La línea North Auckland (designación NAL) es una sección importante de la red ferroviaria nacional de Nueva Zelanda y se compone de las siguientes partes: la parte de la vía que corre hacia el norte desde Westfield Junction hasta la estación Newmarket ; desde allí, hacia el oeste hasta Waitakere ; desde allí, hacia el norte hasta Otiria vía Whangārei . La primera sección se inauguró en 1868 y la línea se completó en 1925. La línea, o secciones de la misma, han sido conocidas en varias ocasiones como Línea Kaipara, Línea Waikato-Kaipara, Rama Kaipara y Troncal principal del norte de Auckland. [1]
North Auckland Line es una designación para la sección de vía, no una ruta de servicio. La parte más al sur desde Westfield Junction hasta Newmarket se construyó originalmente como parte del ferrocarril troncal principal de la Isla Norte , y Newmarket sirvió como cruce de las dos líneas. El tronco principal de la Isla Norte fue desviado en 1930 a través de la desviación de Westfield a través de Glen Innes y Panmure. Westfield-Newmarket se incorporó luego a la línea North Auckland, [2] y Newmarket-Auckland se convirtió en la línea Newmarket , que hoy conecta la línea North Auckland con el centro de transporte Britomart .
Tres líneas de pasajeros de la red ferroviaria suburbana de Auckland utilizan la línea North Auckland. Los servicios de la Southern Line viajan entre Westfield Junction y Newmarket Station. Los servicios de la línea Onehunga viajan entre la estación Penrose y la estación Newmarket. Los servicios de Western Line viajan entre la estación Swanson y la estación Newmarket.
La línea North Auckland anteriormente continuaba hasta Opua en Bay of Islands , y la sección de Otiria a Opua a veces se conocía como Opua Branch . [3] Ahora es propiedad de Bay of Islands Vintage Railway , pero las operaciones regulares se suspendieron en 2001 y se reanudaron en una sección corta de la línea en 2008.
La línea North Auckland se estaba revisando como parte del plan de recuperación de KiwiRail . En 2020, el gobierno anunció 109,7 millones de dólares para mejoras en la línea, centrándose en la reconstrucción y reducción de los pisos de 13 túneles [4] a lo largo de la línea para permitir contenedores de alta capacidad. [5] Se construirá una terminal de contenedores en Otiria. [6]
Un nuevo ramal, el ramal Marsden Point , prestará servicio a Northport , un puerto de aguas profundas en Marsden Point , al separarse de la línea North Auckland al sur de Whangarei en Oakleigh . [7]
En 2023, se esperaba que la NAL estuviera fuera de servicio al menos hasta junio después de las inundaciones de enero; (ver Inundaciones del fin de semana del aniversario de Auckland de 2023 ), y se anunció que KiwiRail estaba "avanzando" en el caso comercial para la nueva sucursal de Marsden. [8]
Hay tres ramales en la línea:
La sucursal de Okaihau anteriormente salía de la línea North Auckland en Otiria y la sucursal de Riverhead en Kumeū .
Se necesitaron muchos años para construir una línea completa que sirviera a la región de Northland , y se desarrollaron diferentes secciones en diferentes momentos. Con el tiempo, quedó claro que se necesitaba una línea principal para unir estos ferrocarriles aislados para mejorar el transporte tanto de pasajeros como de carga hacia y desde la región más septentrional de Nueva Zelanda, y para abrir terreno para un mayor desarrollo económico.
