El Ferrocarril del Oeste de Londres fue concebido para unir el Ferrocarril de Londres y Birmingham y el Ferrocarril Great Western con la Cuenca de Kensington del Canal de Kensington , permitiendo el acceso hacia y desde los muelles de Londres para el transporte de mercancías. Se inauguró en 1844 pero no tuvo éxito comercial.
En 1863 se cerró el canal y el ferrocarril se extendió hacia el sur en su alineación como Ferrocarril de Extensión del Oeste de Londres , cruzando el río Támesis en un nuevo puente y conectando con el Ferrocarril de Londres Brighton y la Costa Sur y el Ferrocarril de Londres y el Suroeste al sur del Támesis. . Se realizaba tráfico de pasajeros local y de larga distancia y se intercambiaba tráfico de mercancías entre los ferrocarriles conectados. El tráfico de pasajeros disminuyó después de 1940, pero la línea permaneció abierta para servicios de carga esporádicos. En los últimos años, los servicios locales regulares de pasajeros han reactivado el tráfico en la línea.
El corto "Canal de Kensington" se inauguró el 12 de agosto de 1828, y va desde el río Támesis, un poco al oeste del puente de Battersea, hasta una cuenca cerca de Kensington Road y Uxbridge Road, en una zona relativamente poco desarrollada al oeste de Londres. El Times informó que "el canal va desde el Támesis, cerca del puente de Battersea, directamente al norte dos millas y cuarto, y termina cerca de la gran carretera occidental". [1]
Se pretendía que el canal se extendiera más al norte hasta el Canal Grand Junction [nota 1] pero el costo de la sección construida fue mucho mayor de lo estimado. El canal tenía mareas, como el Támesis, y el tráfico y los ingresos que generaba eran sustancialmente menores de lo esperado, por lo que se abandonó la ampliación.
El ferrocarril de Londres y Birmingham y el Great Western Railway se proyectaron a principios de la década de 1830. Sus terminales de Londres estarían en el margen noroeste de Londres, y en ese momento consideraban esencial tener una conexión con los muelles de Londres al este del Puente de Londres: un ferrocarril hasta un canal conectado con el Támesis podría servir para este propósito. En febrero de 1836, los propietarios del canal aceptaron una oferta para su canal del nuevo ferrocarril de Birmingham, Bristol y Thames Junction . [nota 2]
La compañía ferroviaria obtuvo una ley del Parlamento, laLey de ferrocarriles de Birmingham, Bristol y Thames Junction de 1836 ( 6 y 7 Will. 4. c. lxxix) el 21 de junio de 1836, que le autoriza a construir un ferrocarril desde Holsden Green (más tarde llamado Harlesden), bajo el canal de Paddington en Wormholt Scrubbs (más tarde Wormwood Scrubs), debajo de Uxbridge Road (luego Oxford Road) y debajo de Hammersmith Turnpike. [2]
La construcción de la línea se retrasó mucho y, mientras tanto, se estaba construyendo el Great Western Railway (GWR) en su camino. Se dispuso un cruce plano y, por acuerdo del 4 de febrero de 1837, los trenes GWR tendrían prioridad con señales y barreras pesadas a través de la línea BB&TJR proporcionadas bajo el control de un hombre de GWR. [3]
En 1839, el ferrocarril completó la compra del canal por 36.000 libras esterlinas, de las cuales 10.000 libras esterlinas eran en efectivo y 26.000 libras esterlinas en sus propias acciones a su valor nominal. [4]
Cuando vencieron los derechos de compra de acciones, algunos de los accionistas incumplieron y los atrasos pronto ascendieron a £ 28.000: la empresa no pudo pagar las facturas actuales. El 23 de julio de 1840 se obtuvo la autoridad legal para recaudar otras 75.000 libras esterlinas en elLey de Ferrocarriles de Birmingham, Bristol y Thames Junction de 1840 ( 3 y 4 Vict. c. cv), y la oportunidad brindada por esta segunda solicitud al Parlamento se aprovechó para cambiar el nombre a West London Railway Company. [2]
El dinero todavía escaseaba y no fue hasta 1843 que la empresa logró saldar sus cuentas. [5] La construcción se retrasó aún más y se reanudó en marzo de 1843. [2]
En 1839, Samuel Clegg y Jacob Samuda se acercaron a la empresa para pedir permiso para utilizar su línea incompleta para pruebas de su sistema atmosférico, con motores estacionarios expulsando aire de una tubería colocada entre los rieles; un vagón de tren llevaba un pistón dentro del tubo y la presión del aire proporcionaba fuerza de tracción. [6]
Se les asignó parte de la vía a lo largo de aproximadamente media milla al sur del cruce de GWR, y comenzaron las manifestaciones el 11 de junio de 1840, habiendo colocado su propia vía. Los juicios y manifestaciones públicas continuaron de forma intermitente hasta 1842, y finalmente la compañía ferroviaria quiso poseer el terreno para construir su propio ferrocarril. Esto parece haber implicado un conflicto, y la empresa no tomó posesión hasta 1843, después de pagar una suma de compensación. No hay ninguna sugerencia de que hubiera alguna intención de utilizar el sistema en la línea. [2]
La línea finalmente se abrió el lunes de Pentecostés, 27 de mayo de 1844, y durante dos días funcionó un servicio de pasajeros con intervalos de 30 minutos entre Wormwood Scrubs y Kensington. Posteriormente se instituyó un servicio normal; las estaciones de pasajeros estaban en Kensington, Shepherds Bush, una plataforma de intercambio en el punto de cruce de la línea principal GWR y en el cruce con las líneas de Londres y Birmingham. [2] La estación de Kensington estaba inmediatamente al norte de Counter's Bridge, y la conexión de mercancías con la cuenca del canal estaba en el lado sur. [4]
MacDermot ofrece un diagrama del "Cruce del Oeste de Londres" en 1844; el WLR cruza por debajo del Canal Grand Junction (a veces denominado Canal de Paddington) en un túnel corto; hay una "plataforma giratoria para el intercambio de tráfico" al este de WLR y al sur de GWR, con una conexión de vía lateral desde cada línea a la plataforma giratoria pero ninguna otra conexión. [3]
El horario del 10 de junio de 1844 muestra siete trenes Down (en dirección norte), cuatro al intercambio L&BR y tres al intercambio GWR; ningún tren hizo escala en ambos, y la "estación de cruce" del GWR está en una línea terminal en el diagrama de MacDermot. Sólo se muestran cuatro trenes Up, dos de cada uno de "GW Junction" y "L. & B. Junction". Las conexiones las organizaban otros ferrocarriles.
El cronometraje de los trenes de L&BR era muy deficiente debido al cruce del GWR; el señalizador allí no tenía comunicación telegráfica y recibió instrucciones de no permitir el cruce de un tren WLR si se esperaba o estaba retrasado un tren GWR. La línea era de vía única, con ancho mixto al sur del GWR. Allí no había una línea de paso: el acceso de los vagones se realizaba a través de un apartadero y una plataforma giratoria. [2] [3]
La operación de pasajeros no se aprovechó bien y en algunas semanas solo viajaron 50 pasajeros. La línea perdía 50 libras esterlinas a la semana y se notificó a los ferrocarriles de conexión que la operación terminaría; esto entró en vigor después del 30 de noviembre de 1844. Después del cierre, la Compañía tenía deudas considerables y salarios pendientes de pago, y los Directores personalmente adelantaron dinero para ello; Se decía que la cantidad pendiente en enero de 1845 era de 60.000 libras esterlinas. [2]
Tras el cese de los servicios de pasajeros, varios directores dimitieron y hubo considerables dificultades para encontrar sustitutos. Cuando se hizo esto, los nuevos directores "encontraron los asuntos de la empresa en un estado de mayor vergüenza y dificultad de lo que habían previsto". Las deudas ascendían ahora a 60.000 libras esterlinas y el contratista había presentado una factura en la Cancillería por impago de una deuda: la línea había sido confiscada y anunciada para su venta. [4]
La línea ahora estaba cerrada, pero por acuerdo del 11 de marzo de 1845, L&BR comenzó a circular trenes de mercancías ocasionales.
