Waterloo, en un principio llamada estación Waterloo Bridge. La inauguración estaba prevista para el 30 de junio de 1848, pero el inspector de la Junta de Comercio, el capitán Simmonds, estaba preocupado por la estabilidad estructural del puente de Westminster Bridge Road y exigió una prueba de carga. [21] Esta se llevó a cabo el 6 de julio de 1848 y fue satisfactoria. La línea se inauguró el 11 de julio de 1848, junto con las cuatro vías desde Nine Elms hasta Waterloo. [22] [23] [24]
La estación de Waterloo ocupaba tres cuartos de acre (0,3 ha); había dos líneas centrales y otras cuatro líneas que servían a plataformas techadas de 300 pies (91 m) de largo, que poco después se ampliaron a 600 pies (182 m). Estaban ubicadas aproximadamente donde están hoy las plataformas 9 a 12. Al principio solo se proporcionaron edificios temporales, pero las estructuras permanentes se abrieron en 1853. Al principio, los trenes que llegaban se detenían fuera de la estación, se soltaba la locomotora y se permitía que los vagones rodaran hacia una de las plataformas mientras el guardia controlaba el freno. [25] El sitio de Nine Elms se dedicó al tráfico de mercancías y se amplió mucho para llenar el triángulo de tierra hacia el este hasta Wandsworth Road. [23] [24]
Durante el resto de la existencia de la LSWR, la estación de Waterloo se fue ampliando y mejorando gradualmente. Ampliar su huella en una zona densamente urbanizada era costoso y lento. El 3 de agosto de 1860 se inauguraron cuatro plataformas adicionales en el lado noroeste de la estación original, pero separadas de ella por la vía de taxis. Estas se extendían hasta lo que hoy es la plataforma 16 y siempre se conocieron como la estación de Windsor. Había una vía adicional entre las plataformas 2 y 3 y esta era la línea que conectaba con el Ferrocarril del Sudeste ; se inauguró el 1 de julio de 1865. [24]
La estación Sur se puso en funcionamiento el 16 de diciembre de 1878; tenía dos vías nuevas y un andén de doble cara; la estación original pasó a conocerse como la estación Central, mientras que en noviembre de 1885 se inauguró la estación Norte, ampliándose desde la estación de Windsor hacia York Road. Tenía seis nuevos andenes, por lo que el total era ahora de 18 andenes, dos en el Sur, seis en el Central, cuatro en el Windsor y seis en el Norte, con una superficie total de 16 acres (6,5 ha).
Entre 1886 y 1892 se añadieron dos vías más a la línea principal de Waterloo a Nine Elms; la séptima línea se añadió en el lado este el 4 de julio de 1900 y la octava en 1905. Las nuevas plataformas 1 a 3 se abrieron al tráfico el 24 de enero de 1909, seguidas por la plataforma 4 el 25 de julio de 1909 y la plataforma 5 el 6 de marzo de 1910. Las nuevas plataformas 6 a 11 siguieron en 1913. [24] En 1911, el nuevo bloque frontal de cuatro pisos estaba listo; por fin Waterloo tenía un edificio integrado para las necesidades de los pasajeros, el alojamiento del personal y las oficinas. Había un nuevo techo sobre las plataformas 1 a 15; las plataformas 16 a 21 conservaron su techo original de 1885. [24] Otras plataformas se reorganizaron y renovaron; Más allá de la vía de cabina, las plataformas 12 a 15 se asignaron a las llegadas de la línea principal y se inauguraron en 1916. La reconstrucción de la estación se terminó finalmente en 1922; el costo de la reconstrucción había sido de £ 2.269.354. Fue inaugurada oficialmente por la reina María el 21 de marzo de 1922. [24]
Tras el brote de cólera de 1848-1849 en Londres, quedó claro que había escasez de parcelas para enterramientos en los suburbios de Londres. En 1852 se fundó la London Necropolis Company, que instaló un cementerio en Brookwood al que llegaba un ramal corto de la línea principal de la LSWR. En Waterloo construyó una estación dedicada al cementerio en el lado sur de la estación de la LSWR, que abrió en 1854. Era independiente de la LSWR, pero alquilaba trenes fúnebres diarios de Waterloo a Brookwood para los dolientes y los fallecidos. Se proporcionaban plazas de primera, segunda y tercera clase en los trenes. La estación de Necropolis fue demolida y sustituida por una nueva más allá del puente ferroviario de Westminster Bridge Road; su nueva estación tenía dos plataformas y se inauguró el 16 de febrero de 1902. [24]
El servicio continuó hasta mayo de 1941. [26] [27] [28]
