El Túnel Yerba Buena , también conocido como Túnel de la Isla Yerba Buena , es un túnel de carretera en San Francisco, California . Es la parte del complejo del Puente de la Bahía de San Francisco-Oakland que cruza la isla Yerba Buena . El túnel Yerba Buena transporta diez carriles de la Interestatal 80 (I-80) en dos plataformas, conectando los dos tramos componentes del Puente de la Bahía, el tramo de suspensión occidental y el tramo de suspensión autoanclado del este . Cuando se inauguró el Puente de la Bahía en 1936, era el túnel de mayor diámetro del mundo.
Los estudios preliminares para trazar la ruta del Puente de la Bahía planeado se llevaron a cabo en abril de 1931. [2] Las ceremonias de dedicación se llevaron a cabo el 24 de febrero de 1932, [3] y en abril de 1932, el diseño final del Puente de la Bahía, incluido el único -un túnel perforado a través de la isla Yerba Buena, había sido completado y presentado para su aprobación. [4] El contrato para construir el segmento de anclaje, túnel y viaducto del cable de Yerba Buena se abrió a licitación el 28 de marzo de 1933 y se adjudicó al postor más bajo, Clinton Construction Company de California, por $1,821,129.50 (equivalente a $34 millones en 2023 [ 5] ). [6] [7] La isla Yerba Buena fue el sitio principal de la inauguración oficial del Puente de la Bahía el 9 de julio de 1933, cuando el presidente Franklin D. Roosevelt detonó de forma remota una explosión de dinamita en el lado este de la isla a las 12:58. pm hora local. [8] [9] El ex presidente Herbert Hoover y el gobernador James Rolph estaban en el lugar; Los dos hombres fueron los primeros en remover la tierra con espadas de oro ceremoniales. [10] Otras ceremonias tuvieron lugar simultáneamente en San Francisco (en Rincon Hill ) y el puerto de Oakland. [8] [11]
El Túnel Yerba Buena se inauguró, junto con el resto del Puente de la Bahía, el 12 de noviembre de 1936. A partir de 2019, [actualizar]el túnel carece de nombre oficial. [12]
El 30 de enero de 2016, un trozo de concreto del tamaño de una llanta de automóvil cayó de la pared del túnel al carril lento del tráfico en dirección este en el piso inferior del Túnel Yerba Buena, provocando un accidente menor. El hormigón cayó desde donde la plataforma superior está conectada a la pared del túnel. Basándose en un examen de fotografías, un profesor de Georgia Tech postuló que la infiltración de agua en el muro de hormigón había provocado que el acero de refuerzo se corroyera y se expandiera, obligando a salir un trozo de la pared del túnel. [13] Una investigación posterior del Departamento de Transporte de California (Caltrans) identificó 12 puntos a ambos lados de la pared del túnel en el espacio de la cubierta inferior que mostraban signos de daños inducidos por la corrosión, pero ningún riesgo inmediato de mayor desconchamiento. La causa aparente fue el agua de lluvia que se filtraba por los desagües del piso superior. Los ingenieros de Caltrans especularon que las plataformas de Masonite se habían hinchado debido a la infiltración de agua de lluvia, agrietando las paredes del túnel y permitiendo que la humedad ingresara al acero de refuerzo. [14]
Las reparaciones del concreto degradado comenzaron en febrero de 2017. Se reemplazaron drenajes y cuencas colectoras para reducir la probabilidad de obstrucciones, y se usó mortero reforzado con fibra de vidrio para parchar el concreto removido. Se esperaba que las reparaciones, que requirieron algunos cierres de carriles durante el día, duraran hasta junio de 2017. [15]
El ingeniero del Departamento de Transporte de California, CH Purcell, se desempeñó como ingeniero jefe del Puente de la Bahía, incluida la construcción del Túnel Yerba Buena. Antes de comenzar la excavación, el terreno a través del cual se perforaría la mitad occidental del túnel se estabilizó inyectando lechada de cemento bajo presión a través de 25 orificios de 38 mm (1,5 pulgadas) perforados en la roca suelta sobre la corona del túnel. [6]
Después de excavar los portales abiertos occidental y oriental, se excavaron tres galerías de oeste a este a lo largo del recorrido del túnel: una en la corona y las otras dos en las esquinas inferiores. [6] [9] La primera deriva se produjo en julio de 1934, aproximadamente un año después del inicio de la construcción. [16] Un grupo ceremonial encabezado por el gobernador Merriam celebró la finalización de la primera galería de 12 pies cuadrados (3,7 m) el 24 de julio caminando a través de ella, seguido de un breve discurso. [17] [18] Luego se excavó el espacio entre los tres túneles, lo que dio como resultado un único orificio en forma de arco (en sección transversal), y el techo del túnel se construyó utilizando nervaduras de vigas en I de acero de 16 pulgadas (410 mm). espaciados a 3 pies (0,91 m) de distancia para sostener la roca, que luego se incrustaron en concreto hasta 3 pies (0,91 m) de espesor en la corona. [6] [19] No se produjeron derrumbes durante la excavación del túnel. [19]
Una vez completado el techo, se excavó el núcleo de roca restante entre el techo del túnel y la cubierta inferior utilizando una pala mecánica. [6] En mayo de 1935, los trabajos para retirar el núcleo avanzaban y se habían colocado 40 nervaduras de acero; El empotramiento del hormigón apenas comenzaba. [20] La remoción del núcleo se completó el 18 de noviembre de 1935. [21] Una vez que se completó la excavación, se colocó la plataforma superior y el techo interior sobre la plataforma superior se revistió con tejas. [19] El último hormigón vertido durante la construcción del Puente de la Bahía fue parte del revestimiento de la cubierta superior a finales del verano de 1936. [21] Esto incluyó la colocación de bahías de refugio regularmente espaciadas ("agujeros de hombre muerto") a lo largo de la pared sur del Puente de la Bahía. Túnel del piso inferior, huecos de escape comunes en todos los túneles ferroviarios en los que los trabajadores de mantenimiento de vías podrían esconderse si pasara un tren. [22] Estos permanecen y son visibles para los automovilistas en dirección este hoy.
