El transporte ferroviario en los Estados Unidos consiste principalmente en envíos de mercancías a lo largo de una red bien integrada de ferrocarriles de carga privados de ancho estándar que también se extienden hasta Canadá y México . Estados Unidos tiene la red de transporte ferroviario más grande de cualquier país del mundo, aproximadamente 160.000 millas (260.000 km).
El servicio de pasajeros es una opción de transporte público para los estadounidenses, ya que en la mayoría de las ciudades principales del país, especialmente en la Costa Este, hay trenes de cercanías . El servicio de pasajeros interurbano fue en su día una parte importante y vital de la red de transporte de pasajeros del país, pero se redujo en el siglo XX, cuando el tráfico aéreo comercial y el sistema de autopistas interestatales hicieron que el transporte aéreo y terrestre comercial fuera una opción práctica en todo Estados Unidos.
Los primeros ferrocarriles del país se construyeron en las décadas de 1820 y 1830, principalmente en Nueva Inglaterra y los estados del Atlántico Medio . El ferrocarril de Baltimore y Ohio , autorizado en 1827, fue el primer ferrocarril de transporte público del país. En 1850, se había formado una extensa red ferroviaria en el noreste de los Estados Unidos y el Medio Oeste, que se industrializaban rápidamente, mientras que se construyeron menos ferrocarriles en el sur , que era más agrícola que otras regiones. Durante y después de la Guerra Civil estadounidense , se construyó el primer ferrocarril transcontinental , para unir California con el resto de la red nacional, en una conexión en Iowa .
Los ferrocarriles se expandieron durante el resto del siglo XIX y llegaron a casi todos los rincones de la nación. Los ferrocarriles fueron nacionalizados temporalmente entre 1917 y 1920 por la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos , debido a la entrada estadounidense en la Primera Guerra Mundial . El kilometraje ferroviario alcanzó su punto máximo en esta época. Los ferrocarriles se vieron profundamente afectados por la Gran Depresión en los Estados Unidos y algunas líneas fueron abandonadas. Un gran aumento del tráfico durante la Segunda Guerra Mundial supuso un respiro, pero después de la guerra los ferrocarriles se enfrentaron a una intensa competencia de automóviles y aviones y comenzaron un largo declive. El servicio de pasajeros se vio especialmente afectado; en 1971, el gobierno federal creó Amtrak , para asumir la responsabilidad de los viajes de pasajeros interurbanos. Numerosas empresas ferroviarias se declararon en quiebra a partir de la década de 1960, la más notable fue Penn Central Transportation Company en 1971, en la mayor quiebra de la historia de la nación en ese momento. Una vez más, el gobierno federal intervino, formando Conrail , en 1976, para asumir el control de los ferrocarriles en quiebra en el noreste.
La suerte de los ferrocarriles cambió después de la aprobación de la Ley Staggers Rail (1980), que desreguló a las compañías ferroviarias, que anteriormente se habían enfrentado a una regulación mucho más fuerte que otros modos de transporte. Con innovaciones como el transporte de carga intermodal y de remolque sobre vagón plano , el tráfico ferroviario aumentó. Después de la Ley Staggers, muchos ferrocarriles se fusionaron, formando importantes sistemas, como CSX y Norfolk Southern , en el este de los Estados Unidos, y BNSF Railway , en el oeste de los Estados Unidos; Union Pacific Railroad también compró algunos competidores. Otro resultado de la Ley Staggers fue el surgimiento de los ferrocarriles de línea corta , que se formaron para operar líneas que los ferrocarriles principales habían abandonado o vendido. Cientos de estas empresas se formaron a fines del siglo. Los ferrocarriles de carga invirtieron en modernización y mayor capacidad a medida que ingresaban al siglo XXI, y el transporte intermodal continuó creciendo, mientras que el tráfico tradicional, como el carbón, cayó.
