La línea Wairarapa es una línea ferroviaria secundaria en el sureste de la Isla Norte de Nueva Zelanda . La línea tiene una longitud de 172 kilómetros (107 millas) y conecta la ciudad capital, Wellington, con la línea Palmerston North-Gisborne en Woodville , pasando por Lower Hutt , Upper Hutt y Masterton .
La primera parte de la línea se inauguró en 1874 entre Wellington y Lower Hutt, y la línea completa hasta Woodville se completó en 1897. Fue la única ruta de los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Zelanda que salía de Wellington hasta 1908, cuando el gobierno compró la Wellington and Manawatu Railway Company , que poseía y operaba la actual sección de la línea principal de la Isla Norte entre Wellington y Palmerston North. La línea originalmente incluía la famosa Rimutaka Incline , que utilizaba el sistema ferroviario de montaña Fell para cruzar la cordillera Rimutaka entre Upper Hutt y Featherston . A mediados de la década de 1950, la línea entre Petone y Featherston se realineó sustancialmente, desviándose hacia el este del río Hutt entre Petone y Haywards para servir a nuevos desarrollos de viviendas en Lower Hutt, y se construyó el túnel Rimutaka para reemplazar la Rimutaka Incline. Parte de la antigua ruta al oeste del río Hutt se ha conservado como Melling Branch .
La parte sur de la línea entre Wellington y Upper Hutt está electrificada y también se la conoce como la línea Hutt Valley . Transdev , en nombre del Consejo Regional del Gran Wellington, opera servicios suburbanos a lo largo de la sección Hutt Valley, así como el servicio Wairarapa Connection entre Wellington y Masterton. KiwiRail opera servicios regulares de carga a lo largo de la línea entre Wellington y Masterton y entre Pahiatua y Woodville. Actualmente, no hay servicios regulares a lo largo de la sección Masterton a Pahiatua, y esta sección se encuentra actualmente bajo revisión como parte del plan de recuperación de KiwiRail .
El Partido Laborista prometió durante la campaña electoral de 2017 mejorar la vía para mejorar el funcionamiento de la Conexión Wairarapa , y el 9 de octubre de 2018 el Ministro de Transporte Phil Twyford anunció que los 196 millones de dólares propuestos para la región incluían 96 millones de dólares para la Línea Wairarapa; 50 millones de dólares en Wairarapa y 46,2 millones de dólares al sur del Túnel Rimutaka, incluida la doble vía del tramo de Trentham a Upper Hutt. Las obras comenzarán en abril de 2019. [3] La doble vía se completó en noviembre de 2021. [4] Otras "renovaciones de infraestructura" en la línea incluyen tres puentes con elementos de madera y renovación de vías (incluso en el Túnel Rimutaka), reemplazo de señales entre Masterton y Featherston y mejoras en Upper Hutt. [5] Los bucles de paso en Carterton y Woodside se habían eliminado previamente, dejando a Featherston con el único bucle entre Upper Hutt y Masterton; Es posible que en algún momento sea necesario restablecer el circuito de Carterton para que haya trenes más frecuentes. [6] El Programa de Modernización de Nueva Zelanda anunciado el 30 de enero de 2020 incluía circuitos de paso en Carterton, Featherston y Maymorn y una segunda plataforma en Featherston. [7] Está previsto que haya hasta 7 servicios pico desde Masterton a intervalos de 15 minutos. [5]
Las propuestas para el transporte ferroviario desde Wellington se hicieron ya a principios de la década de 1850, apenas una década después de que comenzara la colonización europea de la zona. En 1853 y 1857, se emprendió una investigación sobre tranvías tirados por caballos, pero no se tomó ninguna medida. Robert Stokes , un miembro del gobierno provincial , propuso un ferrocarril sobre el Rimutakas en 1858 y finalmente logró ganar el interés del gobierno en 1863. El gobierno provincial de Wellington estableció un comité para investigar las propuestas y, el 2 de julio de 1866, aprobó la Ordenanza del Ferrocarril de Wellington, Hutt y Wairarapa. [8] La ley autorizó un ferrocarril que empleara 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) o 1435 mm ( 4 pies 8 pulgadas ).+1 ⁄ 2 pulgada) de ancho de vía estándar para transportar 200 toneladas a velocidades de 24 kilómetros por hora (15 mph), pero la construcción no comenzó porque no había fondos suficientes disponibles en la incipiente colonia de Nueva Zelanda, ni se recaudaron con éxito enInglaterra.
