El transporte ferroviario en Nueva Zelanda es una parte integral de la red de transporte del país , con una red nacional de 4.375,5 km (2.718,8 mi) de vías que unen la mayoría de las ciudades principales de las Islas Norte y Sur, conectadas por ferrocarril interinsular y transbordadores por carretera. El transporte ferroviario en Nueva Zelanda se centra especialmente en las exportaciones e importaciones de mercancías a granel, [5] con 19 millones de toneladas netas transportadas por ferrocarril anualmente, [2] lo que representa más de la mitad de los ingresos ferroviarios. [6]
El transporte ferroviario jugó un papel importante en la apertura y el desarrollo del interior fuera de los asentamientos predominantemente dispersos y costeros de Nueva Zelanda. [7] A partir del Ferrocarril Ferrymead en 1863, la mayoría de las líneas ferroviarias públicas eran cortas, construidas por los gobiernos provinciales y conectaban los principales centros con su puerto marítimo más cercano (como Christchurch y su puerto en Lyttelton Harbour ). A partir de la década de 1870, el enfoque se desplazó a la construcción de una red nacional que uniera los principales centros, especialmente durante la Era Vogel de la construcción ferroviaria tras la abolición de las provincias. Se adoptó a nivel nacional el ancho de vía estrecho de 3 pies y 6 pulgadas (1067 mm). Surgieron tranvías rurales o ferrocarriles industriales ligeros que se conectaban a la red nacional a medida que esta se expandía. Los ferrocarriles pasaron a estar controlados centralmente como un departamento gubernamental bajo los nombres de Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Zelanda o Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR), y el transporte terrestre estuvo fuertemente regulado a partir de 1931. Con el tiempo, NZR se expandió a otros modos de transporte, especialmente con los servicios ferroviarios por carretera , los transbordadores interinsulares y el servicio ferroviario-aéreo . NZR también tenía una extensa red de talleres. En 1981, NZR empleaba a 22.000 personas. [8]
A principios de los años 1980, NZR se corporativizó como New Zealand Railways Corporation y se reestructuró drásticamente, [8] especialmente después de la desregulación del transporte terrestre en 1983. La Corporación se convirtió en una empresa estatal (SOE) en 1987, obligada a operar con fines de lucro. En 1991, los negocios de ferrocarril, transbordador interinsular e infraestructura de Railways Corporation se dividieron en una nueva SOE, New Zealand Rail Limited , que a su vez se privatizó en 1993 y pasó a llamarse Tranz Rail en 1995. Las unidades de negocio de paquetes y servicio de autobús también se privatizaron, y Railways Corporation continuó deshaciéndose de los terrenos excedentes. El gobierno central renacionalizó primero la red ferroviaria del metro de Auckland en 2001, luego el resto de la red en 2004 y, finalmente, las operaciones ferroviarias y de transbordadores en 2008, creando otra SOE, KiwiRail . [8]
En la actualidad, los servicios son proporcionados principalmente por KiwiRail y se centran en el transporte de mercancías a granel, con una pequeña cantidad de servicios de pasajeros orientados al turismo, como TranzAlpine , Coastal Pacific y Northern Explorer . Dunedin Railways también opera trenes turísticos desde Dunedin , y varios operadores patrimoniales realizan ofertas especiales de chárter de vez en cuando. Los servicios ferroviarios urbanos de pasajeros solo existen en Auckland y Wellington . El ferrocarril en Nueva Zelanda ha recibido una inversión gubernamental significativa y continua desde la renacionalización en 2008, y los dos sistemas ferroviarios urbanos se están modernizando. En 2021, el gobierno lanzó el Plan Ferroviario de Nueva Zelanda [9] , con financiación para proyectos ferroviarios que provendrán del Fondo Nacional de Transporte Terrestre (NLTF), y KiwiRail seguirá siendo una empresa estatal, pero pagará cargos de acceso a las vías (TAC) para utilizar la red.