El ferrocarril Charing Cross (CCR), apoyado por el ferrocarril del sudeste (SER), abrió sus puertas desde London Bridge hasta Charing Cross el 11 de enero de 1864. Según los términos de la Ley del ferrocarril Charing Cross de 1859 ( 22 y 23 Vict. c. lxxxi), el CCR debía construir un ramal desde su línea hasta el LSWR en Waterloo. [29] La conexión de vía única pasaba por el vestíbulo de la estación entre las plataformas 2 y 3 y había un puente móvil para permitir el cruce de pasajeros. El 6 de julio de 1865 se inició un servicio circular desde Euston vía Willesden y Waterloo hasta London Bridge. El SER se mostró claramente reacio a fomentar este servicio y lo desvió a Cannon Street. Continuó funcionando hasta que cesó el servicio el 31 de diciembre de 1867. Unas pocas maniobras de furgonetas, y también el Royal Train, fueron los únicos movimientos sobre la línea después de eso. [30] [31] La SER decidió en cambio construir su propia estación en Waterloo, ahora conocida como Waterloo East , lo que requería que los pasajeros hicieran el transbordo hacia y desde el LSWR a pie. [29]
La incomodidad de la ubicación de Waterloo como terminal de Londres siguió preocupando a la Junta de LSWR. En ese momento, el ferrocarril de Londres, Chatham y Dover estaba construyendo su propia línea a la ciudad, pero atravesaba dificultades financieras por haberse excedido en sus obligaciones. Por lo tanto, recibió con agrado una propuesta de LSWR para utilizar su estación de Ludgate Hill en la ciudad de Londres, cuando se ofreció una contribución financiera. [32]
Los trenes de la línea directa de Richmond vía Barnes podían acceder a la línea Longhedge en Clapham Junction, pasando por Ludgate Hill a través de Loughborough Junction . Esta ruta estuvo disponible el 3 de abril de 1866. El 1 de enero de 1869, la línea Kensington y Richmond del LSWR estaba lista: iba desde Richmond pasando por Gunnersbury y Hammersmith hasta Kensington . Los trenes circulaban desde allí a través del West London Extension Railway , llegando luego al LCDR en Longhedge Junction. Desde allí, se podía acceder a Ludgate Hill a través de Loughborough Junction. [33] [34] El enlace de Kingston a Malden también se inauguró el 1 de enero de 1869; circulaba independientemente de la línea principal a Wimbledon, se unía a la línea Epsom en Epsom Junction, más tarde estación de Raynes Park . Las líneas de Kingston y Epsom llegaban primero a una estación separada en Wimbledon; Esta se integró en la estación principal de Wimbledon durante 1869. Las plataformas utilizadas por esos trenes también se conectarían al ferrocarril Tooting, Merton y Wimbledon que estaba en construcción. [35]
La línea Tooting se conectaba con el London, Brighton and South Coast Railway en Streatham Junction, y la LCDR estaba construyendo una conexión desde su estación de Herne Hill hasta Knights Hill Junction, en la LBSCR, tres millas al norte de Streatham Junction. La conexión de la LCDR daba acceso directo a Ludgate Hill, y ahora existían relaciones amistosas entre la LSWR y la LBSCR, de modo que se acordaron poderes de circulación para cubrir la brecha. Todas las secciones de la ruta estaban listas y los trenes de la LSWR comenzaron a utilizar la ruta el 1 de enero de 1869. [32] [36] [37]
La LSWR seguía preocupada por la lejanía de Waterloo respecto de la City de Londres. Los accesos a Ludgate Hill a través de Loughborough Junction eran lentos y tortuosos, e inaccesibles para los pasajeros que utilizaban trenes de la línea principal y trenes suburbanos exteriores en Waterloo. El Ferrocarril de la City y el Sur de Londres se inauguró en 1890 como un ferrocarril subterráneo de gran calado. Aunque tenía limitaciones, demostró que la idea era práctica y popular, y la LSWR vio que era una forma de avanzar.
La compañía alentó el desarrollo de un ferrocarril subterráneo desde Waterloo hasta una estación "City", posteriormente rebautizada como "Bank". La LSWR patrocinó una empresa nominalmente independiente para construir la línea, y la Waterloo and City Railway Company fue incorporada por una ley del Parlamento, la Waterloo and City Railway Act 1893 ( 56 & 57 Vict. c. clxxxvii), del 27 de julio de 1893. [38] La línea fue solo el segundo ferrocarril subterráneo perforado en el mundo; estaba electrificada y fue construida en 1893.+De 1 ⁄ 2 millas (3 km) de longitud, se abrió al público el 8 de agosto de 1898. La LSWR lo absorbió en 1907. [39]
La ruta dominante de la LSWR hacia Portsmouth fue la que se convirtió en la Portsmouth Direct Line, cuya importancia aumentó con el desarrollo de los viajes de placer a la Isla de Wight. Alton le siguió, fomentando más tarde una red local para los depósitos militares de Aldershot y formando un centro para rutas secundarias.