En 1870, Julius Vogel incluyó el ferrocarril Wellington-Wairarapa en su Gran Política de Obras Públicas y visitó Londres para conseguir un préstamo para financiar la política. En este viaje, varias empresas contratistas se pusieron en contacto con él y se adjudicó a Brogden & Sons un contrato que incluía la primera sección de la línea Wairarapa . La construcción de la línea se puede considerar en tres etapas: la sección del valle Hutt , la ruta sobre Rimutakas y la línea a través de Wairarapa vía Masterton hasta Woodville .
El 20 de agosto de 1872, la construcción de la línea Wairarapa comenzó con el primer tepe en Pipitea Point , el sitio de la primera estación de tren de Wellington. La construcción se retrasó debido a las dificultades asociadas con la construcción de un ferrocarril a lo largo de la estrecha y rocosa costa del puerto de Wellington , y la sección a Lower Hutt no se abrió hasta el 14 de abril de 1874. Se encontraron más dificultades en la construcción del resto de la ruta por el valle de Hutt a lo largo de la orilla occidental del río Hutt , incluida la necesidad de desviar el río y reforzar su orilla en algunos lugares. El 1 de febrero de 1876 se abrió la línea a Upper Hutt . El 28 de diciembre de 1877, el gobernador inauguró oficialmente la línea a Kaitoke. [9] El 1 de enero de 1878, la línea a Kaitoke se abrió al público; se convirtió en la cabecera ferroviaria de Wairarapa durante casi diez meses (hasta el 16 de octubre). [10]
La cordillera Rimutaka planteó una gran dificultad para quienes participaron en la planificación y construcción de la línea Wairarapa. El 1 de enero de 1878, se abrió la línea Hutt a Kaitoke en el pie occidental de la cordillera, y se encontró una ruta empinada pero manejable con una pendiente de 1 en 39-40 desde Kaitoke hasta el valle del río Pakuratahi hasta el sitio de la estación Summit, a 348 metros (1142 pies) sobre el nivel del mar. Sin embargo, desde Summit por la ladera oriental hasta Cross Creek cerca de Featherston , se requería una pendiente de 1 en 14-16. Esto era demasiado empinado para que lo manejaran las locomotoras de vapor regulares , por lo que se empleó el sistema ferroviario de montaña Fell. Este utilizaba un riel central al que se aferraban locomotoras y furgones de freno especialmente diseñados, lo que les permitía subir la pendiente pronunciada hacia arriba o controlar el descenso. A pesar del terreno, la construcción de esta ruta única se completó rápidamente y se inauguró hasta Featherston el 12 de octubre de 1878.
La construcción desde Featherston hasta Masterton a través de las llanuras de Wairarapa al norte del lago Wairarapa fue relativamente fácil. Se tomó la decisión de desviar Greytown y construir la línea a través de Woodside para tender un puente sobre el río Waiohine en un punto lo suficientemente alejado del río como para que se considerara seguro; una línea a través de Greytown habría requerido un puente en un punto considerado inseguro por los topógrafos. El ramal de Greytown se construyó desde Woodside, y Greytown fue durante un breve período el término efectivo de la línea Wairarapa desde la inauguración del ramal el 14 de mayo de 1880 hasta la construcción del puente sobre el Waiohine un mes después. Más tarde, en 1880, la línea se inauguró hasta Masterton.
El norte de Wairarapa era más accidentado y aislado, y la construcción fue más lenta y difícil. Mauriceville , a 20 kilómetros (12 millas) al norte de Masterton, se alcanzó el 14 de junio de 1886, seguido por los siguientes 6 kilómetros (3,7 millas) a Mangamahoe el 10 de enero de 1887. Los 10 kilómetros (6,2 millas) entre Mangamahoe y Eketāhuna incluyeron el túnel Wiwaka de 150 metros (490 pies) de largo, el único túnel entre Rimutaka Incline y Woodville, y la sección se inauguró el 8 de abril de 1889. La construcción de la sección de 4 kilómetros (2,5 millas) a Newman fue inexplicablemente lenta, y no se completó hasta 1896. Pahiatua se llegó en mayo de 1897, incluido el puente del río Mangatainoka , el puente más largo de la línea con 162 metros (531 pies). Mangatainoka está a 24 kilómetros (15 millas) del puente y el ferrocarril llegó allí en agosto de 1897, y la línea finalmente se abrió a Woodville y un cruce con la línea Palmerston North - Gisborne el 11 de diciembre de 1897.
