La línea Stratford–Okahukura (SOL) es una línea ferroviaria secundaria en la Isla Norte de Nueva Zelanda , entre la línea Marton-New Plymouth (MNPL) y el ferrocarril principal de la Isla Norte (NIMT), con 15 estaciones intermedias. Tiene 144 km (89 mi) de largo a través de un país difícil, con 24 túneles, 91 puentes [1] y una serie de secciones de 1 en 50 (2 % ) de pendiente . [2] Cerca de Okahukura hay un inusual puente combinado de carretera y ferrocarril sobre el río Ongarue, con la calzada de un solo carril debajo de la vía única. [3] La línea no está actualmente en servicio para el tráfico ferroviario y está bajo un contrato de arrendamiento de 30 años para una empresa turística. En julio de 2019, el director ejecutivo de KiwiRail declaró que la reapertura de la línea era una prioridad. [4] El Ministro de Transporte, Michael Wood, anunció el plan decenal del gobierno para la inversión ferroviaria el 6 de mayo de 2021, que declaró específicamente que los planes podrían incluir la reapertura de la línea de Stratford a Okahukura. [5]
La línea de Stratford a Whangamōmona (de aproximadamente 48 millas o 77 km) fue autorizada por la Ley de Autorización de Ferrocarriles de 1900 [6]. El Honorable William Hall-Jones puso el primer césped [7] del Ferrocarril Stratford-Okahukura en Stratford el 28 de marzo de 1901.
Okahukura, al sur de Ongarue, iba a ser el punto de unión con la línea principal troncal de la Isla Norte. La construcción tardó casi 32 años y la parte occidental, desde Stratford, se utilizó como ramal de Toko desde el 9 de agosto de 1902. La línea principal troncal de la Isla Norte estaba casi terminada antes del inicio de la Gran Depresión , por lo que el trabajo no se detuvo, a diferencia de muchos proyectos de obras públicas como el Ferrocarril principal troncal de la Costa Este más allá de Taneatua .
El tramo de Okahukura a Matiere se inauguró oficialmente el martes 23 de mayo de 1922, aunque los puentes al oeste de Tuhua eran temporales en lugar de las estructuras definitivas y más resistentes. En la ceremonia de apertura, el Ministro de Obras Públicas, el Honorable Gordon Coates (posteriormente Primer Ministro, 1925-1928) dijo que el costo de construcción de ese segmento de la línea era de £ 33,000 por milla. [8] Al mismo tiempo, un informe separado indica que la vía se había tendido desde Stratford durante 47 millas (76 km) hasta Tahora, dejando un espacio de 31 millas (50 km) entre Tahora y Matiere. [9] Ōhura tenía trenes de pasajeros y mercancías operados por PWD desde el 18 de diciembre de 1926, cuando el Ministro de Obras Públicas, KJ Williams , inauguró oficialmente la línea desde Okahukura. [10]
El alcalde de Stratford celebró la perforación del último túnel (52,5 cadenas o 3.460 pies o 1.060 m No.4 Mangatiti) el 2 de agosto de 1932 [11] y, el 7 de noviembre de 1932, el Primer Ministro, el Muy Honorable George Forbes , colocó el último clavo en Heao [12] , con el Muy Honorable Gordon Coates conduciendo el primer tren. [13] Dijo que la línea había costado £2,9 millones y tenía 265.000 traviesas. [14] El tráfico de mercancías comenzó el 12 de diciembre de 1932, [15] aunque el Departamento de Obras Públicas no entregó la SOL al Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda hasta el 3 de septiembre de 1933. [16]
La línea no estaba señalizada y funcionaba bajo "sección abierta" cuando dos trenes chocaron en el portal norte del túnel Whangamomona el 21 de diciembre de 1934; el tren n.° 521 debía cruzarse con el n.° 556 en Pohokura, pero partió sin el guardia ya que la tripulación del motor afirmó haber visto su brazo horizontal en la parte trasera del tren indicando que el tren debía continuar; las tripulaciones tuvieron suerte de no chocar en el túnel. [17]
Aunque en general se entiende que los trenes circulaban, especialmente en los últimos años, sobre la base de un control de autorización, en el Informe de Ferrocarriles al Parlamento de 1939 se menciona la finalización de la señalización automática de línea única en la línea. La sección final era de Whangamōmona a Okahukura, en aquellos días una distancia de 51 millas y 52 cadenas (83,1 km) y consistente con las mediciones de distancia modernas. [18]
En 1959-60 se realizaron mejoras y mantenimiento de las vías. Se reemplazaron algunas de ellas por rieles de 75 libras por yarda que, en algún momento, se convirtieron en rieles soldados de forma continua. [19] Este trabajo también implicó una desviación en Stratford junto con el traslado de esa estación al extremo sur de la ciudad (y la construcción del edificio de la estación actual).