La Ley de Autorización de Ferrocarriles de 1904 autorizó una línea al norte de Helensville desde Maungaturoto hacia Maungatapere de aproximadamente 20 millas (32 km) . [9]
Sin embargo, la construcción no estuvo exenta de críticas. En 1910, el propio Ministro de Ferrocarriles criticó el proyecto, argumentando que el proyecto de ampliarlo traería pocos beneficios, ya que la mayor parte del tráfico desde el norte de Auckland ya estaba cubierto llegando sólo hasta Helensville , mientras que el país del norte era pobre y No podría soportar la línea. [10] [11]
Muchos tramos de la línea se consideraron técnicamente difíciles, especialmente los túneles, cuya construcción fue calificada en su momento de "notoria". [12]
La primera sección de lo que se convirtió en la Línea North Auckland se inauguró como una línea industrial privada el 2 de marzo de 1868 entre Kawakawa y un muelle en Taumarere . No se construyó como un ferrocarril, sino como un tranvía con rieles de madera para transportar carbón al muelle para su exportación, y se construyó con el ancho estándar internacional de 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm).ancho de víaestándar de Nueva Zelanda, adoptado unos años más tarde, esde 3 pies 6 pulgadas(1067 mm)de vía estrecha, pero cuando el tranvía Kawakawa-Taumarere se convirtió en un ferrocarril metálico en 1870, conservó su ancho de vía de4 pies 8+1 ⁄ 2 pulg. En 1875, el gobierno compró la línea ydos años después3 pies 6 pulgadas de[13]
La segunda parte de lo que se convirtió en la Línea North Auckland se construyó como medida temporal. Los intereses madereros alrededor del puerto de Kaipara tenían poco acceso a los mercados en Auckland, por lo que se construyó una línea por tierra desde Kaipara hasta un muelle en Riverhead para el transbordo. El Consejo Provincial de Auckland inició la construcción el 31 de agosto de 1871, pero el 1 de enero de 1872, el gobierno central se hizo cargo de las obras. Debido a retrasos en la adquisición de rieles, la construcción se retrasó y la línea no se abrió hasta el 29 de octubre de 1875. La sección desde las costas del Kaipara en una estación llamada Helensville South hasta Kumeū pasó a formar parte de la Línea North Auckland; el resto a Riverhead se convirtió en una sucursal. Esta breve línea redujo los costos y el tiempo de transporte en comparación con una yunta de bueyes o un largo transporte costero. [14]
El descubrimiento de carbón en la zona de Kamo creó la necesidad de transporte desde las minas hasta los muelles de exportación. La primera mina se abrió en 1872 y, a medida que avanzaba la década de 1870, la actividad minera aumentó y también la presión por un ferrocarril. En 1877, el gobierno aprobó un tranvía, pero un estudio preliminar realizado el año siguiente encontró que un tranvía sería inadecuado; en consecuencia, se aprobó un ferrocarril de Kamo a Whangārei. La construcción comenzó el 10 de marzo de 1879, pero rápidamente se retrasó debido a la inestabilidad del terreno y los resbalones. El 28 de octubre de 1880, se abrieron los primeros 7,3 km de línea, pero incluía un desvío temporal de 1 km a un muelle alternativo mientras se completaba la línea completa hasta el muelle previsto. A 10,64 km, la línea completa se abrió el 30 de noviembre de 1882. [15] Se levantó la línea en Whangārei, se trasladó la estación y se eliminaron los pasos a nivel en 1925-26, cuando se unió a la sección de Helensville. [dieciséis]
La primera parte de Auckland, entre Newmarket y Westfield , en realidad se construyó como parte de la sucursal de Onehunga en 1873 y solo se clasificó como parte de la línea North Auckland en una fecha posterior. La primera sección de una línea hacia el norte desde Auckland no se inició oficialmente hasta finales de esa década, y el trabajo se llevó a cabo al mismo tiempo que la sección Whangarei - Kamo. La primera parte, desde Newmarket hasta Glen Eden , se abrió sin ceremonia el 29 de marzo de 1880. El 21 de diciembre de 1880, se abrió a Henderson y el 13 de julio de 1881, a Helensville. La extensión a Helensville conectaba con la sección Kaipara - Riverhead; su terminal norte se extendió desde Helensville South hasta una estación más central de Helensville, y la parte de Kumeu a Riverhead se hizo redundante ya que era más rápido transportar mercancías en tren directamente a Auckland que transbordarlas a barcos en Riverhead. En consecuencia, Kumeu - Riverhead se cerró el 18 de julio de 1881. [17]
A mediados de la década de 1870, la insuficiencia del muelle de Taumarere se hacía evidente; en consecuencia, en 1876, se elaboraron planes para un muelle de aguas profundas y un municipio asociado llamado "Newport", más tarde Opua . Se inspeccionó un ferrocarril para unir Kawakawa con Opua y se inauguró el 7 de abril de 1884. Dejó la línea original no lejos del muelle de Taumarere, relegando el corto tramo desde el cruce hasta el muelle de Taumarere al estatus de espolón. Tanto el ramal como el muelle quedaron obsoletos con la nueva ampliación y, en consecuencia, cerraron el día de la apertura de Opua. [13]
En la segunda mitad de la década de 1880, se desarrolló un impulso para vincular a Kamo y Kawakawa. Ya se habían realizado estudios en 1879 y 1883 para una línea, pero en ambas ocasiones la desaprobación del gobierno bloqueó la construcción. Al final, una disputa sobre el destino del bosque Puhipuhi provocó la ampliación. Los intereses madereros deseaban talar el bosque, pero carecían de transporte viable a Whangarei para poder exportar la madera; otros deseaban quemar el bosque para poder utilizar la tierra para la agricultura. En 1888 se iniciaron deliberadamente incendios en el bosque y se hizo evidente que se perdería una considerable riqueza maderera si no se construía pronto un ferrocarril. El parlamentario local anunció la construcción de un tranvía el 7 de agosto de 1889, pero tanto ese año como el siguiente, el Departamento de Obras Públicas (PWD) lo rechazó.