Entre 1762 y 1764, los ingenieros del ejército británico construyeron un ferrocarril de gravedad ( tranvía mecanizado ) (el Tranvía de Montresor) en el empinado terreno ribereño cerca de la escarpa de la catarata del río Niágara en el Niagara Portage en Lewiston, Nueva York . [3]
Entre las décadas de 1820 y 1840, los estadounidenses siguieron de cerca el desarrollo de los ferrocarriles en Gran Bretaña . Allí, la principal competencia provenía de los canales, muchos de los cuales operaban bajo propiedad estatal y de los barcos de vapor de propiedad privada que navegaban por el vasto sistema fluvial del país. En 1829, Massachusetts preparó un elaborado plan ferroviario. El apoyo del gobierno, especialmente el de los oficiales del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU . (la única fuente de experiencia en ingeniería civil del país) fue crucial para ayudar a la empresa privada a construir casi todos los ferrocarriles del país. Los oficiales de ingenieros del ejército inspeccionaron y seleccionaron rutas, planificaron, diseñaron y construyeron derechos de paso, vías y estructuras, e introdujeron el sistema de informes y rendición de cuentas del ejército a las compañías ferroviarias. Más de uno de cada diez de los entonces 1.058 graduados de la Academia Militar de los EE. UU. en West Point entre 1802 y 1866 se convirtieron en presidentes corporativos, ingenieros jefes, tesoreros, superintendentes y gerentes generales de compañías ferroviarias. [4] Entre los oficiales del ejército que ayudaron a la construcción y gestión de los primeros ferrocarriles estadounidenses se encontraban Stephen Harriman Long , George Washington Whistler y Herman Haupt . [ cita requerida ]
Los gobiernos estatales otorgaron cartas que crearon la corporación comercial y otorgaron un derecho limitado de dominio eminente , lo que permitió al ferrocarril comprar las tierras necesarias, incluso a pesar de las objeciones del propietario. [nota 1]
El ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O) fue fundado en 1827 para construir un ferrocarril de vapor al oeste desde Baltimore , Maryland, hasta un punto en el río Ohio y comenzó el servicio de carga programado en su primera sección el 24 de mayo de 1830. El primer ferrocarril en transportar pasajeros y, por accidente, el primer ferrocarril turístico, comenzó a operar en 1827. Bautizada como Lehigh Coal & Navigation Company , inicialmente era un camino de gravedad que alimentaba carbón antracita cuesta abajo hasta el Canal de Lehigh , usando tracción de mulas para regresar nueve millas montaña arriba; pero, en el verano de 1829, como documentaron los periódicos, transportaba pasajeros regularmente. En 1843, rebautizado como Summit Hill & Mauch Chunk Railroad , se le añadió una vía de retorno por cable impulsada por vapor para una verdadera operación de doble sentido y funcionó como un transporte común y una ruta turística desde la década de 1890 hasta 1937. Con una duración de 111 años, algunos describen al SH&MC como la primera montaña rusa del mundo . [nota 2]
El primer ferrocarril de transporte público construido especialmente en el noreste fue el Mohawk & Hudson Railroad , constituido en 1826. Comenzó a funcionar en agosto de 1831. Pronto, una segunda línea de pasajeros, el Saratoga & Schenectady Railroad , comenzó a funcionar en junio de 1832. [5] : 1–115
En 1835, el B&O completó un ramal desde Baltimore hacia el sur hasta Washington, DC [6] : 157 El ferrocarril Boston & Providence se constituyó en 1831 para construir un ferrocarril entre Boston y Providence, Rhode Island ; el camino se completó en 1835 con la finalización del viaducto de Canton en Canton, Massachusetts . [ cita requerida ]
Se construyeron numerosas líneas cortas, especialmente en el sur, para proporcionar conexiones con los sistemas fluviales y los barcos fluviales comunes en la época. En Luisiana , el Pontchartrain Rail-Road , una ruta de 5 millas (8,0 km) que conectaba el río Misisipi con el lago Pontchartrain en Nueva Orleans, se completó en 1831 y proporcionó más de un siglo de funcionamiento. Completado en 1830, el Tuscumbia, Courtland & Decatur Railroad se convirtió en el primer ferrocarril construido al oeste de los Apalaches ; conectaba las ciudades de Alabama de Decatur y Tuscumbia . [ cita requerida ]
Pronto se formaron otras vías que luego serían compradas o fusionadas para formar entidades más grandes. El ferrocarril Camden & Amboy (C&A), el primer ferrocarril construido en Nueva Jersey , completó su ruta entre las ciudades que llevan su nombre en 1834. El C&A funcionó con éxito durante décadas conectando la ciudad de Nueva York con el valle de Delaware y, con el tiempo, se convertiría en parte del ferrocarril de Pensilvania .