Las líneas ferroviarias fueron construidas inicialmente por los gobiernos provinciales de Nueva Zelanda a partir de 1863. El primer ferrocarril público de Nueva Zelanda se inauguró ese año, recorriendo la corta distancia entre Christchurch y el muelle de Ferrymead y fue construido por los Ferrocarriles Provinciales de Canterbury . [10] Los Ferrocarriles Provinciales de Canterbury se construyeron con un ancho de vía amplio de 5 pies 3 pulgadas ( 1600 mm ). En febrero de 1867, la provincia de Southland abrió un ramal desde Invercargill a Bluff con el ancho de vía estándar internacional de 4 pies 8 pulgadas.+1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm).[11]
Se eligió el ancho de vía de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) (conocido internacionalmente como vía estrecha) debido a la necesidad de cruzar terrenos montañosos en el interior del país y al menor costo de construcción. [12] [13]
Debido a que los ferrocarriles construidos por los gobiernos provinciales utilizaban múltiples anchos de vía , la perspectiva de un problema de ruptura de ancho similar al de Australia (donde los ferrocarriles de ancho estrecho, estándar y ancho fueron construidos por diferentes gobiernos coloniales) se convirtió en un problema político importante a medida que los ferrocarriles provinciales se expandían. [14] En 1867, la Cámara de Representantes formó un comité selecto para investigar el problema, compuesto por miembros del parlamento de toda Nueva Zelanda. [14] [15] El comité selecto escuchó el testimonio de los ingenieros ferroviarios que propusieron una serie de opciones, incluida la construcción de líneas troncales principales en ancho estándar, mientras se usaba un ancho de vía estrecho para los ramales. Los ingenieros citaron la experiencia de los ferrocarriles de Queensland , que habían adoptado el ancho de vía estrecho en 1864. El comité selecto no recomendó que el ancho de vía de los ferrocarriles fuera uniforme en todo el país, pero sí recomendó el ancho de vía estrecho si eso sucediera, afirmando que "el ancho de vía estrecho parece calculado para transportar todo el tráfico durante muchos años, y tendría la ventaja de una mayor baratura en la construcción; por esta razón, se deben alentar los ferrocarriles de este carácter". [14]
En 1869, se abrieron 78 kilómetros (48 millas) de ferrocarriles provinciales, con otros 30 kilómetros (19 millas) en construcción, principalmente en Southland y Canterbury. [14] El debate parlamentario se centró en la cuestión de si los ferrocarriles provinciales podían mantener sus anchos de vía más anchos, mientras se construían ferrocarriles de vía estrecha. El miembro de la Cámara de Representantes (MHR) James Crowe Richmond , que había trabajado en el Great Western Railway y en ferrocarriles en Bélgica, se convirtió en el defensor más destacado de un ancho de vía estrecho uniforme en todo el país. [14] A fines de 1869, Francis Dillon Bell MHR e Issac Featherston MHR (también superintendente de la provincia de Wellington ) estaban en Londres para negociar la retención de las fuerzas imperiales británicas que se encontraban en Nueva Zelanda y luchaban en las Guerras de Nueva Zelanda . También se les encargó que investigaran un ancho de vía ferroviario uniforme para Nueva Zelanda. [14] En 1870, James Macandrew MHR convocó a otro comité selecto para investigar la necesidad de una ley que exigiera un ancho de vía ferroviario uniforme para toda la colonia. [14] La información de Featherston y Dillon Bell llegó a Wellington en agosto de 1870, y el segundo comité selecto para investigar si era necesaria una ley para la uniformidad del ancho de vía se reunió a partir de ese mes. [14] Por mayoría, el comité selecto informó a la cámara a favor de que se adoptara el ancho de vía estrecho como ancho de vía uniforme en todo el país, y de que se permitiera a los Ferrocarriles Provinciales de Canterbury seguir ampliando su red de ancho de vía ancho, [14] con vías de ancho doble donde el ancho de vía estrecho se encontraba con el ancho de vía ancho. [16] William Sefton Moorhouse MHR, ex superintendente de la provincia de Canterbury y defensor del ancho de vía ancho, y William Rolleston MHR, en ese momento superintendente de la provincia de Canterbury, estaban en minoría en el comité selecto que se oponía a la legislación. [14] A pesar de esta oposición, el Parlamento aprobó la Ley de Ferrocarriles de 1870 en septiembre de 1870, que exigía que todos los ferrocarriles se construyeran o convirtieran en ancho de vía estrecho, con una exención de la sección Christchurch-Rakaia de los Ferrocarriles Provinciales de Canterbury. [14] [16] Algunos tramos de la red ferroviaria de Canterbury se convirtieron en vías de ancho doble, entre ellos, de Rakaia a Lyttleton, y se construyeron nuevos ramales de ancho estrecho. En 1878, toda la red de ancho ancho se había convertido en vía estrecha. [17]
A partir de 1870, el gobierno central de Sir Julius Vogel propuso una infraestructura que incluía una red ferroviaria nacional que se financiaría con préstamos extranjeros de 10 millones de libras, bajo el disfraz de la "Gran Política de Obras Públicas". [18] El asentamiento y las ventas de tierras a inmigrantes de Gran Bretaña resultantes de esta inversión en infraestructura financiarían el plan. [18] La primera línea de vía estrecha se inauguró el 1 de enero de 1873 en la provincia de Otago , la sucursal de Port Chalmers bajo los auspicios de la Dunedin and Port Chalmers Railway Company Limited. El primer ferrocarril de Auckland, entre Auckland y Onehunga , se inauguró en diciembre de 1873. Vogel también hizo arreglos para que Brogdens of England asumiera varios contratos de construcción ferroviaria, que serían construidos por los "Navistas de Brogden" reclutados en Inglaterra. [19]
La visión de Vogel de una red nacional que conectara los principales centros de Nueva Zelanda nunca se hizo realidad. [18] A pesar de la abolición de las provincias en 1876, los intereses parroquiales a menudo superaron a los intereses nacionales, y el gobierno aprobó y construyó muchas líneas secundarias hacia zonas del interior escasamente pobladas, [20] en lugar de priorizar los troncos principales interprovinciales. [18] Como resultado, varias rutas propuestas por primera vez por Vogel en 1870 todavía no estaban completas en 1920. [21]
Los tranvías de bosque eran generalmente ferrocarriles ligeros de propiedad privada , generalmente para operaciones de tala. [22] Generalmente construidos con vías ligeras y material rodante ligero, los tranvías de bosque solían estar conectados a la red ferroviaria nacional y a menudo se movían a medida que se despejaba el bosque. El último tranvía de bosque para talar arbustos nativos cerró en 1974. [22] Los tranvías de bosque no deben confundirse con los tranvías urbanos , conocidos en Nueva Zelanda como tranvías. En el siglo XX, las ciudades de Nueva Zelanda tenían extensas redes de tranvías. La mayoría de estas redes cerraron a mediados de siglo, siendo reemplazadas por autobuses. Ahora hay propuestas en Auckland y Wellington para nuevas redes de trenes ligeros, Nueva Zelanda no tiene metros de tránsito rápido .