El ferrocarril de Londres y Southampton se inauguró en 1838, en parte, y en 1840 en su totalidad. [2] Sus promotores querían construir un ramal hasta Portsmouth, pero en aquellos primeros tiempos el coste de una ruta directa era imposiblemente desalentador. La compañía cambió su nombre a London and South Western Railway y, en su lugar, construyó un ramal desde Bishopstoke (Eastleigh) hasta Gosport , que se inauguró el 7 de febrero de 1842. Se podía llegar a Portsmouth desde Gosport en ferry. [7]
La importancia de Portsmouth atrajo a la empresa rival London, Brighton and South Coast Railway , que patrocinó la construcción de una ruta de Brighton a Portsmouth vía Chichester, que se inauguró el 14 de junio de 1847. A partir de ese momento se podía llegar a Portsmouth desde Londres vía Brighton [40]
La LSWR se había dado cuenta de lo insatisfactoria que era su aproximación a Portsmouth y construyó una línea de conexión desde Fareham. Inicialmente, con la intención de construir su propia línea a Portsmouth, se comprometió y se unió a la ruta LBSCR desde Brighton. El punto de unión real estaba en un ramal cerca de Cosham, y se acordó que la línea a Portsmouth desde allí sería operada conjuntamente. [40] Esto todavía no estaba a la altura de las expectativas de la gente de Portsmouth, ya que la elección era a través de Brighton, invirtiendo allí, o a través de Bishopstoke. Se había abierto un ramal de Woking a Guildford y Godalming, y ahora se construyó una línea de Godalming a Havant, uniéndose a la línea LBSCR allí. La ruta LSWR dependía de la transmisión de energía sobre la ruta LBSCR desde Havant a Portcreek Junction. La LBSCR era muy disputadora en este período, y hubo un impasse indigno en Havant antes de que se acordaran los acuerdos maduros. [41]
La estación de Portsmouth se encontraba a aproximadamente una milla (aproximadamente 1,5 km) de los muelles en los que se podía embarcar en los transbordadores de la Isla de Wight y, a medida que la isla se hizo más popular, el inconveniente de la transferencia a través de las calles se hizo cada vez más evidente. Se construyeron muelles alternativos en la isla de Portsea, pero no lograron resolver el problema. [42]
El 6 de abril de 1863 se inauguró un ramal de Stokes Bay que conectaba con la línea de Gosport. Ofrecía un transbordo directo en su propio muelle de transbordadores, pero se podía acceder a él a través de Bishopstoke, lo que suponía un viaje en tren desde Londres. Fue absorbida por la LSWR en 1871 y siguió funcionando hasta 1915, cuando el Almirantazgo requisó una parte de ella. [43]
Esta cuestión del acceso a los barcos de vapor se resolvió finalmente en 1876, cuando la línea conjunta existente en Portsmouth se extendió hasta una estación del puerto de Portsmouth, donde por fin fue posible la transferencia directa. [44]
En 1864 se inauguró el ferrocarril de la Isla de Wight, que partía de una estación de Ryde en el sureste de la ciudad: el terreno impedía una aproximación más cercana al atracadero del barco de vapor. [45] A medida que se desarrolló el tráfico de ocio, esto se volvió cada vez más objetable, y la mitigación proporcionada por los tranvías callejeros tirados por caballos de la Ryde Pier Company a partir de 1871, que requerían dos transbordos para continuar el viaje, no fue suficiente.
La LSWR y la LBSCR construyeron juntas una línea de extensión hasta el muelle, que se inauguró en Pier Head en 1880. No era operada por las compañías continentales, sino por las propias líneas de la Isla de Wight, que la utilizaban como una extensión de sus propias rutas. En 1923, todas las líneas de la Isla, incluida esta, se transfirieron al nuevo Ferrocarril del Sur como parte del proceso de Agrupación. [46] [47]
Se promovió un ferrocarril independiente de Southsea, que partía de la estación de Fratton y daba servicio al muelle Clarence en el lado sur de la isla de Portsea. Se inauguró el 1 de julio de 1885, operado conjuntamente por la LSWR y la LBSCR. El supuesto objetivo de esta línea corta era aliviar el transbordo a los transbordadores; en ese momento, los trenes directos desde Londres pasaban hasta el puerto de Portsmouth, por lo que el beneficio de cambiar de tren para llegar a otro muelle era inexistente y el ferrocarril de Southsea fue un fracaso comercial. En un intento de detener el declive, se construyeron motores de ferrocarril para operar la línea; se dice que fueron los primeros en el Reino Unido. La línea cerró en 1914. [48] [49]
La ciudad de Midhurst deseaba contar con un ferrocarril y se formó la empresa Petersfield Railway para construir una línea. La LSWR absorbió a la empresa local antes de que se completara la construcción y abrió como una simple sucursal de la LSWR el 1 de septiembre de 1864. [50]
Un terrateniente quería desarrollar una zona en la costa al oeste de Gosport y planeaba construir un balneario de primera clase. Creía que era esencial construir un ramal ferroviario y pagó para que se construyera uno que conectara con el ramal de Gosport. Se inauguró en 1894, pero nunca tuvo trenes directos a la LSWR. Cerró para los pasajeros en 1931 y por completo en 1935. [51]
La LSWR abrió una línea desde Guildford a Farnham en 1849, que se extendió hasta Alton en 1852. En ese momento, el establecimiento de la guarnición del ejército en Aldershot provocó un aumento masivo de la población allí y, en consecuencia, de la demanda de viajes, y la LSWR construyó una línea desde Pirbright Junction, en la línea principal cerca de Brookwood, hasta un cruce cerca de Farnham vía Aldershot. La nueva línea se inauguró en 1870. En 1879 se abrió una curva en Aldershot Junctions que permitió el funcionamiento directo de Guildford a Aldershot; como resultado, la línea original vía Tongham decayó. La red local se electrificó en 1937 y la línea de Tongham se cerró a los pasajeros en ese momento. [52] [53] [54]