En 1850, se habían construido más de 14 000 kilómetros (9000 millas) de líneas ferroviarias. [7] La ruta hacia el oeste del B&O llegó al río Ohio en 1852, siendo el primer ferrocarril de la costa este en hacerlo. [8] : Las compañías ferroviarias Ch.V en el norte y el medio oeste construyeron redes que unían casi todas las ciudades importantes en 1860.
Grandes compañías ferroviarias, entre ellas New York Central , Grand Trunk Railway y Southern Pacific , se extendían por varios estados. En respuesta a las prácticas monopolísticas , como la fijación de precios y otros excesos de algunos ferrocarriles y sus propietarios, el Congreso creó la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) en 1887. La ICC controlaba indirectamente las actividades comerciales de los ferrocarriles mediante la emisión de amplias regulaciones . El Congreso también promulgó leyes antimonopolio para evitar los monopolios ferroviarios, comenzando con la Ley Antimonopolio Sherman en 1890. Industriales como Cornelius Vanderbilt y Jay Gould se enriquecieron gracias a la propiedad de ferrocarriles. [ cita requerida ]
El primer ferrocarril transcontinental de los EE. UU. se construyó en la década de 1860 y unió la red ferroviaria del este de los EE. UU. con California en la costa del Pacífico . Se completó el 10 de mayo de 1869, en el evento Golden Spike en Promontory Summit, Utah , y creó una red de transporte mecanizado a nivel nacional que revolucionó la población y la economía del oeste estadounidense , catalizando la transición de los trenes de carretas de décadas anteriores a un sistema de transporte moderno. Fue el primer ferrocarril transcontinental al conectar una miríada de ferrocarriles del este de los EE. UU. con el océano Pacífico. Sin embargo, no fue el ferrocarril más largo del mundo, ya que el Grand Trunk Railway (GTR) de Canadá , en 1867, ya había acumulado más de 2055 kilómetros (1277 millas) de vías al conectar Portland, Maine , y los tres estados del norte de Nueva Inglaterra con las provincias atlánticas canadienses , y al oeste hasta Port Huron, Michigan , a través de Sarnia, Ontario .
Autorizado por la Ley de Ferrocarriles del Pacífico de 1862 y fuertemente respaldado por el gobierno federal , el primer ferrocarril transcontinental fue la culminación de un movimiento de décadas para construir dicha línea y fue uno de los logros más importantes de la presidencia de Abraham Lincoln , completado cinco años después de su muerte. La construcción del ferrocarril requirió enormes hazañas de ingeniería y mano de obra en el cruce de las Grandes Llanuras y las Montañas Rocosas por parte del Ferrocarril Union Pacific (UP) en dirección oeste y el Ferrocarril Central Pacific en dirección este , las dos empresas autorizadas por el gobierno federal que construyeron la línea. [9] La construcción del ferrocarril fue motivada en parte para unir a la Unión después de la lucha de la Guerra Civil estadounidense . Aceleró sustancialmente la población del Oeste por parte de los colonos , lo que llevó a un rápido cultivo de nuevas tierras agrícolas. El Central Pacific y el Southern Pacific Railroad combinaron sus operaciones en 1870 y se fusionaron formalmente en 1885; Union Pacific compró originalmente Southern Pacific en 1901 y se vio obligada a venderla en 1913, pero la retomó en 1996.
Gran parte de la plataforma original todavía está en uso hoy en día y es propiedad de UP, que desciende de los dos ferrocarriles originales. [ cita requerida ]
Muchos ferrocarriles canadienses y estadounidenses utilizaban originalmente varios anchos de vía, pero la mayoría se convirtieron a 4 pies y 8 pulgadas.+1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm) en 1886, cuando se llevó a cabo la conversión de gran parte de la red ferroviaria del sur a5 pies(1524 mm). Esto y la estandarización de los acoplamientos y frenos de aire permitieron la puesta en común y el intercambio delocomotorasy material rodante.
El ferrocarril tuvo su mayor impacto en el sistema de transporte estadounidense durante la segunda mitad del siglo XIX. La interpretación histórica estándar sostiene que los ferrocarriles fueron fundamentales para el desarrollo de un mercado nacional en los Estados Unidos y sirvieron como modelo de cómo organizar, financiar y gestionar una gran corporación, [10] además de permitir el crecimiento de la población estadounidense fuera de las regiones orientales.