Cuatro ramales divergen de la línea Wairarapa: el ramal Melling y el ramal Gracefield a Hutt Workshops , ambos todavía abiertos; el ramal Greytown , cerrado en 1953, y el Hutt Park Railway , que dejó de cumplir su propósito previsto en 1906, pero sobrevivió en forma truncada como un apartadero industrial hasta 1982. En un momento se propuso un ramal a Martinborough , pero esta línea nunca se concretó.
Se han realizado varias mejoras y modificaciones a la línea Wairarapa, pero solo las desviaciones de los túneles Western Hutt y Rimutaka han alterado significativamente su ruta.
En 1925, comenzó la construcción de lo que entonces se conocía como el ramal de Hutt Valley , dejando la línea principal justo al norte de la estación de Petone y corriendo hacia el este hasta Waterloo , inaugurado el 26 de mayo de 1927. Después de la Segunda Guerra Mundial , se desarrollaron nuevos suburbios de viviendas estatales al norte de Waterloo, y el ferrocarril se extendió para servirlos. En 1954, se reincorporó a la línea occidental al sur de Manor Park y reemplazó a la antigua ruta. El 1 de marzo de 1954, el antiguo ramal de Hutt Valley pasó a formar parte de la línea Wairarapa. La ruta occidental se truncó en el ramal Melling desde Petone, y la estación de tren de Lower Hutt se convirtió en la estación de tren de Western Hutt .
La desviación incluyó un nuevo puente sobre el río Hutt, reemplazando una sección de la línea que ahora utiliza Silver Stream Railway.
La operación de la rampa Rimutaka era difícil, costosa y requería mucho tiempo, pero como la línea Wairarapa se había convertido en una ruta secundaria desde la adquisición del ferrocarril Wellington y Manawatu en 1908, su reemplazo no era una prioridad. Se debatieron varios sistemas y rutas alternativos, y en 1936 se eligió un túnel. Sin embargo, las condiciones económicas dejadas por la Gran Depresión seguidas por el impacto de la Segunda Guerra Mundial hicieron que las obras del túnel no comenzaran hasta 1948. La rampa y la línea que subía por el lado occidental de Rimutakas se cerraron el 29 de octubre de 1955 y el túnel se inauguró el 3 de noviembre de 1955.
Cuando se inauguró la línea completa en 1897, los servicios de pasajeros desde Hutt Valley hasta Wellington se vieron aumentados por el primer expreso de NZR desde Wellington, el Napier Express (el WMR había operado la parte Wellington- Longburn del New Plymouth Express ). Después de la adquisición del WMR, el Napier Express fue redirigido a la ruta más rápida de la costa oeste a principios de 1909 y se introdujo el Wairarapa Mail para proporcionar un servicio regular a través de Wairarapa hasta Woodville. En 1936, se introdujeron los vagones de ferrocarril Wairarapa de clase RM ; estos fueron diseñados para operar a alta velocidad sobre la pendiente Rimutaka y proporcionaron un servicio mucho más rápido a Wellington y los servicios locales de Wairarapa. Originalmente aumentaron el Wairarapa Mail, pero lo reemplazaron en 1948. Los trenes de carruajes operaban solo en las horas pico del año cuando se excedía la capacidad de los vagones; En 1955, el cierre de la rampa significó que los vagones de tren de Wairarapa se retiraron y se introdujeron vagones de 88 plazas , lo que aumentó la capacidad en horas de menor tráfico. Un vagón de tren de Wairarapa ha sobrevivido y actualmente está siendo restaurado por la Sociedad de vagones de tren de Pahiatua . Los trenes mixtos también funcionaron hasta la década de 1950.
En la década de 1950, la línea Hutt Valley se electrificó utilizando el sistema de 1500 V CC que ya operaba desde Wellington a Johnsonville y Paekākāriki . La electrificación se abrió a Taitā el 12 de octubre de 1953 y a Upper Hutt el 24 de julio de 1955, lo que permitió un servicio de cercanías más intensivo a Wellington. Originalmente operado por unidades múltiples eléctricas de clase DM/D y trenes de vagones remolcados por locomotoras eléctricas de clase ED y EW , los trenes de vagones y muchas de las unidades DM/D se eliminaron gradualmente con la introducción de las unidades de clase EM/ET "Ganz-Mavag" a principios de la década de 1980. La clase FP/FT "Matangi" se introdujo en la línea Hutt Valley en 2011-12, relegando inicialmente las unidades Ganz Mavag solo a los servicios pico antes de reemplazarlas por completo a partir de 2015.