En 1891, los intereses de Whangarei establecieron un sindicato para extender la línea bajo la Ley de Tierras y Construcción de Ferrocarriles de 1881, [18] y su oferta detallada impulsó al gobierno recién elegido. La Ley de Gestión y Autorización Ferroviaria de 1891 [19] aprobó la extensión transfiriendo fondos de un plan para duplicar la línea desde el centro de Auckland hasta Penrose . [20]
Inicialmente, el sindicato estaba decepcionado con el progreso del gobierno, ya que el trabajo no comenzó hasta marzo de 1892 debido a la escasez de mano de obra. Sin embargo, el 2 de julio de 1894, se abrió la línea hasta Waro . Los lugareños creían que esta era la primera parte del enlace a Kawakawa, pero Richard Seddon no había autorizado el proyecto completo, sólo la extensión hasta el bosque Puhipuhi. Originalmente estaba destinado a terminar en Whakapara , pero se requirió una extensión adicional a Waiotu para proporcionar un acceso más fácil y se abrió el 28 de diciembre de 1898. Se solicitó una extensión adicional a Hūkerenui , pero se retrasó debido al fracaso de la Ley de Autorización Ferroviaria. de 1898 para ser aprobada por el parlamento. Se aplicó una presión política considerable para cerrar la brecha entre las secciones Kawakawa y Whangārei, ya que el camino intermedio era pobre y embarrado, y la Ley de Autorización Ferroviaria de 1899 autorizó en consecuencia Waiotu - Hūkerenui junto con 8 km de línea al sur de Kawakawa. La Ley del año siguiente permitió la construcción de los 24 km restantes para completar la línea vía Otiria. [20]
El 1 de marzo de 1901, se abrió la línea hasta Hūkerenui y, en 1904, el PWD podía circular trenes al sur de Kawakawa durante 12,8 km. Sin embargo, la falta de estudios detallados, las malas finanzas, el terreno inestable y la sobrecarga de puestos de trabajo de las personas con discapacidad contribuyeron a un lento ritmo de progreso. En mayo de 1910, se abrió el tramo de 7 km de Hūkerenui a Towai , y finalmente se completó el tramo completo al año siguiente. Fue entregado por el PWD al Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda el 13 de abril de 1911, uniendo así Whangarei con la Bahía de las Islas . La construcción había costado casi un millón de dólares. [20]
Con la finalización de la línea de Whangārei a Opua, la última sección restante de la Línea North Auckland fue la brecha entre Helensville y Whangārei. El primer trabajo para cerrar esta gran brecha se produjo en la década de 1880, cuando el 3 de mayo de 1889 se abrió una extensión de Helensville a Kanohi. Más allá de este punto, la construcción resultó extremadamente difícil y lenta debido a la arcilla blanda del terreno. [21] Los 4,5 km entre Kanohi y Makarau no se abrieron hasta el 12 de junio de 1897, seguidos de otros 5 km hasta Tahekeroa el 17 de diciembre de 1900, aunque el Ministro de Obras Públicas tomó un tren a Tahekeroa unas semanas antes. [22] La línea luego se abrió progresivamente en etapas durante los siguientes diez años, llegando a Wellsford el 1 de abril de 1909 y Te Hana el 16 de mayo de 1910. [23] La primera se convirtió en el sitio de un pequeño depósito de locomotoras , mientras que la segunda se estableció como la terminal más al norte para pasajeros hasta que se terminara la línea completa. [21]
Después de 1908, la finalización del ferrocarril principal de la Isla Norte significó que los trabajadores pudieran ser trasladados al norte y esto mejoró el ritmo de construcción durante algunos años. En 1914 se completó el puente más largo de la línea, el Puente Otamatea, con una longitud de 313 m . Sin embargo, el estallido de la Primera Guerra Mundial ralentizó la construcción. El 13 de marzo de 1913, la línea se abrió hasta Kaiwaka , pero la siguiente sección a través de Maungaturoto hasta Huarau, incluido el puente Otamatea, no se abrió formalmente hasta el 1 de marzo de 1920. En este punto, también se habían iniciado las obras en una línea al sur de Whangārei. ; se abrió a Portland el 3 de