Los principales ferrocarriles principales concentraron sus esfuerzos en transportar mercancías y pasajeros a largas distancias. Pero muchos tenían servicios suburbanos cerca de las grandes ciudades, que también podían ser atendidas por líneas de tranvía e interurbanas . El interurbano era un concepto que dependía casi exclusivamente del tráfico de pasajeros para obtener ingresos. Incapaz de sobrevivir a la Gran Depresión , el fracaso de la mayoría de los interurbanos en ese momento dejó a muchas ciudades sin ferrocarriles suburbanos de pasajeros, aunque las ciudades más grandes como Nueva York, Chicago, Boston y Filadelfia continuaron teniendo servicio suburbano. Los principales servicios de pasajeros de los ferrocarriles incluían viajes de varios días en trenes de lujo parecidos a hoteles, que no podían competir con las aerolíneas en la década de 1950. Las comunidades rurales eran atendidas por trenes lentos no más de dos veces al día. Sobrevivieron hasta la década de 1960 porque el mismo tren transportaba los vagones de la Oficina de Correos del Ferrocarril , pagados por la Oficina de Correos de EE. UU . Las RPO se retiraron cuando se mecanizó la clasificación del correo.
Ya en la década de 1930, los viajes en automóvil habían comenzado a reducir el mercado de pasajeros por ferrocarril, reduciendo un poco las economías de escala , pero fue el desarrollo del Sistema de Autopistas Interestatales y de la aviación comercial en las décadas de 1950 y 1960, así como una regulación cada vez más restrictiva, lo que asestó los golpes más dañinos al transporte ferroviario, tanto de pasajeros como de mercancías. General Motors y otros fueron condenados por llevar a la ruina la industria del tranvía a propósito en lo que se conoce como el Gran Escándalo del Tranvía Americano . No tenía mucho sentido operar trenes de pasajeros para anunciar el servicio de carga cuando quienes tomaban decisiones sobre el envío de carga viajaban en automóvil y en avión, y cuando los principales competidores de los ferrocarriles en ese mercado eran las compañías de camiones interestatales.
Pronto, lo único que mantenía en funcionamiento a la mayoría de los trenes de pasajeros eran las obligaciones legales. Mientras tanto, las empresas que estaban interesadas en utilizar los ferrocarriles para el tráfico rentable de mercancías buscaban formas de eludir esas obligaciones legales, y parecía que el servicio ferroviario de pasajeros interurbano pronto se extinguiría en los Estados Unidos más allá de unos pocos corredores altamente poblados. El golpe final para los trenes de pasajeros en los EE. UU. llegó con la pérdida de las oficinas de correos de los ferrocarriles en la década de 1960. El 1 de mayo de 1971, con solo unas pocas excepciones, Amtrak, financiada por el gobierno federal , se hizo cargo de todo el servicio ferroviario de pasajeros interurbano en los Estados Unidos continentales. El Rio Grande , con su Denver - Ogden Rio Grande Zephyr y el Southern con su Washington, DC- New Orleans Southern Crescent decidieron quedarse fuera de Amtrak, y el Rock Island , con dos trenes intraestatales de Illinois , estaba demasiado perdido para ser incluido en Amtrak.
El transporte de mercancías siguió funcionando bajo las regulaciones desarrolladas cuando el transporte ferroviario tenía el monopolio del tráfico interurbano y los ferrocarriles sólo competían entre sí. Una generación entera de gerentes ferroviarios había sido entrenada para operar bajo este régimen regulatorio. Los sindicatos y sus reglas de trabajo también eran una barrera formidable para el cambio. La sobrerregulación, la gerencia y los sindicatos formaban un "triángulo de hierro" de estancamiento, frustrando los esfuerzos de líderes como Alfred E. Perlman de New York Central . En particular, la densa red ferroviaria en el noreste de los EE. UU. necesitaba una poda y consolidación radicales. Un comienzo espectacularmente fallido fue la formación en 1968 y la posterior quiebra de Penn Central , apenas dos años después.
En las rutas en las que un solo ferrocarril tenía un monopolio indiscutible, el servicio de pasajeros era tan espartano y tan caro como permitían el mercado y la regulación de la ICC, ya que esos ferrocarriles no tenían necesidad de publicitar sus servicios de carga. Sin embargo, en las rutas en las que dos o tres ferrocarriles competían directamente entre sí por el transporte de carga, esos ferrocarriles no escatimaban gastos para que sus trenes de pasajeros fueran lo más rápidos, lujosos y asequibles posible, ya que se consideraba que era la forma más eficaz de publicitar sus rentables servicios de carga.