Los servicios de vagones ferroviarios se retiraron en 1977 y los trenes de vagones se restablecieron progresivamente desde principios de 1964. Hasta 1963, un servicio de vagones ferroviarios funcionó los viernes por la noche entre Masterton y Woodville, y en diciembre de ese año se tomó la decisión de reemplazar el vagón de la mañana a Wellington con un tren de vagones, ya que más de 200 pasajeros deseaban utilizar el servicio de vagones ferroviarios que tenía una capacidad de solo 176. El servicio de vagones ferroviarios final fue reemplazado por trenes de vagones en diciembre de 1977; algunos de los trenes de vagones desde este punto hasta mediados de la década de 1980 estaban compuestos por antiguos vagones de 88 plazas desmotorizados conocidos como " grassgrubs " en la jerga ferroviaria de Nueva Zelanda . Los servicios de pasajeros a través de la baja población del norte de Wairarapa sobrevivieron debido a las malas carreteras de la zona, pero a medida que se mejoraron, la demanda de trenes disminuyó. Los trenes de pasajeros Masterton-Palmerston North dejaron de funcionar el lunes 1 de agosto de 1988 [11] y el último servicio de este tipo funcionó el viernes 29 de julio. [12] En la década de 1990, el servicio entre Masterton y Wellington pasó a llamarse Conexión Wairarapa y actualmente opera cinco veces en cada sentido los días laborables (con un sexto servicio por la tarde los viernes) y dos veces en cada sentido los fines de semana y días festivos. En 2007, se introdujeron dieciocho nuevos vagones de la clase SW para reemplazar los vagones de 56 pies utilizados desde el inicio del servicio; en 2013, se les unieron los seis vagones de la clase SE para aliviar las limitaciones de capacidad, especialmente en los servicios nocturnos.
El proyecto de modernización del metro de Wellington (2020-2021) comenzó en noviembre de 2019 y se espera que dure dieciocho meses y cueste 300 millones de dólares. El tramo de vía única Trentham-Upper Hutt tendrá vía doble y estará equipado con señalización bidireccional para que los trenes puedan circular por cualquiera de las vías en cualquier dirección entre Upper Hutt y Trentham (y posiblemente más tarde hasta Heretaunga). Se renovarán la señalización, la vía y tres puentes, y un circuito más largo en Upper Hutt albergará trenes de troncos más largos de Wairarapa. Se espera que el trabajo mejore el funcionamiento de los trenes de pasajeros suburbanos a Upper Hutt y la conexión de Wairarapa . [13] [14]
Hasta la adquisición de la WMR en diciembre de 1908, toda la carga de NZR que salía de Wellington se transportaba por la línea Wairarapa. Tan pronto como la ruta occidental estuvo disponible, toda la carga que podía desviarse de la línea Wairarapa se desvió, debido a las dificultades creadas por la pendiente Rimutaka. Esto significó que incluso parte del tráfico desde el norte de Wairarapa se enviaba a través de la garganta Manawatū y por la costa oeste hasta Wellington. La apertura del túnel Rimutaka hizo que la línea fuera más atractiva para el tráfico de carga de paso, pero a medida que la carga local dio paso al transporte de carga interurbana en contenedores en la década de 1980, la importancia de la línea Wairarapa disminuyó, especialmente en la sección al norte de Masterton.
KiwiRail está investigando actualmente un centro de envío de troncos en Masterton que significaría que el tráfico de troncos utilizaría la parte norte de la línea Wairarapa, desde Masterton a Napier. [15]
En febrero de 2012, se informó que el transporte total de mercancías en la sección norte de la línea había aumentado de 74.031 toneladas en 2009 a 97.139 toneladas en 2011, aunque esta cifra se vio inflada por el cierre durante diez días de la sección Manawatū Gorge de la línea ferroviaria debido a un deslizamiento. [16]
Actualmente, los servicios de transporte de mercancías funcionan en ambos extremos de la línea. El transporte de troncos y otros productos relacionados con la madera se realiza entre Wellington y Waingawa , justo al sur de Masterton, con un servicio de ida y vuelta durante la noche y otro durante el día los días laborables, y un servicio durante el día que funciona los dos días de fin de semana. Dos trenes de mercancías circulan desde Palmerston North hasta Pahiatua y regresan los días laborables, el primero a primera hora de la mañana y el segundo por la tarde. Actualmente, no hay trenes de mercancías que funcionen con regularidad los fines de semana.
