La pendiente Rimutaka era una línea ferroviaria de 3 millas de largo (4,8 km), 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) de ancho con una pendiente promedio de 1 en 15 que usaba el sistema Fell entre las estaciones Summit y Cross Creek en el lado Wairarapa de la línea Wairarapa original en el distrito de Wairarapa de Nueva Zelanda . El término "Rimutaka Incline" a veces se usa incorrectamente para referirse a otras partes o a la totalidad de la sección cerrada y desviada de la línea Wairarapa entre Upper Hutt y Speedy's Crossing, cerca de Featherston . La formación inclinada ahora es parte del sendero ferroviario Remutaka .
La construcción de un ferrocarril de Wellington a Masterton fue autorizada en la Ley de Ferrocarriles aprobada el 13 de septiembre de 1871. Julius Vogel , Tesorero Colonial, viajó a Inglaterra para recaudar fondos para un importante programa de obras públicas para la construcción de ferrocarriles. Vogel regresó vía Estados Unidos, donde estudió sistemas ferroviarios.
Después de que el parlamento aprobara la ley, un grupo de investigación se propuso realizar investigaciones preliminares de posibles rutas para un ferrocarril sobre la cordillera Rimutaka (ahora escrita " cordillera Remutaka "). Estas se completaron en diciembre de 1870, y el grupo había investigado cuatro rutas. Un punto en común entre todas las propuestas era la sección desde Upper Hutt hasta Kaitoki (más tarde Kaitoke ). Entre Kaitoke y Wairarapa, las cuatro propuestas eran la ruta Tauwharenikau, la ruta del Sr. Sinclair, una ruta costera y la ruta Pakuratahi.
Mientras el gobierno llevaba a cabo sus estudios, el superintendente de la provincia de Wellington , William Fitzherbert, encargó a su ingeniero provincial, Charles O'Neill, que investigara la posibilidad de construir un ferrocarril a través del valle de Rimutaka (la ruta de la carretera entre Featherston y Upper Hutt), con un túnel a través de la cordillera divisoria. El estudio se llevó a cabo entre mayo y el 21 de julio de 1871, y O'Neill informó que se necesitaría un túnel de 130 cadenas (2,6 km) de longitud, con una línea que ascendiera a una velocidad de 1 en 60 desde Pakuratahi hasta el túnel y luego descendiera a una velocidad de 1 en 40 hasta Featherston. Este estudio se envió al Ministro de Obras Públicas .
A mediados de 1873, se eligió la ruta a Featherston después de un estudio final para la ruta desde Upper Hutt hasta Summit.
Para la línea entre Summit y Wairarapa se consideraron varias propuestas. La primera, con pendientes de hasta 1 por 30, fue descartada. Se determinó que para mantener la pendiente a no más de 1 por 40, se necesitarían curvas de tres cadenas (60 m) de radio. Esto habría requerido material rodante especial y grandes obras de movimiento de tierras, por lo que se abandonó.
Otra propuesta se conocía como Birch Spur Incline. Esta habría implicado que la línea continuara desde Summit hasta Birch Spur, desde donde una pendiente construida con cuerdas transportaría el tráfico hasta el fondo del valle, donde el ferrocarril continuaría a través de un valle angosto hasta las llanuras de Wairarapa. Los ingenieros del Departamento de Obras Públicas que investigaron esta propuesta no pudieron encontrar una pendiente adecuada, por lo que esta propuesta también fue abandonada.
La última opción era una pendiente de tres millas (4,8 km) con gradientes promedio de 1 en 15 "para ser utilizada por locomotoras de naturaleza inusual". Esta línea era la más favorable desde el punto de vista de un ingeniero y requería movimientos de tierra razonables. La decisión final la tomó el jefe del Departamento de Obras Públicas, John Carruthers. Decidió que una pendiente trabajada por el sistema Fell sería adecuada y citó el ferrocarril del paso de Mont Cenis como ejemplo. Aunque se necesitarían locomotoras especiales, los factores a su favor eran que se podía utilizar material rodante ordinario y era un sistema probado. Iba a ser el tercer y último sistema Fell que empleaba el carril central tanto para la fuerza de tracción como para el frenado, y el que más tiempo sobrevivió. Aunque se consideró una medida "temporal", duró más que el segundo sistema de este tipo en Brasil por 72 años.
