El Golden State fue un tren de pasajeros que funcionó entre Chicago y Los Ángeles entre 1902 y 1968 en la Chicago, Rock Island and Pacific Railroad (“Rock Island”) y la Southern Pacific Company (SP) y sus predecesoras. Su nombre se debe a California, el “Golden State”.
La ruta Golden State tenía una altitud relativamente baja, cruzando la Divisoria Continental a unos 1400 m (4600 pies) cerca de Lordsburg, Nuevo México , aunque la elevación más alta en la ruta fue de más de 2000 m (6600 pies) cerca de Corona, Nuevo México . Otras rutas transcontinentales alcanzaron elevaciones de más de 2100 m (7000 pies) en el ferrocarril de Santa Fe cerca de Flagstaff, Arizona , y Union Pacific cerca de Sherman, Wyoming . Con 2340 millas, fue una de las rutas ferroviarias de pasajeros continuas más largas de los Estados Unidos, [1] superada por el Imperial de SP y por el Sunset Limited de Amtrak anterior a 2005 .
El tren fue inaugurado el 2 de noviembre de 1902, como el Golden State Limited entre Chicago, Kansas City , El Paso , el sur de Arizona y Los Ángeles. Con 2762 millas (4445 km), tenía la ruta más larga de los Estados Unidos y solo superada por la Imperial Limited de Canadian Pacific Railway en América del Norte. [2] Hasta 1910, el Golden State Limited era estacional, [3] generalmente operaba de diciembre a abril o mayo; el resto del año, los mismos horarios se conocían como California Limited en dirección oeste y Chicago-St. Louis Limited en dirección este. El Golden State Limited era solo para pasajeros Pullman, mientras que el California Limited también transportaba vagones cama y autocares turísticos (económicos). El Golden State Limited (o California Limited fuera de temporada) transportó los números 43 y 44 hasta mediados de 1907, cuando pasó a ser el 3 y el 4. Después de enero de 1910, el Golden State Limited funcionó todo el año hasta que finalizó en 1968. El 18 de mayo de 1947 se eliminó la palabra Limited del nombre y el tren pasó a ser el Golden State .
En el verano de 1926, el tren partió de Chicago a las 8:30 p. m., hora estándar central de Estados Unidos, y llegó a Los Ángeles 68 horas y 15 minutos después. Durante las décadas de 1920 y 1930, cuando Florida se convirtió en un destino invernal popular, Rock Island y Southern Pacific posicionaron al Estado Dorado como un escape de los fríos inviernos del este y el medio oeste, con cierto éxito.
Durante años, la principal competencia fue la California Limited de Santa Fe , que facturó casi el doble. Cuando el Santa Fe Chief comenzó a operar en noviembre de 1926, el Golden State comenzó a funcionar con el mismo horario de 63 horas y con la misma tarifa adicional de 10 dólares (hasta 1929).
Después de la Segunda Guerra Mundial, Rock Island y Southern Pacific consideraron un nuevo tren aerodinámico de 39¾ horas (el horario rápido aceptado entre Chicago y Los Ángeles/San Francisco) que se llamaría Golden Rocket . Este nombre era una extensión del uso del nombre Rocket que Rock Island había introducido en otras rutas combinado con el prefijo "Golden" que se había utilizado durante muchos años como prefijo para los nombres de los vagones. Véase también Rocky Mountain Rocket , Des Moines Rocket , Peoria Rocket y otros.
El Golden Rocket iba a tener dos juegos de equipos (uno suministrado por cada ferrocarril) y competir con el Super Chief de Santa Fe , otro tren entre Chicago y Los Ángeles. Rock Island encargó vagones con un esquema de colores rojo y plateado, rotulados para el Golden Rocket . Southern Pacific no se mostró tan entusiasta, principalmente debido a las mejoras necesarias en la parte de la ruta de El Paso a Kansas City, que era de vía única y estaba mal señalizada. Después de que Southern Pacific decidiera no participar, el equipo Golden Rocket de Rock Island fue rotulado nuevamente y se integró en el Golden State .
El Golden State se convirtió en un tren aerodinámico en enero de 1948, con rojo bermellón en la parte superior de la carrocería y el panel del muelle y las partes inferiores de acero inoxidable corrugado natural o pintura plateada o gris en los vagones de lados lisos. El tren circulaba con muchos estilos de equipamiento. Se mezclaban los equipos de acero inoxidable corrugado y liso y eran comunes los vagones de equipaje pesado, de la Oficina de Correos del Ferrocarril (RPO) y los vagones dormitorio.