La Asociación Nacional de Pasajeros de Ferrocarril (NARP, por sus siglas en inglés) se formó en 1967 para presionar a favor de la continuidad de los trenes de pasajeros. Sus esfuerzos de presión se vieron obstaculizados en cierta medida por la oposición demócrata a cualquier tipo de subsidios ferroviarios a los ferrocarriles de propiedad privada y la oposición republicana a la nacionalización de la industria ferroviaria. Los promotores se vieron ayudados por el hecho de que pocos en el gobierno federal querían ser considerados responsables de la aparentemente inevitable extinción del tren de pasajeros, que la mayoría consideraba equivalente a un suicidio político. La urgente necesidad de resolver el desastre del tren de pasajeros se vio acentuada por la declaración de quiebra de Penn Central , el ferrocarril dominante en el noreste de los Estados Unidos , el 21 de junio de 1970.
En virtud de la Ley de Servicios de Pasajeros Ferroviarios de 1970, el Congreso creó la Corporación Nacional de Pasajeros Ferroviarios (NRPC, por sus siglas en inglés) para subsidiar y supervisar el funcionamiento de los trenes de pasajeros interurbanos. La Ley disponía que:
El nombre comercial original de NRPC era Railpax , que con el tiempo se convirtió en Amtrak . En ese momento, muchos miembros de Washington consideraban que la corporación era una forma de salvar las apariencias y dar a los trenes de pasajeros el "último hurra" que exigía el público, pero esperaban que NRPC desapareciera silenciosamente en unos pocos años a medida que el interés público se desvaneciera. Sin embargo, si bien el apoyo político y financiero de Amtrak a menudo ha sido inestable, el apoyo popular y político a Amtrak le ha permitido sobrevivir hasta el siglo XXI.
Para preservar una industria ferroviaria de carga en decadencia, el Congreso aprobó la Ley de Reorganización Ferroviaria Regional de 1973, a veces llamada la "Ley 3R". La ley fue un intento de salvar operaciones de carga viables de la quebrada Penn Central y otras líneas en las regiones del noreste, medio atlántico y medio oeste. [11] La ley creó la Consolidated Rail Corporation (Conrail), una corporación de propiedad gubernamental, que comenzó a operar en 1976. Otra ley, la Ley de Revitalización y Reforma Regulatoria del Ferrocarril de 1976 (la "Ley 4R"), proporcionó más detalles para las adquisiciones de Conrail y sentó las bases para una desregulación más integral de la industria ferroviaria. [12] Partes de Penn Central , Erie Lackawanna , Reading Railroad , Ann Arbor Railroad , Central Railroad of New Jersey , Lehigh Valley y Lehigh and Hudson River se fusionaron en Conrail. El 31 de diciembre de 1996, Atchison, Topeka y Santa Fe Railway se fusionó con Burlington Northern Railroad , creando Burlington Northern Santa Fe Railway.
La industria del transporte de mercancías continuó su declive hasta que el Congreso aprobó la Ley Staggers Rail en 1980, que desreguló en gran medida la industria ferroviaria. Desde entonces, los ferrocarriles de carga estadounidenses se han reorganizado, han descontinuado sus rutas poco utilizadas y han vuelto a ser rentables. [13] : 245–252
Los ferrocarriles de carga desempeñan un papel importante en la economía estadounidense, especialmente para el transporte de importaciones y exportaciones mediante contenedores y para el transporte de carbón y petróleo. La productividad aumentó un 172% entre 1981 y 2000, mientras que las tarifas disminuyeron un 55%, una vez descontada la inflación. La participación del ferrocarril en el mercado de transporte de carga estadounidense aumentó al 43%. [14]
Los ferrocarriles estadounidenses siguen desempeñando un papel importante en el transporte de mercancías del país. En 1975 transportaron 750.000 millones de toneladas-millas, cifra que se duplicó hasta alcanzar los 1,5 billones de toneladas-millas en 2005. [15] [16] En la década de 1950, Estados Unidos y Europa transportaron aproximadamente el mismo porcentaje de mercancías por ferrocarril; en 2000, la proporción del transporte de mercancías por ferrocarril en Estados Unidos era del 38%, mientras que en Europa sólo el 8% de las mercancías se transportaban por ferrocarril; una gran parte de esta diferencia se debe a factores externos como la geografía y un mayor uso de bienes como el carbón. [17] [18] [19] [20]
