La línea Hutt Valley es el servicio de tren electrificado operado por Transdev Wellington en nombre de Metlink en el tramo de la línea Wairarapa entre Wellington y Upper Hutt , Nueva Zelanda .
La línea Hutt Valley fue el primer ferrocarril que salió de Wellington, precediendo la ruta de la costa oeste de Wellington and Manawatu Railway Company , que luego fue adquirida por los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Zelanda e incorporada a la Línea Principal de la Isla Norte . La primera propuesta para una línea ferroviaria desde Wellington hasta Rimutaka Range fue presentada al gobierno provincial de Wellington por Robert Stokes en 1858, y cinco años más tarde el gobierno apoyó la idea. En 1866, el comité de investigación del gobierno aprobó la línea y el 2 de julio de 1866 se aprobó la Ordenanza ferroviaria de Wellington, Hutt Valley y Wairarapa [2] . Autorizó la construcción de una línea con cualquier ancho de 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas) de vía estándar , o unavía estrechade3 pies 6 pulgadas(1067 mm); pero no se pudieron recaudar fondos suficientes en Inglaterra y la propuesta ferroviaria fue abandonada temporalmente. [3]
En 1870, el primer ministro Julius Vogel incluyó un ferrocarril de Wellington a Wairarapa en su política de " Grandes obras públicas ", y mientras estaba en Londres para recaudar fondos para una serie de proyectos de esta política, los contratistas Brogden & Sons se acercaron a él . Recibieron un contrato para inspeccionar y construir la primera parte de la línea, desde Wellington hasta Lower Hutt , y la construcción comenzó el 20 de agosto de 1872, con el primer césped removido en Pipitea en Wellington. La construcción del ferrocarril tomó más tiempo debido a las dificultades asociadas con la estabilización de la costa del puerto de Wellington . En julio de 1873, el ferrocarril llegó a Kaiwharawhara , seguido de Ngauranga a principios de 1874 y Lower Hutt el 14 de abril de 1874. Las locomotoras de vapor habían llegado para trabajar en la línea y comenzó el servicio, con cuatro trenes diarios en cada sentido (tres los domingos). [3]
La construcción de la siguiente sección hasta Upper Hutt a lo largo de la orilla occidental del río Hutt avanzó rápidamente. El 11 de mayo de 1874, se otorgó un contrato a Charles McKirdy, [4] y la línea se abrió a Silverstream en diciembre de 1875; esto incluyó un puente de 272 metros sobre el río Hutt justo antes de Silverstream, y en otros lugares, se tuvieron que utilizar miles de sacos de cemento para estabilizar la ruta del ferrocarril a lo largo del río. La línea se abrió hasta Upper Hutt el 1 de febrero de 1876. [3]
El 28 de diciembre de 1877, el gobernador inauguró oficialmente la línea a Kaitoke . [5] El 1 de enero de 1878 se abrió al público la línea a Kaitoke ; Kaitoke se convirtió en la cabecera del ferrocarril Wairarapa durante casi diez meses (hasta el 16 de octubre). [6]
La sección hacia Wairarapa se abrió el 12 de agosto de 1878 en Featherston . [7] Esta sección descendió las cordilleras de Rimutaka a través de Rimutaka Incline .
The Pipitea Point railway station terminus in Wellington was destroyed by fire on 16 January 1878, but remained open. A permanent replacement further south on Featherston Street opened on 1 November 1880; it was moved northwards to near the intersection of Thorndon and Lambton Quays in 1885 and later became known as Lambton railway station. It was replaced by the present Wellington railway station on Bunny Street in 1937.
The route alongside the harbour from Wellington to Lower Hutt was straightened and duplicated. The work was approved in 1903 by the Hutt Railway and Road Improvement Act, and began in 1904. From Lower Hutt it was completed to Petone (1905), Rocky Point (1906), Paparangi Point (1907), Ngauranga (1908), Kaiwharawhara (1909), and Wellington in 1911.[3][8][9]
In the 1900s, a number of new stations and sidings were added: Trentham in 1907; Melling, Gosse and Co's siding, Pitcaithly's (station and siding), Belmont Quarry Co's siding (not to be confused with the Belmont railway station), Silverstream Bridge and Heretaunga in 1908.
The original route was built along the western bank of the Hutt River and Wellington Harbour to provide a direct route from Wellington to the Wairarapa via Lower Hutt and Upper Hutt.