KiwiRail dejó de operar servicios de ingresos programados en el tramo Masterton-Pahiatua de la línea en febrero de 2015, transfiriendo el recorrido de los domingos de Wellington a Palmerston North vía Woodville al NIMT. Sin embargo, se han comprometido a mantenerlo abierto y mantenerlo en un estándar operativo, en parte porque todavía está en uso por operadores históricos, [17] particularmente Pahiatua Railcar Society y Steam Incorporated . El tramo Masterton-Pahiatua se reabrirá temporalmente entre diciembre de 2024 y febrero de 2025 para permitir que el tráfico maderero de Waingawa se desvíe a través de Woodville y Palmerston North, debido a las mejoras de las vías que requieren un cierre de 46 días del túnel Remutaka. [18]
A finales del siglo XIX, los primeros miembros de la clase K que operaron en la Isla Norte fueron transferidos desde la Isla Sur para trabajar en el Napier Express. Se les agregaron miembros de las clases M y N. En el siglo XX, las locomotoras típicas incluían miembros de la clase A y AB . La Rimutaka Incline casi siempre fue operada por los seis miembros de la clase H construidos específicamente para ella. En 1906, se construyó la E 66 para la Incline , pero no resultó tan exitosa como las seis locomotoras H y se retiró en 1917.
Cuando se inauguró el túnel Rimutaka en noviembre de 1955, la línea Wairarapa se convirtió en la primera de Nueva Zelanda en contar con locomotoras diésel en su totalidad , ya que las locomotoras de vapor no podían atravesar el túnel. Inicialmente, se utilizaron locomotoras diésel de las clases D E y D G , a las que pronto se les unió la clase D A. Hasta 1967, la línea Wairarapa era la única vía por la que las locomotoras de la clase D A podían acceder a Wellington debido a que los túneles al sur de Paekākāriki eran demasiado pequeños.
En la década de 1980, la clase DG se había retirado por completo y la clase DA estaba en proceso de retiro o conversión a la clase DC ; en consecuencia, la fuerza motriz en la línea Wairarapa cambió. Hasta 2015, la clase DC fue el pilar de la línea Wairarapa al sur de Masterton, con locomotoras de las clases DBR , DF/DFT y DX utilizadas ocasionalmente. En julio de 2015, la clase DFT se hizo cargo de los servicios en la línea. [19]
A partir de noviembre de 2021, el material rodante utilizado habitualmente en la línea Wairarapa incluye:
Las mejoras planificadas para la línea Wairarapa más allá de Upper Hutt desde 2021 hasta 2024 incluyen renovaciones de vías con renovación completa en los túneles Remutaka y Maoribank, renovaciones de elementos de madera en tres puentes, renovaciones de algunos pasos a nivel y drenaje y limpieza de vegetación. [20] [21]
En noviembre de 2021, el Consejo Regional del Gran Wellington propuso la compra de unidades múltiples trimodo para la línea, similares a las unidades múltiples bimodo utilizadas en el extranjero. [22] En 2023 se anunció que se construirán 18 trenes de cuatro vagones para los servicios de Capital Connection y Wairarapa. [23]
Se han hecho propuestas para extender la electrificación hasta Wairarapa y se construyó el túnel Rimutaka para permitir la instalación de líneas aéreas, aunque antes de la apertura se adoptó el funcionamiento con diésel. En 2007, el Consejo Regional del Gran Wellington rechazó una petición para que se electrificara la línea hasta Masterton, afirmando que el número de clientes era demasiado bajo para justificar el gasto de capital. [24]
En mayo de 2021, KiwiRail, Beca y Systra publicaron el Estudio de electrificación de la Isla Norte, [25] [26] que propuso dos opciones para la expansión de la electrificación de la línea Wairarapa desde Upper Hutt hasta Masterton:
Los costos estimados de la opción 1 fueron de 226 millones de dólares, y los de la opción 2 de 82 millones de dólares. [26]
La línea Wairarapa utilizó cuatro de los seis sistemas de señalización ferroviaria de Nueva Zelanda : Double Line Automatic (DLA) , Centralised Traffic Control (CTC) , Track Warrant Control (TWC) y Station Limits. La señalización en Petone está preparada para la conversión a un quinto sistema, Automatic Signalling Rules (ASR).