En toneladas-milla, los ferrocarriles mueven anualmente más del 25% de la carga de los Estados Unidos y conectan a las empresas entre sí en todo el país y con los mercados en el extranjero. [15] En 2018, el transporte de mercancías por ferrocarril en Estados Unidos tuvo una eficiencia energética de transporte de 473 toneladas-milla por galón de combustible. [21] En los últimos años, los ferrocarriles han ido perdiendo gradualmente tráfico intermodal a manos del transporte por carretera. [22]
Los ferrocarriles de carga de EE. UU. se dividen en tres clases, establecidas por la Junta de Transporte de Superficie , en función de los ingresos anuales:
En 2013, Estados Unidos sacó más petróleo de Dakota del Norte por ferrocarril que por el oleoducto Trans-Alaska. [23] Se prevé que esta tendencia (que se multiplicó por diez en dos años y por cuarenta en cinco años) aumentará. [24]
Existen cuatro clases diferentes de ferrocarriles de carga: Clase I , regional, de línea local y de maniobras y terminales. Los ferrocarriles de Clase I se definen como aquellos con ingresos de al menos $346,8 millones en 2006. Comprenden solo el uno por ciento del número de ferrocarriles de carga , pero representan el 67 por ciento del kilometraje de la industria, el 90 por ciento de sus empleados y el 93 por ciento de sus ingresos por transporte de carga.
Un ferrocarril regional es un ferrocarril de línea con al menos 350 millas (560 km) y/o ingresos entre $40 millones y el umbral de la Clase I. En 2006, había 33 ferrocarriles regionales. La mayoría tiene entre 75 y 500 empleados.
Los ferrocarriles de transporte local recorren menos de 560 km y generan menos de 40 millones de dólares al año (la mayoría genera menos de 5 millones de dólares al año). En 2006, había 323 ferrocarriles de transporte local. Generalmente, prestan servicios de punto a punto en distancias cortas.
Los transportistas de conmutación y terminales (S&T) son ferrocarriles que principalmente brindan servicios de conmutación y/o terminales, independientemente de los ingresos. Realizan servicios de recogida y entrega dentro de un área determinada.
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Los ferrocarriles de carga estadounidenses operan en un mercado altamente competitivo. Según un informe de la FRA de 2010 , dentro de los EE. UU., los ferrocarriles transportaron el 39,5% de la carga por tonelada-milla, seguidos por los camiones (28,6%), los oleoductos (19,6%), las barcazas (12%) y el aire (0,3%). [25] Sin embargo, la participación de los ferrocarriles en los ingresos ha estado cayendo lentamente durante décadas, un reflejo de la intensidad de la competencia a la que se enfrentan y de las grandes reducciones de tarifas que los ferrocarriles han trasladado a sus clientes a lo largo de los años. [ cita requerida ]
En 2011, los ferrocarriles norteamericanos operaron 1.471.736 vagones de carga y 31.875 locomotoras, con 215.985 empleados. Originaron 39,53 millones de vagones (con un promedio de 63 toneladas cada uno) y generaron $81.7 mil millones en ingresos por fletes en el presente 2014. El recorrido promedio fue de 917 millas. Los ferrocarriles estadounidenses más grandes (Clase 1) transportaron 10,17 millones de contenedores intermodales y 1,72 millones de remolques piggyback. El tráfico intermodal representó el 6,2% del tonelaje originado y el 12,6% de los ingresos. Los productos básicos más importantes fueron carbón, productos químicos, productos agrícolas, minerales no metálicos e intermodal. Otros productos básicos importantes transportados incluyen madera, automóviles y materiales de desecho. El carbón solo representó el 43,3% del tonelaje y el 24,7% de los ingresos. [26] El carbón representó aproximadamente la mitad de la generación de electricidad de Estados Unidos [27] y fue un producto de exportación importante. A medida que el gas natural se volvió más barato que el carbón, los suministros de carbón cayeron un 11% en 2015, pero el transporte ferroviario de carbón se redujo hasta un 40%, lo que permitió un aumento en el transporte de automóviles por ferrocarril, algunos en vagones de tres niveles. [28] El consumo de carbón en Estados Unidos disminuyó de más de 1.100 millones de toneladas en 2008 a 687 millones de toneladas en 2018. [29]
Antes de la creación de Amtrak en 1970, el servicio ferroviario de pasajeros interurbano en Estados Unidos lo prestaban las mismas empresas que prestaban servicios de transporte de mercancías. Cuando se creó Amtrak, a cambio del permiso del gobierno para abandonar el negocio ferroviario de pasajeros, los ferrocarriles de mercancías donaron equipos de pasajeros a Amtrak y la ayudaron a ponerse en marcha con una inyección de capital de unos 200 millones de dólares.