En 1946 se añadió un servicio de vagones cama transcontinentales entre Nueva York y Los Ángeles en días alternos a través del New York Central Railroad y el Pennsylvania Railroad, pero finalizó en 1951. Otras rutas de vagones cama en el Golden State incluían Chicago-Kansas City y Chicago-San Diego (a través de Southern Pacific y su filial, San Diego and Arizona Railway , que conectaba en Yuma, Arizona ). El tren llevaba vagones cama conectados de otros transportistas: en Kansas City, recogía un vagón cama de Rock Island Railroad de Minneapolis y en la misma estación recogía también un vagón cama de Missouri Pacific Railroad de St. Louis, [4]
El tren tenía una conexión coordinada con El Fronterizo (7/8) de Ferrocarriles Nacionales de México (NdeM) en El Paso, Texas ; este tren de NdeM continuaba hasta Ciudad Juárez , Chihuahua y Ciudad de México . El horario se estableció para acomodar el viaje desde Los Ángeles a México y la dirección inversa. [5] [6]
El Golden State tuvo los mismos ingresos de pasajeros en declive que otros trenes en los años 1950 y 1960, aunque el servicio no se redujo drásticamente como en otros trenes. Siempre se incluyó un vagón dormitorio y un vagón parrilla/salón o comedor. El tren se combinó con el New Orleans to Los Angeles Sunset Limited de Southern Pacific al oeste de El Paso después de abril de 1964. [7] El último Golden State funcionó el 8 de abril de 1968, después de lo cual el servicio cesó. [8]
El Sunset Limited de Amtrak entre Los Ángeles y Nueva Orleans utiliza la ruta del Golden State al oeste de Yuma. El Sunset opera tres veces por semana; Southern Pacific redujo la frecuencia del Sunset Limited de diario a tres veces por semana antes de la formación de Amtrak.
La línea Southern Pacific de Los Ángeles a El Paso se completó en mayo de 1881; la Golden State corría por el Ferrocarril El Paso y Noreste desde Tucumcari, Nuevo México , hasta El Paso. Al oeste de allí, a veces utilizaba el Ferrocarril El Paso y Suroeste (EP&SW) a través de Douglas, Arizona , hasta Tucson y, a veces, el Southern Pacific (SP) a través de Deming; SP transportaba el tren de Tucson a Los Ángeles. El antiguo EP&SW entre Douglas y El Paso fue abandonado en 1961 y las vías se retiraron en 1963.
Rock Island tenía muchas líneas de alimentación utilizadas para el servicio de carga y pasajeros al sur de California. Una de ellas era la " Ruta Choctaw " desde Memphis a través de Little Rock, Oklahoma City y Amarillo hasta Tucumcari, Nuevo México. Esta línea se completó en 1900 hasta Amarillo, Texas, y hasta Tucumcari, después de que Rock Island la comprara, en 1902. A lo largo de los años se hicieron conexiones con vagones cama desde Memphis y Little Rock hasta Los Ángeles, generalmente conectando con el Estado Dorado . Rock Island en realidad era propietaria de la línea ferroviaria a Santa Rosa, Nuevo México, 59 millas (95 km) al sur de Tucumcari, pero como las rutas se cruzaban en Tucumcari, aquí es donde se hizo el cambio de las tripulaciones y locomotoras de Rock Island a Southern Pacific.
La línea principal de Rock Island cruzaba la línea principal de ferrocarril de Colorado y Southern y Fort Worth y Denver en Dalhart, Texas . Esta línea Dallas-Denver era la ruta del Texas Zephyr y otros trenes. Durante muchos años, los viajeros podían hacer conexiones aquí para viajar de norte a sur entre El Paso y Denver; la única otra ruta era la de Santa Fe a Albuquerque con un segundo cambio de trenes en La Junta, Colorado.
Como parte del acuerdo de fusión entre EP&SW y SP en 1924, SP acordó construir una línea principal a través de Phoenix , que hasta entonces estaba en un ramal desde Maricopa. La línea principal se construyó desde un punto cerca de Picacho a través de Coolidge hasta Chandler, Mesa, Tempe y Phoenix, de allí sobre las vías existentes hasta Buckeye con una nueva extensión a Wellton en la línea principal original de SP. Esta ruta alternativa ya no está en servicio entre Roll y Buckeye, Arizona, aunque las vías están en su lugar.
