El establecimiento de las líneas ferroviarias transcontinentales de Estados Unidos unió de forma segura a California con el resto del país, y los sistemas de transporte de gran alcance que surgieron de ellas durante el siglo siguiente contribuyeron al desarrollo social, político y económico del estado. Cuando California fue admitida como estado en los Estados Unidos en 1850, y durante casi dos décadas después, estuvo aislada en muchos sentidos, como un puesto avanzado en el Pacífico , hasta que se completó el primer ferrocarril transcontinental en 1869.
El transporte ferroviario de pasajeros decayó a principios y mediados del siglo XX con el auge de la cultura del automóvil y el sistema vial del estado. Desde entonces ha experimentado una especie de renacimiento, con la introducción de servicios como Metrolink , Coaster , Caltrain , Amtrak California y otros. El 4 de noviembre de 2008, los ciudadanos de California aprobaron la Proposición 1A , que ayudó a proporcionar financiación para una línea ferroviaria de alta velocidad.
Los primeros buscadores de oro de California que querían llegar a California se enfrentaban a opciones limitadas. Desde la costa este, por ejemplo, un viaje en velero alrededor de la punta de Sudamérica tomaría de cinco a ocho meses, [1] y cubriría unas 18.000 millas náuticas (33.000 km). Una ruta alternativa era navegar hasta el lado atlántico del istmo de Panamá , para tomar canoas y mulas durante una semana a través de la jungla , y luego en el lado del Pacífico , para esperar un barco que zarpara hacia San Francisco. [2] Durante la década de 1850, la Ruta de Tránsito a través de Nicaragua era otra opción. Finalmente, la mayoría de los buscadores de oro tomaron la ruta terrestre a través de los Estados Unidos continentales, particularmente a lo largo de la Ruta de California . [3] Cada una de estas rutas tenía sus propios peligros mortales, desde la fiebre tifoidea hasta el cólera o el ataque de los indios . [4] [5]
El primer ferrocarril "interoceánico" que afectó a California se construyó en 1855 a través del istmo de Panamá, el Ferrocarril de Panamá . [6] [7] El Ferrocarril de Panamá redujo el tiempo necesario para cruzar el istmo de una semana de viaje difícil y peligroso a un día de relativa comodidad. La construcción del Ferrocarril de Panamá, en combinación con el uso creciente de barcos de vapor (en lugar de barcos de vela), significó que viajar hacia y desde California a través de Panamá era el método principal utilizado por las personas que podían permitírselo, y se usaba para carga valiosa, como el oro que se enviaba desde California a la costa este . [8]
La conexión simbólica y tangible de California con el resto del país se fusionó en Promontory Summit, Utah , cuando se colocó el "último clavo" para unir las vías de los ferrocarriles Central Pacific y Union Pacific , completando así el primer ferrocarril transcontinental el 10 de mayo de 1869 (antes de esa fecha, solo funcionaban unas pocas líneas ferroviarias locales en el estado, la primera fue el ferrocarril Sacramento Valley ). [9] El viaje de 1600 millas (2575 kilómetros) desde Omaha, Nebraska, ahora tomaría solo unos días. El Salvaje Oeste se transformó rápidamente de una frontera agraria sin ley a lo que se convertiría en una potencia económica y política urbanizada e industrializada. Quizás de mayor importancia es el crecimiento económico desenfrenado que fue impulsado por la gran diversidad de oportunidades disponibles en la región.
Los cuatro años posteriores a la ceremonia del Clavo Dorado vieron cómo la longitud de las vías en los Estados Unidos se duplicaba hasta alcanzar más de 70.000 millas (casi 113.000 kilómetros). [10] Hacia principios del siglo XX, la finalización de cuatro rutas transcontinentales posteriores en los Estados Unidos y una en Canadá proporcionaría no sólo vías adicionales hacia el Océano Pacífico, sino que también forjaría vínculos con todas las áreas económicamente importantes entre las costas. Prácticamente todo el país era accesible por ferrocarril, lo que hizo posible una economía nacional por primera vez. Y si bien la asistencia financiera federal (en forma de concesiones de tierras y préstamos garantizados a bajo interés, una política gubernamental bien establecida) fue vital para la expansión de los ferrocarriles en América del Norte, este apoyo representó menos del ocho por ciento (8%) de la longitud total de los rieles instalados; la inversión privada fue responsable de la gran mayoría de la construcción de ferrocarriles. [11]
A medida que las líneas ferroviarias se adentraban cada vez más en el desierto, abrieron enormes áreas. Los ferrocarriles ayudaron a establecer pueblos y asentamientos, allanaron el camino hacia abundantes depósitos minerales y fértiles extensiones de pastos y tierras de cultivo, y crearon nuevos mercados para los productos del este. Se estima que, al final de la Segunda Guerra Mundial , las compañías ferroviarias de todo el país remuneraron al gobierno más de mil millones de dólares, más de ocho veces el valor original de las tierras concedidas. [ 12] La principal mercancía transportada a través de los ferrocarriles hasta California era la gente: al reducir el tiempo de viaje de ida y vuelta a tan solo seis días, los hombres con ambiciones hacia el oeste ya no se veían obligados a dejar atrás a sus familias. Los ferrocarriles, con el tiempo, proporcionarían vínculos igualmente importantes para trasladar a los habitantes por todo el estado, interconectando sus florecientes comunidades.
"El transporte determina el flujo de población", declaró JD Spreckels , uno de los primeros empresarios ferroviarios de California, justo después del amanecer del siglo XX. "Antes de poder esperar que la gente viva en cualquier lugar... primero hay que demostrarles que pueden llegar allí rápidamente, cómodamente y, sobre todo, a bajo precio". [13] Entre los muchos logros de Spreckels estaba la formación del Ferrocarril Eléctrico de San Diego en 1892, que se extendía desde el centro de la ciudad hacia puntos del norte, sur y este y ayudó a urbanizar San Diego. Henry Huntington , el sobrino del fundador de Central Pacific, Collis P. Huntington , desarrollaría su Ferrocarril Eléctrico del Pacífico en los condados de Los Ángeles y Orange con resultados muy similares. El mayor desafío de Spreckels sería proporcionar a San Diego su propio enlace ferroviario transcontinental directo en forma del Ferrocarril de San Diego y Arizona (finalizado en noviembre de 1919), una hazaña que casi le cuesta la vida al heredero del azúcar. [14] El Ferrocarril del Pacífico Central, en efecto, inició la tendencia al ofrecer incentivos de asentamiento en forma de tarifas bajas y al poner a la venta secciones de sus tierras otorgadas por el gobierno a los pioneros.