La construcción de la rampa Rimutaka se incluyó en dos contratos que se adjudicaron para la construcción de la línea Wairarapa original. Estos contratos se conocieron como el contrato Summit y el contrato Incline.
Este contrato incluía la excavación del patio de la estación Summit y el drenaje relacionado, el túnel Summit y el trabajo de formación hasta un punto situado 26 cadenas (523 m) más allá del túnel. Fue el contrato más corto de los adjudicados para la línea, fue terminado por el contratista original y tuvo menos modificaciones. El trabajo debía comenzar el 12 de julio de 1874 y finalizar el 22 de julio de 1876, fecha en la que se debía completar el contrato de Pakuratahi.
El patio de la cumbre era un gran corte en la ladera, de 120 pies (37 m) de ancho y 500 yardas (460 m) de largo inicialmente. Las excavaciones extrajeron material a una profundidad de 15 a 20 pies, y este relleno se vertió en el lado opuesto del patio para formar un terreno nivelado. En la ladera sobre el patio, se niveló más terreno y se erigieron casas sobre él.
Una vez que el patio había tomado forma, el siguiente trabajo fue el túnel. El acceso al túnel tenía una longitud de aproximadamente 6 cadenas y una profundidad de hasta 60 pies (18 m). La línea ingresaba al túnel en una pendiente descendente de 1 en 1,000, aumentando a una pendiente de 1 en 15 en el portal oriental. En ese extremo se tuvo que construir un pequeño túnel de drenaje para desviar un arroyo que había fluido por un barranco empinado donde estaría la boca del túnel. La altura máxima del túnel era de 15 pies (4,6 m) sobre el piso: una vez que se colocaron los rieles, el espacio libre máximo era de 13 pies 9 pulgadas (4,19 m). El ancho del túnel variaba de 10 pies 6 pulgadas (3,20 m) en el piso a 12 pies (3,7 m) a 7 pies 6 pulgadas (2,29 m) sobre el piso. A pesar de las críticas de varios partidos, no fue hasta marzo de 1877 cuando las obras en ambos extremos del túnel llegaron a su punto medio, tras haber tardado tres años y medio en completarse.
El Departamento de Obras Públicas revistió el túnel después de que los raíles llegaran al lugar, lo que les permitió utilizar trenes de trabajo para traer materiales y otros suministros. Fue durante esta fase cuando se produjo la única víctima mortal de este contrato: el 3 de mayo de 1878, una parte considerable del revestimiento se derrumbó sobre dos hombres. Uno murió en el acto, el otro perdió la vista debido a graves heridas en la cabeza.
El contrato de Summit se completó el 10 de diciembre de 1877, 17 meses después de lo previsto.
El 5 de octubre de 1875, el contrato de la rampa se adjudicó a Charles McKirdy por la suma de 49.029 libras esterlinas. El contrato cubría únicamente la formación, y el Departamento de Obras Públicas era responsable de la colocación de las vías.
El contrato comenzó fuera del túnel Summit y finalizó en Featherston, una distancia de 8 millas 76 cadenas (14,403 km). Incluía el patio de la estación Cross Creek y el apartadero de la vía de escape. Se realizaron varias modificaciones al contrato antes y durante la construcción, incluido el reemplazo de uno de los tres túneles por un desmonte y tres puentes de madera por terraplenes.
La línea descendía con una pendiente de 1 por 15, pasando por el túnel Horseshoe Gully de 396 pies (121 m) de largo (posteriormente, el túnel Siberia). Al salir del túnel, la línea cruzaba el barranco sobre un terraplén alto de tierra y roca, el más grande de la sección, en una curva de radio de cinco cadenas. El terraplén tenía aproximadamente entre 180 y 200 pies (61 m) de ancho en su base y alrededor de 90 pies (27 m) de alto en su línea central.
Después del terraplén, la línea continuaba con una pendiente de 1 en 15 hasta la estación Cross's Creek (posteriormente Cross Creek). Desde Cross Creek, la línea descendía con pendientes que variaban desde el nivel hasta 1 en 40 hasta Lucena's (posteriormente Pigeon Bush), y desde allí en línea recta hasta Featherston.
Las obras del contrato comenzaron el 22 de octubre de 1875. Ninguna de las principales obras de excavación parece haber presentado grandes dificultades, salvo el túnel inferior, que estuvo plagado de accidentes y fallos de materiales, en gran medida debido a la naturaleza inestable de la roca por la que pasaba. El túnel recibió el nombre de Price's en honor al gerente que McKirdy contrató para este contrato. El 2 de marzo de 1876, dos hombres murieron debido a un derrumbe del techo del túnel.