El Golden State recibió mejoras periódicas en su equipamiento. A partir de 1924, se le asignaron vagones de observación de la serie Golden . Estos vagones de observación de 3 compartimentos y 2 salones se hicieron famosos en la flota Pullman como el equipamiento más moderno y lujoso disponible y también funcionaron en el Santa Fe (serie Silver) y el New York Central (serie Central).
A partir de 1940, aparecieron en el Golden State vagones pesados reconstruidos de la serie Clover, de 8 secciones y 5 habitaciones dobles .
Durante 1926-29 y después de 1948, el Golden State era un tren con tarifa adicional, supuestamente para compensar los costos del servicio de lujo y el sistema de reserva de asientos en los vagones con sillas. En años posteriores, la tarifa adicional se convirtió en una especie de broma a medida que el servicio se deterioraba gravemente. La tarifa adicional para el alojamiento en Pullman de Los Ángeles a Chicago era de $10 en 1948, lo que sumaba quizás un 10% a la tarifa total. La tarifa adicional de $3,50 para los pasajeros de los vagones con sillas tenía la ventaja de asientos individuales reservados y vagones modernos con reposapiernas y aire acondicionado. Si no quería pagar la tarifa adicional, había disponibles los trenes secundarios más lentos (ver más abajo). Los costos adicionales en una era sin computadoras para las reservas de asientos de los vagones con sillas eran sustanciales; sin embargo, había existido un sistema de reserva a nivel nacional para pasajeros de Pullman (vagón cama) durante muchas décadas.
Poco antes de la Segunda Guerra Mundial, Budd construyó tres vagones comedor aerodinámicos ( Yucca , Saguaro y Ocotillo ) para el servicio en el tren. Estos vagones se colocaron en el Twin Star Rocket en 1945 y luego regresaron al Golden State .
A partir de 1942, se asignaron al tren vagones cama ligeros de dos tonos de color gris liso de 4-4-2 (4 habitaciones dobles, 4 compartimentos, 2 salones) y 6-6-4 (6 secciones, 6 camarotes, 4 habitaciones dobles). Más tarde ese año, también se asignaron vagones cama 4-4-2 de las discontinuadas Arizona Limited y Treasure Island Special ( Imperial Clipper , Imperial Guard , Imperial Throne y Imperial Banner ). Estos vagones solo llevaban números, ya que el RI/SP no nombró a sus vagones hasta después de la Segunda Guerra Mundial (y solo por un corto tiempo).
Se agregaron al Golden State vagones con asientos reclinables y apoyapiernas (para largas distancias) de baja capacidad y diseño aerodinámico, de 44 y 48 asientos, provenientes tanto del Southern Pacific como de Rock Island, a medida que se construían.
Southern Pacific utilizó letras de estilo "Roman" en su equipo, mientras que Rock Island favoreció las letras de estilo "Zephyr". A excepción de los vagones cama construidos en 1942, los vagones de posguerra construidos para Golden State también diferían en el estilo de sus costados entre las dos rutas: a excepción de dos vagones con costados corrugados, los vagones de Southern Pacific tenían costados lisos, mientras que los de Rock Island tenían costados corrugados, excepto los vagones cama 4-4-2 y 6-6-4 propiedad de Rock Island. A fines de la década de 1950, el tren homólogo más lento en la misma ruta era el Imperial . [9]
Entre 1947 y 1950, tras la desaparición del Golden Rocket, se añadieron vagones dormitorio, sillas, comedor y salón aerodinámicos. Como eran necesarios cinco trenes, Rock Island y Southern Pacific suministraron cada uno dos o tres vagones diferentes. Por ejemplo, Rock Island y Southern Pacific construyeron y asignaron cada uno dos vagones dormitorio de 12 habitaciones dobles para el servicio Golden State, lo que dio lugar a cuatro trenes cada uno con un tipo de vagón de este tipo, mientras que el quinto tren tenía un vagón dormitorio 4-4-2 en lugar del inexistente quinto vagón dormitorio de 12 habitaciones dobles. A diferencia del Rock Island, el Southern Pacific tenía cinco vagones dormitorio 10-6 (10 camarotes, 6 habitaciones dobles) asignados a este tren, donde tres vagones de este tipo eran vagones dormitorio normales de medio tren y dos de este tipo eran vagones de cola con un extremo romo. Los tres vagones dormitorio 10-6 normales de medio tren normalmente circulaban en esos tres trenes que no contaban con un vagón dormitorio 10-6 de extremo romo en la parte trasera, sino uno de los tres vagones de observación de extremo redondo de Rock Island.
En cuanto a los vagones de correo, los vagones de equipaje y los vagones dormitorio de equipaje, la situación era la siguiente: tanto Southern Pacific como Rock Island proporcionaron cada uno cinco vagones de correo y equipaje (con una oficina de correos ferroviaria) para el servicio de Golden State. Southern Pacific asignó cinco vagones de correo y equipaje más antiguos y pesados, numerados del 5065 al 5069, que estaban pintados con el nuevo esquema rojo y plateado. Rock Island asignó tres vagones de correo y equipaje ligeros con laterales corrugados, construidos recientemente en 1947, numerados del 802 al 804, y más tarde, en 1952, dos vagones de correo y equipaje pesados, recientemente reconstruidos (a partir de viejos vagones salón), numerados del 720 y del 721. Estos tres vagones fueron los únicos vagones de todo el parque de vagones de Golden State que nunca recibieron el esquema de pintura rojo y plateado y permanecieron todos de acero inoxidable con las letras Rock Island en el tablero de letras en lugar de Golden State.A diferencia de los vagones de correo y equipaje, para los que cada carretera había previsto cinco vagones, la situación de los vagones dormitorio de equipaje era diferente, ya que solo había cinco vagones de ese tipo en total asignados para el servicio del Golden State. El Rock Island proporcionó tres vagones dormitorio para equipaje: un vagón dormitorio para equipaje de costado corrugado liviano numerado 820 construido nuevo por Pullman Standard en 1947 y dos vagones dormitorio para equipaje pesado más antiguos numerados 6014 y 6105. El Southern Pacific proporcionó el vagón dormitorio para equipaje pesado modernizado 3401 que fue construido por American Car & Foundry como vagón hospital para el Ejército de los EE. UU. en 1944 y fue pintado de rojo y plata en 1947, y en 1949 un vagón dormitorio para equipaje liviano de costado liso recién construido numerado 3100. Con solo cinco vagones dormitorio para equipaje disponibles para las cinco formaciones de Golden State, el Rock Island pronto pintó el vagón dormitorio para equipaje pesado 6013 en el esquema rojo y plateado y lo asignó como vagón de protección en caso de que uno de los cinco vagones dormitorio para equipaje asignados regularmente se fuera de compras. Desde 1948 hasta finales de 1950, los cinco trenes Golden State siempre habían estado funcionando con dos vagones de cabecera (un vagón de correo y equipaje y un dormitorio de equipaje por tren). Solo un tren que incluyera una combinación del dormitorio de equipaje 3100 de Southern Pacific o el dormitorio de equipaje 820 de Rock Island junto con uno de los tres vagones de correo y equipaje 802-804 de Rock Island sería un tren Golden State completamente aerodinámico. Todas las demás opciones incluían uno o dos vagones de peso pesado, por lo que el Golden State en realidad nunca podría considerarse un tren aerodinámico completo. Esa posible combinación de tener al menos un tren completamente aerodinámico de cinco se hizo imposible a finales de 1950 y principios de 1951, cuando Southern Pacific comenzó a asignar cuatro vagones de equipaje pesados pintados de rojo y plata, ahora convertidos en vagones de almacenamiento de correo, numerados 4300-4303. Rock Island también proporcionó dos vagones de equipaje laterales de cartón corrugado construidos en 1947 (números 852 y 853) como vagones de almacenamiento de correo durante ese tiempo. Por lo tanto, ahora el número de vagones pesados en un grupo de Golden State podría llegar a tres. Solo un grupo que tuviera el dormitorio de equipaje 820 de Rock Island o el dormitorio de equipaje 3100 de Southern Pacific en combinación con los vagones de equipaje de correo 802-804 de Rock Island y los vagones de almacenamiento de correo 852-853 de Rock Island sería un grupo completamente aerodinámico. No fue hasta 1959 que el número de vagones pesados asignados a los grupos de Golden State se reduciría nuevamente.