Cuando el ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe trazó su propio curso en solitario a través del continente en 1885, eligió Los Ángeles como su terminal occidental y, al hacerlo, fracturó el monopolio casi total del ferrocarril Southern Pacific sobre el transporte ferroviario dentro del estado. El propósito original de esta nueva línea era aumentar la ruta a San Diego, establecida tres años antes como parte de una empresa conjunta con el ferrocarril California Southern , pero el Santa Fe posteriormente se vería obligado a abandonar casi por completo estas vías interiores a través del cañón de Temecula (debido a los constantes deslaves) y construir su Surf Line a lo largo de la costa para mantener sus vínculos exclusivos con Los Ángeles. [15] La entrada de Santa Fe en el sur de California resultó en un crecimiento económico generalizado y encendió una ferviente guerra de tarifas con el Southern Pacific, o "Espee", como a menudo se denominaba a la carretera; también condujo al bien documentado "Boom de los ochenta" inmobiliario de Los Ángeles. [16] La ruta de Santa Fe fue pionera en la reducción de las tarifas de pasajeros (a menudo denominadas "tarifas de colonos") al reducir, en un período de cinco meses, el precio de un billete de Kansas City, Missouri a Los Ángeles de 125 dólares a 15 y, el 6 de marzo de 1887, a un solo dólar. [17] La Southern Pacific pronto siguió su ejemplo y el nivel de especulación inmobiliaria alcanzó un nuevo máximo, con "ciudades en auge" que surgieron literalmente de la noche a la mañana. Las excursiones diarias gratuitas patrocinadas por el ferrocarril (con almuerzo y espectáculos en directo incluidos) atrajeron a los compradores potenciales más ansiosos por visitar de primera mano las numerosas propiedades sin desarrollar e invertir en el terreno.
Al igual que con el auge de los valores mineros de Comstock en la década de 1870, el auge inmobiliario de Los Ángeles atrajo a un elemento inescrupuloso que a menudo vendía intereses en propiedades cuyos títulos no estaban registrados correctamente o en extensiones que ni siquiera existían. [18] Las importantes campañas publicitarias de SP, Santa Fe, Union Pacific y otras importantes compañías de transporte de la época no solo ayudaron a transformar el sur de California en una importante atracción turística, sino que generaron un intenso interés en explotar el potencial agrícola de la zona. [19] La noticia de las abundantes oportunidades de trabajo, los altos salarios y el clima templado y saludable de California se extendió por todo el Medio Oeste de los Estados Unidos y provocó un éxodo de estados como Iowa , Indiana y Kansas ; aunque la burbuja inmobiliaria "estalló" en 1889 y la mayoría de los inversores perdieron todo, el paisaje del sur de California se transformó para siempre por las numerosas ciudades, granjas y plantaciones de cítricos que quedaron a raíz de este evento. [17]
Los historiadores James Rawls y Walton Bean han especulado que, si no hubiera sido por el descubrimiento de oro en 1848, Oregón podría haber obtenido la condición de estado antes que California y, por lo tanto, el primer ferrocarril del Pacífico podría haber sido construido hasta ese estado, o al menos haber nacido de un grupo más benévolo de padres fundadores. [20] Sin embargo, esta especulación carece de respaldo cuando se considera que ya estaba bien establecido un comercio significativo de cuero y sebo entre California y los puertos marítimos del este, que el gobierno federal había planeado durante mucho tiempo la adquisición de la bahía de San Francisco como puerto occidental y que las sospechas sobre las intenciones de Gran Bretaña de extender potencialmente sus posesiones en la región hacia el sur hasta California casi con certeza habrían obligado al gobierno a embarcarse en el mismo curso de acción.
Si bien la finalización del primer ferrocarril transcontinental fue un hito importante en la historia de Estados Unidos, también fomentó el nacimiento de un imperio ferroviario que tendría una influencia dominante en la evolución de California en los años venideros. A pesar de todas las deficiencias, al final el estado obtuvo beneficios sin precedentes de sus asociaciones con las compañías ferroviarias. [ cita requerida ]
Incluso hoy, California es bien conocida por la abundancia y las muchas variedades de árboles frutales que se cultivan en todo el estado. Sin embargo, las únicas frutas autóctonas de la región consistían en bayas silvestres o crecían en pequeños arbustos. Los misioneros españoles trajeron semillas de frutas de Europa, muchas de las cuales habían sido introducidas al Viejo Mundo desde Asia después de expediciones anteriores al continente; las semillas de naranja , uva , manzana , melocotón , pera e higo estaban entre las importaciones más prolíficas.
La Misión de San Gabriel Arcángel , cuarta en la cadena de la Alta California , fue fundada en 1771 cerca de lo que un día sería la ciudad de Los Ángeles. [21] Treinta y tres años después, la misión sería testigo sin saberlo del origen de la industria de los cítricos de California con la plantación del primer huerto importante de la región, aunque el potencial comercial de los cítricos no se haría realidad hasta 1841. [22] Varios vagones pequeños de cosechas de California se enviaron hacia el este a través de la nueva ruta transcontinental casi inmediatamente después de su finalización, utilizando un tipo especial de vagón de carga ventilado modificado específicamente para este propósito. La llegada del vagón frigorífico helado o "reefer" provocó aumentos tanto en la cantidad de producto transportado como en las distancias recorridas.