Se establecieron bucles de cruce en Te Wera, Whangamōmona, Tangarakau y Ōhura. [19] Tres estaciones (Te Wera, Whangamōmona y Ōhura) tenían jefes de estación. Los bucles cortos significaban que los trenes largos debían dividirse para caber en el bucle y en las vías de servicio. [20]
Inicialmente, la línea SOL estaba servida por el New Plymouth Night Express entre New Plymouth y Auckland y por los trenes de pasajeros Stratford– Taumarunui . Cuando se inauguró la línea, se informó que los trenes expresos nocturnos entre Auckland y New Plymouth podían ahora completar el viaje en menos de 12 horas. [21] Los domingos, martes y jueves, los trenes salían de Auckland a las 19:00 horas, de Taumarunui a las 00:45 horas y llegaban a New Plymouth a las 6:1 horas. Los trenes regresaban los lunes, miércoles y viernes, saliendo de New Plymouth a las 19:10 horas, de Stratford a las 20:31 horas y llegando a Auckland a las 7:6 horas. [22] Whangamōmona tuvo salas de refrigerio desde 1933 hasta 1965. [23]
Los vagones Fiat o "de 88 plazas" reemplazaron a los trenes expresos Auckland-New Plymouth a partir de 1956, pero se redujeron a New Plymouth-Taumarunui en 1971. Los trenes mixtos se retiraron en 1975. [23]
Los trenes de pasajeros programados cesaron en enero de 1983, cuando se mejoraron las carreteras en el accidentado y aislado norte de Taranaki y los pasajeros cambiaron a automóviles, aunque la línea no se cerró a todos los trenes de pasajeros hasta enero de 2007, después de una excursión a las celebraciones del "Día de la República" de Whangamōmona . Esto puso fin a la operación de excursiones, pero se hicieron esfuerzos para que la línea se actualizara a un estándar donde las excursiones fueran posibles nuevamente. [24] Se formó un grupo de trabajo de las partes interesadas en junio de 2007 para investigar el estado actual de la línea y desarrollar un caso para actualizarla. [25] Se requirió un mantenimiento considerable para llevar la línea a los estándares de seguridad requeridos para los trenes de pasajeros a un costo de aproximadamente NZ$ 6 millones para completarlo, según el alcalde de Stratford, Brian Jeffares. [26]
La mayor parte del transporte de mercancías se dirigía al interior rural, pero a lo largo de la línea SOL había minas de carbón cerca de Ōhura y Tangarakau, y también aserraderos. Un tren de mercancías circulaba cada noche de la semana en cada sentido a lo largo de la línea, transportando mercancías entre New Plymouth y Auckland , con transbordo en Taumarunui. [27] A finales de los años 1990 y principios de los años 2000, los problemas de mantenimiento diferido hicieron que estos servicios funcionaran con fuertes restricciones de velocidad.
Junto con la línea Marton-New Plymouth, la SOL también proporcionó una ruta alternativa cuando se cerró la línea principal de la Isla Norte entre Marton y Taumarunui. En 1953, el desastre de Tangiwai cerró la NIMT por un tiempo. [23]
La línea SOL sufrió una falta de inversión y mantenimiento, lo que llevó a la implementación de una serie de restricciones de velocidad. En julio de 2002 se produjo un descarrilamiento fatal en Te Wera, y una serie de otros incidentes también afectaron las operaciones. En noviembre de 2009 se produjo un descarrilamiento parcial grave de un vagón, que dañó unos 8 km de línea e impidió su uso por parte de trenes sin reparaciones. KiwiRail describe el daño como una extensión de 9,5 km (5,9 mi) de vía. [28] Después de esto, KiwiRail decidió suspender la línea de 144 km (89 mi), [29] y ahora el transporte ferroviario de mercancías pasa por Palmerston North. Surgieron ideas para preservar la línea, [30] con la esperanza de que se pudieran encontrar clientes e inversiones para que la línea volviera a funcionar a pleno rendimiento.
El operador de turismo de aventura Forgotten World Adventures [31] llegó a un acuerdo con KiwiRail en 2012 para arrendar la línea para su nueva empresa, utilizando vagones de gasolina modificados para que los turistas viajen entre las terminales de la línea en Stratford y Okahukura, a través de una serie de opciones de viaje, a partir del fin de semana del Partido Laborista de 2012. [32] El contrato de arrendamiento de 30 años hace que la empresa sea responsable del mantenimiento de la línea y del control de acceso, pero permite a KiwiRail utilizar la línea en caso de emergencia y retomar el control de la línea dependiendo de las circunstancias y oportunidades futuras. El puente ferroviario sobre la carretera estatal 4 en Okahukura ha sido eliminado, lo que hace que la vía entre el túnel más oriental y Okahukura sea inutilizable. [33]
En 2019, el Sindicato de Transporte Ferroviario y Marítimo reveló que se estaba llevando a cabo una revisión de la línea para evaluar la viabilidad de reabrirla para "el tráfico de Fonterra y de troncos". [34] En julio, el director ejecutivo de KiwiRail, Greg Miller, declaró que un proyecto de 40 millones de dólares para reabrir la línea era una prioridad. [4] El ministro de Transporte, Michael Wood, anunció el plan decenal del gobierno para la inversión ferroviaria el 6 de mayo de 2021. Algunos planes específicos podrían incluir la reapertura de la línea de Stratford a Okahukura. [5]