El túnel completado tiene 76 pies (23 m) de ancho y 58 pies (18 m) de alto en total, y las dimensiones del interior del túnel son 66 pies (20 m) de ancho y 53 pies (16 m) de alto. [23] En 1936, fue aclamado como el túnel de mayor diámetro del mundo. [24] [25] El área de la sección transversal de la mitad superior es de 1,500 pies cuadrados (140 m 2 ) y la mitad inferior es de 1,000 pies cuadrados (93 m 2 ). [26]
El túnel tiene dos pisos. Como se completó originalmente, el piso superior estaba reservado para el tráfico de automóviles y tenía seis carriles, cada uno de 9 pies y 8 pulgadas (2,95 m) de ancho. [26] La plataforma inferior se dividió además en tres carriles de tráfico para camiones pesados (cada uno de 10 pies y 4 pulgadas [3,15 m] de ancho) y dos vías de ferrocarril en el lado sur (27 pies [8,2 m] de ancho para ambas vías). . [23] [26] El diseño inicial en 1932 requería que las dos vías del tren flanquearan una plataforma central para camiones en el nivel inferior. [27] Después de que los trenes de Key System dejaron de circular sobre el puente en 1958, se abrieron ofertas el 11 de octubre de 1960 para reconstruir el túnel. La reconstrucción consistió en múltiples etapas de trabajo: [26] [28]
Después de la reconstrucción, el túnel sólo admitiría tráfico rodado. El piso superior se bajó para dar cabida al tráfico de camiones pesados, ya que cada piso ahora tendría cinco carriles de tráfico unidireccional. El piso superior estaba dedicado al tráfico en dirección oeste y el piso inferior estaba dedicado al tráfico en dirección este. [28] El impacto en el tráfico durante la reconstrucción del túnel se minimizó principalmente trabajando fuera del horario normal de viaje y mediante el uso de un puente de acero portátil de 26 pies (7,9 m) de largo y 58 pies (18 m) de ancho, diseñado para caber entre los bordillos del piso superior existente. [26] El puente abarcaba el espacio entre el nuevo piso superior y el antiguo piso superior, y el cambio de elevación general de 26 pulgadas (660 mm) provocó que los conductores redujeran la velocidad a 15 millas por hora (24 km/h), lo que provocó atascos de tráfico. . [29] [30] El primer accidente causado por "The Hump", el apodo que adquirió el puente después de prominentes señales de advertencia que anunciaban su presencia, ocurrió apenas doce minutos después de su primer despliegue el 25 de noviembre de 1961. [31]
Las nuevas unidades prefabricadas de la cubierta superior tenían cada una una longitud de 2,34 m (7 pies y 8 pulgadas) y se instalaron en dos mitades. Un lado de cada mitad descansaba sobre una cimbra temporal erigida en el medio del piso inferior, y el otro lado descansaba sobre el hombro de la pared del túnel que anteriormente se usaba para sostener el antiguo piso superior. Después de unir las dos mitades, se usó un encofrado de acero para cerrar el espacio de 0,46 m (1 pie y 6 pulgadas) de ancho entre las mitades y se vertió hormigón en el espacio. [26] La plataforma superior descansa sobre hombros de 30 cm (12 pulgadas) de ancho construidos en la pared del túnel, acolchados con masonita de 1,3 cm ( 1 ⁄ 2 pulgadas) de espesor. [14]
La fecha de finalización prevista para la reconstrucción del túnel era julio de 1962, [32] pero "The Hump" no fue desmantelado hasta el 27 de octubre de 1962. El San Francisco Chronicle marcó la ocasión bromeando: "[The Hump] produjo más mermeladas de las que hizo la abuela". " [31] Después de la reconstrucción, tanto la cubierta superior como la inferior presentaban 16 pies (4,9 m) de espacio libre vertical. El espacio libre de la cubierta superior está restringido por el portal del túnel, y el espacio libre de la cubierta inferior está restringido por la cubierta superior. [26]
Año fiscal 2014-15 Total de vehículos con peaje pagado: 45.534.437
En el interior de Yerba Buena, los mineros perforaron nervaduras desde un túnel de corona hasta dos túneles laterales y colocaron 40 vigas en forma de I en estos túneles laterales. A lo largo de 20 pies [6,1 m], se colocó un revestimiento de acero encima de las nervaduras de la viga en I, y el espacio entre estas placas y el techo de roca se rellenó con roca rota. Acaba de comenzar el trabajo de hormigonado de esta roca suelta sobre el acero, que luego será revestida de hormigón.
El túnel de la isla Yerba Buena, de 65 pies de ancho por 52 pies de alto, a través del cual se podría remolcar en posición vertical un edificio de cuatro pisos, es el túnel de mayor diámetro del mundo.
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