Entre octubre de 1877 y marzo de 1878, se completó la colocación de las placas hasta Summit. Esto permitió el uso de trenes de trabajo para transportar materiales que se usaron para revestir el túnel Summit. La colocación de las vías en la pendiente comenzó en abril de 1878 y llegó a Cross Creek el mes siguiente. Durante este trabajo, la H 199 estuvo estacionada en Summit y se utilizó para transportar trenes de trabajo y de balasto hasta la cabecera del ferrocarril.
En un principio, solo se hicieron arreglos sencillos para el patio de la estación de Cross's Creek, ya que aún no se había decidido la naturaleza de las operaciones en la pendiente. Consistía en la línea principal, un apartadero de locomotoras con 10 cadenas y el apartadero de salida.
Después de que el trabajo de formación continuara más allá de Cross Creek, McKirdy se quedó sin tiempo y sin dinero, y el resto de su contrato quedó a cargo de sus garantes, TW Young y Robert Greenfield. Terminaron la formación hasta Featherston el 17 de agosto de 1878 y la colocación de las vías terminó el mes siguiente. El contrato se completó con 13 meses de retraso.
Inicialmente, los trenes en pendiente estaban limitados al peso que podía soportar una sola locomotora. Tras las quejas de la dirección por el coste que suponía hacer circular demasiados trenes, parece que se utilizaron dos locomotoras, ambas en cabeza del tren. A partir de 1887, los trenes funcionaban con varias locomotoras, cada una en cabeza de su carga nominal. Como el peso máximo de un tren durante este período era de 150 toneladas, no se utilizaban más de tres locomotoras por tren. Las operaciones ferroviarias siguieron modificándose hasta que en 1908 la carga máxima permitida por tren había aumentado a 250 toneladas en descenso y 260 toneladas en ascenso.
Cuando se inauguró la línea, había dos furgones de freno Fell en servicio, cada uno de 12 pies 6 pulgadas (3,81 m) de largo y 5 pies 9 pulgadas (1,75 m) de piso a techo, con plataformas abiertas en cada extremo. El desgaste de las zapatas de freno instaladas en estos furgones era tan severo que un juego de zapatas rara vez duraba más de un viaje por la pendiente. Al igual que la colocación y carga de las locomotoras, las disposiciones para la colocación de los furgones Fell variaron hasta que se estandarizaron en gran medida en 1897. Para los trenes ascendentes, los furgones Fell se colocaban en la parte trasera del tren. Para los trenes descendentes, se colocaba un furgón Fell entre las locomotoras y el vehículo líder. Si el peso bruto del tren superaba las 120 toneladas o incluía más de 15 vehículos (excluidas las locomotoras en ambos casos), se colocaba un segundo furgón Fell en la parte trasera del tren. Estas reglas se aplicaban antes de la introducción del freno de aire continuo Westinghouse . Las locomotoras Fell nunca giraron, y funcionaron con la cabina primero en los trenes que descendían.
A medida que los trenes que descendían salían de Summit, el guardia "de paso" aplicaba los frenos en el vehículo que iba adelante y luego avanzaba por el tren aplicando los frenos en los otros vehículos hasta llegar al vagón del tren, que también tenía frenos que debían aplicarse. Cada vagón de Fell tenía su propio guardia para operar los dos juegos de frenos.
Tras la introducción del sistema de freno continuo en 1903, se hizo posible operar trenes con cinco locomotoras y, en trenes de pasajeros en bajada, se podían utilizar hasta cinco furgones de freno Fell: dos junto a las locomotoras, uno en el medio y dos en la parte trasera. Como cada furgón de freno tenía su propio guarda y el tren tenía un guarda y tripulaciones de locomotoras, un tren con cinco furgones de freno y cuatro locomotoras tenía una tripulación de 14 personas, lo que aumentaba los gastos de la operación. Además, para reducir la tensión en los enganches, cuando se utilizaban varias locomotoras se distribuían por todo el tren, como se puede ver en las fotografías. Esto requería una importante reorganización del tren en ambos extremos de la pendiente.