Durante años, la escasez general de naranjas en particular llevó a la percepción general de que solo eran adecuadas para la decoración de las mesas navideñas o como capricho para los ricos. Sin embargo, durante la década de 1870, la hibridación de naranjas de California condujo a la creación de varias cepas sabrosas, entre las que se destacan las variedades Navel y Valencia , cuyo desarrollo permitió el cultivo de la fruta durante todo el año. Los importantes mercados extranjeros (fuera del estado) para los cítricos de California alcanzarían su máximo auge en 1890, iniciando un período conocido como la Era de la Naranja . [23]
A medida que el mercado de productos agrícolas fuera de los límites del estado aumentó, Santa Fe desarrolló una flota masiva de vagones frigoríficos y en 1906 Southern Pacific se unió al ferrocarril Union Pacific para crear el Pacific Fruit Express . [24] Ahora, la mitad de los productos agrícolas producidos en California podían exportarse a todo el país, y los ferrocarriles occidentales transportaban prácticamente todo el tráfico de frutas perecederas. [25] Los estados occidentales de California, Arizona y Oregón dominarían la producción agrícola de los EE. UU. con la llegada de la Gran Depresión ; una vez que se cultivaran cultivos tan diversos y de alta demanda como el trigo , la remolacha azucarera , las aceitunas y la lechuga , California se conocería como la "canasta de productos agrícolas" de la nación. [26]
Con la expansión de los intereses agrícolas en todo el estado (junto con nuevas líneas ferroviarias para llevar los productos a mercados lejanos), se fundaron nuevas comunidades y se expandieron los pueblos existentes. Los éxitos agrarios llevaron al establecimiento de oficinas de correos, escuelas, iglesias, puntos de venta mercantiles e industrias auxiliares como empacadoras. El descubrimiento de brea , más comúnmente conocido como alquitrán , en el sur de California conduciría a un auge petrolero a principios del siglo XX. Las compañías ferroviarias pronto descubrieron que el envío de barriles de madera cargados con petróleo a través de vagones de carga no era rentable, y desarrollaron vagones cilíndricos de acero capaces de transportar líquidos a granel prácticamente a cualquier lugar. En 1915, el transporte de productos derivados del petróleo se había convertido en un esfuerzo lucrativo para los ferrocarriles occidentales. [27]
La mayoría de los vagones cisterna de petróleo permanecerían en servicio comercial durante décadas hasta que la "Bonanza Negra" hubiera seguido su curso. Se le atribuye al Southern Pacific ser el primer ferrocarril occidental en experimentar en 1879 con el uso de petróleo en sus locomotoras como fuente de combustible en lugar de carbón (con una importante asistencia técnica de la Union Oil Company , una de las cuentas más importantes de la SP). [28] En 1895, las locomotoras que quemaban petróleo estaban en funcionamiento en varias rutas del Southern Pacific, y también en el California Southern y Great Northern Railway, que competían con él. [29] Esta innovación no solo permitió al SP (y a otros ferrocarriles que pronto siguieron su ejemplo) beneficiarse del uso de esta fuente de combustible abundante y económicamente viable, sino también crear nuevos mercados al capitalizar la floreciente industria del petróleo . La conversión del carbón al petróleo también ayudó a resolver el problema del Southern Pacific del intenso humo en los túneles de Sierra Nevada . Gracias a los ferrocarriles, California volvió a ser el centro de atención .
Los ferrocarriles fueron de los primeros en promover el turismo en California ya en la década de 1870, tanto como un medio para aumentar el número de pasajeros como para crear nuevos mercados para el negocio del transporte de mercancías en las áreas a las que prestaban servicio. [30] Unos sesenta años después, el Santa Fe lideraría un resurgimiento de los viajes de placer hacia y a lo largo de la costa oeste a bordo de trenes "de nombre" como el Chief y más tarde el Super Chief ; el Southern Pacific pronto seguiría su ejemplo con sus trenes Golden State y Overland Flyer , y el Union Pacific con sus trenes City of Los Angeles y City of San Francisco . La inmensa popularidad de la novela Ramona de Helen Hunt Jackson de 1884 en particular impulsó un aumento del turismo, que coincidió con la apertura de las líneas del sur de California de SP . [31]
El Santa Fé adoptó el aura del suroeste de Estados Unidos en sus campañas publicitarias y en sus operaciones. Las rutas de AT&SF y el alto nivel de servicio que se brindaba en ellas se hicieron populares entre las estrellas de la industria cinematográfica en los años treinta, cuarenta y cincuenta, y contribuyeron a la mística de Hollywood. La "época dorada" del ferrocarril terminaría cuando los viajes en automóvil y avión se volvieron más rentables y populares.
En 1901, Frank Norris vilipendió a Southern Pacific por sus prácticas monopolísticas en su aclamada novela The Octopus: A Story of California ; la obra de John Moody de 1919 The Railroad Builders: A Chronicle of the Welding of the State se refería al "problema del ferrocarril estadounidense", en el que los hombres que montaban el caballo de hierro eran caracterizados como "monstruos" que con demasiada frecuencia suprimían la reforma gubernamental y el crecimiento económico a través de artimañas políticas y prácticas comerciales corruptas. [32]
Si bien es cierto que gran parte del público viajero no habría podido viajar al soleado clima de California si no fuera por la flota de trenes relativamente seguros y asequibles de los ferrocarriles occidentales, también es cierto que esas compañías en efecto se aprovecharon de esos mismos colonos una vez que llegaron al final de la línea. Por ejemplo, si bien los ferrocarriles proporcionaron rutas de transporte muy necesarias a los mercados de fuera del estado para las materias primas producidas localmente y vías de importación para los bienes del este, hubo numerosos casos de esquemas de fijación de tarifas entre los diversos transportistas, incluidos Santa Fe y Southern Pacific. [33] La oposición a los ferrocarriles comenzó temprano en la historia del sur de California debido a las prácticas cuestionables de los Cuatro Grandes en la conducción del negocio del Central Pacific (más tarde Southern) Pacific. El Central Pacific Railroad (y más tarde el Southern Pacific) mantenía y operaba flotas enteras de transbordadores que conectaban Oakland con San Francisco por agua. Desde el principio, el Central Pacific obtuvo el control de las líneas de transbordadores existentes con el propósito de unir las líneas ferroviarias del norte con las del sur y el este; A finales de la década de 1860, la compañía compró casi todos los terrenos de la bahía de Oakland, creando lo que el autor e historiador Oscar Lewis describió como un "muro alrededor de la costa" que puso el destino de la ciudad directamente en manos de la corporación. [34] Los competidores por los pasajeros del ferry o el espacio del muelle fueron expulsados sin piedad del negocio, y ni siquiera las líneas de diligencias pudieron escapar de la atención o la ira del grupo.
Los barones del ferrocarril del norte de California también frenaron eficazmente el desarrollo de San Diego a principios del siglo XX. San Diego tenía un puerto natural y muchos pensaban que se convertiría en un puerto importante en la costa oeste. Sin embargo, San Francisco se oponía firmemente a esto porque el desarrollo de San Diego perjudicaría su comercio. Charles Crocker , el gerente de Central Pacific Railroad, dijo: "No tomaría la carretera a San Diego como un regalo. Borraríamos a San Diego de la existencia si pudiéramos, pero como no podemos hacerlo, la mantendremos tanto como podamos". En cambio, Central Pacific solo extendió su ruta ferroviaria hasta Los Ángeles". [ cita requerida ]
La competencia entre los transportistas por las rutas ferroviarias también era feroz, y a menudo se utilizaban medios inescrupulosos para obtener alguna ventaja sobre los demás. Los equipos de trabajo de Santa Fe participaron en sabotajes para frenar el progreso del Ferrocarril de Denver y Río Grande a través de las Montañas Rocosas mientras los dos se abrían paso hacia la Costa [ cita requerida ] ; el Santa Fe (en conjunto con el California Southern) ganaría la carrera al establecer su conexión con Bakersfield en 1883. Unos once años antes, el Southern Pacific esencialmente chantajeó a la entonces incipiente Ciudad de Los Ángeles para que pagara un fuerte subsidio para garantizar que la línea norte-sur del ferrocarril pasara por la ciudad; en 1878, la compañía sería rechazada en sus intentos de extender su ramal de Anaheim hacia el sur hasta San Diego a través del Rancho Irvine del Condado de Orange sin obtener el permiso de James Irvine Sr., un rival de larga data de Collis Huntington. [35] El Southern Pacific bloquearía de manera similar el avance hacia el oeste del Santa Fe (conocido por algunos como el Ferrocarril del Pueblo ) hasta septiembre de 1882, cuando un grupo de ciudadanos enfurecidos finalmente obligó a la administración del ferrocarril a ceder. [36] Se han registrado numerosos relatos de " guerras de ranas " similares y otras tácticas similares a lo largo de la historia del ferrocarril de California.
Tal vez los ejemplos más notorios de irregularidades por parte de los ferrocarriles se refieren al proceso de adquisición y venta de tierras. Dado que el gobierno federal concedió a las compañías extensiones de tierra alternativas que discurrían a lo largo de las vías que habían tendido, se suponía en general que la tierra se vendería a su vez a su valor justo de mercado en el momento en que se subdividiera; las circulares distribuidas por la SP (que en ese momento era una sociedad holding formada por el Ferrocarril del Pacífico Central) ciertamente lo insinuaban. Sin embargo, al menos algunas de las extensiones se pusieron en el mercado sólo después de que había transcurrido un tiempo considerable, y la tierra mejoró mucho más allá de su estado original. [37]
Las familias que se enfrentaban a precios de venta diez veces o más del valor inicial, con frecuencia no tenían más opción que desalojar sus casas y granjas, perdiendo en el proceso todo por lo que habían trabajado; a menudo resultaba ser un empleado del ferrocarril quien había comprado la propiedad en cuestión. Un grupo de agricultores inmigrantes del Valle de San Joaquín formó la Liga de Colonos para desafiar las acciones de Southern Pacific en los tribunales, pero después de que todas las demandas se resolvieran a favor de los ferrocarriles, un grupo decidió tomar el asunto en sus propias manos. El resultado fue la infame Batalla de Mussel Slough , en la que colonos armados se enfrentaron con empleados del ferrocarril y agentes de la ley involucrados en procedimientos de desalojo. Seis personas murieron en el tiroteo que siguió. [38] Southern Pacific emergería de la tragedia como el objetivo principal de periodistas como William Randolph Hearst , políticos ambiciosos y grupos de cruzadas durante las décadas siguientes. [39] El mandato de Leland Stanford como gobernador de California (mientras se desempeñaba como presidente de Central Pacific Railroad y más tarde de Southern Pacific) aumentó la influencia política de la corporación, pero al mismo tiempo también aumentó aún más su notoriedad.
La respuesta pública a la corrupción que surgió de la "explosión" económica de California condujo a la promulgación de numerosas medidas de reforma y regulación, muchas de las cuales coincidieron con el ascenso de los movimientos populista y progresista . Los primeros ejemplos de regulación ferroviaria incluyen las decisiones del caso Granger en la década de 1870 y la creación de la primera (aunque ineficaz) Comisión de Ferrocarriles mediante la enmienda de la Constitución del Estado de 1879, precursora de la actual Comisión de Servicios Públicos de California . En 1886, la Corte Suprema de los EE. UU. falló en contra del condado de Santa Clara en el caso Santa Clara County v. Southern Pacific Railroad . Los documentos de la decisión de la Corte incluyeron una declaración de que, a partir de entonces, una corporación podría considerarse ciudadana estadounidense, con todas las inmunidades y privilegios asociados (excepto el derecho a votar). La redacción del documento ha dificultado durante mucho tiempo que los estados aprueben leyes que puedan hacer que las corporaciones rindan cuentas al pueblo. La Ley Stetson-Eshelman de 1911 preveía la fijación de las tarifas de envío por parte de las legislaturas estatales. En 1911, el nuevo gobierno progresista de California estableció la segunda Comisión de Ferrocarriles, más eficaz y menos corrupta que la primera. [40]
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El ferrocarril de pasajeros en California durante el siglo XX estaba dominado por empresas privadas. Los ferrocarriles interurbanos ganaron popularidad a principios de siglo como un medio de viaje de media distancia, generalmente como componentes de esquemas de especulación inmobiliaria . La Pacific Electric Railway Company Red Car Lines era el sistema ferroviario eléctrico más grande del mundo en la década de 1920, con más de 1.000 millas (1.600 km) de vías y 2.160 servicios diarios en los condados de Los Ángeles y Orange. [41] El Sacramento Northern Railway operaba el servicio interurbano eléctrico individual más largo del mundo entre Oakland y Chico . Estos y otros servicios fueron abandonados en gran medida en las décadas de 1940 y 1950 a medida que el número de pasajeros disminuía y el equipo se deterioraba.
