El ferrocarril de Salisbury y Yeovil unía Salisbury ( Wiltshire ), Gillingham ( Dorset ) y Yeovil ( Somerset ) en Inglaterra. Inaugurado en etapas en 1859 y 1860, formaba una ruta puente entre la red principal de London and South Western Railway (LSWR) y sus líneas en Devon y Cornwall . Sus trenes eran operados por la LSWR y fue vendido a esa compañía en 1878. Aparte de un corto tramo en Yeovil, sigue abierto y lleva el servicio de Londres Waterloo a Exeter de South Western Railway .
A pesar de haber sido fundada después de la " manía ferroviaria " de la década de 1840, resultó ser uno de los ferrocarriles más rentables del Reino Unido. Esto se debió en parte a que transportaba todos los trenes de LSWR al suroeste y en parte a las muy buenas condiciones acordadas para que LSWR operara los trenes. Cuando la empresa finalmente vendió su participación a LSWR en 1878, se mantuvo firme a cambio de un precio que permitió a los accionistas recibir más que el valor nominal de sus acciones.
La línea LSWR se completó hasta Southampton en 1840 y en 1848 se inauguró un ramal desde Bishopstoke hasta la estación de Milford en Salisbury . En pocos años comenzaron los trabajos para ampliarla desde Southampton hasta Dorchester . Entonces se inició un gran debate dentro de la LSWR sobre si extenderse más al oeste a través de Salisbury (la "ruta central" más corta) o a través de Dorchester (la "ruta costera" más poblada). El rival Great Western Railway (GWR) apoyaba el Wilts, Somerset and Weymouth Railway como una ruta alternativa a Dorchester, que se construiría desde el norte a través de Yeovil . También propuso una línea de conexión de Yeovil a Exeter que habría estado en competencia directa con cualquiera de las dos rutas propuestas por LSWR. Ambas compañías solicitaron poderes para construir nuevas líneas en 1846; la LSWR para una línea de Basingstoke a Yeovil y ambas compañías para diferentes líneas de Yeovil a Exeter. Ninguna fue aprobada y por lo tanto se hicieron nuevas solicitudes en 1847, y después de una audiencia gigantesca de 50 días se decidió que el plan de LSWR era el mejor. Tanto la Ley de Ferrocarril de Londres y Suroeste (Salibury y Yeovil) como la Ley de Ferrocarril de Exeter, Yeovil y Dorchester recibieron la sanción real el 1 de julio de 1846. 22 de julio de 1848. [1] [ página necesaria ]
La gran cantidad de nuevos proyectos ferroviarios aprobados en ese momento provocó una depresión económica; resultó difícil recaudar el dinero necesario para la obra y, por lo tanto, los poderes caducaron. Tres años más tarde, una empresa independiente intentó recaudar el dinero para una línea de Salisbury a Exeter y la LSWR aceptó adquirir la mitad de las acciones, garantizar un rendimiento del 4% sobre la inversión de los accionistas y operar los trenes. Sin embargo, una gran facción de la LSWR ahora prefería la ruta costera que podría utilizar la línea ya construida hasta Dorchester, mientras que otros se oponían a la extensión hacia el oeste por cualquier ruta. Otra empresa independiente presentó entonces sus propias propuestas para un ferrocarril de Salisbury y Yeovil, y fueron recompensadas con la Ley del Ferrocarril de Salisbury y Yeovil que se aprobó el 7 de agosto de 1854. [1] [ página necesaria ]
La LSWR solicitó entonces la autorización para construir una línea directa desde las cercanías de Basingstoke hasta Salisbury. Esta línea se había propuesto en la década de 1830 y se autorizó en 1846, pero, al igual que la línea original de Salisbury y Yeovil, no se había construido. Para obtener estos poderes renovados, el Parlamento obligó a la compañía a comprometerse a construir la prolongación de Yeovil a Exeter, de modo que la línea nominalmente independiente de Salisbury y Yeovil uniría dos secciones de la LSWR que de otro modo estarían aisladas. Por tanto, la LSWR aceptó suscribir las acciones y operar los trenes a cambio del 42,5% de los ingresos. [1] [ página necesaria ]
La línea se inauguró en tres etapas. Desde una nueva estación de Fisherton en Salisbury hasta Gillingham el 1 de mayo de 1859; desde allí hasta Sherborne el 7 de mayo de 1860, y finalmente hasta Yeovil el 1 de junio de 1860. [1] [ página necesaria ] Utilizó la estación Hendford de Bristol and Exeter Railway hasta que se inauguró una nueva estación de tren conjunta en Yeovil Town el 1 de junio de 1861. [2] [ página necesaria ] Mientras tanto, la línea de LSWR desde Bradford Abbas Junction hasta Exeter Queen Street se había inaugurado el 19 de julio de 1860. Aunque inicialmente era solo una vía única con bucles de paso en las estaciones, en 1861 se comenzó a trabajar para duplicar 2+1 ⁄ 2 millas (4 km) al oeste de Salisbury y 4 millas (6 km) al este de Sherborne . La ruta completa se duplicó en diez años. [3] [ página necesaria ]
En 1861, el ferrocarril central de Dorset llegó a Templecombe . La estación de esta línea estaba a un nivel inferior que la del S&YR, pero se estableció un cruce para permitir el intercambio de tráfico. Se trataba de un sistema bastante inusual que implicaba que los trenes de Dorset entraran en la estación del S&YR en sentido inverso en una línea paralela a la línea principal. Este espacio era necesario para duplicar la línea de Salisbury en 1870, por lo que el S&YR construyó un nuevo ferrocarril de unión de Templecombe que permitía que los trenes del norte llegaran directamente a la estación de la línea principal. En 1874, la línea inferior, que ya era el Somerset and Dorset Joint Railway y era en parte propiedad de la LSWR, se extendió hasta Bath Green Park , donde se realizó una conexión con el Midland Railway . Esto trajo aún más tráfico al S&YR en forma de mercancías y pasajeros desde el norte hasta el LSWR.
Bradford Abbas Junction se cerró el 1 de enero de 1870, fecha a partir de la cual todos los trenes a Yeovil tuvieron que circular por Yeovil Junction . En enero de 1878, la empresa fue vendida a LSWR. [3] [ página necesaria ]
El capital del ferrocarril se dividió en acciones de 100 libras . Se llegó a un acuerdo con la LSWR, según el cual esta empresa proporcionaría las locomotoras y el material necesario y operaría los trenes por el 42,5% de los ingresos brutos. Después de veinte años, esto se convertiría en un contrato de arrendamiento a un precio fijo que se establecería una vez que se hubieran determinado los niveles de tráfico y los costos. El 57,5% restante en poder de la S&YR se destinaría a pagar los costos de capital, incluido un dividendo a los accionistas. Este se pagaba en dos cuotas anuales y nunca era inferior al 4,25% anual; en los últimos cinco años superó el 8% (véase la tabla de la derecha) . La propia LSWR poseía 10.000 de las acciones; nominaba a dos directores, pero no tenía poder de voto en las reuniones de accionistas. [1] [ página necesaria ]
La construcción de la línea costó 500.758 libras esterlinas (equivalentes a 59.412.277 libras esterlinas en 2023) [4] y, cuando se completó, LSWR tuvo una opción de compra por 567.000 libras esterlinas. En 1872, ofrecieron intercambiar 100 libras esterlinas de acciones de S&YR por acciones preferentes de LSWR con un valor de mercado de 170 libras esterlinas, lo que pagaría un dividendo de 7 libras esterlinas con 10 chelines ; los accionistas de S&YR rechazaron esta oferta. En enero de 1878 aceptaron una nueva oferta de 250 libras esterlinas de acciones preferentes de LSWR. Un accionista que hubiera comprado una sola acción de 100 libras esterlinas a valor nominal cuando se emitió y la hubiera conservado hasta 1878 habría recibido 120 libras esterlinas con 5 chelines en dividendos. Una vez intercambiadas por acciones de LSWR, podían venderse por £347 16s o conservarse para generar un ingreso anual de £13 en dividendos. [1] [ página necesaria ] Esto ha hecho que los historiadores modernos describan a la compañía como "la más exitosa de todos los ferrocarriles del sur de Inglaterra". [5]
El presidente de la empresa era Henry Dandy Seymour, que murió en 1877 y fue sucedido por John Chapman. El secretario era el Sr. H Notman, que poseía el segundo bloque más grande de acciones con derecho a voto. Otro accionista notable fue Louis H Ruegg, que convenció a sus compañeros accionistas para que rechazaran la oferta de compra de LSWR en 1872. Era un periodista local y publicó una historia de la empresa en 1878. [1] [ página necesaria ]
El ingeniero del ferrocarril era Joseph Locke . En su día fue asistente de Robert Stephenson y trabajó como ingeniero en la LSWR hasta 1849, pero lo dejó porque prefería la ruta central a Exeter en lugar de la costera propuesta en ese momento. [2] [ página requerida ] Las estaciones fueron diseñadas por William Tite . [3] [ página requerida ] La construcción real de la línea fue contratada por Thomas Brassey , aunque él subcontrató el trabajo real a otras personas. [2] [ página requerida ]
El ferrocarril hizo un cruce de extremo con el LSWR en su nueva estación de tren de Salisbury , que se inauguró el mismo día en 1859 que la línea a Gillingham y estaba al lado de la estación GWR existente. La línea corría hacia el noroeste cerca de la línea secundaria Salisbury de GWR casi la totalidad de las 2,6 millas (4,2 km) hasta la primera estación, Wilton . Aquí el S&YR giró al oeste hacia Dinton (8,4 mi (13,5 km) desde Salisbury). Las siguientes estaciones estaban en Tisbury (12,6 mi (20,3 km)) y luego Semley (17,6 mi (28,3 km)), la estación de Shaftesbury . Para llegar hasta aquí, la cima de la línea a 260 pies (79 m) sobre Salisbury, la línea había estado subiendo de manera constante, en su mayoría con pendientes suaves y en ningún lugar con una inclinación mayor a 1 en 120 (0,8 %), pero desde Semley la línea descendía con pendientes tan pronunciadas como 1 en 100 (1 %) hasta Gillingham (21,7 mi (34,9 km)). [3] [ página necesaria ]
La línea continuó luego por pendientes similares durante 4 km hasta el túnel Buckhorn Weston, de 678 m de longitud y el único entre Salisbury y Yeovil. Su construcción resultó complicada y generó muchos problemas debido al agua y al terreno blando. [3] [ página necesaria ]
La línea desciende abruptamente durante un par de millas, seguida de una breve sección llana en Blackmoor Vale . El cruce con el Somerset and Dorset Joint Railway en Templecombe (28,5 mi (45,9 km)) estaba a mitad de la siguiente subida, que terminaba poco antes de la estación de Milborne Port (30,9 mi (49,7 km)). Aparte de una corta subida al acercarse a Yeovil, ahora era cuesta abajo todo el camino y la pendiente más pronunciada de la línea se encuentra aquí, bajando hasta Sherborne (34,5 mi (55,5 km)) a 1 en 80 (1,25%). [3] [ página necesaria ]
En Bradford Abbas (38,5 mi (62,0 km)) la línea de Yeovil se separó de la línea principal de LSWR a Exeter, girando hacia el noroeste para cruzar la línea Wilts, Somerset y Weymouth de GWR en un puente, para luego descender junto a esta antes de dirigirse al oeste hasta la terminal de Yeovil Town (40 millas (64 km)). Durante el primer año, hasta que se completó la estación de Town, el ferrocarril continuó junto a la línea secundaria de Yeovil del Ferrocarril de Bristol y Exeter para llegar a la estación de Hendford de esa compañía . Esta vía se mantuvo para el tráfico de mercancías incluso después de que el tráfico de pasajeros en Hendford se hubiera transferido a Yeovil Town. [2] [ página necesaria ]
La mayor parte de la línea permanece abierta y transporta los servicios de South Western Railway cada hora desde London Waterloo hasta Exeter St Davids . [6] La sección de Wilton a Templecombe ha vuelto a ser de vía única con bucles de paso en Tisbury y Gillingham. De las ocho estaciones originales (excluyendo Salisbury), solo las de Tisbury, Gillingham, Templecombe y Sherborne permanecen abiertas. Templecombe estuvo cerrada desde 1966 hasta 1983 y no queda nada de la estación original. [7] [ página necesaria ]