Tras la abolición de las provincias en 1876, las líneas ferroviarias quedaron bajo el control del gobierno central, originalmente bajo el Departamento de Obras Públicas y, a partir de 1880, bajo el Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda. Un Ministro de Ferrocarriles era responsable del departamento y era miembro del Gabinete de Nueva Zelanda . [23]
Unas pocas empresas privadas construyeron ferrocarriles en Nueva Zelanda, entre ellas la New Zealand Midland Railway Company , la Wellington and Manawatu Railway Company , la Waimea Plains Railway y la Thames Valley and Rotorua Railway Company. Sólo la Wellington and Manawatu Railway Company, nacionalizada en 1908, logró cierto éxito, y el resto fue adquirida por el Gobierno antes de completar las líneas ferroviarias previstas. Una excepción a esta regla fue la Ohai Railway Board en Southland, que era propiedad del departamento de Minas del Estado y un consejo local del condado hasta su disolución en 1990. [24]
La primera ruta importante se completó entre Christchurch y Dunedin en 1878, y luego se extendió hasta Invercargill el año siguiente. El North Island Main Trunk , que une la capital Wellington con la ciudad más grande, Auckland , se inauguró en 1908 después de 23 años de construcción. En el apogeo de la red en 1952, estaban en funcionamiento alrededor de 100 ramales. Los cierres a gran escala de ramales ferroviarios comenzaron en los años 1960 y 1970. La red estuvo inicialmente protegida de la competencia del transporte por carretera bajo la Ley de Licencias de Transporte de 1931 , pero esta protección se suavizó gradualmente hasta su abolición total en 1983, junto con la desregulación de la industria del transporte terrestre. [25]
Las redes de las Islas Norte y Sur eran independientes entre sí hasta la introducción del servicio de ferry ferroviario entre islas con servicio de transbordo rodado en 1962 por parte del Departamento de Ferrocarriles, ahora denominado The Interislander . [26]
En 1982, el Departamento de Ferrocarriles se convirtió en una nueva entidad al mismo tiempo que se desregulaba el transporte terrestre. El Departamento de Ferrocarriles se convirtió en la Corporación de Ferrocarriles de Nueva Zelanda . La Corporación se embarcó en una importante reestructuración, despidiendo a miles de empleados y recortando servicios no rentables. Después de la desregulación del transporte terrestre de 1983, hubo una racionalización sustancial de las instalaciones de carga; se cerraron muchas estaciones y patios más pequeños y los servicios de trenes de carga se aceleraron, aumentaron en longitud y se hicieron más pesados, con la eliminación de los furgones de guardia en 1987 y la eliminación gradual del material rodante más antiguo, en particular los vagones de cuatro ruedas. [27]
En 1987, la Railways Corporation pasó a ser una empresa estatal , obligada a obtener beneficios. En 1990, las operaciones ferroviarias principales de la Corporación se transfirieron a New Zealand Rail Limited, otra empresa estatal, y la Corporación conservó activos no esenciales que se fueron enajenando gradualmente, incluida una importante cartera de tierras. En muchos casos, la Corporación no se deshizo de tierras debido a las reclamaciones del Tratado de Waitangi y ha seguido gestionando tierras. [28]
New Zealand Rail Limited fue privatizada en 1993. La empresa fue vendida por 328,3 millones de dólares [29] a un consorcio llamado Pylorus Investments Limited. En 1995, los nuevos propietarios adoptaron el nombre de Tranz Rail y cotizaron la empresa en la bolsa de valores de Nueva Zelanda y en el NASDAQ . Los volúmenes de transporte de mercancías por ferrocarril aumentaron entre 1993 y 2000 de 8,5 millones de toneladas netas a 14,99 millones de toneladas netas transportadas anualmente, y luego cayeron gradualmente hasta 2003, a 13,7 millones de toneladas. [30] Los volúmenes de transporte de mercancías aumentaron nuevamente a 16,1 millones de toneladas transportadas anualmente en 2012. [4]
Se acusó a Tranz Rail de dañar deliberadamente algunas líneas por falta de mantenimiento. Por ejemplo, la línea Midland , que transporta principalmente carbón desde la Costa Oeste hasta Lyttelton, fue evaluada en 2003 por el organismo de seguridad gubernamental LTSA como segura pero en mal estado , y ha necesitado reparaciones importantes. [31]
Se acusó a Tranz Rail de obligar a las empresas de transporte de mercancías a utilizar las carreteras y, en 2002, introdujo un plan de contenerización que suponía que la mayor parte de las mercancías se transportarían en contenedores en trenes unitarios compuestos por vagones de plataforma plana. Se construyeron depósitos de carga de contenedores en las principales terminales de mercancías. Una de las razones que se citaban a menudo para justificar estas políticas era que el coste de utilizar el transporte por carretera para Tranz Rail era menor que el de utilizar el ferrocarril porque la infraestructura vial se proporciona como un bien público , mientras que la red ferroviaria era un bien privado . [32]