Los servicios locales estaban controlados principalmente por unos pocos operadores primarios. El Ferrocarril Eléctrico de San Diego , fundado por John D. Spreckels en 1892, fue el principal sistema de tránsito en el área de San Diego durante ese período. En el área de Los Ángeles, el magnate inmobiliario Henry Huntington estableció tanto el Ferrocarril de Los Ángeles , también conocido como el sistema Yellow Car, como el mencionado Sistema Pacific Electric Red Car en 1901. El Ferrocarril Municipal de San Francisco se estableció en 1912. El magnate de negocios Francis Marion Smith creó entonces el Sistema Key en 1903 para conectar San Francisco con East Bay. El Puente de la Bahía de San Francisco-Oakland se abrió al tráfico ferroviario en 1939 solo para que los últimos trenes funcionaran en 1958 después de menos de veinte años de servicio: las vías fueron derribadas y reemplazadas por carriles adicionales para automóviles. Los cuatro sistemas de tranvía, y otras redes ferroviarias similares en todo el estado, decayeron en la década de 1940 con el auge de la cultura del automóvil y la red de autopistas de California. Finalmente, todas ellas fueron absorbidas en mayor o menor medida y desmanteladas para dar paso al servicio de autobuses de National City Lines , una controvertida empresa fachada nacional propiedad de General Motors y otras empresas en lo que se conoció como la conspiración del tranvía de General Motors . Las líneas de propiedad municipal de San Francisco no fueron privatizadas, pero en su mayor parte se convirtieron en autobuses y trolebuses .
Un sistema urbano que sobrevivió al declive del tranvía fue el Ferrocarril Municipal de San Francisco (Muni) en San Francisco. Sus cinco líneas de tranvía muy utilizadas viajaban al menos una parte de sus rutas a través de túneles o de otro modo derecho de paso reservado , y por lo tanto no podían convertirse en líneas de autobús. [42] Como resultado, estas líneas, que operaban con tranvías PCC , continuaron en funcionamiento durante varias décadas. Cuando los planes para las estaciones en el túnel de metro de dos pisos de Market Street a través del centro de San Francisco, con BART en el nivel inferior y MUNI en el nivel superior, requirieron plataformas altas, significó que los PCC no podían usarse en ellas. Por lo tanto, MUNI ordenó una flota de nuevos vehículos de tren ligero, y Muni Metro comenzó a funcionar en 1980. El sistema de tranvía de San Francisco pasó a ser propiedad municipal completa en 1952, y fue declarado Monumento Histórico Nacional en 1964 e incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1966 después de haber sido casi completamente reemplazado por autobuses en las décadas anteriores. El sistema había caído en desuso en los años 70 y una revisión masiva del sistema dio como resultado que la configuración actual de las líneas se inaugurara en 1984.
La planificación de un sistema de tránsito rápido urbano moderno en California no comenzó hasta la década de 1950, cuando la legislatura de California creó una comisión para estudiar las necesidades de transporte a largo plazo del Área de la Bahía. Basándose en el informe de la comisión, la legislatura estatal creó el Distrito de Tránsito Rápido del Área de la Bahía de San Francisco (BART) en 1957 para construir un sistema de tránsito rápido que reemplazara al Sistema Clave y proporcionara conectividad ferroviaria en toda la región. Inicialmente previsto para incluir los nueve condados que rodean la Bahía de San Francisco , el sistema final ofrecería servicio entre San Francisco y tres ramales en la Bahía Este , dando servicio a tres condados en total. El servicio de pasajeros en BART comenzó entonces en 1972, pero la expansión del sistema se planeó casi de inmediato.
Las preocupaciones ambientales y de tráfico que comenzaron en la década de 1970 llevaron a un resurgimiento del ferrocarril urbano de pasajeros, específicamente la construcción de redes de trenes ligeros . El huracán Kathleen en 1976 dañó la línea del desierto del ferrocarril oriental de San Diego y Arizona hasta San Diego, y la parte de San Diego se convirtió en un ferrocarril aislado. Después de décadas anteriores de lidiar con la opción de construir una línea de tránsito rápido similar al BART, finalmente se eligió el tren ligero como una solución más rentable. El tranvía de San Diego se inauguró en 1981 en parte como un medio para preservar el servicio de carga en esta línea, pero se considera ampliamente el sistema que llevó a la renovación en el concepto de ferrocarril urbano de pasajeros. Este sistema fue seguido en California por los sistemas de tren ligero SacRT y VTA en 1987, así como en todo el país.
El desarrollo del sistema de metro de Los Ángeles, que funciona en modalidad mixta, comenzó como dos proyectos separados. El Southern California Rapid Transit District estaba planeando un nuevo metro a lo largo de Wilshire Boulevard, mientras que la Comisión de Transporte del Condado de Los Ángeles también estaba diseñando un sistema de tren ligero que utilizara un antiguo corredor de Pacific Electric . La línea azul del tren ligero se inauguró en Long Beach en 1990. La línea roja de tránsito rápido comenzó a construirse en 1986 y su primer segmento se inauguró en 1993, el año en que ambas entidades se fusionaron. La expansión del sistema se vio obstaculizada inicialmente por compromisos y leyes de prohibición, pero la línea verde del tren ligero se inauguró en 1995, seguida por la extensión de la línea roja hasta Wilshire/Western en Koreatown (que recibió su propia designación como línea púrpura en 2006).
Cuando Amtrak asumió la operación de servicios ferroviarios de pasajeros en los Estados Unidos en 1971, la mayoría de los trenes de larga distancia y de cercanías dejaron de operar. Las nuevas líneas se basaban en rutas anteriores o se extendían a partir de servicios antiguos. El servicio a Denver se proporcionaba a través del San Francisco Zephyr (en una ruta que se mantuvo en gran medida desde la ciudad de San Francisco ) y se extendió hasta Chicago en 1983 con el California Zephyr . Los servicios de Los Ángeles se han mantenido prácticamente sin cambios desde la creación de la corporación. El Southwest Chief es el sucesor del ATSF Super Chief , que todavía funciona desde Chicago. El Sunset Limited a Nueva Orleans es el servicio de tren con nombre más antiguo mantenido en los Estados Unidos, heredado del servicio Southern Pacific que funciona desde 1894. El Texas Eagle es un sucesor directo del tren Missouri Pacific del mismo nombre . Ningún tren de pasajeros recorrió la costa oeste hasta 1971. El servicio Coast Starlight se inició como un servicio tres veces por semana desde Seattle a San Diego, luego se amplió para funcionar a diario, pero se redujo a Los Ángeles en 1972. Los servicios a Las Vegas, Nevada fueron proporcionados por Las Vegas Limited, que funcionaba solo los fines de semana, en 1976 y por el Desert Wind de larga distancia , que funcionó entre 1979 y 1997.
Caltrans y Amtrak se asociaron para formar Amtrak California en 1976. El Pacific Surfliner , que presta servicios a las comunidades costeras del sur de California entre San Diego y San Luis Obispo , es una extensión del histórico San Diegan que anteriormente operaba ATSF y continuó el servicio bajo Amtrak; es el corredor más transitado fuera del noreste. La formación de Amtrak dejó al Valle de San Joaquín sin servicio ferroviario, pero esto se rectificó en 1974 con el inicio del servicio de San Joaquín . Al principio, prestaba servicio de Bakersfield a Oakland, pero se agregaron servicios adicionales al norte de Sacramento en 1999. El servicio Capitol Corridor comenzó simplemente como Capitols en 1991 y conecta el Área de la Bahía con el área de Sacramento, actuando más cerca de un verdadero tren de cercanías que la mayoría de las otras rutas de Amtrak. El Spirit of California era un servicio de coche cama de corta distancia que circulaba entre Los Ángeles y Sacramento a través de la ruta Coast Starlight . El tren duró menos de dos años, desde 1981 hasta 1983. La marca Amtrak California está quedando obsoleta debido a que las tres líneas con base en California han pasado a estar controladas por autoridades de poderes conjuntos locales .
El California Western Railroad es un ferrocarril de línea corta que nunca se unió a Amtrak. Durante la mayor parte de su existencia, la línea sirvió para transportar madera desde la cordillera costera de Mendocino hasta el ferrocarril Northwestern Pacific en Willits . La compañía también operaba un servicio diario de ida y vuelta de pasajeros a Fort Bragg : el Skunk Train . [43] En 1996, los envíos de carga habían disminuido hasta el punto de que las excursiones de pasajeros se convirtieron en la principal fuente de ingresos del ferrocarril. Una serie de derrumbes de túneles a partir de 2013 cortaron la línea y, a partir de entonces, el servicio se redujo a puramente excursiones sin paso directo. [44]
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Un servicio que se salvó de la interrupción fue el Southern Pacific Peninsula Commute , operativo de alguna forma desde 1863. El ferrocarril había solicitado desde hacía tiempo a la Comisión de Servicios Públicos de California que pusiera fin al servicio, pero siguió recibiendo subvenciones del estado. Caltrans lo rebautizó como Caltrain en 1987. La autoridad supervisora de poderes conjuntos adquirió la línea en 1991 y, finalmente, asumió la responsabilidad de operar el servicio. En 1988, era el único tren de cercanías que operaba en el estado. [45]
En 1982 se intentó poner en marcha un servicio de trenes de cercanías en Los Ángeles, aunque el servicio de CalTrain duraría menos de seis meses. Amtrak inició el servicio Orange County Commuter en 1990 bajo la marca San Diegans , pero se consideró necesario un enfoque más regional. Southern Pacific vendió 175 millas (282 km) de vías a la recién formada Southern California Regional Rail Authority en 1991, que se convirtió en el núcleo de la red de trenes de cercanías Metrolink cuando se inauguró un año después. [46] [47] El sistema constaría de seis líneas a finales del milenio, incluida la operación asumida del servicio Orange County.
La Junta de Desarrollo de Tránsito del Condado de San Diego Norte se creó en 1975 para consolidar y mejorar el transporte público en el norte del condado de San Diego. La planificación comenzó para una línea ferroviaria de cercanías San Diego-Oceanside, entonces llamada Coast Express Rail , en 1982. [48] La Junta estableció la San Diego Northern Railway Corporation (SDNR), una subsidiaria operativa sin fines de lucro, en 1994, [48] y compró las 41 millas (66 km) de la Surf Line dentro del condado de San Diego más las 22 millas (35 km) del ramal Escondido del ferrocarril de Santa Fe ese año. [ cita requerida ]
En los años 90, el crecimiento en el Tri-Valley y el centro del Valle Central había provocado congestiones en las autopistas locales y brindaba poco acceso al transporte público. En mayo de 1997, la Comisión Regional de Ferrocarriles de San Joaquín , la Autoridad de Transporte del Valle de Santa Clara y la Agencia de Gestión de Congestiones de Alameda formaron la Autoridad de Poderes Conjuntos del Altamont Commuter Express con la intención de establecer un servicio de trenes de cercanías sobre el Paso de Altamont y el Cañón Niles . El Altamont Commuter Express , que conecta el condado de San Joaquín y el Área de la Bahía, comenzó a operar en 1998.
Las compañías ferroviarias, y por lo tanto las rutas, se consolidaron en gran medida bajo unos pocos ferrocarriles de Clase I a finales de siglo. En 1982, la Union Pacific Corporation compró el Western Pacific y el WP pasó a formar parte de un sistema ferroviario combinado de Union Pacific : el Union Pacific Railroad, el Missouri Pacific Railroad y el Western Pacific. [49] Southern Pacific fue comprada por Union Pacific y la adquisición se concretó en 1996. En el mismo año, la ATSF se fusionó con el Burlington Northern Railroad para formar BNSF Railway . Con esas dos fusiones, los dos principales ferrocarriles de California se convirtieron en Union Pacific y BNSF, con algunas operaciones más pequeñas de líneas cortas y de conmutación . El abandono de líneas ha aumentado en general desde entonces, a medida que se reducen las redundancias. La línea de Union Pacific sobre el paso de Tehachapi funciona como uno de los ferrocarriles de vía única más transitados del mundo. La línea que pasa por el paso cuenta con el Tehachapi Loop , una espiral de vía única emblemática de 3779 pies (0,72 mi; 1,15 km) de largo que se eleva a una pendiente constante del dos por ciento y gana 77 pies (23 m) de elevación. [50] Debido al tráfico, los servicios de pasajeros de Amtrak normalmente tienen prohibido utilizar el circuito. [51]
Los sistemas ferroviarios experimentaron una expansión inicial en las primeras décadas del siglo. La Línea Verde del tranvía de San Diego comenzó a prestar servicio en 2005, y el servicio de tranvía histórico de la Línea Plateada comenzó a prestar servicio de forma limitada en 2011 con los PCC renovados. El tren ligero SacRT amplió todas sus líneas, incluida una que une Folsom con la estación de Amtrak de Sacramento, el proyecto de extensión de la Línea Azul que proporcionaba transporte a varias universidades en la parte suroeste de la ciudad y la línea hasta el Distrito del Río . El tren ligero VTA también experimentó una expansión hasta la estación San José Diridon y Winchester, así como la extensión de Vasona . Todos estos sistemas experimentarían varios desvíos de servicio a medida que se pusieran en funcionamiento nuevas extensiones.
Bay Area Rapid Transit ha visto expansiones más allá de su visión original, como la extensión de BART de Silicon Valley , Oakland Airport Connector y la extensión de BART de East Contra Costa . BART y Caltrain abrieron conjuntamente la estación Millbrae en 2003. BART realizó un pedido de una flota de vagones de tren de reemplazo en 2012, con una entrega completa esperada para 2022. La aprobación de la Medida RR el 8 de noviembre de 2016 le dio a BART los fondos para emprender una reconstrucción masiva de la infraestructura envejecida del sistema, congelando efectivamente los planes de expansión que no estaban programados. Un resultado de la decisión de la agencia de suspender los planes de expansión en Livermore impulsó la creación de la Autoridad Ferroviaria Regional Tri-Valley-San Joaquin Valley en 2017, una agencia encargada de establecer un servicio de transporte público entre los trenes BART y ACE llamado Valley Link .
El metro de San Francisco ha ampliado su servicio a través del proyecto de tren ligero Third Street Light Rail y el metro central (con planes para una tercera extensión en marcha). El servicio de tranvía histórico se extendió hasta Fisherman's Wharf mediante la construcción de infraestructura de tren ligero en lugar de la demolida autopista Embarcadero , y el servicio de tranvía E Embarcadero entró en servicio regular en 2015, proporcionando un enlace entre la costa y Caltrain. El supervisor de la ciudad Scott Wiener pidió una construcción sostenida del metro en todo San Francisco. [52] [53]
La agresiva política de expansión de LA Metro Rail se adoptó debido a la mayor disponibilidad de fondos, principalmente de la Medida R en 2008 y la Medida M en 2016, así como a la insatisfacción con el aumento del tráfico automotor. La Gold Line se inauguró en 2003 y se ha extendido varias veces a través de la Extensión Eastside y la Extensión Foothill de la Gold Line . La Expo Line se inauguró en 2012 a lo largo de la ruta de la antigua Santa Monica Air Line , se completó hasta Santa Mónica en 2016 y alcanzó las proyecciones de pasajeros 13 años antes de lo previsto. [54] El Conector Regional unió la aislada Gold Line al resto del sistema de tren ligero LACMTA para proporcionar patrones de servicio más flexibles. Se proporcionará una conexión más directa al aeropuerto una vez finalizada la Línea K (conocida como la Línea Crenshaw/LAX durante la construcción). Se planean varias extensiones de la Línea D para llevar el servicio de metro a lo largo del corredor Wilshire/Westwood y probablemente se conectará con la Línea Crenshaw/LAX. Se están realizando múltiples preparativos para los Juegos Olímpicos de Verano de 2028 bajo la iniciativa Veintiocho para el 28 , incluido el establecimiento de una ruta ferroviaria sobre el Paso Sepulveda , el Proyecto de Tránsito Ferroviario Ligero del Este del Valle de San Fernando , la extensión de la Línea C a South Bay , la Línea Southeast Gateway , el Conector de Tránsito de Inglewood y la extensión del Corredor de Tránsito del Este de la Línea L (para convertirse en parte de la Línea E).
Sprinter comenzó a operar con unidades múltiples diésel (DMU) en 2008, conectando ciudades en el norte del condado de San Diego. Este servicio sigue el ramal Escondido de 22 millas (35 km), que fue adquirido por San Diego Northern Railway en 1992 y luego transferido al Distrito de Tránsito del Norte del Condado . Los trenes de pasajeros no cumplen con la FRA para operar en asociación con trenes de carga y, por lo tanto, las operaciones de carga en la ruta no están permitidas durante las operaciones de pasajeros. Por esta razón, la Asociación Estadounidense de Transporte Público y algunas publicaciones se refieren a esta línea como tren ligero , pero no se ajusta a las especificaciones de ingeniería normales que generalmente se asocian con ese término.
Sonoma–Marin Area Rail Transit fue creado por legislación estatal en 2002 para restablecer el servicio de pasajeros a lo largo del derecho de paso del Ferrocarril del Pacífico Noroeste , proporcionando una ruta de 70 millas (110 km) desde Cloverdale hasta la Terminal de Ferry de Larkspur con 16 estaciones planificadas. Después de demoras prolongadas, el servicio de vista previa comenzó en una parte truncada de la línea el 28 de junio de 2017. La construcción está en curso con planes de llegar a Cloverdale en 2027. A diferencia de los trenes que operan el servicio Sprinter, las DMU Nippon Sharyo de SMART están impulsadas por un motor diésel Cummins QSK19-R [55] con transmisión hidráulica y frenado regenerativo, y cumplen con los estándares de emisiones Tier 4 de la EPA de EE. UU . Estructuralmente, cada DMU cumple con FRA Tier 1 con funciones de gestión de energía de choque, lo que la hace capaz de operar en la misma línea con trenes de carga estándar de América del Norte sin la necesidad de exenciones especiales.
La mencionada Extensión BART del Este de Contra Costa rompe con la convención de Bay Area Rapid Transit al utilizar vías de ancho estándar (el sistema principal utiliza un ancho de vía ancho ), lo que permite que los trenes DMU modernos estándar operen en la línea secundaria. Los planes originales exigían que los trenes compartieran el derecho de paso con las vías de carga preexistentes en el este del condado de Contra Costa. Los propietarios de las vías de carga finalmente se negaron a que BART colocara vías a lo largo de sus propias líneas, y el proyecto se integró en la mediana de una ampliación de la autopista adyacente y se le asignaron vías exclusivas. Su apertura amplió el sistema BART 10,1 millas (16,3 km) adicionales con dos nuevas estaciones.
El 24 de octubre de 2022, se inauguró Arrow , que conecta el resto del sistema Metrolink con Redlands, California . Este servicio, que comparte parte de su recorrido con la línea San Bernardino de Metrolink , recorre las vías de la antigua Santa Fe poco utilizadas y presta servicio en cinco estaciones a lo largo de su recorrido de 9 millas (14 km).
La Autoridad del Ferrocarril de Alta Velocidad de California fue creada en 1996 por el estado para implementar un sistema ferroviario de 800 millas (1300 km). Proporcionaría un enlace de alta velocidad estilo TGV entre las cuatro áreas metropolitanas principales del estado y permitiría viajar entre la Union Station de Los Ángeles y el Salesforce Transit Center de San Francisco en dos horas y media. En noviembre de 2008, los votantes aprobaron la Proposición 1A , una medida de emisión de bonos que asignó $9 mil millones para financiar el proyecto. En 2012, la legislatura de California y el gobernador Jerry Brown aprobaron el financiamiento para una etapa inicial de construcción del proyecto. [56] La Autoridad del Ferrocarril de Alta Velocidad estima que las etapas iniciales no se completarán hasta 2022. La ceremonia inaugural se llevó a cabo el 6 de enero de 2015 y la construcción continúa a partir de mayo de 2019 [actualizar]a pesar de las dificultades financieras y políticas. Como parte del discurso sobre el Estado del Estado de 2019 del gobernador Gavin Newsom , declaró: "En este momento, simplemente no hay un camino para llegar desde Sacramento a San Diego". [57] Los aumentos de costos han afectado la construcción y, en mayo de 2019, la FRA canceló una subvención de $928,6 millones otorgada al proyecto. [58]
Como parte de este esfuerzo, y debido al aumento de pasajeros propio, Caltrain emprendió un proyecto para electrificar su corredor de servicio entre San José y San Francisco ; se espera que los servicios ferroviarios de alta velocidad compartan este corredor una vez que el servicio se extienda al Área de la Bahía. En agosto de 2016, Caltrain adjudicó un contrato para producir los trenes necesarios para circular por la línea electrificada, [59] mientras que una ceremonia oficial de inauguración se celebró el 21 de julio de 2017 en la estación Millbrae . [60] [61] La financiación del proyecto por un monto de 600 millones de dólares proviene de los fondos de la Proposición 1A que autorizaron la construcción del tren de alta velocidad. [62]
Se prevé mejorar y ampliar los servicios de Altamont Corridor Express y San Joaquins como parte del plan ferroviario general del estado. Originalmente, CAHSR iba a circular por el Paso de Altamont para su ruta de servicio entre el Valle Central y Silicon Valley , pero estos planes se modificaron posteriormente. Se están construyendo progresivamente nuevas líneas ACE hasta Ceres en 2023 y, posteriormente, hasta Merced. También se espera que en 2023 se implementen servicios adicionales a Sacramento a lo largo de una línea ferroviaria menos utilizada, conocida como Valley Rail. Está previsto que los trenes lleguen a Merced y actúen como un servicio de alimentación en la sección norte del área de servicio ferroviario de alta velocidad. [63]
En 2013, el sistema ferroviario de carga de California constaba de 5295 millas de ruta (8521 km) que transportaban 159,6 millones de toneladas cortas (144,8 Mt). [64]
En 2009, Union Pacific Railroad completó un proyecto para permitir el transporte de contenedores intermodales de doble pila a través de Donner Summit , lo que permite aumentar las cargas y la longitud de los trenes. [65]
Los programas para aumentar aún más la capacidad de transporte de carga a través del estado implicaron la separación a nivel de los cruces a nivel más congestionados de la red. El cruce de Colton se reconstruyó entre 2011 y 2013 para elevar las vías de Union Pacific por encima de las de BNSF. [66] Se espera que Stockton Diamond reciba un tratamiento similar a partir de 2023. [67]
El tranvía OC está en construcción desde 2019 [actualizar]y restablecerá un servicio local a lo largo de un segmento de la línea ferroviaria Pacific Electric West Santa Ana Branch en Santa Ana y Garden Grove.
El LAX People Mover conectará el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles con un sistema de transporte masivo por primera vez cuando se inaugure en 2024.
BART rechazó un plan para expandir el sistema a Livermore en 2018. Esto impulsó la creación de la Autoridad Ferroviaria Regional Tri-Valley-San Joaquin Valley, que se encargó de proporcionar una conexión ferroviaria directa entre el Valle de San Joaquín y el sistema BART llamado Valley Link . Se espera que la línea utilice un segmento propiedad del condado del antiguo derecho de paso del Ferrocarril Transcontinental a través de Tracy y sobre Altamont Pass . [68] Las empresas de alquiler de vehículos han ganado participación de mercado gracias al servicio ferroviario. [69]
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