Las instrucciones emitidas en 1885 con respecto al uso de la vía de seguridad exigían que los puntos de la pendiente se colocaran en la vía de seguridad. A medida que los trenes que descendían se acercaban al patio de Cross Creek, el conductor de la locomotora que iba en cabeza hacía sonar un silbato largo, que indicaba que todo estaba bien. Al oír esta señal, el señalero colocaba los puntos para la vía de llegada. Hasta donde se sabe, no se produjo ninguna emergencia real. Cross Creek tenía una instalación de señalización de seis palancas parcialmente entrelazadas poco común y no tenía señales "distantes", por lo que tenía indicadores de puntos que se aplicaban a la línea "principal" (consulte Heine para conocer el diseño de la estación), mientras que Summit tenía un marco de 27 palancas completamente entrelazado. [1]
El tráfico inusual incluyó cuatro trenes reales: para el Príncipe de Gales en 1921; el Duque (más tarde Rey Jorge VI ) y la Duquesa de York en 1927; el Duque de Gloucester en 1935; y la Reina Isabel II y el Duque de Edimburgo en 1954. Los trenes fueron desviados de la línea Manawatu debido a resbalones, inundaciones u otros percances.
Los patios originales de Cross Creek y Summit eran suficientes para el nivel de tráfico de la época, pero el aumento del tráfico provocó que se hicieran más ampliaciones. El patio de Summit alcanzó su extensión máxima en 1903, lo que coincidió con la introducción de la señalización y el enclavamiento completos, que no se introdujeron en Cross Creek hasta 1915.
Las locomotoras de la clase H no debían circular por ninguna parte de la vía que no fuera la pendiente, con la única excepción de transportarlas a los talleres de Petone (y más tarde de Hutt) para su mantenimiento. En este último caso, los búnkeres, los tanques de agua y las calderas debían estar vacíos y las locomotoras debían ser remolcadas a una velocidad que no excediera las 10 millas por hora (16 km/h). Estas reglas se relajaron para permitir que las locomotoras viajaran con el motor ligero hasta Petone y de regreso por sus propios medios, sujetas a las mismas restricciones de velocidad. En 1887 se les permitió circular entre Cross Creek y Pigeon Bush, y más tarde se amplió a Featherston para permitir su uso con fines bancarios. Los derechos de circulación entre Cross Creek y Featherston fueron revocados alrededor de 1943.
Los límites de velocidad para los trenes en la pendiente cambiaron varias veces. De 1884 a 1888, el límite fue de 6 mph (9,7 km/h) en ascenso y descenso, excepto para los trenes ligeros de pasajeros, para los cuales el límite fue de 8 mph (13 km/h). En 1888, estos límites cambiaron a 5 mph (8,0 km/h) en ascenso y 9 mph (14 km/h) en descenso. Los límites finalmente fueron de 6 mph (9,7 km/h) en ascenso y 10 mph (16 km/h) en descenso.
Se desplegaron varias clases de locomotoras para complementar la clase H cuando una o más estaban ausentes por mantenimiento o reparaciones, incluidas
Después de la Gran Guerra, el tráfico estaba perfectamente dentro de las capacidades de las seis locomotoras de la clase H.
Los kilometrajes recorridos por las locomotoras de la clase H muestran aumentos notables que corresponden a eventos económicos y otros eventos importantes, como la apertura de la línea Wairarapa hasta Masterton, la finalización de la línea a Woodville y la nacionalización del Ferrocarril Wellington y Manawatu . Con la apertura del ferrocarril a Masterton, el kilometraje anual de la clase H aumentó de menos de 7000 a más de 8000, en 1883-1897 a 34 000, y a 42 000 cuando se abrió la línea a Woodville y comenzó a transportar tráfico desde Hawke's Bay. El kilometraje alcanzó un máximo de 64 123 en 1906-07, aproximadamente 10 687 millas por locomotora o 1780 viajes de ida y vuelta por Incline.
En 1936 se introdujeron siete vagones ligeros Wairarapa , RM 4-10, entre Palmerston North, Masterton y Wellington. Fueron diseñados específicamente para el Incline y se construyeron en los talleres Hutt . Recibieron el nombre de las históricas canoas maoríes: Maahunui, Mahuhu, Mamari, Matahourua, Mataatua, Arai-te-Uru y Arawa. Inicialmente impulsados por motores de gasolina Leyland de 130 caballos de fuerza (97 kW), se actualizaron después de varios años a motores diésel de 120 caballos de fuerza (89 kW). Tenían un solo eje motriz trasero con ruedas de 38½" (978 mm) de diámetro, necesario por la necesidad de que el eje y la unidad de transmisión final tuvieran suficiente espacio libre por encima del riel central del Incline. Debido a las grandes ruedas traseras, el piso del compartimiento de pasajeros estaba 52½" (1334 mm) por encima del nivel del riel, más de 12 pulgadas (300 mm) más alto de lo normal. Estaban diseñados para una velocidad máxima de 97 km/h y se esperaba que subieran la pendiente a entre 24 y 27 km/h, pero en realidad solo lo hacían a una velocidad de entre 16 y 20 km/h. Sin embargo, aceleraron mucho los trenes de pasajeros en la ruta y se hicieron populares de inmediato. Fueron retirados del servicio en 1955 cuando se cerró la pendiente.