El gobierno compró la red ferroviaria metropolitana de Auckland a Tranz Rail por 81 millones de dólares en 2002. Tranz Rail conservó franjas horarias para los trenes de mercancías, y al Consejo Regional de Auckland se le concedieron franjas horarias para que contratara la operación de trenes de pasajeros suburbanos. Las estaciones de tren de Auckland que no eran propiedad del consejo local fueron transferidas a Auckland Regional Transport Network Limited (ARTNL), propiedad de las autoridades territoriales de Auckland, que se fusionó con la Autoridad de Transporte Regional de Auckland (ARTA), una subsidiaria del Consejo Regional de Auckland (ARC). [33] Con la creación del Consejo de Auckland , una "superciudad" , en 2010, la ARTA se disolvió y su función fue asumida por Auckland Transport , una nueva organización controlada por el consejo . [34]
En 2003, el precio de las acciones de Tranz Rail cayó a un mínimo histórico en el mercado de valores de Nueva Zelanda , perdiendo un 88% de su valor en 12 meses [35] como resultado de su mala situación financiera y la degradación de la calificación crediticia. [36] El gobierno consideró entonces varios planes para rescatarla a cambio de recuperar el control de la infraestructura ferroviaria. Las razones citadas incluían un "campo de juego equitativo" para los movimientos de mercancías por carretera y ferrocarril, y garantizar el acceso a las vías para todas las partes interesadas. [32]
Toll Holdings of Australia realizó una exitosa oferta de adquisición de Tranz Rail, sujeta a un acuerdo para revender la infraestructura al gobierno por $1. A cambio, Toll recibió el uso exclusivo de la red ferroviaria sujeto a volúmenes mínimos de carga y pasajeros, pago de cargos de acceso a las vías y su propia inversión en nuevo material rodante. Esta transacción tuvo lugar en julio de 2004, y Tranz Rail pasó a llamarse Toll New Zealand . El gobierno comprometió $200 millones de fondos de los contribuyentes para el mantenimiento diferido y las mejoras de capital a través de una nueva subsidiaria de New Zealand Railways Corporation, ONTRACK. Toll NZ firmó un acuerdo provisional para el acceso a las vías; Toll pagó un cargo nominal de acceso a las vías mientras negociaba un acuerdo final con ONTRACK. Estas negociaciones no progresaron y finalmente fueron a arbitraje a principios de 2008. [37]
En lugar de concluir un acuerdo final de acceso a las vías con Toll, en 2008 el gobierno compró los activos ferroviarios y de ferry por 690 millones de dólares, con vigencia a partir del 1 de julio de 2008. [38] La nueva organización creada para operar servicios en la red ferroviaria se denominó KiwiRail .
La propiedad de la red ferroviaria nacional está en manos de KiwiRail Holdings Limited, y los terrenos son propiedad de New Zealand Railways Corporation. KiwiRail Network (anteriormente ONTRACK) es una división de KiwiRail que mantiene y mejora la infraestructura ferroviaria y es responsable del control de la red (es decir, el control y la señalización de los trenes). Otras empresas operadoras ferroviarias que utilizan la red ferroviaria son Auckland One Rail y Transdev Wellington , que operan servicios suburbanos en Auckland y Wellington respectivamente, y Dunedin Railways , que opera trenes turísticos desde Dunedin .
En 2010, KiwiRail lanzó un plan de recuperación de 10 años para la industria ferroviaria. Esto estuvo acompañado de una importante inversión gubernamental en KiwiRail de más de $2.1 mil millones durante el período de 2008 a febrero de 2017. [39] En mayo de 2017, el gobierno anunció una inyección de capital adicional de $450 millones y que KiwiRail estaría sujeta a una revisión significativa adicional. [40] El plan se ha visto significativamente socavado por los terremotos de Christchurch de 2010 y 2011, el terremoto de Kaikōura de 2016 , el desastre de la mina Pike River , el colapso del precio del carbón, la minera de carbón Solid Energy entrando en administración voluntaria en 2016 y grandes problemas de fuerza motriz con la nueva clase de locomotoras DL. Sin embargo, se han producido mejoras significativas en los volúmenes de carga (aparte del carbón). [41]
Dos de los principales clientes de KiwiRail, Mainfreight y Fonterra , también invirtieron fuertemente en infraestructura relacionada con el ferrocarril. Mainfreight destinó 60 millones de dólares a la inversión en nuevos depósitos de terminales ferroviarias, mientras que Fonterra invirtió 130 millones de dólares en un nuevo complejo de centros ferroviarios en Hamilton y otro planeado para Mosgiel . [42]
En 2019, el gobierno inició una revisión del "Futuro del Ferrocarril" y en diciembre de 2019 publicó un borrador del Plan Ferroviario de Nueva Zelanda, que describe los cambios en la industria del transporte ferroviario. [43] El borrador del plan propone una serie de cambios importantes, el más significativo de los cuales es la financiación futura de la red ferroviaria a través del Fondo Nacional de Transporte Terrestre (NLTF). [44]
El plan final se lanzó en abril de 2021 [9], confirmando la financiación de proyectos ferroviarios por parte del NLTF y el uso de cargos por acceso a las vías (TAC) para los usuarios de la red ferroviaria, incluido KiwiRail. [9] También se describieron algunos proyectos específicos como posibilidades: [45]
El City Rail Link es una línea ferroviaria subterránea que actualmente se encuentra en construcción y que une la estación de tren de Waitematā con la estación de tren de Maungawhau en Auckland. Su inauguración está prevista para finales de 2025 como muy pronto. Se prevén redes de tren ligero para Auckland , Wellington y Christchurch.
El grupo de defensa Greater Auckland propuso la iniciativa Regional Rapid Rail en 2017, incluyendo trenes inclinados con una velocidad máxima de 160 km/h. [46] Esta red proporcionaría servicios de pasajeros que unirían Auckland con Hamilton , Tauranga y Rotorua . En diciembre de 2018, el Gobierno de Nueva Zelanda comprometió fondos para reintroducir un servicio ferroviario de prueba de cinco años, llamado Te Huia , entre Papakura en el sur de Auckland hasta Hamilton, a partir de 2020. [47] Como resultado de la pandemia de COVID-19 en Nueva Zelanda , el servicio Te Huia se había retrasado en el inicio de sus operaciones hasta algún momento después del 3 de agosto de 2020, cambiado de su fecha de apertura anunciada inicialmente de marzo de 2020. [48] [49] En 2020, el gobierno anunció la financiación de una serie de proyectos de infraestructura relacionados con el ferrocarril, principalmente en la región de Auckland. [50]
Se está desarrollando un estudio de viabilidad para la construcción de un ramal ferroviario desde la línea North Auckland hasta Northport en Marsden Point .
El transporte de mercancías lo realiza KiwiRail y representa la mayor parte de su tráfico de ingresos. En el ejercicio económico 2017-2018, el transporte de mercancías aportó 350,7 millones de dólares en ingresos o el 57% de los ingresos totales de la empresa. [6] El transporte de mercancías es principalmente tráfico a granel orientado a las industrias de exportación, y el transporte de mercancías generales se limita en gran medida a productos en contenedores y paletizados en la ruta principal. El transporte de mercancías a granel principal incluye carbón, cal, acero, madera y productos de madera, pulpa de papel, leche en polvo y líquida, automóviles, fertilizantes, cereales y contenedores de transporte . [51]
Los niveles de transporte de mercancías han vuelto a los que tenían cuando el ferrocarril tenía un monopolio virtual sobre el transporte terrestre, antes de 1983. En 1980 se transportaron 11,8 millones de toneladas de mercancías por ferrocarril, en 1994 esta cifra había disminuido a 9,4 millones de toneladas. En 1999, las toneladas transportadas habían aumentado a 12,9 millones de toneladas, ligeramente más que el pico de 1975. [52] En el ejercicio económico 2006-2007, se transportaron 13,7 millones de toneladas de mercancías. [53] Esto equivalió a 3,96 millones de toneladas-kilómetro netas (o el número de toneladas de tráfico ganadas en 2008-2009 en comparación con la cantidad de tráfico transportado en el año 2006-2007). [53]
En los últimos años, la cantidad de carga transportada por ferrocarril ha aumentado sustancialmente y ha comenzado a ganar participación de mercado también en áreas que no son de graneles. El transporte de carga en la línea principal de la Isla Norte entre Auckland y Palmerston North experimentó un aumento del 39% en los volúmenes de carga entre 2006 y 2007. Los cinco trenes diarios en la línea de 667 km redujeron el volumen de camiones en la ruta en alrededor de 120 por día. [54]
Un estudio de 2008 del Ministerio de Transporte predijo que para 2031 los volúmenes de transporte de mercancías por ferrocarril aumentarían a 23 millones de toneladas por año o un 70% con respecto al ejercicio económico 2006-2007. En 2018, el mismo informe concluyó que los niveles de transporte de mercancías habían aumentado un 17% entre 2007 y 2012. [53]
A partir de 2023, solo hay cinco rutas de pasajeros de larga distancia: la Capital Connection entre Wellington y Palmerston North , la Northern Explorer entre Auckland y Wellington , la Coastal Pacific entre Picton y Christchurch , la TranzAlpine entre Christchurch y Greymouth , y Te Huia entre Hamilton y Auckland Strand .
Dunedin Railways opera trenes turísticos desde Dunedin , con servicios frecuentes en parte de la antigua línea ferroviaria central de Otago y servicios ocasionales hacia el norte desde Dunedin hasta Palmerston. Este servicio se suspendió a raíz de la pandemia de COVID-19, [55] [56] pero desde entonces se ha reiniciado con un horario reducido.
Los trenes mixtos fueron "la columna vertebral del sistema ferroviario de pasajeros de Nueva Zelanda" en las líneas secundarias e incluso en las principales, pero el último tren mixto programado circuló entre Whangarei y Opua el 6 de junio de 1977. Con un "rastreador de vagones variados" y uno o dos vagones de pasajeros, a menudo enumerados como "mercancías con vagón" en los horarios, eran lentos, y a menudo paraban y maniobraban vagones en el camino. En la década de 1930 funcionaron de Christchurch a Springfield en la línea Midland, y en la década de 1950 durante la noche entre Christchurch y Dunedin. En la línea principal de la Isla Norte funcionaban durante el día mientras que los expresos funcionaban de noche. En la línea Okahukura-Stratford duraron hasta principios de la década de 1970. [57]
En los años 1950 y 1960, la mayoría de las rutas provinciales contaban con servicios de pasajeros transportados por vagones y locomotoras. En 1965, 25 millones de pasajeros viajaban en tren; en 1998, la cifra había disminuido a 11,7 millones. [52] Varios servicios dejaron de funcionar a principios de los años 2000, entre ellos la conexión Waikato entre Hamilton y Auckland, el Kaimai Express entre Auckland y Tauranga, el Geyserland Express entre Auckland y Rotorua, el Bay Express entre Wellington y Napier, el Southerner entre Christchurch e Invercargill y el servicio nocturno Northerner entre Auckland y Wellington. [58]
Otros dos servicios regulares de pasajeros de larga distancia, el Northern Explorer y el Coastal Pacific, finalizaron sus servicios en diciembre de 2021. [59] El 12 de abril de 2022, KiwiRail anunció el regreso de los servicios Northern Explorer y Coastal Pacific en septiembre, junto con nuevos trenes de excursión de varios días en una fecha posterior. [60]
El Plan de Transporte Terrestre Regional 2021-2031 del Consejo Regional de Horizons señaló que KiwiRail está considerando un "servicio de conexión" que uniría a las poblaciones de los distritos con los servicios urbanos. También señaló que podría establecerse un servicio ferroviario entre Whanganui y Palmerston North. El Plan propone reemplazar el Capital Connection, un tren de cercanías de largo alcance, con una flota de trenes moderna y más grande que podría operar con una frecuencia más alta. [61]
En la actualidad, Auckland y Wellington cuentan con servicios de transporte de pasajeros suburbanos. En ambas ciudades, los respectivos gobiernos locales son propietarios del material rodante de pasajeros suburbanos y contratan la operación de los servicios a un tercero, en ambos casos Transdev . [62]
La red suburbana de Wellington tiene cinco líneas: Johnsonville , Kapiti , Melling , Hutt Valley y Wairarapa . En 1938, Wellington se convirtió en la segunda ciudad (después del servicio de Christchurch a Lyttelton) en tener trenes suburbanos eléctricos, y desde 1970 hasta 2014 fue la única ciudad con ellos. [63]
Desde julio de 2016, los servicios han sido operados por Transdev Wellington . [62] Antes de Transdev, la división Tranz Metro de KiwiRail tenía el contrato. El material rodante suburbano de Wellington consiste en unidades múltiples eléctricas , con trenes de vagones arrastrados por locomotoras diésel utilizados en el servicio Wairarapa. Todo el material rodante (excepto las locomotoras diésel) es propiedad de Greater Wellington Rail Limited, una subsidiaria del Consejo Regional de Greater Wellington. Transdev Wellington contrata a KiwiRail para proporcionar y operar las locomotoras diésel requeridas. [62]
La red de Auckland consta de cuatro líneas: Southern , Eastern , Western y Onehunga . Todos los servicios en estas líneas son proporcionados por trenes eléctricos de clase AM , y la conversión de diésel se completó a fines de 2015 [64] con la excepción de la sección no electrificada de la vía entre Papakura y Pukekohe, donde opera un servicio de lanzadera de tren diésel. Auckland One Rail opera los trenes eléctricos en nombre de Auckland Transport (AT). En los últimos años, la rama Onehunga, que estaba descontinuada , fue reabierta (2010) [65] y se construyó una nueva línea ( Manukau Branch , inaugurada en abril de 2012). [66] Los proyectos importantes recientes incluyen la electrificación de la red suburbana de Auckland y la construcción del City Rail Link . La mayor parte del material rodante de Auckland es propiedad de AT, que financia y coordina todos los servicios. [67]
En 2017, el gobierno de coalición liderado por el Partido Laborista, recientemente elegido , propuso proporcionar trenes de cercanías en Christchurch y servicios de cercanías de larga distancia desde Auckland a Hamilton y Tauranga. [68]
Otras ciudades (Christchurch, Dunedin, Invercargill y Napier-Hastings) contaban con servicios suburbanos, pero se retiraron por falta de clientes. El servicio suburbano de Christchurch a Lyttelton se interrumpió en 1972 cuando el número de pasajeros se redujo a "un autobús lleno". El último "tren barco" para el servicio de ferry a Wellington funcionó en 1976. La línea de 10,5 km a Lyttelton estuvo electrificada entre 1929 y 1970. Había trenes de trabajadores al norte hasta Rangiora; dos por la mañana y dos por la tarde. Dunedin tenía trenes suburbanos a Port Chalmers y Mosgiel, retirados el 3 de diciembre de 1982. El servicio de Invercargill a Bluff se interrumpió en 1967; en 1929 se había utilizado el único vagón de vapor de Clayton . Los trenes recorrieron las 12 millas (19 km) entre Napier y Hastings, pero algunos fueron reemplazados por un autobús de New Zealand Railways Road Services en 1926, y pronto cesaron por completo. [69]
Los billetes de concesión para trabajadores se habían introducido en 1897, inicialmente para el servicio Wellington-Hutt, y se extendieron al año siguiente a Auckland, Christchurch y Dunedin (y luego entre Westport y Waimangaroa). Un informe de NZR de 1979 "Time for Change" decía que los ingresos de los servicios suburbanos de Wellington cubrían sólo el 26% de los costos operativos (Dunedin era el 28%, Auckland el 46%). [70]
Hasta los años 1930 y 1940, los alumnos tenían que viajar a ciudades más grandes para recibir educación secundaria desde lugares que solo tenían una escuela primaria; por ejemplo, desde la zona rural de Canterbury hasta la Christchurch Technical High School . [71] Otro ejemplo famoso fue Sir Edmund Hillary, quien viajaba en tren escolar desde Tuakau hasta la Auckland Grammar School durante tres horas y media, un viaje de una hora y 40 minutos en cada sentido. [72] Los trenes escolares circulaban entre Picton y Blenheim , lo que permitía a los estudiantes de Picton asistir al Marlborough College (dividido en Marlborough Boys' College y Marlborough Girls' College en 1963). El servicio se canceló cuando el Queen Charlotte College abrió en Picton en 1965, y los estudiantes que permanecieron en los Marlborough Colleges cambiaron a autobuses. [73] [74]
El NZR ofreció abonos de temporada para estudiantes de escuelas primarias y secundarias a partir de 1877, utilizando fondos pagados con cargo al presupuesto de Educación, y a partir de 1885 para estudiantes que asistían a escuelas primarias de un lugar que carecía de una escuela local. [75] El primer ministro Richard Seddon y el gobierno liberal estaban interesados en poner la educación secundaria "al alcance del hombre más pobre de la Colonia" con una extensión de los pases gratuitos en 1898 y 1909. Los pases de temporada escolares aumentaron de 8720 en 1899 a 29.705 en 1914-15, cuando uno de cada siete estudiantes de primaria y secundaria viajaba en tren. Algunos alumnos llegaban a casa después del anochecer en invierno y tenían que ordeñar vacas antes y después de la escuela. John Pascoe dijo que algunos niños pasan "hasta seis horas al día viajando". Los niños y las niñas generalmente estaban separados. [76]