Automatic single-line signalling (APB) was introduced in 1922; from Wellington to Lower Hutt on 27 March and from Lower Hutt to Upper Hutt on 25 September. On 25 May 1927 signalling and interlocking on the double track Hutt Valley Junction to Waterloo (then a branch) was introduced. Later (1930s?) a switch-lock trailing crossover named Halfway was installed between Ngahuranga and Petone at Rocky Point, to allow single-line working when the seaward side (south) track was unusable because of southerly storms. But it was seldom used and was removed c1958 during track relaying. A single-person shelter was provided for the (unlucky) operator, and was still there in 1998. [10]
In 1924, an extension of about 9 miles 34 chain (15.2 km) as the Wellington-Napier Line (Lower Hutt Valley Duplication) was authorised by the Railways Authorisation Act, 1924.[11]
En 1925, la Ley de Asentamiento de Tierras de Hutt Valley contenía una disposición para un ramal de ferrocarril de Petone a Waterloo ., [12] conocido como Hutt Valley o Waterloo Branch. Inicialmente, se planeó una sola línea, pero como se necesitaba un puente sustancial de 233 metros con 17 pilares sobre el río Hutt en Ava, y como iba a ser la futura línea principal, ya que la ruta Western Hutt no podía duplicarse al norte de Melling, la nueva línea era de doble vía. Fue construido por el Departamento de Obras Públicas y las obras comenzaron en abril de 1925, antes de que el primer ministro Gordon Coates levantara el primer césped el 16 de abril de 1925. [13] La construcción fue simple con movimientos de tierra mínimos, aunque los problemas industriales en Gran Bretaña retrasaron entrega de vigas de acero y la estructura temporal casi fue arrasada por una inundación. Se construyeron tres nuevas estaciones en Ava , Woburn y Waterloo . La nueva línea fue inaugurada por Coates el 26 de mayo de 1927. [14]
La sucursal de Hutt Valley pronto fue seguida por la sucursal de Gracefield en los nuevos talleres Hutt del Departamento de Ferrocarriles el 1 de abril de 1929. [8]
En 1938, el Ministro de Ferrocarriles, Dan Sullivan , dijo que el Gabinete aún no había considerado la extensión y duplicación de la línea de Waterloo a Silverstream o Upper Hutt. [15] El Primer Ministro Savage se había referido en junio a propuestas de mejoras ferroviarias en otras líneas. [dieciséis]
Después de la Segunda Guerra Mundial , Hutt Valley experimentó un crecimiento demográfico significativo, especialmente con el establecimiento de comunidades de viviendas estatales en Naenae y Taitā (entonces conocidas como Taita), y se aprobó la extensión de la sucursal de Hutt Valley para dar servicio a esos dos vecindarios. Ya construido hasta Waterloo como vía doble, el siguiente tramo hasta Naenae se inauguró el 7 de enero de 1946 inicialmente como vía única. El 14 de abril de 1947 se abrió la línea a Taitā y el tramo de Waterloo a Naenae tuvo doble vía. El tramo de Naenae a Taitā se duplicó el 22 de febrero de 1953. En febrero de 1946 se aprobó una propuesta para ampliar la línea Taitā para conectarla con la línea principal original de Hutt Valley, y a principios de la década de 1950 se llevó a cabo. El 28 de febrero de 1954, el tramo de la antigua línea principal entre Melling y Haywards (ahora Manor Park ) se cerró, dejando el tramo de Lower Hutt a Melling como Melling Branch . Al día siguiente, se abrió la nueva sección de Taitā a Haywards y la sucursal de Hutt Valley se incorporó a la línea Wairarapa. Inicialmente de vía única, el tramo se duplicó el 19 de julio de 1954. [17] [18]
La electrificación se aprobó en respuesta a la escasez de carbón posterior a la Segunda Guerra Mundial y también se implementó en la década de 1950, con la primera sección electrificada abierta el 14 de septiembre de 1953 desde el cruce principal de la Isla Norte en Kaiwharawhara hasta Taitā. Se consideró que el antiguo puente sobre el río Hutt hasta Silverstream no era apto para electrificación y se construyó un desvío hacia el norte sobre un puente nuevo. Se había propuesto una línea directa de Taitā a Silverstream a través de Taitā Gorge con un túnel, eliminando la ruta a través del río hasta Haywards y luego de regreso a Silverstream, pero el suelo a través del desfiladero se consideró inadecuado y en su lugar se construyeron dos puentes. [8] Parte de la línea original reemplazada por la nueva ruta a Silverstream ha sido conservada por Silver Stream Railway . [17]
El 19 de julio de 1954, el ferrocarril se duplicó hasta un punto al norte de Haywards, y el 21 de noviembre se puso en funcionamiento una vía única en la nueva desviación Silverstream. La duplicación desde Haywards hasta Trentham se completó el 26 de junio de 1955. [19] El 24 de julio se completó la electrificación hasta Upper Hutt y cesaron los trenes suburbanos de pasajeros con diésel al norte de Taitā. [17]
El 3 de noviembre de 1955, la pendiente de Rimutaka fue reemplazada por el túnel de Rimutaka , acelerando el viaje desde el valle de Hutt hasta Wairarapa. Esto implicó desviar la línea Wairarapa al norte de Upper Hutt. La ruta Kaitoke a través de Kaitoke y Summit en Rimutaka Ranges en el extremo occidental de la pendiente fue cerrada y reemplazada por una línea a través de Maymorn hasta el túnel. [17]
En junio de 2013, la línea de Hutt Valley se cortó en la tarde del 20 de junio entre Ngauranga y Petone al socavar debajo de la línea en varios lugares durante la tormenta del 20 al 21 de junio . Los servicios de las líneas Hutt Valley y Wairarapa entre Petone y Wellington fueron reemplazados por autobuses. KiwiRail tuvo que transportar más de 1.400 metros cúbicos de relleno. [20] [21] [22] El servicio se restableció en la mañana del 27 de junio. [23] [24] [25] [26]
La estación de tren de Kaiwharawhara se cerró repentinamente en junio de 2013 cuando se descubrió cuán corroído estaba el puente . En noviembre de 2013, el Consejo Regional del Gran Wellington (GWRC) votó a favor de cerrarla permanentemente porque, por motivos de salud y seguridad, era demasiado caro y casi imposible mejorar la estación para proporcionar acceso sin escalones a través de rampas para pasajeros discapacitados.
Las obras de doble vía en el tramo de Trentham a Upper Hutt comenzaron en noviembre de 2019. Inicialmente se proyectó que duraría dieciocho meses y costaría 300 millones de dólares, pero la mejora se completó (después de dos años) y los primeros trenes circularon el 14 de noviembre de 2021. Trabajo realizado incluyó mejoras en las estaciones de Trentham y Wallaceville (a las que el GWRC contribuyó con 3 millones de dólares) y en la estación Upper Hutt. La sección desde Upper Hutt sur hasta Trentham estaba equipada para señalización bidireccional, de modo que los trenes puedan circular por cualquier vía en cualquier dirección, con la posibilidad de extender posteriormente la señalización bidireccional a Heretaunga. Se espera que las mejoras mejoren el funcionamiento de los trenes de pasajeros suburbanos hacia Upper Hutt y de Wairarapa Connection , con un circuito más largo en Upper Hutt para albergar trenes de troncos de Wairarapa. [27] El 15 de noviembre de 2021, entró en servicio la segunda vía entre Trentham y Upper Hutt. [28]
En 2023, se iniciaron las obras del proyecto de sendero compartido y malecón Petone Ngaurange (con un costo estimado de 312 millones de dólares), que proporcionará una amplia vía para bicicletas y senderos para peatones, así como una mayor protección para las conexiones por carretera y ferrocarril. Se ha expresado preocupación por la muerte de cinco korora (pequeños pingüinos azules) que llegaron a la costa para anidar. [29] El proyecto incluye un puente sobre el extremo sur de la línea. [30]
Siete subestaciones de tracción a lo largo de la línea toman electricidad de la red de distribución de 11.000 voltios de Wellington Electricity y la transforman y rectifican en corriente continua de 1.500 voltios para las líneas aéreas de tracción. Las subestaciones están ubicadas en Wellington, Kaiwharawhara, Petone, Woburn, Pomare, Silverstream y Upper Hutt. También hay algo de suministro desde la subestación de tracción Lower Hutt en la línea Melling. También a lo largo de la línea hay tres subestaciones "cruzadas" en Rocky Point, Epuni y Heretaunga, que proporcionan una función de conmutación pero no tienen transformadores ni rectificadores.
Las locomotoras de vapor de clases C , D y L operaron la ruta original en las décadas de 1870 y 1880. [3]
En 1905, el D 137 se utilizó en pruebas en la línea Hutt Valley de un servicio de " vagón " entre Lower y Upper Hutt [31] basado en un concepto que el Gerente General del Departamento de Ferrocarriles había presenciado en el este de los Estados Unidos. Se trataba del D 137 que transportaba un vagón con capacidad para 24 pasajeros de primera clase y 48 pasajeros de segunda clase y que tenía un compartimento para guardia. Resultó antieconómico y excesivamente potente y, en consecuencia, pronto lo sacaron de servicio y el Departamento de Ferrocarriles prosiguió la investigación sobre vagones genuinos, culminando en varias clases cubiertas por la designación general de clase RM . [32]
El 11 de diciembre de 1897, la línea Wairarapa se completó hasta su unión con la línea Palmerston North-Gisborne en Woodville , lo que permitió el inicio del Napier Express desde Wellington a través del valle de Hutt y Wairarapa hasta Napier en Hawkes Bay . Esto proporcionó el servicio principal en la línea Hutt Valley hasta principios de 1909, cuando fue desviado a través de la ruta de la costa oeste que el Departamento de Ferrocarriles había adquirido recientemente de Wellington and Manawatu Railway Company . [33] Su reemplazo fue el Wairarapa Mail , un tren expreso que recorría el antiguo tramo de Wellington a Woodville del Napier Express. A través del valle de Hutt, el expreso normalmente era transportado por locomotoras cisterna de la clase WW . [34] En 1936, los vagones de Wairarapa comenzaron a realizar recorridos por Wairarapa, lo que disminuyó la frecuencia del expreso y finalmente provocó su cancelación en 1948. Ningún expreso provincial nombrado ha operado en la línea Wairarapa desde entonces. [35]
En el siglo XX, antes de la electrificación, las locomotoras cisterna de las clases W AB y W W normalmente transportaban trenes suburbanos. Antes de la electrificación total, los servicios más allá de Taitā eran transportados por locomotoras diésel clase DE . La electrificación total vio tareas compartidas entre unidades múltiples English Electric clase DM/D y trenes de vagones arrastrados por locomotoras eléctricas clase ED y EW , esta última clase encargada para la red electrificada de Wellington cuando se aprobó el proyecto de electrificación de Hutt Valley. Los ED fueron retirados por 1980 y EW de 1983.
En 1982-83, se introdujeron las unidades múltiples EM/ET "Ganz Mavag" , asumiendo la mayoría de los servicios, de modo que las unidades múltiples DM/D utilizadas en la línea desde 1953 se utilizaron sólo en las horas pico. [8] La introducción de las EMU de clase FP/FT "Matangi" a partir de 2011 proporcionó capacidad adicional de pasajeros y permitió retirar las EMU de clase DM/D restantes en 2012.
Desde 2016, Transdev Wellington opera trenes bajo la marca Metlink ; Anteriormente, los servicios de cercanías de Metlink eran operados por Tranz Metro .
Los trenes circulan frecuentemente a lo largo de la línea con paradas en 17 estaciones. Los servicios fuera de las horas pico funcionan cada 20 minutos durante el día, cada media hora los sábados y domingos y cada hora durante las primeras horas de la mañana y las últimas horas de la noche, y paran en todas las estaciones. En las horas punta, dos servicios circulan a lo largo de la línea cada 20 minutos: el primero comienza en Upper Hutt y para en todas las estaciones hasta Taitā , luego va expreso a Wellington y para solo en Waterloo ; el segundo comienza en Taitā y para en todas las estaciones hasta Petone , luego va expreso a Wellington (solo los trenes de la línea Melling sirven a Ngauranga durante las horas pico).
Kaiwharawhara se cerró repentinamente en junio de 2013 cuando se descubrió cuán corroído estaba el puente. En noviembre de 2013, el GWRC votó a favor de cerrarla permanentemente porque, por motivos de salud y seguridad, era demasiado caro y casi imposible mejorar la estación para proporcionar acceso sin escalones a través de rampas para pasajeros discapacitados.
Los trenes de cercanías Metlink que van hacia y desde Masterton en Wairarapa (la conexión Wairarapa ) aumentan el servicio de la línea Hutt Valley. Operan varias veces al día, utilizando locomotoras diésel clase DFT y vagones clase SW y SE .
Desde diciembre de 1897, hasta la adquisición del WMR en diciembre de 1908, la línea Wairarapa fue parte de la ruta principal del Departamento de Ferrocarriles fuera de Wellington. Una vez que la ruta de la costa oeste del ferrocarril troncal principal de la Isla Norte estuvo disponible, toda la carga que podía desviarse se envió a través de esa línea debido a los costos y la ineficiencia de enviarla a través de Rimutaka Incline. En consecuencia, la línea Wairarapa decayó notablemente como ruta de carga, aunque se volvió más deseable como ruta secundaria al NIMT una vez que la pendiente fue reemplazada por el túnel Rimutaka en 1955. Hoy en día, los trenes de carga KiwiRail operan a través del valle de Hutt entre Wellington y Waingawa. , al sur de Masterton. También se operan regularmente servicios no rentables para transferir equipos hacia y desde los talleres Hutt. Desde la desaparición de las clases ED y EW, todos los trenes de mercancías funcionan con locomotoras diésel. [8]
En 2003, el Consejo Regional del Gran Wellington propuso ampliar la vía doble desde Trentham hasta Upper Hutt y ampliar la electrificación al norte de Upper Hutt hasta Timberlea y Cruickshank Road. [36] El Plan Ferroviario Regional (RRP) 2011 – 2012 propuso iniciar el trabajo de duplicación entre Trentham y Upper Hutt en 2012. [37] GWRC confirmó la doble vía del tramo Trentham – Upper Hutt en junio de 2014 con la adopción de El plan regional de transporte público. [38]
En 2012, el Consejo Regional del Gran Wellington decidió investigar la extensión de la electrificación con trenes Matangi al norte de Upper Hutt a una nueva estación en Timberlea y al norte de Waikanae a Otaki (costo estimado de 30 millones de dólares para el proyecto Otaki). [39]
La Revisión de 2013 y la Revisión Borrador de 2014 del Plan Regional de Transporte Público de Wellington confirmaron que un análisis detallado para una nueva estación en Raumati (que era un "punto de referencia de viabilidad" para otras estaciones nuevas) mostró que una nueva estación allí no estaba justificada; que el patrocinio modelado en horas pico debía ser de unos 300 nuevos pasajeros, y la mayoría de los usuarios de Raumati se habrían cambiado desde la estación Paraparaumu. Las extensiones de la red más allá de los límites actuales de operación ferroviaria de Metlink se realizarían mediante "lanzaderas o servicios no electrificados" que llegarían a Wellington. [40]
Las mejoras del servicio propuestas en mayo de 2017 incluyeron el doble seguimiento de los 2,7 km de línea entre Trentham y Upper Hutt; para el cual el GWRC buscaba financiación gubernamental. Algunos postes de tracción de la Hutt Line requirieron ser reemplazados "urgentemente". [41] Un fallo de alimentación y señales en febrero de 2018 se atribuyó al cable de alimentación para señales que datan de la década de 1950 (en realidad no de la Segunda Guerra Mundial). [42] En diciembre de 2017, KiwiRail dijo que la doble vía propuesta de Trentham a Upper Hutt retrasaría las propuestas para un carril bici a Upper Hutt. [43]
En 2018, KiwiRail anunció que se gastarían 49 millones de dólares en mejoras y mantenimiento de la línea, incluido el doble seguimiento de la sección de línea única desde Trentham hasta Upper Hutt y el reemplazo de postes, cables aéreos y equipos de señalización. El trabajo había comenzado y se completaría en 2021. [44] El ministro Phil Twyford anunció el 9 de octubre de 2018 que los 196 millones de dólares propuestos para la región incluían 96 millones de dólares para la Línea Wairarapa; $50 millones en Wairarapa y $46,2 millones al sur del túnel Rimutaka, incluida la doble vía en la sección de Trentham a Upper Hutt. El trabajo comenzará en abril de 2019. [45] La doble vía de la sección de Trentham a Upper Hutt ($46,2 millones) se completará en 2021, y se incluirán la renovación de la vía y las mejoras de formación y drenaje. La renuncia a Woburn Junction (2021; $2,08 millones) permitirá un acceso más rápido a Gracefield Branch y Hutt Railway Workshops. [46]
Se esperaba que los trabajos de doble vía de los 2,5 km desde Trentham hasta Upper Hutt duraran dieciocho meses, a partir de octubre de 2019. [47] Los trabajos de la planta de tracción de la línea Hutt comenzarán alrededor de septiembre de 2019 y los trabajos de construcción de la estación de metro en marzo de 2020. [48]
El doble seguimiento de Trentham a Upper Hutt y otras mejoras en las estaciones de Trentham, Wallaceville y Upper Hutt se completaron en noviembre de 2021. [49]