En el siglo XX se consideraron varias opciones para una alternativa a la pendiente, pero no fue hasta después de la Segunda Guerra Mundial que se eligió una ruta a través de un túnel entre Maymorn y Lucena's Creek. La construcción se inició en 1948 por el Departamento de Obras Públicas y fue completada por un contratista privado en 1955. El túnel y la desviación se inauguraron el 3 de noviembre de 1955, cinco días después del cierre de la pendiente. [2]
La demolición fue rápida y la eliminación de las vías entre Cross Creek y Pigeon Bush se completó en gran medida en marzo de 1956. La H 199 se utilizó para transportar los trenes de trabajo que eliminaron las vías entre Cross Creek y Summit. Los edificios se vendieron en una subasta, en el lugar. Algunos de los rieles se enviaron a Rewanui Incline , al igual que un par de furgones de freno Fell. Cinco de las seis locomotoras de la clase H fueron remolcadas a los talleres Hutt, más tarde a Silverstream, para ser desguazadas.
En 1984 se inauguró en Featherston un museo dedicado a la conservación de la única locomotora "Fell" de clase H que queda. La H 199 había sido donada previamente a la ciudad de Featherston y había estado en exposición estática en un parque local desde 1958. Más tarde, se consiguió un contrato de arrendamiento para la F 210, el único vagón de freno Fell que queda, que ahora también está en exposición en el museo.
Un resurgimiento del interés público en la pendiente siguió a la publicación de un libro en 1976 y la apertura del Museo Fell Engine a principios de la década de 1980, lo que impulsó al Servicio Forestal de Nueva Zelanda a restablecer el acceso a Cross Creek en 1984. [3] La apertura oficial de un sendero ferroviario utilizando la formación de la línea ferroviaria original de Cross Creek a Kaitoke siguió en 1987. [4] Hoy es una de las instalaciones recreativas más populares de la región y forma parte del Parque Forestal Remutaka . [4]
Inspirada por el H 199, Joy Cowley escribió Hero of the hill en 2013. El libro narra el viaje del tren por la pendiente durante una noche particularmente tormentosa.
En octubre de 2005, se celebró en Featherston una reunión de antiguos empleados de NZR y amigos que trabajaron en la pendiente, incluida una visita el 29 de octubre a Cross Creek para conmemorar los 50 años desde que el último tren pasó por la pendiente. El mismo día, se celebró una ceremonia de "primera estaca" en Maymorn para marcar el inicio del proyecto del Rimutaka Incline Railway Heritage Trust para restablecer el ferrocarril.
El 8 de agosto de 2003 se inauguró el fideicomiso con la intención de restablecer la línea en cuatro etapas: Upper Hutt a Summit; Wellington a Upper Hutt (utilizando la línea Wairarapa de KiwiRail ); Summit a Cross Creek; Cross Creek a Featherston. La base de operaciones está en un terreno arrendado a KiwiRail en Maymorn . En gran medida gracias al establecimiento de la ruta ferroviaria Remutaka, se ha conservado la mayor parte de la formación original y se propone incorporarla a la operación ferroviaria restablecida, con nuevas obras necesarias en Maymorn para unir la formación original con el patio de la estación y una desviación en Kaitoke para evitar el terreno de la formación que ahora es de propiedad privada. La ruta original desde Upper Hutt hasta el valle de Mangaroa no está incluida en los planes del fideicomiso.
Las obras del proyecto se encuentran actualmente en su primera fase, con la adquisición de material rodante para su restauración, el cercado, la colocación de vías en el patio y la construcción de un cobertizo para vehículos ferroviarios.
41°9′9.98″S 175°11′43.62″E / 41.1527722°S 175.1954500°E / -41.1527722; 175.1954500