La red ferroviaria de Nueva Zelanda tiene alrededor de 4.128 kilómetros (2.565 millas) de línea, [77] de los cuales alrededor de 506 kilómetros (314 millas) están electrificados . En el pico de la red en 1953, unos 5.689 kilómetros (3.535 millas) de línea estaban abiertos. [78] Un estudio de 2009 contabilizó 1.787 puentes y 150 túneles (con un total de 80 kilómetros (50 millas) de longitud) en la red ferroviaria, [79] pero un estudio de 2011 dijo que había 1.636 puentes, con una longitud total de 63,8 km (39,6 millas) y 145 túneles, con una longitud total de 87,4 km (54,3 millas). [80] Un informe de Kiwirail de 2021 mostró 106 túneles y 1.344 puentes. [81] El terreno difícil significó que algunas líneas tardaron años en completarse y requirieron una serie de hazañas de ingeniería complicadas, en particular la espiral de Raurimu y la pendiente de Rimutaka (esta última ya no se utiliza). [82]
La red ha sido objeto de importantes obras de modernización en varias ocasiones. Las más importantes fueron la desviación de Westfield de la red principal de la Isla Norte desde Auckland hasta Westfield Junction pasando por Panmure y Glen Innes, inaugurada en 1930, la desviación de Tawa Flat en Wellington, inaugurada en 1937; [83] la desviación de Rimutaka hasta Wairarapa, inaugurada en 1955; [82] y la desviación de Kaimai en la bahía de Plenty, inaugurada en 1978. Todas ellas implicaron importantes obras de tunelización, de cerca de 9 kilómetros (5,6 millas) cada una en los dos últimos casos. También se llevaron a cabo importantes mejoras de infraestructura en la red principal de la Isla Norte a mediados de los años 1980, algunas como parte del plan de electrificación. [84]
As part of the 10-year Turnaround Plan announced in 2010, a number of regional lines were placed under threat of closure:[85] all lines in Northland that form part of the North Auckland Line, the Stratford–Okahukura Line in Taranaki (mothballed since 2009), the northern portion of the Wairarapa Line, the Gisborne – Napier section of the Palmerston North - Gisborne Line (mothballed due to storm damage north of Wairoa early 2012, mothballed Napier – Gisborne from October 2012)[86] As part of KiwiRail's 10-year long-term plan, most new capital will be spent on locomotives, wagons and the Auckland – Wellington – Christchurch freight corridor.[87]
Six signalling systems are used in New Zealand: automatic signalling rules (ASR), double line automatic (DLA), single line automatic (SLA), centralised traffic control (CTC), track warrant control (TWC), and station limits. Signals are of the colour light type and operate on speed signalling principles, i.e. signals tell the driver what speed they should proceed, but not necessarily the route they will take.[88] The Auckland suburban network is also equipped with European Train Control System (ETCS) Level 1 signalling and train protection.[89] Signalboxes and signalling were supplied by McKenzie & Holland from their factory in Melbourne. The largest mechanical box in New Zealand was Frankton Junction, 85 miles south of Auckland, with 70 levers.
From its inception until the 1950s, steam locomotives were the main motive power on New Zealand's railways. Initially, steam locomotives were mostly imported from the United Kingdom from various manufacturers.[90] The first major class was the F class tank locomotives, of which 88 were imported. From the 1870s, locomotives were imported from the United States, and generally found to be better suited to New Zealand's conditions, although the pro-British public and politicians preferred locomotives from the United Kingdom.[90] In 1889, NZR began manufacturing its own locomotives, starting with the NZR W class.[90] Local engineering firm A & G Price also manufactured a significant number of steam locomotives for NZR.[91]
Dieselisation of rail transport began in the late 1940s with small shunting locomotives.[92] The first mainline diesel locomotives, the English Electric DF class, were introduced in 1954, but it was not until the introduction of the DA class locomotives the following year that steam began to be seriously displaced in the North Island. The last steam locomotive to be built by NZR, JA 1274, was introduced into service in December 1956, and by 1967, steam had all but disappeared from the North Island. Steam remained in the South Island until November 1971, when the last seven JA locomotives that worked the Main South Line were withdrawn from revenue service, steam in the South Island having been displaced by the DJ class locomotive.[93]
Starting from the mid-1970s, the first generation diesel locomotives were withdrawn, being replaced by new locomotives, predominantly designs from North America. The General Electric manufactured DX class were introduced from 1972 to 1975, and the original DF class were withdrawn and the General Motors DF class introduced from 1979.[94] NZR also rebuilt some of the DG class locomotives. At the same time, the newest locomotives of the DA class were rebuilt as DC class locomotives in Australia and New Zealand. The last of the first-generation diesel locomotives were withdrawn in the late 1980s and early 1990s.[94]
Due to a decline in rail freight volumes following land transport deregulation in 1983, and the introduction of electrification on the North Island Main Trunk, no new mainline diesel locomotives were introduced in the 1990s.[95] Some second-hand locomotives were imported from Queensland Rail in the mid-1990s and rebuilt as DQ class locomotives, most of these locomotives were then re-exported to TasRail, then part-owned by Tranz Rail. The first new diesel locomotives imported to New Zealand since the 1970s were the DL class locomotives from China, arriving from 2010 onwards.[96]
In the 1920s, two short sections of railway line were electrified at 1500 V DC: Arthur's Pass to Otira (electrified 1923) and Christchurch to Lyttelton (1929), both which have since been decommissioned.[97] Electrification of the Wellington suburban network at 1500 V DC began in 1938 with the Johnsonville Line, followed by the North Island Main Trunk (NIMT) as far as Paekakariki in 1940, and the Hutt Valley lines in 1953–55. The NIMT electrification was extended to Paraparaumu in 1983 and to Waikanae in 2011.[97]
In 1988, 25 kV AC electrification of the North Island Main Trunk (NIMT) between Palmerston North and Hamilton was commissioned, and a new generation of mainline electric locomotives, the EF class, was introduced.[98]
In 2014, electrification of Auckland's suburban rail network was completed, also built to 25 kV AC.
