El ferrocarril de Salisbury y Yeovil unía Salisbury ( Wiltshire ), Gillingham ( Dorset ) y Yeovil ( Somerset ) en Inglaterra. Inaugurado por etapas en 1859 y 1860, formó una ruta puente entre la red principal de London and South Western Railway (LSWR) y sus líneas en Devon y Cornwall . Sus trenes eran operados por LSWR y se vendió a esa compañía en 1878. Aparte de una sección corta en Yeovil, permanece abierto y transporta el servicio de Londres Waterloo a Exeter de South Western Railway .
A pesar de haber sido fundado después de la " Ferrocarril Manía " de la década de 1840, resultó ser uno de los ferrocarriles más rentables del Reino Unido. Esto se debió en parte al transporte de todos los trenes LSWR hacia el suroeste y en parte a los muy buenos términos acordados para que LSWR operara los trenes. Cuando la empresa finalmente se vendió a LSWR en 1878, resistió por un precio que hizo que los accionistas recibieran más que el valor nominal de sus acciones.
El LSWR se completó hasta Southampton en 1840 y se abrió un ramal en 1848 desde Bishopstoke hasta la estación Milford en Salisbury . Al cabo de unos años, se iniciaron los esfuerzos para ampliar la zona desde Southampton hasta Dorchester . Entonces comenzó un gran debate dentro del LSWR sobre si extenderse más hacia el oeste a través de Salisbury (la "ruta central" más corta o a través de Dorchester (la "ruta costera" más poblada). El rival Great Western Railway (GWR) apoyaba a los Wilts, Somerset. y Weymouth Railway como ruta alternativa a Dorchester, que se construiría desde el norte a través de Yeovil . También propuso una línea de conexión de Yeovil a Exeter que habría competido directamente con cualquiera de las dos rutas LSWR propuestas por ambas compañías. para poderes para construir nuevas líneas en 1846; el LSWR para una línea de Basingstoke a Yeovil y ambas compañías para diferentes líneas de Yeovil a Exeter. Ninguna de las dos fue aprobada, por lo que se presentaron nuevas solicitudes en 1847, y después de una gigantesca audiencia de 50 días. Se decidió que el plan LSWR era mejor. Ambas líneas recibieron su Ley del Parlamento el 22 de julio de 1848. [1] [ página necesaria ]
El gran número de nuevos proyectos ferroviarios aprobados en ese momento provocó una depresión económica; resultó difícil conseguir el dinero necesario para la obra y por eso los poderes caducaron. Tres años más tarde, una empresa independiente intentó recaudar dinero para una línea de Salisbury a Exeter y LSWR acordó hacerse con la mitad de las acciones, garantizar un retorno del 4% sobre la inversión de los accionistas y operar los trenes. Sin embargo, una gran facción en el LSWR ahora prefería la ruta costera que podría usar la línea ya construida hasta Dorchester, mientras que otros se oponían a la extensión hacia el oeste por cualquier ruta. Otra empresa independiente presentó ahora sus propias propuestas para un ferrocarril de Salisbury y Yeovil, y fueron recompensadas por una ley del Parlamento el 7 de agosto de 1854. [1] [ página necesaria ]
El LSWR ahora solicitó poderes para una línea directa desde cerca de Basingstoke a Salisbury. Esta se propuso en la década de 1830, se autorizó en 1846 pero, al igual que la línea original de Salisbury y Yeovil, no se había construido. Para obtener estos poderes renovados, el Parlamento obligó a la empresa a comprometerse a construir la extensión de Yeovil a Exeter, por lo que Salisbury y Yeovil, nominalmente independientes, unirían dos secciones del LSWR que de otro modo estarían aisladas. Por tanto, la LSWR acordó suscribir las acciones y poner en funcionamiento los trenes a cambio del 42,5% de los ingresos. [1] [ página necesaria ]
La línea se abrió en tres etapas. Desde una nueva estación de Fisherton en Salisbury hasta Gillingham el 1 de mayo de 1859; de allí a Sherborne el 7 de mayo de 1860, y finalmente a Yeovil el 1 de junio de 1860. [1] [ página necesaria ] Utilizó la estación Hendford del ferrocarril de Bristol y Exeter hasta que se inauguró una nueva estación de tren conjunta de Yeovil Town el 1 de junio de 1861. [2] [ página necesaria ] Mientras tanto, la línea LSWR desde Bradford Abbas Junction hasta Exeter Queen Street se inauguró el 19 de julio de 1860. Aunque inicialmente era una sola vía con bucles de paso en las estaciones, en 1861 se inició el trabajo para duplicar 2.+1 ⁄ 2 millas (4 km) al oeste de Salisbury y 4 millas (6 km) al este de Sherborne . Toda la ruta se duplicó en diez años. [3] [ página necesaria ]
En 1861 el Ferrocarril Central de Dorset llegó a Templecombe . La estación de esta línea estaba en un nivel más bajo que la S&YR, pero se estableció un cruce para permitir el intercambio de tráfico. Se trataba de una disposición bastante inusual que implicaba que los trenes de Dorset dieran marcha atrás a la estación S&YR en una línea paralela a la línea principal. Este espacio era necesario para duplicar la línea de Salisbury en 1870, por lo que S&YR construyó un nuevo ferrocarril Templecombe Junction que permitió que los trenes del norte llegaran directamente a la estación de la línea principal. En 1874, la línea inferior, ahora Somerset and Dorset Joint Railway y en parte propiedad de LSWR, se amplió hasta Bath Green Park , donde se hizo una conexión con Midland Railway . Esto atrajo aún más tráfico al S&YR en forma de mercancías y pasajeros desde el Norte al LSWR.
Bradford Abbas Junction se cerró el 1 de enero de 1870, después de lo cual todos los trenes a Yeovil tuvieron que pasar por Yeovil Junction . En enero de 1878, la empresa fue vendida a LSWR. [3] [ página necesaria ]
El capital del ferrocarril se dividió en acciones de 100 libras esterlinas . Se llegó a un acuerdo con LSWR, según el cual dicha empresa proporcionaría las locomotoras y el material necesario y operaría los trenes por el 42,5% de los ingresos brutos. Después de veinte años, esto se convertiría en un arrendamiento a un precio fijo que se fijaría una vez determinados los niveles de tráfico y los costes. El 57,5% restante en manos de S&YR se destinaba a pagar los costes de capital, incluido un dividendo, a los accionistas. Este se pagaba en dos cuotas anuales y nunca era inferior al 4,25% anual; en los últimos cinco años superó el 8% (ver cuadro a la derecha) . La propia LSWR poseía 10.000 acciones; nombró a dos directores pero no tenía poder de voto en las juntas de accionistas. [1] [ página necesaria ]
La línea costó £500,758 (equivalente a £59,412,277 a partir de 2023), [4] para construir y cuando se completó, LSWR tenía la opción de comprarla por £567,000. En 1872 ofrecieron intercambiar £100 de acciones de S&YR por acciones preferentes de LSWR con un valor de mercado de £170 que pagarían un dividendo de £7 10 s ; los accionistas de S&YR rechazaron esto. En enero de 1878 aceptaron una nueva oferta de 250 libras esterlinas en acciones preferentes de LSWR. Un accionista que comprara una sola acción de £ 100 a su valor nominal cuando se emitió y la retuviera hasta 1878 habría recibido £ 120 5 chelines en dividendos. Una vez canjeadas por acciones de LSWR, podían venderse por £ 347 16 chelines o retenerse para generar un ingreso anual de £ 13 en dividendos. [1] [ página necesaria ] Esto ha provocado que los historiadores modernos describan la empresa como "el ferrocarril más exitoso de todos los del sur de Inglaterra". [5]
El presidente de la empresa era Henry Dandy Seymour. Murió en 1877 y fue sucedido por John Chapman. El secretario era el Sr. H. Notman, que poseía el segundo mayor bloque de acciones con derecho a voto. Otro accionista notable fue Louis H Ruegg, quien persuadió a sus compañeros accionistas para que rechazaran la oferta de compra de LSWR de 1872. Era un periodista local y publicó una historia de la empresa en 1878. [1] [ página necesaria ]
El ingeniero del ferrocarril fue Joseph Locke . Una vez asistente de Robert Stephenson , sirvió como ingeniero del LSWR hasta 1849, pero los dejó porque prefería la ruta central a Exeter en lugar de la costera propuesta en ese momento. [2] [ página necesaria ] Las estaciones fueron diseñadas por William Tite . [3] [ página necesaria ] La construcción real de la línea fue contratada a Thomas Brassey , aunque subcontrató el trabajo real a otras personas. [2] [ página necesaria ]
El ferrocarril hizo un cruce final con el LSWR en su nueva estación de tren de Salisbury , que se inauguró el mismo día de 1859 que la línea a Gillingham y estaba al lado de la estación GWR existente. La línea corría hacia el noroeste cerca del ramal de Salisbury de GWR casi los 4,2 km (2,6 millas) hasta la primera estación, Wilton . Aquí el S&YR giró hacia el oeste hacia Dinton (8,4 millas (13,5 km) de Salisbury). Las siguientes estaciones estaban en Tisbury (12,6 mi (20,3 km)) y luego en Semley (17,6 mi (28,3 km)), la estación de Shaftesbury . Para llegar hasta aquí, la cima de la línea a 79 m (260 pies) sobre Salisbury, la línea había estado ascendiendo de manera constante, principalmente con pendientes suaves y en ninguna parte con una pendiente superior a 1 en 120 (0,8%), pero desde Semley la línea descendía a pendientes tan pronunciadas como 1 en 100 (1%) hasta Gillingham (21,7 mi (34,9 km)). [3] [ página necesaria ]
Luego, la línea subió por pendientes similares durante 4,0 km (2,5 millas) hasta el túnel Buckhorn Weston. Tenía 678 m (742 yardas) de largo y era el único túnel entre Salisbury y Yeovil. Resultó difícil de construir, con muchos problemas debido al agua y al terreno blando. [3] [ página necesaria ]
La línea desciende abruptamente durante un par de millas, seguida de una breve sección nivelada en Blackmoor Vale . El cruce con el ferrocarril conjunto de Somerset y Dorset en Templecombe (45,9 km) estaba a mitad de camino de la siguiente subida, que terminó poco antes de la estación de Milborne Port (49,7 km)). Aparte de una breve subida antes de acercarse a Yeovil, ahora era cuesta abajo todo el camino y la pendiente más pronunciada de la línea se encuentra aquí, descendiendo hasta Sherborne (34,5 millas (55,5 km)) a 1 en 80 (1,25%). [3] [ página necesaria ]
En Bradford Abbas (38,5 millas (62,0 km)), la línea Yeovil se separó de la línea principal LSWR hacia Exeter, girando hacia el noroeste para cruzar la línea Wilts, Somerset y Weymouth de GWR en un puente, luego descendiendo a lo largo de este antes de dirigirse. al oeste hasta la terminal de Yeovil Town (40 millas (64 km)). Durante el primer año, hasta que se completó la estación Town, el ferrocarril continuó a lo largo del ramal Yeovil del ferrocarril de Bristol y Exeter para llegar a la estación Hendford de esa compañía . Esta vía se mantuvo para el tráfico de mercancías incluso después de que el tráfico de pasajeros en Hendford se transfiriera a Yeovil Town. [2] [ página necesaria ]
La mayor parte de la línea permanece abierta y transporta los servicios cada hora de South Western Railway desde London Waterloo hasta Exeter St Davids . [6] La sección de Wilton a Templecombe ha vuelto a ser de vía única con bucles de paso en Tisbury y Gillingham. De las ocho estaciones originales (excluyendo Salisbury), sólo las de Tisbury, Gillingham, Templecombe y Sherborne permanecen abiertas. Templecombe estuvo cerrada de 1966 a 1983 y no queda nada de la estación original. [7] [ página necesaria ]