La línea Wairarapa tenía varias terminales para la señalización ferroviaria en Nueva Zelanda:
Antes de que la sección Trentham–Upper Hutt–Featherston fuera transferida al Control de Trenes en febrero de 2007, esta era la última sección con CTC controlada por un señalero . Las cabinas de señalización a tiempo parcial permanecieron en Petone (horas punta y entre horas punta de los días laborables) y en Taitā (hora punta de los días laborables) hasta diciembre de 2013 y julio de 2014 respectivamente, cuando la señalización se transfirió al Control de Trenes en el centro de Wellington.
Masterton es un sistema de señalización único con control de autorización de vía que finaliza en los tableros de "TWC Ends" al norte de la señal de inicio de dos posiciones, lo que permite realizar maniobras sin necesidad de una autorización de vía. Junto con Horotiu (en el NIMT entre Te Rapa y Ngāruawāhia), Masterton todavía tiene llaves de Woods Points. Las de Horotiu no se utilizan con regularidad.
Siete organizaciones de preservación ferroviaria tienen su base en la línea Wairarapa o cerca de ella.
NZRLS tiene un taller ubicado en el extremo norte del ferrocarril Silver Stream , donde los miembros restauran tres vagones de la Wellington and Manawatu Railway Company . También tiene un edificio de archivos junto a la estación de trenes Ava en Lower Hutt.
El ferrocarril Silver Stream es un ferrocarril patrimonial en Silversteam, Wellington. Opera regularmente con locomotoras preservadas del Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda a lo largo de una sección restaurada de la línea Hutt Valley (parte de la línea Wairarapa), desviada en 1954.
El Rimutaka Incline Railway Heritage Trust tiene su sede en la estación de tren de Maymorn y su objetivo final es devolver a Rimutaka Incline a su pleno funcionamiento como atracción turística.
El Museo de locomotoras Fell se encuentra a pocos pasos de la estación Featherston e incluye la H 199, la única locomotora de vapor Fell ( clase H de NZR ) que queda en el mundo. El museo también cuenta con un vagón de freno Fell y otros elementos relacionados con el ferrocarril de importancia histórica.
La Sociedad para la Preservación de la Estación de Woodside centra sus actividades en el edificio de la estación de tren de Woodside .
La Sociedad de Restauración del Ferrocarril de Wairarapa centra sus actividades en el complejo histórico de la estación ferroviaria de Carterton , que incluye un museo dentro del edificio histórico de la estación de Carterton, material rodante en el patio de la estación y otros elementos patrimoniales.
La Sociedad de vagones de ferrocarril de Pahiatua se encuentra en la estación de trenes de Pahiatua , a la que ya no llegan trenes de pasajeros, pero que la sociedad mantiene. Tiene los únicos vagones de ferrocarril supervivientes, el Wairarapa y el de 88 plazas, y los está restaurando para que vuelvan a funcionar; también tiene un vagón de ferrocarril estándar en funcionamiento .
Actualmente, las únicas vías de servicio privadas en uso son Jukken Nisho en Waingawa y Fonterra en Pahiatua. Las vías de servicio permanecen en Taratahi, pero los puntos de la línea principal se eliminaron alrededor de 2003 (Ravensdown Fertiliser). Las plantas de cal en Mauriceville también siguen conectadas a la red, pero están cubiertas de vegetación y cal. La antigua vía de servicio en Eurocell (Parapine) en Upper Hutt cerró en 2012. [27]
Se han cerrado y eliminado las extensas vías de servicio en Petone, Naenae (donde se mantiene el almacén de mercancías, en uso no ferroviario), Taitā (Unilever) y Trentham (Ejército). Otras vías de servicio antiguas incluyen una utilizada por compañías petroleras entre Renall St y las estaciones Masterton; vías de servicio en desuso en Mauriceville y Eketahuna; la vía de servicio industrial de Ngauranga a un matadero en la garganta de Ngauranga; y una vía de servicio al campamento militar de Featherston al norte de Featherston durante la Primera Guerra Mundial.
Se han construido nueve túneles en las distintas rutas de la línea Wairarapa. De ellos, solo tres están en uso actualmente para fines ferroviarios, y solo el túnel Wiwaka en el norte de Wairarapa (150 m; entre Mangamahoe y Eketahuna) no ha sufrido desviaciones desde que se inauguró la línea.
Cinco de estos túneles forman parte ahora de la ruta ferroviaria de Rimutaka : Mangaroa, Pakuratahi, Summit, Siberia y Prices. El proyecto Rimutaka Incline Railway espera incorporar estos túneles a su línea ferroviaria restaurada a través de las cordilleras de Rimutaka.
De Wellington a Woodville:
De Wellington a Woodville: