El túnel Remutaka (escrito túnel Rimutaka antes de 2017) es un túnel ferroviario que atraviesa la cordillera Remutaka de Nueva Zelanda , entre Maymorn , cerca de Upper Hutt , y Featherston , en la línea Wairarapa .
El túnel, que se abrió al tráfico el 3 de noviembre de 1955, tiene una longitud de 8,93 kilómetros (5,55 millas). Fue el túnel más largo de Nueva Zelanda, reemplazando al túnel de Otira en la Isla Sur hasta la finalización del túnel de Kaimai de 9,03 kilómetros (5,61 millas) cerca de Tauranga en 1978. Remutaka sigue siendo el túnel más largo de Nueva Zelanda con trenes de pasajeros programados.
El túnel se construyó como parte de una desviación para reemplazar la costosa rampa Rimutaka y sus motores Fell .
La ruta original entre Upper Hutt y Featherston fue objeto de críticas con frecuencia, incluso antes de que se construyera. En 1898, JH Dobson completó varios estudios en nombre del Departamento de Obras Públicas sobre posibles alternativas. Las conclusiones a las que se llegó en 1899 como resultado de estos estudios no hicieron más que confirmar las opiniones anteriores. Una posibilidad prometedora era un túnel de 8 km entre Mangaroa y Cross Creek, que recibió tanta atención que casi se convirtió en la desviación tan buscada. Sin embargo, en 1900 se comprendió que el costo de construir un túnel de ese tipo no se podía contemplar en ese momento.
No fue hasta la década de 1920 que una campaña importante para reemplazarla volvió a imponerse al gobierno. En 1921-22 se realizó un estudio de viabilidad, que incluía distancias y costos estimados. Se consideraron varias rutas, incluidas variaciones de ideas anteriores, pero no se hizo nada más en ese momento; aunque la Ley de Autorización de Ferrocarriles de 1924 autorizó una desviación de aproximadamente 5 millas 48 millas (9 km) como la Línea Wellington-Napier (Desviación) que corre en general al sureste de la línea existente. [1]
El nuevo gobierno laborista de 1936 anunció su intención de seguir adelante con el túnel de Mangaroa a Cross Creek. Se completaron estudios detallados en 1938/1939, pero el proyecto se pospuso nuevamente debido a la Segunda Guerra Mundial . La línea estudiada todavía se mostraba en la edición de 1947 del mapa de una pulgada. [2]
Después de la Segunda Guerra Mundial, se hizo urgente considerar un reemplazo. Las locomotoras de la clase H estaban mostrando su edad, la pendiente estaba en mal estado y los costos de mantenimiento estaban aumentando. Entre septiembre de 1945 y julio de 1947 se consideraron cuatro opciones. Se aceptó que ninguna línea de contorno podría ser la solución y que un túnel bajo las montañas Remutaka era la única respuesta satisfactoria. La ruta adoptada fue la más corta, un túnel entre Mangaroa y el barranco de Lucena's Creek.
La construcción comenzó en 1948 cuando el Departamento de Obras Públicas comenzó a construir el túnel con perforaciones de 321 m (1054 pies) en el extremo occidental y 250 m (820 pies) en el extremo oriental. El 7 de mayo de 1951 se adjudicó un contrato para completar el túnel a un consorcio formado por Morrison-Knudsen y Downer (MKD). El trabajo comenzó en el extremo occidental en julio de 1951 y en el extremo oriental en agosto. Se esperaba que el contrato se completara en cuatro años, pero los trabajos de excavación se cumplieron el 20 de abril de 1954 y el revestimiento de hormigón se terminó un mes después. El túnel se construyó parcialmente utilizando una operación de frente completo en lugar de la excavación tradicional de excavación y banco . Gran parte del relleno retirado en el lado oeste (Hutt) se utilizó para el sitio de la estación Maymorn . [3]
El MKD empleaba a unas 600 personas (entre 300 y 400 en un momento dado), además de 14 ingenieros e inspectores del MOW. La mayoría eran hombres solteros que vivían en chozas en campamentos o en una barraca en los portales de Mangaroa o Featherston, que tenían cocinas y comedores, además de 20 casas cada uno para el personal casado. Hubo tres víctimas mortales durante la excavación de túneles. [4]
El 1 de febrero de 1955, New Zealand Railways tomó posesión del túnel, que también incluía formaciones de aproximación y pilares de puente, momento en el que comenzó la colocación de las vías. [5] En octubre de 1955, se habían instalado los equipos de señalización y control de tráfico centralizado y se colocó toda la vía, excepto una sección corta cerca de Upper Hutt, donde la antigua línea cruzaba la nueva a un nivel más alto. Todo el tráfico en la sección de Upper Hutt a Featherston se suspendió después de la llegada del tren de excursión del Carterton Show Day a Upper Hutt en la tarde del 29 de octubre. Durante los siguientes tres días, se retiró la antigua formación, se completó el corte para la nueva formación y se colocó el resto de la vía. El 3 de noviembre de 1955, se inauguró la nueva línea y dos trenes especiales viajaron desde Wellington hasta Speedy's Crossing para la ceremonia de inauguración. [6]
La pendiente de la desviación es de 1 en 70, compensada por la curvatura. La curva más cerrada tiene un radio de 400 metros (20 cadenas). El túnel se eleva a 1 en 400 desde el portal occidental hasta el punto más alto de la desviación, aproximadamente a la mitad del túnel, y luego desciende al portal oriental a 1 en 180. [7] Tiene una altura interna de 5,18 metros (17,0 pies) y un ancho de 4,68 metros (15 pies 4 pulgadas); está revestido con hormigón con un espesor mínimo de 38 cm (15 pulgadas) dentro de la cara de la excavación. Cuando el túnel se perforó el 20 de abril de 1954, se encontró que el error de medición era de solo 44,5 mm (1,75 pulgadas). [8] El túnel fue planeado para reducir la distancia entre Upper Hutt y Featherston de 24 mi (39 km) a 15 mi 32 ch (24,8 km). [9]
Una vez finalizado, se excavó un conducto de ventilación vertical de 2,74 metros de diámetro desde un punto situado casi a mitad del túnel. Llega a la superficie junto a la vía férrea Remutaka , cerca del túnel Pakuratahi de la antigua ruta. El conducto de 117 metros de altura se construyó después de que las pruebas demostraran que el túnel no generaría suficiente ventilación natural si se utilizaba tracción diésel. Originalmente, se había previsto utilizar tracción eléctrica extendiendo la electrificación aérea de 1500 voltios de CC más allá de Upper Hutt hasta Featherston o Masterton, pero los estudios económicos favorecieron la tracción diésel. [10]
La nueva formación incluye dos bucles de cruce: en la nueva estación Maymorn (116 vagones) y el bucle Rimutaka (95 vagones) en el portal oriental del túnel. Hay cuatro puentes, incluido un puente de cinco tramos de 91 metros (299 pies) sobre el río Mangaroa, y un túnel y dos pasos inferiores cerca de Maoribank . [11]
El túnel Maoribank tiene 555 metros (1.821 pies) de largo; fue licitado por separado en 1953 y construido por MKD, el trabajo comenzó en octubre de 1953 y se completó en diciembre de 1954. [12] En el lado este, donde se habían propuesto dos túneles cortos (220 metros (11 cadenas) y 180 metros (9 cadenas)) a través de un ramal, era más barato alargar la línea en 140 metros (7 cadenas) y tener cortes abiertos. [13]
La construcción del túnel de Remutaka consumió:
Las primeras locomotoras que atravesaron el túnel fueron las locomotoras diésel-eléctricas de la clase DG . El túnel era demasiado largo para locomotoras de vapor, lo que convirtió a la línea Wairarapa en la primera línea totalmente diésel de Nueva Zelanda. Desde 2015, las locomotoras diésel-eléctricas de la clase DFB han sido la principal tracción utilizada en el túnel. [15]
Como medida de salud y seguridad, el personal de los trenes que pasan por el túnel lleva detectores de gas para detectar la acumulación de gases nocivos. En mayo de 2021, uno de los servicios de la mañana en horas punta de Wairarapa Connection fue reemplazado por un autobús durante una semana, después de que dos alarmas detectaran niveles peligrosos de dióxido de nitrógeno en el túnel en uno de los servicios. [16]
Se han presentado propuestas para electrificar el túnel y la línea Wairarapa hasta el norte de Masterton como una extensión de la electrificación suburbana de Wellington. [17] El túnel fue diseñado para permitir la instalación de una catenaria, pero esto no ha sucedido, y la catenaria termina justo al norte de la estación Upper Hutt. En 2007, el Consejo Regional del Gran Wellington rechazó una propuesta para electrificar el túnel, con el argumento de que el patrocinio no justificaba el gasto y que el túnel "tendría que hacerse más grande". [17]
Transdev Wellington opera servicios de pasajeros denominados Conexión Wairarapa entre Wellington y Masterton a través del túnel cinco veces al día en cada sentido de lunes a jueves, seis veces los viernes y dos veces al día en cada sentido los sábados, domingos y días festivos. Los trenes de excursión también pasan por el túnel, como los especiales para entusiastas de los ferrocarriles y los trenes al festival Toast Martinborough.
Los viajes a vapor requieren locomotoras diésel para proporcionar fuerza motriz a través del túnel debido al peligro que supone el humo en las condiciones largas y estrechas del túnel.
A partir de 2014, las locomotoras diésel que transportaban trenes de pasajeros en túneles largos debían contar con equipos de extinción de incendios, tras la investigación sobre el desastre de la mina Pike River . Inicialmente, se utilizaron locomotoras de clase DC para la conexión Wairarapa y, a partir de 2015, se utilizaron locomotoras de clase DFB.
En 2021, un hombre de Upper Hutt fue acusado de caminar por el túnel el 27 de abril, lo que provocó la cancelación de los servicios de tren desde las 5:30 p. m. hasta las 7 p. m. a través del túnel [18] y se emitió una orden de arresto después de que no se presentó ante el tribunal. [19] Finalmente, fue nombrado ante el tribunal por dos cargos. [20]
El túnel se utiliza para transportar mercancías desde Wairarapa a Wellington, en particular troncos de bosques de pinos locales y productos de madera del aserradero de Juken New Zealand Ltd en Waingawa, justo al sur de Masterton.
Sendero ferroviario de Remutaka , que sigue la antigua pendiente de Rimutaka .