Una ley de 1845 [ ¿cuál? ] autorizó a GWR y L&BR a arrendar conjuntamente la línea por 999 años. El GWR tenía ideas de extender la línea para cruzar el Támesis hasta Vauxhall, pero esto se abandonó durante el colapso financiero de 1848/49. [3] La línea se usó sólo para transportar carbón; el LNWR la usó para un tráfico considerable hacia Shepherd's Bush y Warwick Road Basin, Kensington, que era la terminal original del canal. El servicio de pasajeros no se reintrodujo. Sin embargo, no hicieron nada para desarrollar el negocio de la línea hasta que en 1849 la WLR solicitó una sentencia arbitral en su contra, que obtuvieron.
En 1854 un acto [ ¿cuál? ] se obtuvo en virtud del cual la operación de la empresa se confiere a LNWR, como sucesor del Ferrocarril de Londres y Birmingham desde 1846, y al GWR. [nota 3] [2]
Hubo una colisión en el cruce con el GWR en noviembre de 1855 y el guardia de un tren LNWR murió. Había "barreras pesadas" que protegían el GWR de los trenes en el WLR en el cruce y señales en el GWR. Había otro señalizador para operar una señal distante a una milla al oeste, en Acton Cutting. Debía repetir la indicación de la señal de cruce, mediante observación visual. La colisión se produjo una mañana oscura, cuando un tren de mercancías de GWR chocó contra un tren de LNWR que se cruzaba en su camino. El tren LNWR estaba siendo propulsado porque "no había medios para circular por el oeste de Londres". El tren GWR constaba de "68 vagones con la única furgoneta de guardia al lado de la segunda locomotora". [3]
Esta puede haber sido la motivación para que los propietarios consideraran mejorar la línea. El GWR parece haber tomado la iniciativa, obteniendo autoridad parlamentaria para duplicar la línea y extenderla hacia el sur sobre el río Támesis para unirse al ferrocarril de Londres y Southampton (más tarde el ferrocarril de Londres y el suroeste: L&SWR), y (por ley de 1859 ) [ ¿cual? ] eliminar el cruce llano en el extremo norte.
Esto último se puso en práctica rápidamente, con una nueva línea que cruzaba su línea principal por un puente y una línea derivada que hacía una conexión. En dirección norte, el ramal divergía hacia la derecha en el nuevo cruce del Polo Norte; luego giró a la izquierda, cruzó por debajo de la nueva línea de alto nivel y se unió a la línea principal de GWR en dirección a Reading. La línea directa hacia y desde Willesden había pasado previamente por debajo del Canal de Paddington, con una pendiente de 1 en 36 para bajar al nivel bajo; ahora lo cruzaba por un puente, desplazándose la nueva alineación un poco hacia el oeste.
Esto fue oportuno, ya que en 1862 se inauguró una Exposición Internacional en Kensington, y el LNWR inició un servicio el 2 de junio hasta la terminal de Kensington con siete trenes en cada sentido desde y hacia Harrow. Simultáneamente, comenzaron a circular trenes desde Kensington hacia y desde Camden (Chalk Farm), donde había conexiones para Fenchurch Street sobre el ferrocarril del norte de Londres. [2]
El desarrollo de los suburbios significó que había llegado el momento de extender la línea hacia el sur para unir los ferrocarriles en el lado sur del río Támesis. El Ferrocarril de Extensión del Oeste de Londres (WLER) fue creado por ley del Parlamento en 1859 y es propiedad conjunta de las empresas suscriptores.
La Ley autorizó a la Compañía:
construir (1) una línea de 4 millas y 6 cadenas de longitud desde un cruce con el Ferrocarril del Oeste de Londres en Kensington, cruzando el Támesis por un puente hasta un cruce con la Estación Victoria y el Ferrocarril Pimlico en Battersea; [nota 4] (2) y (3) a ramales para conectar con el West End de Londres y Crystal Palace Railway cerca de la estación Clapham [Junction], y con [London and] South Western Railway cerca del cruce de su ramal de Richmond con la línea principal; (4) un ramal de Battersea al London and South Western Railway [orientado hacia Waterloo]; (5) un ramal de 27 cadenas hasta la desembocadura del Canal de Kensington; un muelle en Fulham; y desvío de parte del Canal de Kensington perteneciente al Ferrocarril del Oeste de Londres al norte de King's Road, Chelsea. [7]
LNWR y GWR suscribieron £100.000 cada uno, y London and South Western Railway (L&SWR) y London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) suscribieron £50.000 cada uno. [2]
Pero Carter se refiere a suscripciones adicionales después de la apertura:
Por la Ley del 28 de julio de 1863, se autorizó a cuatro empresas suscritas a aportar capital (además del capital original de £ 105 000) hasta la cantidad de £ 50 000 cada una por parte de London y North Western y Great Western Railways, y £ 25 000 cada una. por los ferrocarriles de Londres y el suroeste y de Londres, Brighton y la costa sur; estas cuatro empresas habían suscrito previamente £105.000 entre ellas. [7]
La nueva línea se abrió el 2 de marzo de 1863. El LNWR y el GWR alquilaron el WLR original entre ellos. [8] En ese momento Samuel Carter se desempeñaba como abogado, como lo había hecho ya en 1845. [9]
La línea estaba en la alineación del extinto Canal de Kensington, cruzando el Támesis por el Puente New Battersea (conocido localmente como Puente Cremorne ). En aquella época, mucho antes de los tranvías y los metros (el primer ferrocarril subterráneo del mundo, el Metropolitan Railway, inaugurado a principios de 1863), parecía deseable disponer de trenes directos a todos los destinos posibles, incluso si la frecuencia era muy baja.
En el extremo sur de la nueva línea, se dividió para dar paso en varias direcciones:
La estación de Clapham Junction se inauguró el mismo día que el WLER y contaba con abundante espacio para cada uno de los ferrocarriles. LC&DR aprovechó la oportunidad para construir una línea desde las plataformas WLER parcialmente paralela a la línea WLER hasta Longhedge Junction en adelante, aparentemente con la intención de dar conexiones a Ludgate Hill.
El WLER tenía estaciones en Chelsea y Battersea, y la estación terminal de Kensington se amplió y reconstruyó a cierta distancia hacia el norte; tenía una plataforma larga en el lado este de la línea. [3] Había una estación de mercancías en Lillie Bridge y un ramal corto a Chelsea Basin. (La cuenca de Chelsea era el tramo restante del canal, en la confluencia con el Támesis).
Se proporcionó una vía de ancho mixto desde el cruce de GWR a través de Longhedge Junction hasta Victoria (estación LC&DR), [nota 5] y desde el 1 de abril de 1863, los trenes GWR de Southall a Victoria operaron sobre la línea. El ramal al WLR en Old Oak Common se conocía como "el ramal Victoria" [11] También se proporcionó ancho mixto a las plataformas WLER en los lados L&SWR y LB&SCR de Clapham Junction, aunque es poco probable que el lado LS&WR alguna vez Llevaba un vehículo de vía ancha. [2]
En otoño de 1866, el servicio de vía ancha a Victoria se redujo a Chelsea Basin y los servicios de pasajeros de vía ancha cesaron en 1875. Los rieles de vía ancha se eliminaron en 1890. [12]
Puede que la infraestructura en el extremo sur fuera lujosa, pero el servicio de tren inicial fue un poco más modesto:
En 1869 se inauguró la nueva y muy ampliada estación de Kensington (Addison Road); Se dice que en aquella época se instalaron los primeros cruces de tijeras en una estación.
Addison Road se convirtió en el centro de un complejo patrón de servicios para las ciudades de Londres y Westminster, fomentando la vivienda residencial para empresarios. Se construyeron varias líneas ferroviarias nuevas que cruzaban el WLR y hacían conexiones con él, y la línea se convirtió en el hogar de las terminales de mercancías de los distintos ferrocarriles que hacían la conexión.
Además del servicio GWR de Southall a Victoria, desde el 1 de julio de 1864 hubo un servicio de vía ancha hacia y desde Hammersmith and City Railway a través de una nueva conexión en Latimer Road; en 1872 esto se convirtió en el Middle Circle entre Moorgate y Mansion House, a través de Baker Street, Addison Road y Earl's Court (Metropolitan District Railway). En septiembre de 1867, el LNWR inició un servicio de intervalo de 30 minutos desde Broad Street a Kensington, que luego se extendió hasta la estación LBSCR Victoria y más tarde aún hasta Mansion House, formando el Outer Circle.
Cuando L&SWR abrió una sucursal al noroeste y luego al sur desde Kensington a Richmond vía Turnham Green, inició un servicio de Richmond a Waterloo el 1 de enero de 1869 .
En alguna fecha posterior a 1869, el LNWR abrió un extenso depósito de carbón en apartaderos al sur de la curva hacia el lado LB&SCR de Clapham Junction; el depósito se llamó Falcon Lane . En el interior de la curva, entre esta y las líneas principales de LB&SCR, había un pequeño grupo de apartaderos de estacionamiento conocidos informalmente como Pig Hill Sidings , utilizados para el intercambio de vehículos de mercancías entre LNWR y LB&SCR. [13]
En el siglo XIX hubo una demanda de trenes directos desde Kensington y Chelsea a todas las partes de los distritos comerciales; Algunas de estas rutas eran excepcionalmente tortuosas y lentas, y en muchos casos poco frecuentes. Con el auge del metro en las primeras décadas del siglo XX, se hicieron disponibles servicios frecuentes y más directos, y el cambio de línea era aceptable debido a la frecuencia. Al mismo tiempo, los tranvías eléctricos ofrecían competencia con sus servicios frecuentes.
El uso de los trenes del oeste de Londres disminuyó considerablemente y el servicio de trenes se redujo en consecuencia. El inicio de la Segunda Guerra Mundial llevó este declive a un punto crítico, y los servicios eléctricos LMS (como sucesor del LNWR) de Willesden cesaron el 3 de octubre de 1940. El 20 de octubre de 1940 finalizaron los servicios de vapor, junto con el servicio de transporte de Londres desde Se cerraron Edgware Road a través de Earls Court y las estaciones de Battersea, Chelsea & Fulham y West Brompton.
El 19 de diciembre de 1946, Addison Road pasó a llamarse Kensington (Olympia) y apoyó un servicio especial de transporte de Londres cuando se llevaban a cabo exposiciones públicas. También hubo un servicio de vapor limitado no anunciado desde Clapham Junction en conexión con las oficinas del Post Office Savings Bank. Cada día pasaban unos 30 trenes de mercancías en cada sentido.
Aunque la línea tenía potencial para servicios de pasajeros de larga distancia, esto nunca se materializó excepto en volúmenes muy limitados. [8]
La sección norte de la línea, desde Willesden Junction hasta Kensington Olympia y hasta Earls Court, fue electrificada por el LNWR en 1915, pero el uso de la línea por parte de los pasajeros disminuyó debido a la competencia del transporte por carretera y las líneas y servicios de pasajeros de la London Passenger Transport Board. Se suspendieron después del daño de una bomba en 1940.
Los primeros trenes eléctricos en la ruta fueron los trenes conjuntos Great Western Railway y Metropolitan Railway, entre la conexión de la línea Hammersmith & City cerca de Latimer Road y Kensington. Esto comenzó a finales de 1906 con el sistema de cuatro carriles. Los rieles activos continuaron hacia el sur hasta Lillie Bridge Depot . [13]
El LNWR operó su servicio de tren eléctrico entre Willesden Junction y Earls Court desde 1914.
Todo el funcionamiento de los trenes eléctricos cesó en 1940 debido a la acción enemiga, y sólo el servicio de Earls Court a Kensington (Olympia) se reanudó posteriormente, en 1946. [13]
La operación Capitalstar trajo la electrificación del tercer carril en todas partes.
El Atlas de Cobb [14] muestra una curva hacia el este en el cruce del Polo Norte, lo que aparentemente permite pasar desde Kensington hacia Paddington. Un título indica que esto se cerró en 1869. Cooke [11] muestra más detalles, indicando una ruta a través de "West London Yard Line". El cuadro de señal intermedia "West London Carriage Sidings" se muestra en esta línea en el archivo de Signaling Record Society. [15]
Comparando los mapas de Ordnance Survey, los apartaderos de carruajes se construyeron en algún momento entre 1874 y 1894 en el cuadrante sureste del cruce de la línea principal WLR y GWR, y la conexión ocupa el perímetro de los apartaderos. La línea se muestra en 1967 y está ausente en 1975. [16]
Muchas referencias afirman que el WLR pasó a ser conocido como "Punch's Railway", debido a las constantes burlas del periódico humorístico Punch . [17] [18] [19] Arthur William à Beckett , hijo de uno de los primeros escritores de Punch , Gilbert Abbott à Beckett , escribió en su autobiografía, describiendo su infancia en una época en la que su padre vivía en Kensington:
Portland House, en North End, Fulham, hace medio siglo, tenía unos terrenos de recreo muy bonitos. Hoy, si te fijas, te parece la casa esquinera de una terraza. En su frente se encuentran varias líneas de ferrocarril, ya que no dista doscientos metros de la estación de Addison Road, Kensington. Se propuso iniciar una línea local que, entre otros proyectos, anexaría nuestro jardín. Mi padre, para usar una expresión coloquial, estaba "totalmente en contra" e hizo todo lo posible para impedir su ejecución. Semana tras semana aparecieron ataques a la línea objetable, hasta que llegó a ser conocida como "Punch's Railway". Mi padre describió la construcción de la estación y el establecimiento de la parada de taxis. Según Punch, había tan poco tráfico que el jefe de estación solía cultivar coles entre las traviesas y acarrear calabacines a lo largo de los rieles. Entonces apareció un taxi con un caballo y un conductor. Al día siguiente, el cochero desapareció y el caballo permaneció en su lugar durante doce horas. Al tercer día el caballo había desaparecido con el cochero. Luego, el coche sin caballos permaneció en la parada desierta durante quince días. Al cabo de ese tiempo apareció el cochero sin caballo y se llevó el coche a rastras él solo. Pero los ataques no sirvieron de nada a su autor. El ferrocarril finalmente se convirtió en lo que creo que sigue siendo ahora: la línea más próspera del mundo. Si no me han informado mal, esa milla de ferrocarril frente a Portland House está arrendada por algunas de las principales familias inglesas y paga un dividendo de enormes proporciones sobre las acciones originales. Mi padre decidió abandonar su casa y se mudó más al este, fijando su residencia en... Hyde Park Gate. [20]
North End Road está un poco al oeste de la línea.
Algunos de mis lectores pueden haber notado una línea de ferrocarril oxidada y llena de maleza, que corre bajo la carretera principal cerca de Hammersmith Turnpike... no comienza desde ningún lugar en particular, y difícilmente se puede decir que haya tenido un destino definido. No tenía tráfico, excepto algún camión de carbón ocasional... en general, nadie podía comprender por qué se hizo una línea así, y para qué sirvió cuando se hizo. Ahora, sin embargo, le espera un futuro mejor... la importante tarea de conectar los ferrocarriles del norte del Támesis con los ferrocarriles y terminales del sur.