Además del lujoso vagón de observación La Mirada , con dos habitaciones dobles y un salón , construido para el Golden Rocket , el Rock Island tenía vagones de observación Golden Vista y Golden Divan . Estos tres vagones de observación llegaron en agosto de 1948, lo que significa que cuando el Golden State se presentó oficialmente como un tren aerodinámico en enero de 1948, los cinco trenes siguieron funcionando sin ningún vagón de observación hasta agosto de ese año y dos trenes incluso hasta junio de 1950. El Southern Pacific no creía en los vagones de observación, ya que consideraba que eran una molestia para cambiar de tren y que no generaban ingresos (los vagones salón de mitad de tren siempre ganaban más dinero con el servicio de bebidas). En junio de 1950, suministraron dos vagones cama de 10 a 6 (10 con camarote, 6 con cama doble) de extremo romo, similares a los vagones construidos en 1950 para el recién aerodinámico Sunset Limited . Y en lugar de vagones de observación, SP suministró dos vagones salón completos en el centro del tren llamados Golden View y Golden Outlook que llegaron a fines de 1949. Los dos conjuntos que cuentan con los vagones cama de 10 a 6 con extremos romos en la parte trasera funcionaban con los vagones salón completos en el centro del tren, mientras que los tres conjuntos que cuentan con vagones de observación funcionan sin ningún vagón salón completo, ya que estos vagones de observación cuentan con un salón buffet en la mitad trasera del vagón. En mayo y junio de 1956, Rock Island convirtió sus tres vagones de observación para el Golden State en vagones salón completos en el centro del tren, lo que provocó que tres de los cinco conjuntos funcionaran sin ningún vagón de cola, ya que Rock Island no tenía ningún vagón cama con extremos romos.
Los cinco trenes Golden State eran notables en el sentido de que presentaban al menos seis vagones únicos que nunca se construyeron en más de un ejemplar. Estos vagones eran el dormitorio de equipaje ligero de lados lisos 3100 de Southern Pacific, el dormitorio de equipaje ligero de lados corrugados 820 de Rock Island, el vagón dormitorio ligero de lados corrugados 4-4-2 de Rock Island La Quinta , el salón de cafetería ligero de lados corrugados de Rock Island El Café (etiquetado informalmente como "vagón Fiesta"), el vagón comedor ligero de lados corrugados de Rock Island El Comedor y el salón de observación con cama tipo buffet ligero de lados corrugados de Rock Island La Mirada . Especialmente las decoraciones e interiores únicos y parcialmente hechos a mano de El Café , El Comedor y La Mirada fueron fuertemente promocionados en la publicidad, pero la probabilidad de que uno de estos vagones únicos fuera parte de un tren Golden State era solo de una en cinco, lo que básicamente resultó en que los cinco trenes tuvieran composiciones únicas.
Después de la Segunda Guerra Mundial y hasta 1953, todos los vagones del tren tenían nombres, la mayoría de ellos comenzando con Golden . Después de 1953, cuando se suspendió el esquema de pintura rojo y plateado, los nombres se eliminaron gradualmente de los vagones de Southern Pacific y se reemplazaron por números. Además, las letras Golden State en los tableros de letras de los vagones de Southern Pacific se reemplazaron por letras Southern Pacific escritas dentro de una franja roja y el nombre del tren apareció en un logotipo en el centro del vagón (como en el Sunset Limited). Sin embargo, el Rock Island conservó los nombres y los tableros de letras con las letras Golden State para sus vagones. El proceso de repintado del esquema de pintura rojo y plateado al esquema completamente plateado para los vagones de Rock Island y al esquema de acero inoxidable simulado con franja de letras rojas para los vagones de Southern Pacific comenzó en abril de 1953 y no finalizó hasta enero de 1955. A fines de 1958, el esquema de pintura de los vagones de Southern Pacific se modificó nuevamente eliminando el nombre del tren Golden State en el logotipo, agrandando levemente la altura de la franja roja de letras y pintando los vagones de la cabecera de gris sólido.
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En 1954, Rock Island introdujo un tipo único de coche cama: 10 coches con ocho cabinas y seis dormitorios asignados al Rocky Mountain Rocket y al Golden State . Estos coches tenían más espacio para los viajeros de larga distancia. Los coches cama estándar aerodinámicos con cabinas normalmente tenían capacidad para 22 pasajeros en varias configuraciones (10-6, 14-4, etc.), pero estos, junto con una serie "Western" de 12 coches con cabina y 4 dormitorios dobles construidos para el Wabash y el Union Pacific, eran más espaciosos. También en 1954, Southern Pacific proporcionó nuevos vagones de costado corrugado de 44 asientos para el Golden State, que a diferencia de los vagones de costado liso más antiguos, fueron construidos por Budd en lugar de Pullman Standard. En 1959, Rock Island compró tres vagones dormitorio de equipaje livianos con lados lisos de New York Central, que reemplazaron los vagones dormitorio de equipaje pesados que Rock Island había estado usando constantemente para Golden State desde 1942. Y también en 1959, Rock Island compró dos vagones salón livianos con lados lisos de New York Central para el servicio de Golden State, mientras reasignaba sus vagones salón asignados originalmente a Golden State, La Mirada, Golden Divan y Golden Vista, a otros trenes.
La dieselización comenzó en Rock Island inmediatamente después de la guerra con los conjuntos AB y ABB de EMD E6, E7, E8 y, a veces, incluso unidades Alco DL asignadas al tren. Más tarde, los conjuntos ABA e incluso algunas unidades FP7 se hicieron más comunes. En 1947, Southern Pacific compró tres conjuntos ABB de unidades EMD E7 de 6000 hp (4,47 MW) en los colores bermellón y plata (aluminio). Estos Southern Pacific E7 rojos y plateados se repintaron con el conocido esquema "Daylight" (rojo, naranja y negro) en junio de 1949 antes de que Golden State hubiera recibido todos los vagones livianos pedidos, lo que no ocurrió hasta junio de 1950. Hasta 1954, las unidades diésel de Rock Island se pintaron con los colores originales "Rocket" rojo, granate y plata. En 1954, se cambió a un esquema simplificado sin el color rojo, en 1958 a un esquema aún más simplificado que presentaba principalmente un frente granate y un descanso plateado y, a principios de los años 60, a un esquema completamente granate, que en 1967 se mejoró con alas amarillas en la parte delantera. A fines de 1953, las unidades PA-1/PB-1 y PA-2/PB-2 de Southern Pacific comenzaron a unirse a las unidades E7 para tirar del Golden State, y en 1954 se agregaron las unidades E9. En este momento, los conjuntos ABA se volvieron más comunes en Southern Pacific, que podían estar compuestos completamente de unidades E7 o PA/PB o conjuntos mixtos con unidades E7, E9 y PA/PB trabajando juntas. Todas estas unidades diésel de Southern Pacific permanecieron en el esquema Daylight hasta 1958 y 1959, cuando se repintaron gradualmente en el esquema "Bloody Nose" con un morro rojo y un descanso gris, que mantuvieron hasta el final. También en 1960, las unidades F7 comenzaron a aparecer tirando del Golden State por un tiempo limitado a principios de los años 60. Aunque el Golden State fue declarado oficialmente un tren diésel en enero de 1948, el Southern Pacific asignó regularmente locomotoras de vapor GS-4 clase 4-8-4 para tirar del Golden State entre Tucumcari, Nuevo México y El Paso, Texas hasta fines de 1953. Debido a la escasez de diésel en el Southern Pacific, que duró hasta mediados de los años 50, los ayudantes de vapor en forma de locomotoras de vapor GS clase 4-8-4, MT clase 4-8-2, SP clase 4-10-2 e incluso AC clase 4-8-8-2 y 2-8-8-4 eran una vista común en el Golden State.
En julio de 1948, el Golden State salió de Chicago a las 22:15 horas (hora estándar del centro de Estados Unidos) y llegó a Los Ángeles a las 17:15 horas del segundo día. El viaje de regreso salió de Los Ángeles a las 11:30 horas y llegó a Chicago a las 11:30 horas de la mañana del segundo día. En julio de 1954, salió de Chicago a las 14:15 horas (hora estándar del centro de Estados Unidos) y llegó a Los Ángeles el segundo día a las 7:30 horas. El viaje de regreso salió de Los Ángeles a las 13:30 horas y llegó el segundo día a las 9:55 horas. En años posteriores, la llegada a Phoenix, por ejemplo, era a última hora de la tarde. Los pasajeros del tren Pullman en el tren Phoenix podían quedarse en el vagón cama hasta la mañana.
Un conjunto típico de principios de la década de 1950 podía incluir un máximo de 16 coches:
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