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The Norwegian coupling, also called chopper coupler, was the standard coupler used in New Zealand for non-passenger rolling stock and locomotives until recent years. In the 1970s a large heavy-duty version of the chopper coupler was developed, initially for the DX class.[99] Auckland's AM class and Wellington's FP/FT class "Matangi" electric multiple units use the Scharfenberg coupling.[100]
The Janney ("Alliance") coupler was first used on heavy coal trains and has been progressively introduced on newer rolling stock and rebuilt locomotives. A program of retrofitting older rolling stock has been underway since 2013.[101]
The New Zealand Railways Department had major workshops at Addington (Christchurch), Easttown (Wanganui), Hillside (Dunedin), Petone (Lower Hutt, near Wellington) then Hutt (Lower Hutt, near Wellington) and Newmarket then Otahuhu, (Auckland). All were progressively closed (mostly in the 1980s), leaving only Hutt Workshops still operating. A number of small maintenance depots also currently operate, for example at Addington, Christchurch.[102]
In 2019 Hillside (Dunedin) which had been closed in 2012 was reopened.
Safety regulation is the responsibility of the NZ Transport Agency. NZTA also investigates accidents and incidents with a view to ensuring regulations and rules were observed.[103] The Transport Accident Investigation Commission may also inquire into selected accidents and incidents to determine the circumstances and causes and help prevent similar occurrences in the future.[104]
Modern signalling, train detection and communications systems, as well as an overall decline in rail passenger traffic, has greatly decreased the number of fatal accidents occurring on New Zealand's railway network.[105]
New Zealand's most serious rail disaster occurred on Christmas Eve 1953, during the visit of Queen Elizabeth II, when a lahar washed away the bridge in the Tangiwai disaster. 151 people died when the bridge collapsed as a Wellington-Auckland express passenger train was crossing it.[106] The next most serious accident was the Hyde railway disaster of 1943, when the Cromwell–Dunedin express derailed after travelling at excessive speed. 21 people died. The driver was later found to have been intoxicated and was jailed for manslaughter.[106]
Four heritage rail operators own and operate their own carriage and mainline-certified steam or diesel locomotive fleets. These are the Railway Enthusiasts Society, Steam Incorporated, Mainline Steam Trust and the Otago Excursion Train Trust (Dunedin Railways). These groups have operated special excursion trains on the national network since 1978, and have been allowed to use suitable locomotives to haul these trains since 1985.[107]
About 60 groups operate railway heritage lines or museums, almost all members of the Federation of Rail Organisations of New Zealand. They include street tramways and bush tramways as well as railways. Large-scale rail preservation in New Zealand got underway in the 1960s when many steam locomotives were withdrawn and branch lines closed.[108][109]
Current operations of the heritage railway type include the Kingston Flyer, Glenbrook Vintage Railway, Bush Tramway Club, Waitara Railway Preservation Society, Weka Pass Railway, and Dunedin Railways. Dunedin Railways is a Council-controlled organisation (CCO) 72% owned by the Dunedin City Council and runs the Taieri Gorge Limited which is 60 kilometres (37 mi) in length, and various other services around Dunedin and Otago.[56]
All other lines are operated by voluntary societies. The Weka Pass Railway at 13 kilometres (8.1 mi) is the most lengthy of these. The Bay of Islands Vintage Railway is 11 kilometres (6.8 mi) in length, but is in poor condition; having operated its first trains through Kawakawa since operations ceased in 2000 for two weeks from 3 July 2007, the Society is now working on rehabilitating the track between Kawakawa and Opua.[110]
New Zealand National Film Unit Film Director David Sims completed a number of films on the history of New Zealand railways,[111] including Main Trunk Century (2009); The Truth About Tangiwai (2002); Total Steam (1996); North Island Main Trunk (1995).[112]
In 2004–05 Television New Zealand (through Jam Productions) broadcast "Off The Rails" a 12-part journey on the then current rail network from Invercargill to Northland presented by Marcus Lush.
The NZ Transport Agency has primary regulatory responsibility for rail safety in New Zealand... [t]he Rail Safety team also works closely with other agencies and regulators, including WorkSafe and the Transport Accident Investigation Commission (TAIC).
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