abril de 1920. Así, se trabajó desde ambos extremos para unir Huarau y Portland a través de Waiotira , aunque esto no estuvo exento de disputas ya que los intereses locales clamaban por rutas alternativas. Hubo debates sobre si la línea iba a ser una línea principal a Whangārei o a Kaitaia y el Extremo Norte, y cuando se autorizó inicialmente la línea al norte del puente de Otamatea, se preveía que pasaría por Waiotira y Kirikopuni como parte de una línea principal a el Extremo Norte, con un ramal de Waiotira a Whangārei. Dio la casualidad de que primero se dio autorización del gobierno para la "rama" de Waiotira a Whangārei; la "línea principal" vía Kirikopuni fue autorizada formalmente en 1919, pero nunca se construyó y el ramal a Whangārei se convirtió en la línea principal. El PWD pudo ofrecer un servicio de carga entre Huarau y Portland a partir de 1923, pero algunas partes de la línea fueron solo temporales debido a dificultades del terreno. La línea no se entregó formalmente al Departamento de Ferrocarriles hasta el 29 de noviembre de 1925 y finalmente se completó la Línea North Auckland. [21] Luego se emplearon jefes de estación en Paparoa y Waiotira. [24]
A partir de la década de 1920, los puentes superiores reemplazaron algunos pasos a nivel en la Western Line, con espacio para una segunda vía (también con nuevos terraplenes y cortes): el cruce de Sandringham Road (anteriormente New Mount Eden o Edendale Road) en 1924 y luego Titirangi Road. El nuevo gobierno laborista de 1936 inició un programa de servidumbres de curvas y grados entre Avondale y Waitakere, eliminando pendientes de hasta 1 en 33 y curvas de 7 a 8 cadenas (141 a 161 m) de radio. En 1949-1950 se erigió un nuevo terraplén sobre Oakley Creek y el Puente No 9 fue reemplazado por una alcantarilla en 1954. [25]
A principios de la década de 1960, la sección desde New North Road (justo al norte del Morningside Rail Overbridge, No 38) y sobre el nuevo terraplén de Oakley Creek hasta justo al norte de la estación Avondale tenía doble vía; completado en 1966. Entre 2005 y 2010 se produjo un doble seguimiento adicional como parte de la mejora del servicio de cercanías de Western Line . Las actualizaciones de señalización se completaron en 1972, y la señalización CTC reemplazó a la tableta que funcionaba desde Newmarket hasta Waitakere. [26]
El túnel Makarau (No 2) (573 m) al norte de Helensville se amplió en 1968 para permitir el paso de locomotoras diésel clase DA y contenedores de transporte de tamaño ISO en vagones estándar para que ambos pudieran viajar a lo largo de toda la Isla Norte. Se excavó el suelo del túnel a un nuevo nivel y luego se volvieron a colocar los rieles, las traviesas y el lastre; El trabajo comenzó en febrero de 1968 y finalizó en noviembre. [27] [28]
La desviación de Swanson (Waitakere) entre la estación Swanson y el túnel Waitakere (No 1) se inauguró el 3 de octubre de 1981 y aumentó la carga máxima que puede transportar una locomotora clase DA desde Mount Eden a Helensville de 400 toneladas a 600 toneladas. La calificación anterior de 1 en 36 se convirtió en 1 en 60 ya que la línea ya no descendía hasta el puente Swanson Stream (reemplazado por una alcantarilla) antes de subir al túnel. Se eliminaron varias curvas cerradas y un puente elevado reemplazó un paso a nivel en Scenic Drive. El desvío, de 2 km, es ligeramente más largo que la ruta original al norte de Swanson. [29] [30]
En los primeros días de la línea, los servicios estaban muy localizados y atendían las necesidades locales más que nacionales. Cuando se completó la línea, se estableció un expreso de pasajeros entre Auckland y Opua. Este se conocía como Northland Express y, en la década de 1950, circulaba tres veces por semana y tardaba cinco horas y veinte minutos en llegar desde Auckland a Whangārei. Sin embargo, debido a la naturaleza sinuosa de la línea, los servicios de pasajeros eran lentos y tenían dificultades para competir con los automóviles privados.
En noviembre de 1956, el tren de vagones Northland Express fue reemplazado por un servicio de vagones que utilizaba vagones de 88 plazas (también conocidos como Fiat). Estos servicios populares apenas duraron más de una década y fueron retirados en julio de 1967 porque los vagones demostraron ser mecánicamente poco fiables. El puente del puerto de Auckland se inauguró en 1959 y redujo drásticamente los tiempos de transporte por carretera hacia el norte, y ante una mayor competencia, el ferrocarril no pudo competir. Ningún servicio exclusivo de pasajeros reemplazó a los vagones. Ahora se adjuntaron vagones de pasajeros a algunos trenes de carga para crear servicios mixtos que circulaban entre Whangārei y Auckland y desde Whangārei a Ōkaihau y Opua; Como cumplían con los horarios de carga, los trenes mixtos circulaban mucho más lento que los anteriores servicios exclusivos de pasajeros. Esta lentitud los hizo impopulares y los últimos trenes mixtos circularon en 1976. Desde entonces, ningún tren de pasajeros ha circulado más allá del extremo norte de la red suburbana de Auckland, con la excepción de los trenes de excursión algunas veces al año y una breve prueba de trenes de cercanías en 2008-09 hasta Helensville . [31]
Los servicios de cercanías entre el centro de Auckland y sus suburbios occidentales han sido un pilar de la Línea North Auckland desde su construcción. Los servicios entre el centro de Auckland y Swanson se ejecutan en la Western Line; Waitakere, al noroeste de Swanson, fue la terminal hasta julio de 2015, cuando los trenes diésel fueron reemplazados por eléctricos y el tramo de vía Waitakere-Swanson no fue electrificado. Ahora hay un servicio de transporte en autobús entre Swanson y Waitakere. Más allá de Waitakere, los servicios entre Auckland y Helensville se reanudaron en julio de 2008 a modo de prueba, con un mínimo de cuarenta pasajeros diarios necesarios para que el tren se restableciera permanentemente, pero estos servicios cesaron en la víspera de Navidad de 2009 debido a que no se cumplió ese nivel de patrocinio. . [32] Si se construye la sucursal de Marsden Point desde Oakleigh, los servicios de cercanías también pueden operar entre Ruakaka y Whangārei. Estos utilizarían la línea North Auckland entre Whangārei y Oakleigh antes de bajar por el ramal hasta Ruakaka. [33]
El transporte de mercancías en el Norte tendía a sufrir la escasez de asentamientos y la fuerte competencia del transporte marítimo costero de Nueva Zelanda . En un ejemplo de 1910, a un productor de frutas le resultó más barato enviar fruta enlatada a Auckland en barco a través de Christchurch, en lugar de pagar tarifas de ferrocarril. [10] [11]
El servicio de carga normalmente se ha operado como dos secciones semiindependientes; servicios entre Auckland y Whangārei, y servicios al norte de Whangārei. Actualmente, los servicios de carga operan dos veces todos los días de la semana en cada sentido entre Auckland y Whangārei, con servicios localizados que desvían la línea al norte de Whangārei; anteriormente un servicio operaba hasta Otiria y dos terminaban en Kauri y un tercero si era necesario.
El tráfico portuario tradicional a través de Whangārei y Opua desapareció en la década de 1960 con la disminución del transporte marítimo costero. [34] En 1984, no había trenes regulares que pasaran por Kawakawa y en 1985 la sucursal de Opua se vendió a Bay of Islands Scenic Railway. Se levantaron las vías en la sucursal de Ōkaihau en 1987 y entre Kawakawa y Moerewa en 1993. La sucursal de Dargaville continuó transportando carbón y productos lácteos para Northern Wairoa Co-operative Dairy Co, hasta los resbalones y el cierre de la fábrica de lácteos en 1998. Se reabrió en 2000 por troncos, pero cerró nuevamente en 2014 debido a daños en las vías. [35]
En 2016, KiwiRail anunció que los servicios al norte de Kauri finalizarían en septiembre, y Kauri es ahora el "nuevo" extremo de la línea North Auckland. La fábrica de lácteos Fonterra en Kauri hace de ese lugar de la línea un importante punto de envío. [36] [37] Además, al sur de Whangarei, funciona una derivación todos los días de la semana a Portland, y una segunda, si es necesario, a Wellsford; Los fines de semana no circula ningún tren de mercancías.
En 2019, solo operaba en la línea un servicio de carga de regreso entre semana, que transportaba principalmente productos lácteos y madereros. Entre 2010 y 2019 hubo más de 70 cortes de línea, incluidos descarrilamientos que cerraron la línea durante más de una semana. [7] Otro descarrilamiento cerró la línea en marzo de 2021. [38]
En 2007, el presidente del Consejo Regional de Northland, Mark Farnsworth , describió una mejora de la línea North Auckland como una etapa importante en la construcción de la sucursal de Marsden Point . La mejora aumentaría el espacio libre del túnel para permitir el transporte de grandes contenedores de carga entre Marsden Point y Auckland. [39] KiwiRail tenía la línea bajo revisión como parte de su plan de recuperación, y en 2011 KiwiRail pidió al Consejo Regional de Northland que pagara los nuevos vagones en la línea. [40] En 2014, KiwiRail decidió no actualizar la línea para cumplir con los estándares nacionales de espacios libres y cargas por eje de los vagones debido a la falta de financiación. [34] La velocidad de funcionamiento se limitó a 50 km/h y la carga máxima por eje fue de 16 toneladas. [34]
En abril de 2016, KiwiRail dijo que costaría 240 millones de dólares llevar la sección de Waitakere a Whangārei al estándar de la sección de Hamilton a Tauranga, más 150 millones de dólares para mejorar la señalización; y con 500 millones de dólares para la electrificación, el costo total sería de 700 millones a mil millones de dólares. [41] En abril de 2017, KiwiRail reiteró el costo de actualización de 240 millones de dólares; y en junio de 2017, KiwiRail informó que 9 túneles de la línea (Nos 2,3,4,5,7,8,10,11 y 13) requerirían modificaciones a un costo de $50 a $60 millones para aceptar el "Hi- Contenedores tipo cubo. [42]
En octubre de 2017, el nuevo gobierno de coalición Laborista-NZ First anunció que gastaría entre 500 y 600 millones de dólares en la rehabilitación de la línea y en la construcción de la extensión (rama) propuesta a largo plazo hasta Northport en Marsden Point a un costo de 200 millones de dólares; el total de las obras costará 800 millones de dólares. Se investigaría el traslado del negocio de carga del puerto de Auckland a Northport, pero el acuerdo con New Zealand First no compromete al gobierno a trasladarse a Northport ni a ningún otro lugar. [43] [44] [45] En junio de 2018 se anunció que se gastarían 500.000 dólares en la investigación de mejoras de la línea al norte de Auckland. [46] [7]
El Ministerio de Transporte de Nueva Zelanda preparó un caso de negocios para las actualizaciones y lo publicó en mayo de 2019. [47] El caso de negocios encontró que el costo total de la actualización y el nuevo ramal a Marsden Point sería de 1.300 millones de dólares neozelandeses, con un beneficio: relación de costos de 0,19 (suponiendo que la expansión de NorthPort siga adelante), lo que significa que por cada $1,00 gastado habría un retorno de $1,19. El mal estado de la línea requeriría importantes inversiones en los próximos cinco años. [48] [47] El informe decía que las restricciones de velocidad y la longitud hacían que la línea no fuera práctica para los viajes diarios de pasajeros y algunos tipos de carga. Señaló que de Whangārei a Westfield hay aproximadamente 215 km (134 millas), unos 30 km (19 millas) más larga que la carretera, y que debido a las restricciones de velocidad (que se propone aumentar desde un máximo de 50 km/h (31 mph) a 70 km/h (43 mph) el tiempo de viaje era de alrededor de 7 horas, en lugar de 4,5 con las restricciones anteriores, o 3 por carretera. [35]
En el presupuesto de mayo de 2019 , se anunció que una asignación de fondos de 300 millones de dólares para la NAL cubriría el siguiente trabajo; reemplazar 85.000 traviesas, bajar 13 túneles, reconstruir 7 puentes, reabrir la sección Kauri a Otiria y la terminal de contenedores de Otiria. [49] En 2021 se decidió que la línea entre Whangārei y Otiria se mejoraría aún más para soportar cargas por eje de 18 toneladas , a partir de 2022. [50]
El 6 de septiembre de 2019, el ministro de Desarrollo Regional, Shane Jones, anunció en la estación de tren de Helensville una subvención de 94,8 millones de dólares para mejoras en la línea de 181 km, sin la cual podría haberse cerrado en un año, según KiwiRail. [51] El trabajo incluye el reemplazo de cinco puentes de madera envejecidos de los 88 puentes de la línea por puentes de hormigón ($16,2 millones); reparar 13 túneles (7,3 millones de dólares), incluidas nervaduras de soporte de acero en el número 2, Makarau, e investigar las condiciones del terreno para su posterior descenso; mejorar o sustituir unos 54 km (30%) de traviesas y lastre por 50.000 traviesas y 50.000 metros cúbicos de lastre (53,1 millones de dólares); limpiar los drenajes y reemplazar alrededor de 237 (25%) de las 950 alcantarillas ($9,5 millones); estabilización de nueve taludes de terraplenes ($4,7 millones); control de la vegetación (0,8 millones de dólares) y mejora del patio ferroviario de Whangarei (3,2 millones de dólares). [52]
La línea estuvo cerrada desde junio de 2020 hasta el 11 de enero de 2021 para el proyecto de 110 millones de dólares, que permite que la línea acepte contenedores de alto cubo; El proyecto implicó la sustitución de cinco puentes y el descenso de la vía en trece túneles. [53] [54] KiwiRail esperaba que el trabajo de rejuvenecimiento se completara en gran medida para septiembre de 2020, recortando 1 hora y media el horario de 2019, y que los trenes pudieran circular hacia Marsden Point para 2023. [7] Parte del retraso se debió a restricciones durante el bloqueo de COVID de 2020 . [55] Se está desarrollando un caso de negocio para la construcción del enlace ferroviario de Marsden Point; se estima que su construcción tardará cinco años una vez aprobado [50]
En 2023, el ciclón Gabrielle socavó parte de la línea y provocó un deslizamiento de 60.000 m 3 (78.000 yd cúbicos), [56] o 35.000 m 3 (46.000 yd cúbicos), sobre la línea y una carretera secundaria, justo al sur del túnel de Tahekeroa, como así como alrededor de otros 50 muelles entre Swanson y Whangārei. Ahora se espera el cierre de la línea hasta principios de 2024. [57]
Cuando el ferrocarril alrededor de Whangārei quedó aislado de la red nacional, albergaba hasta la mitad de los miembros de la clase WB . Las locomotoras diésel-eléctricas se han utilizado desde 1966, cuando las locomotoras diésel-eléctricas de clase D B y D G sustituyeron a las locomotoras de vapor de clase A B y a las locomotoras de vapor de clase J que habían estado trabajando en la línea durante las últimas dos décadas. En 1968, el túnel de Makarau (573 m) al norte de Helensville se amplió para dar cabida a la clase DA y fueron la fuerza motriz dominante hasta bien entrada la década de 1980 . Aunque la clase DA se había retirado de muchas otras partes de la red de Nueva Zelanda, la incapacidad de la clase DC para pasar por el túnel de Makarau significó que los DA continuaron operando hasta febrero de 1989. En ese momento, se permitieron las clases DF y DX . para correr hacia Whangārei, y la clase DC también podría pasar por el túnel de Makarau. [31]
En 2022, KiwiRail realizó pruebas de la clase DL en la línea North Auckland. En octubre de 2022, dos locomotoras clase DL viajaron desde Westfield en Auckland hasta el túnel Makarau para realizar pruebas de autorización. Las locomotoras pudieron despejar el túnel. En noviembre, DL9642 viajó de Auckland a Whangarei con inspectores de puentes, probando pilotes de puentes en la ruta. La revista Linesider declaró en su edición de diciembre de 2022 que es probable que la operación DL en la línea North Auckland "comience a finales de este año". [58]
Hay trece túneles en la línea, enumerados en esta tabla. [23] Muchos de los túneles requirieron modificaciones para acomodar contenedores "Hi-Cube" (ver arriba en Rejuvenecimiento ). [42]
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