El ferrocarril ligero de Bordon se construyó para dar servicio a grandes áreas de campamentos militares en los alrededores de Bordon y Longmoor, y con la esperanza especulativa de un desarrollo residencial para la población civil. Se inauguró el 11 de diciembre de 1905. La reducción de la mano de obra del ejército después de 1945 provocó una grave disminución de su uso y la línea se cerró al tráfico de pasajeros a partir del 16 de septiembre de 1957 y por completo en abril de 1966. [55]
En 1897, la LSWR solicitó al Parlamento autorización para construir una nueva línea principal de ferrocarril entre Alton y Knowle Junction, cerca de Fareham, que fue concedida por la Ley de Ferrocarriles del Suroeste (Valle de Meon) de 1897 ( 60 y 61 Vict. c. xxxv). La línea, que se inauguró el 1 de junio de 1903, fue diseñada para trenes expresos e incluía el túnel Privett de 1058 yardas, el túnel West Meon de 539 yardas y el viaducto de cuatro arcos del valle de Meon. Aunque algunos trenes directos desde Londres utilizaban la ruta, [56] el pilar del negocio de la línea eran los trenes de pasajeros locales. El 7 de febrero de 1955 cesó el servicio de pasajeros, seguido por el cierre total en 1968. [57]
El ferrocarril independiente Mid-Hants Railway (MHR) inauguró su línea entre Alton y Winchester Junction, no muy al norte de la ciudad, el 2 de octubre de 1865. [58] Los promotores habían previsto una línea principal de primera clase hasta Southampton y Stokes Bay (para la Isla de Wight), rivalizando con las rutas de LSWR. La realidad era que dependía de LSWR para operarla, y que al ser una línea única con algunos desniveles prodigiosos, no podía aspirar a competir. [59] Desde el principio, MHR se quejó repetidamente de que los servicios operados por LSWR estaban mal sincronizados y que el potencial de la línea no se estaba aprovechando por completo. MHR fue absorbida por LSWR en 1884. [60] La línea cerró en 1973, pero parte de la ruta fue adoptada por Watercress Line, una organización ferroviaria histórica, que continúa operando en la actualidad. [61]
El ferrocarril ligero de Basingstoke y Alton se inauguró en 1901. El terreno intermedio estaba muy poco poblado y Kelly [62] y otros han sugerido que la línea se construyó como un bloqueo para una línea propuesta de GWR que habría ingresado al territorio de LSWR. La línea nunca generó dinero y se cerró a los pasajeros en 1932 y, por completo, en 1937. [63] [64]
En 1863, la Bishop's Waltham Railway Company inauguró su ramal entre Bishop's Waltham y la estación Botley de la LSWR en la línea de Eastleigh a Fareham . La LSWR operó el ramal. Nunca tuvo éxito comercial y la LSWR se hizo cargo de la empresa local en 1881. Cerró para pasajeros en 1932 y para mercancías en 1962. [65]
Los promotores del ferrocarril de Londres y Southampton habían perdido la primera batalla por la autorización para hacer una línea a Bristol, pero el objetivo de abrir el país en el suroeste y oeste de Inglaterra seguía siendo prominente. [66] De hecho, fue un promotor independiente, Charles Castleman , un abogado de Wimborne Minster , quien reunió apoyo en el suroeste, y el 2 de febrero de 1844 propuso a la LSWR que se pudiera construir una línea desde Southampton a Dorchester : fue rechazado por la LSWR, que estaba mirando hacia Exeter como su próximo objetivo. [67] Castleman siguió adelante y desarrolló su plan, pero las relaciones entre sus partidarios y la LSWR eran extremadamente tensas, y Castleman formó un ferrocarril de Southampton y Dorchester , y negoció con el Great Western Railway en su lugar. El ferrocarril Bristol & Exeter , una compañía de vía ancha aliada de la GWR, llegó a Exeter el 1 de mayo de 1844, y la GWR estaba promocionando el ferrocarril Wilts, Somerset y Weymouth que conectaría la GWR con Weymouth . A la LSWR le parecía que por todos lados estaban perdiendo territorio en el oeste del país que consideraban legítimamente suyo, y rápidamente prepararon planes para sus propias líneas que cruzaran de Bishopstoke a Taunton . Se habló mucho de la ruta indirecta de la línea de Southampton y Dorchester, y se la llamaba burlonamente el sacacorchos de Castleman o la serpiente de agua . [68]
Los Cinco Reyes (la comisión encabezada por Lord Dalhousie ) publicaron su decisión de que la mayoría de las líneas de ancho de vía ancho deberían tener preferencia, así como la línea de Southampton y Dorchester que se construiría en ancho de vía estrecho. [69] El 16 de enero de 1845 se alcanzó un acuerdo formal entre la LSWR, la GWR y la Southampton y Dorchester, acordando áreas exclusivas de influencia para la futura construcción ferroviaria entre las partes. La línea de Southampton y Dorchester fue autorizada el 21 de julio de 1845; [70] iba a haber una estación de intercambio en Dorchester para transferir a la línea de ancho de vía ancho WS&W, que debía tender un ancho de vía mixto hasta Weymouth para dar acceso a los trenes de ancho de vía estrecho desde Southampton. Para demostrar imparcialidad, se exigiría a la Southampton y Dorchester que tendiera un ancho de vía mixto en su línea a lo largo de la misma distancia al este de Dorchester, aunque esto no condujera a ninguna fuente de tráfico, ya que no había estaciones ni apartaderos de mercancías en la sección de ancho de vía doble. Los intereses en Southampton también habían forzado una cláusula en la Ley de Ferrocarriles de Southampton y Dorchester de 1845 ( 8 y 9 Vict. c. xciii), que requería que el S&DR construyera una estación en Blechynden Terrace, en el centro de Southampton. Esta se convirtió en la actual Southampton Central ; la Southampton y Dorchester debía terminar en la terminal original de LSWR en Southampton . [71]
La línea se inauguró el 1 de junio de 1847 desde una estación temporal en Blechynden Terrace hacia el oeste, ya que el túnel entre allí y la estación LSWR en Southampton había sufrido un colapso parcial; esa sección finalmente se abrió en la noche del 5 al 6 de agosto de 1847 para un tren correo. [72] [73]
Se otorgaron poderes para que la LSWR se fusionara con la Southampton & Dorchester, y esto entró en vigor el 11 de octubre de 1848. [74]
La línea de Southampton y Dorchester partía de Brockenhurst en un recorrido hacia el norte a través de Ringwood y Wimborne , sin pasar por Bournemouth (que todavía no se había desarrollado como una ciudad importante) y Poole ; el puerto de Poole contaba con un ramal que conducía a Lower Hamworthy en el lado sur de Holes Bay . Luego continuaba a través de Wareham hasta una terminal en Dorchester , que se ubicó para facilitar una extensión adicional en dirección a Exeter . El enlace con la línea WS&W requería que los trenes que paraban en Dorchester dieran marcha atrás para entrar y salir de la estación de Dorchester. [75]
Los intereses locales propusieron un ferrocarril ligero en 1898; debía funcionar desde un cruce con la línea principal en Totton hasta Stone Point. Allí se planeó un muelle, para hacer un cruce corto hasta la Isla de Wight. Los promotores se acercaron a la LSWR para obtener ayuda financiera, y una línea a Fawley fue confirmada por una Orden de Ferrocarril Ligero el 10 de noviembre de 1903. Sin embargo, no se hizo nada y los poderes caducaron. La propuesta del ferrocarril ligero se revivió en 1921 con el respaldo de la Agwi Petroleum Co, que planeaba erigir una pequeña refinería de petróleo en Fawley. El capital social de 120.000 libras fue financiado en parte por la LSWR. Después de algunos cambios, el Ferrocarril del Sur obtuvo una orden el 27 de febrero de 1923. La línea se inauguró el 20 de julio de 1925. [76]
La línea cerró al servicio de pasajeros en 1966, pero en la actualidad se están implementando planes para reabrir la operación de pasajeros. [77]
El ferrocarril de Southampton y Dorchester abrió su línea principal en 1847; pasaba por Ringwood, considerada en aquel momento más importante que Bournemouth. A medida que Bournemouth fue ganando importancia, se decidió construir el ferrocarril de Ringwood, Christchurch y Bournemouth. Se inauguró en 1862 entre Ringwood y Christchurch . [78] El patrocinio fue decepcionante, pero la línea se inauguró hasta Bournemouth en 1870. [79] El tramo de Christchurch a Bournemouth pasó a formar parte de la línea principal actual, pero la línea de Ringwood a Christchurch se cerró en 1935. [80]
La Lymington Railway Company abrió una línea desde Brockenhurst en la línea principal de Southampton and Dorchester Railway hasta lo que hoy es la estación de Lymington Town en 1858. La línea fue explotada por la LSWR, que absorbió a la empresa más pequeña en 1879. Lymington era importante a nivel industrial en ese momento, y un servicio de ferry a la Isla de Wight mejoró el negocio en la línea. El embarcadero de Lymington era estrecho e inconveniente para el transbordo de pasajeros, y en 1884 se inauguró una pequeña extensión, cruzando el río Lymington hasta una nueva estación de muelle. La línea se electrificó en 1967, [81] y continúa en uso en la actualidad. [82]
La línea Dorchester dejaba de lado la ciudad de Swanage y los intereses locales se propusieron conseguir un ramal. Tras varios intentos fallidos, esto se logró cuando la Ley de Ferrocarriles de Swanage de 1881 ( 44 y 45 Vict. c. clix) obtuvo la aprobación real en 1881 para una línea desde Worgret Junction, al oeste de Wareham , hasta Swanage con una estación intermedia en Corfe Castle . La estación de Wareham había sido una simple estructura al borde de la vía y se construyó una nueva estación de intercambio al oeste del paso a nivel para los fines del ramal. La línea se inauguró el 20 de mayo de 1885 y la LSWR adquirió la empresa a partir del 25 de junio de 1886. El tráfico de pasajeros finalizó en 1972. Una sociedad de conservación se hizo cargo de ella y la línea se reabrió como ferrocarril patrimonial en 1995. [83]
La isla de Portland está formada por una piedra de muy alta calidad que se utiliza mucho para la construcción de edificios. En 1865, el ferrocarril de Weymouth y Portland abrió su línea desde la estación de Weymouth GWR hasta Portland; la trabajaron conjuntamente la LSWR y la GWR. [84] Poco después, se incorporó el ferrocarril de Easton y Church Hope para llevar piedra hasta un nuevo embarcadero, pero la empresa no logró construir su línea. En 1900 se inauguró una ruta modificada que conectaba con el ferrocarril de Weymouth y Portland. Toda la ruta Weymouth-Portland-Easton se trabajó en conjunto y, más tarde, en solitario por la LSWR. [85] Más tarde, la línea decayó y se cerró a los pasajeros en 1952 y por completo en 1965. [86]
Mientras Castleman estaba desarrollando su línea de Southampton y Dorchester, la LSWR planeaba llegar a la importante ciudad de Salisbury. Esto se hizo mediante un ramal desde Bishopstoke pasando por Romsey y el valle de Dean. Al zarpar desde Bishopstoke, la Compañía deseaba conectar los puertos de Southampton y Portsmouth con Salisbury, pero esto hizo que la ruta a Londres fuera algo tortuosa. La Ley necesaria se obtuvo el 4 de julio de 1844, pero los retrasos en la adquisición de tierras y los acuerdos contractuales ineficientes retrasaron la apertura hasta el 27 de enero de 1847, y entonces solo para trenes de mercancías; los pasajeros fueron transportados a partir del 1 de marzo de 1847. La estación de Salisbury estaba en Milford , en el lado este de la ciudad. [87]
Los intereses comerciales de Andover estaban decepcionados porque la línea de Salisbury no iba a pasar por su ciudad, y se estaba promoviendo una línea de Londres a Salisbury y Yeovil a través de Andover; podría aliarse con una línea de Yeovil a Exeter con un ramal de Dorchester, formando una nueva línea competidora de Londres a Exeter, de modo que el acuerdo territorial de la LSWR con la GWR no tendría ningún valor. Cuando la LSWR indicó que construirían ellos mismos una línea de Salisbury a Exeter, la GWR se quejó amargamente de que esto violaba el acuerdo territorial del 16 de enero de 1845, y Southampton y Dorchester también se quejaron de que esta nueva línea les quitaría tráfico. Como la manía ferroviaria estaba en su apogeo, se propuso un frenesí de proyectos competitivos. La propia LSWR se sintió obligada a promover planes dudosos en defensa propia, pero en 1848 la burbuja financiera de la manía había estallado y, de repente, era difícil encontrar capital para los ferrocarriles. Ese año, sólo unos pocos proyectos más realistas obtuvieron autoridad parlamentaria: el Ferrocarril Exeter, Yeovil y Dorchester, para una línea de vía estrecha desde Exeter a Yeovil , y el Ferrocarril Salisbury y Yeovil . [11]
A finales de 1847, se habían iniciado las obras de la línea propia de la LSWR desde Basingstoke a Salisbury vía Andover, y parecía que por fin estaba todo preparado para que los trenes de la LSWR llegasen a Exeter. Esta aparente resolución del conflicto era engañosa, y en los años siguientes se produjeron una serie de presiones disruptivas. El Southampton and Dorchester Railway insistía en que la ruta a Exeter debería ser vía Bridport ; el GWR y sus aliados proponían nuevos esquemas que intersectaran la ruta de la LSWR hacia el oeste; la línea de Wilts, Somerset y Weymouth reanudó su construcción y parecía amenazar el futuro tráfico de la LSWR; el canal de Andover iba a convertirse en un ferrocarril de vía ancha; y los residentes de las ciudades en la ruta propuesta por la LSWR estaban enfadados por la demora en la construcción de la nueva línea.
El resultado de todo esto fue que el ferrocarril de Salisbury y Yeovil fue autorizado el 7 de agosto de 1854; la línea LSWR desde Basingstoke reanudó su construcción y se inauguró hasta Andover el 3 de julio de 1854, pero hubo que esperar hasta el 1 de mayo de 1857 para que la línea desde allí hasta Salisbury (Milford) se abriera. La LSWR había asumido compromisos de ampliarla hasta Exeter y se vio obligada a cumplirlos, obteniendo la Ley el 21 de julio de 1856. [11]
Después de un largo período de conflicto, la ruta de la LSWR hacia el oeste de Inglaterra estaba despejada; la conexión anterior con la estación de Milford en Salisbury desde Bishopstoke se había abierto el 17 de enero de 1847. La ruta desde Londres se acortó con la ruta desde Basingstoke vía Andover el 2 de mayo de 1859, con una estación más conveniente en Salisbury Fisherton Street . El conflicto se había centrado en la mejor ruta para llegar a Devon y Cornualles, y finalmente se había acordado que esta fuera la llamada "ruta central" vía Yeovil. El Ferrocarril de Salisbury y Yeovil abrió su línea, de Salisbury a Gillingham el 1 de mayo de 1859; de allí a Sherborne el 7 de mayo de 1860, y finalmente a Yeovil Junction el 1 de junio de 1860. [88]
Habiéndose resuelto la controversia sobre la ruta a Exeter, la propia LSWR había obtenido autorización para extenderla desde Yeovil a Exeter, y construyéndola rápidamente, se inauguró el 19 de julio de 1860 hasta su estación de Queen Street allí. [89]
De Basingstoke a Salisbury por escribir.
La topografía de la línea de Salisbury a Exeter es tal que la línea principal pasaba por muchas comunidades importantes. Las comunidades locales se sintieron decepcionadas por la omisión de su ciudad de la conexión ferroviaria y, en muchos casos, alentadas por la LSWR, promovieron líneas secundarias independientes. Estas líneas fueron explotadas y, tarde o temprano, absorbidas por la LSWR, de modo que con el tiempo la línea principal tuvo una serie de ramales de conexión.
Al oeste de Salisbury había ramales hacia:
El Ferrocarril Somerset y Dorset completó su línea hasta Bath el 20 de julio de 1874. La ampliación hasta Bath, que se había iniciado de forma errónea, le provocó una deuda de la que sólo se recuperó cuando alquiló su línea al Ferrocarril Midland y a la LSWR conjuntamente, lo que se acordó el 1 de noviembre de 1875. [93] [94]
Los trenes de la línea iban desde Broadstone (cerca de Bournemouth, LSWR) y Wimborne hasta Bath y Burnham-on-Sea, con un ramal a Wells (y desde 1890, mediante contrato de arrendamiento, Bridgwater). En Templecombe, la línea hacía una conexión de derivación a la estación LSWR en la línea principal entre Salisbury y Yeovil. [95]
La línea mantuvo una individualidad distintiva, pero era difícil de operar y, en última instancia, no rentable. [96]
Los ferrocarriles locales hacia el norte de Devon ya habían abierto: el ferrocarril de Exeter y Crediton se inauguró el 12 de mayo de 1851, [97] y el ferrocarril del norte de Devon desde Crediton a Bideford se inauguró el 1 de agosto de 1854. Ambas líneas se construyeron en ancho ancho. La LSWR adquirió una participación en estas líneas en 1862-63 y luego las compró en 1865. El ferrocarril de Bristol y Exeter había llegado a Exeter en la estación de St Davids el 1 de mayo de 1844 [98] y el ferrocarril del sur de Devon se había extendido hacia el sur en 1846. [99] La estación de Queen Street de la LSWR estaba muy por encima de la estación de St Davids, y una extensión hacia el oeste requería que la línea descendiera y cruzara las otras líneas.
La LSWR construyó una línea de conexión que descendía hasta la estación de St Davids con una pendiente pronunciada de 1 en 37 (2,7%). La ley de autorización del Parlamento [ ¿cuál? ] exigía que la Bristol and Exeter Railway tendiera vías de vía estrecha hasta Cowley Bridge Junction , a poca distancia al norte de St Davids, donde se bifurcaba la línea de North Devon. Según los términos de esta concesión, todos los trenes de pasajeros de la LSWR debían hacer escala en la estación de St Davids. Los trenes de la LSWR a Londres circulaban hacia el sur a través de la estación de St Davids, mientras que los trenes de vía ancha a Londres circulaban hacia el norte.
La línea North Devon constituyó un punto de partida conveniente para una línea LSWR independiente a Plymouth. La LSWR fomentó los intereses locales y el ferrocarril Devon and Cornwall se inauguró desde Coleford Junction hasta North Tawton el 1 de noviembre de 1865, y en etapas desde allí hasta Lidford (más tarde Lydford ) el 12 de octubre de 1874. La LSWR obtuvo poderes de funcionamiento sobre el ferrocarril South Devon and Launceston , lo que le dio acceso a Plymouth por esa línea.
Otra empresa nominalmente independiente, Plymouth, Devonport and South Western Junction Railway, construyó una línea desde Lidford a Devonport , y LSWR arrendó y operó la línea, obteniendo acceso independiente a Devonport y su propia terminal de pasajeros en Plymouth Friary .
A partir de abril de 1904, la LSWR operó un servicio de tren-barco entre Devonport Stonehouse Pool y Waterloo en conexión con los transatlánticos de la American Line y, desde mayo de 1907, también con los transatlánticos de la White Star Line . El 30 de junio de 1906, uno de estos trenes, con cinco vagones que transportaban 48 pasajeros del transatlántico estadounidense New York , naufragó en el accidente ferroviario de Salisbury . Los trenes-barco incluían vagones restaurante y, en 1908, se construyeron cuatro vagones cama en Eastleigh para los trenes-barco de Plymouth. Cada vagón cama tenía siete compartimentos de primera clase con una litera y dos compartimentos de tercera clase con dos literas. No duraron mucho: en virtud de un acuerdo celebrado en mayo de 1910 entre la LSWR y la GWR, los pasajeros que desembarcaban en Plymouth eran transportados a Londres en servicios de la GWR, y los trenes-barco de la LSWR que partían de Plymouth fueron retirados. Con el fin de los servicios de transatlánticos, los cuatro vagones cama se vendieron a GWR. [100] [101] [102]
La línea de Okehampton a Lydford proporcionó un buen punto de partida para un ramal a Holsworthy , en el noroeste de Devon, que se inauguró el 20 de enero de 1879 y se extendió hasta Bude, en Cornualles, el 10 de agosto de 1898.
La línea a Holsworthy proporcionó un punto de partida adicional para un ramal hacia lo que se convirtió en el punto más occidental de la LSWR en Padstow , a 260 millas (420 kilómetros) de Waterloo . La línea fue promovida por el North Cornwall Railway y se inauguró en etapas, completándose finalmente el 27 de marzo de 1899.
A principios del siglo XX, varios ferrocarriles urbanos de Estados Unidos adoptaron la tracción eléctrica. El London and North Western Railway adoptó un sistema de cuatro raíles y comenzó a operar trenes eléctricos a Richmond sobre el LSWR desde Gunnersbury , y pronto lo hizo también el Metropolitan District Railway . Ante la caída de los ingresos de los pasajeros suburbanos, durante algún tiempo el LSWR no respondió, pero en 1913 Herbert Walker fue nombrado presidente y pronto implementó un plan de electrificación en el área suburbana del LSWR.
Se utilizó un sistema de tercer raíl, con una tensión de línea de 600 V CC. El material rodante constaba de 84 unidades de tres vagones, todas formadas a partir de material de vapor reconvertido, y el sistema fue un éxito inmediato cuando se inauguró en 1915-16. De hecho, se producían aglomeraciones en los períodos de mayor afluencia y los trenes se complementaron con una serie de unidades de remolque sin tracción de dos vagones de 1919, también reconvertidas a partir de material de vapor, que se formaron entre dos de las unidades de tres vagones, formando un tren de ocho vagones. Todos los trenes eléctricos proporcionaban únicamente alojamiento de primera y tercera clase.
Las rutas electrificadas estaban en el área suburbana interior (se había preparado un plan de segunda etapa pero se frustró por la Primera Guerra Mundial), pero se extendían hasta Claygate en la línea New Guildford ; esto se operó al principio como un punto de intercambio, pero la sección se suspendió como ruta electrificada cuando se produjo un hacinamiento cerca de Londres, se utilizó el material eléctrico allí y la línea Claygate volvió a funcionar a vapor.
Simultáneamente con la electrificación, la ruta entre Vauxhall y Nine Elms se amplió a ocho vías y se construyó un paso elevado para el ramal de Hampton Court , que se abrió al tráfico el 4 de julio de 1915. [17]
Cuando se estaba construyendo el ferrocarril de Londres a Southampton, se comprendió que se generarían nuevos negocios y era necesario ampliar las instalaciones portuarias de Southampton. En mayo de 1836 se creó la Southampton Docks Company con ese fin, con un capital de 350.000 libras esterlinas. La zona elegida fue la playa de la ciudad, en la confluencia de los ríos Test e Itchen. [103] [104]
Durante las dos décadas siguientes se produjo un proceso constante de construcción de instalaciones más grandes y profundas, ya que los buques en uso eran más grandes, más numerosos y necesitaban instalaciones de reparación adicionales. En 1858 se habían gastado 706.000 libras esterlinas. [105]
En 1873 se llevó a cabo una nueva ampliación del muelle hacia el sur, río abajo, que culminó con la formación del Empress Dock entre 1886 y 1890. La compañía portuaria no pudo conseguir la financiación necesaria para la obra y obtuvo un préstamo de 250.000 libras del London and South Western Railway. Southampton pudo sacar a flote los buques más grandes en cualquier estado de la marea. [106]
En 1892, el puerto de Southampton era el único puerto del mundo capaz de recibir los buques de mayor calado en cualquier estado de la marea, pero la Dock Company no estaba en condiciones económicas de hacerlo. La empresa fue adquirida por la LSWR el 1 de noviembre de 1892 por 1,36 millones de libras. La LSWR comenzó inmediatamente a invertir en más ampliaciones y mejoras del muelle. [106] [104]
El muelle Victoria (Royal) fue ampliado sustancialmente en 1892 y se alargó para incluir un pabellón, salones de té y un quiosco de música. Un ferrocarril desde la estación terminal llegaba tanto al muelle como al muelle. [107]
La LSWR desarrolló un importante negocio de transporte marítimo a través del Canal de la Mancha. Además de los transbordadores de pasajeros a la Isla de Wight (también desde Portsmouth y Lymington), existía un importante negocio de transporte de carga a los puertos franceses del Canal de la Mancha.
A finales del siglo XIX, la Southampton Corporation elaboró planes para construir nuevas instalaciones portuarias en West Bay, pero se vieron obstaculizadas por la incapacidad de conseguir financiación, y la LSWR se hizo cargo del proyecto. Cuando se formó el Southern Railway en 1923, el presidente Sir Herbert Walker planificó los West Docks. Se recuperaron más de 400 acres de lodo de marea, lo que proporcionó nuevos muelles aproximadamente a 1+1 ⁄ 2 millas de extensión, y un nuevo dique seco más grande e instalaciones en tierra; los atracaderos se abrieron progresivamente a partir de 1934. Se abrió un nuevo ferrocarril desde la estación Oeste (Southampton Central) hasta un embarcadero de transbordadores de trenes cerca del Royal Pier. [108]
En 1926, la Southern Railway Company ya tenía vuelos a las Islas del Canal, así como a Saint Malo, Caen, Cherburgo y Honfleur. En 1931, los barcos bananeros de Elders & Fyffes empezaron a operar desde las Indias Occidentales. [109]
Cuando la LSWR adquirió la Dock Company, reemplazó la flota de locomotoras industriales con catorce locomotoras de muelle clase B4 propias, construidas específicamente para el trabajo en el muelle. En 1947, la Southern Railway adquirió una flota de locomotoras construidas para uso bélico por el Cuerpo de Transporte de los Estados Unidos . [110]
El volumen de tráfico ferroviario que se manejaba en los muelles era prodigioso. Además de los trenes de barcos, los especiales de plátanos eran particularmente memorables. En 1871, un total de 2362 barcos hicieron escala en los muelles y se utilizaron más de 500 vagones por semana para transportar mercancías; también llegaron ese año 3483 vagones más de carbón para abastecer a los buques, la mayoría de los cuales eran barcos de vapor. Además, llegaron 10.000 camiones de correo; estas cifras prácticamente se habían duplicado dos años después. [110]
Durante el viernes y sábado del fin de semana festivo de agosto de 1932, se manejaron 78 trenes de barcos en 48 horas. En un solo día de junio de 1933, un total de 976 vagones de mercancías salieron de los muelles durante un período de 19 horas, 424 de ellos cargados con plátanos. En 1936, los ferrocarriles del muelle operaron 4.800 trenes de pasajeros y 4.245 trenes de mercancías. [110]
En 1891 se inauguraron las instalaciones de Eastleigh , en Hampshire, con el traslado de la fábrica de vagones y carruajes desde Nine Elms, en Londres. La fábrica de locomotoras se trasladó desde Nine Elms, bajo la dirección de Drummond, y se inauguró en 1909.
Entre las personas notables relacionadas con el LSWR se incluyen:
Presidentes del consejo de administración [111]
Gerentes generales [111]
Ingenieros residentes [112]
Ingenieros consultores
Ingenieros mecánicos [111]
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Las instalaciones de locomotoras estuvieron en Nine Elms desde 1838 hasta 1908. Bajo la dirección de Drummond se trasladaron a un nuevo y espacioso emplazamiento en Eastleigh en 1909.
Libreas para pintura de locomotoras adoptadas por los sucesivos Ingenieros Mecánicos:
Hay poca información disponible, aunque a partir de 1844 el verde oscuro con franjas rojas y blancas, ruedas negras y parachoques rojos parece haberse convertido en estándar.