La gran mayoría de las 22.000 millas que recorre Amtrak son propiedad de ferrocarriles de carga. Por ley, los ferrocarriles de carga deben conceder a Amtrak acceso a sus vías cuando lo solicite. A cambio, Amtrak paga tarifas a los ferrocarriles de carga para cubrir los costos adicionales del uso de las vías de los ferrocarriles de carga por parte de Amtrak. [ cita requerida ]
El único ferrocarril interurbano de pasajeros de larga distancia en los Estados Unidos continentales es Amtrak , y varios sistemas de trenes de cercanías actuales brindan servicios interurbanos regionales, como Nueva York-New Haven y Stockton-San José. En Alaska, el servicio interurbano lo brinda Alaska Railroad en lugar de Amtrak. Existen sistemas de trenes de cercanías en más de una docena de áreas metropolitanas, pero estos sistemas no están ampliamente interconectados, por lo que el tren de cercanías no se puede usar solo para atravesar el país. Se han propuesto sistemas de cercanías en aproximadamente otras dos docenas de ciudades, pero las interacciones entre varios cuellos de botella administrativos del gobierno local y los efectos dominó de la Gran Recesión generalmente han empujado estos proyectos cada vez más hacia el futuro, o incluso a veces los han desmantelado por completo.
La excepción más notable desde el punto de vista cultural y físicamente evidente a la falta general de transporte ferroviario de pasajeros significativo en los EE. UU. es el Corredor Noreste entre Washington , Baltimore , Filadelfia , la ciudad de Nueva York y Boston , con importantes ramales en Connecticut y Massachusetts . El corredor maneja un servicio frecuente de pasajeros que es tanto de Amtrak como de cercanías. La propia ciudad de Nueva York es notable por el alto uso del transporte ferroviario de pasajeros, tanto subterráneo como de cercanías ( Long Island Rail Road , Metro-North Railroad , New Jersey Transit ). El sistema de subterráneo es utilizado por un tercio de todos los usuarios de transporte público de los EE. UU . Chicago también ve un alto número de pasajeros de tren, con un sistema elevado local , una de las últimas líneas interurbanas del mundo y el cuarto sistema de tren de cercanías más utilizado en los Estados Unidos: Metra . Otras ciudades importantes con una infraestructura ferroviaria sustancial incluyen SEPTA de Filadelfia , MBTA de Boston y la red de trenes de cercanías y tránsito rápido de Washington, DC. Denver , Colorado, construyó un nuevo sistema ferroviario de cercanías electrificado en la década de 2000 para complementar el sistema de tren ligero de la ciudad. Los sistemas de trenes de cercanías de San Diego y Los Ángeles, Coaster y Metrolink , se conectan en Oceanside, California . El área de la bahía de San Francisco también alberga varios operadores ferroviarios de pasajeros locales, los más grandes de los cuales son Caltrain , Altamont Corridor Express , Sonoma–Marin Area Rail Transit y Bay Area Rapid Transit .
Las operaciones ferroviarias de pasajeros interurbanas de gestión privada también se han reiniciado desde 2018 en el sur de Florida, con rutas adicionales en desarrollo. Brightline es un tren ferroviario de alta velocidad , operado por All Aboard Florida. Comenzó a prestar servicio en enero de 2018 entre Fort Lauderdale y West Palm Beach ; su servicio se extendió a Miami en mayo de 2018, y una extensión al Aeropuerto Internacional de Orlando se abrió para servicio diario el 22 de septiembre de 2023, que incluye un segmento de una nueva línea ferroviaria desde Orlando hacia el este hacia la costa atlántica. [30] Brightline también ha propuesto una extensión adicional de su servicio desde Orlando a Tampa a través de Walt Disney World , [31] y un servicio ferroviario de alta velocidad desde Los Ángeles a Las Vegas . [32] Además, Texas Central Railway está desarrollando actualmente planes para una propuesta de línea ferroviaria de alta velocidad en terrenos verdes utilizando trenes Shinkansen japoneses entre Dallas y Houston . Se esperaba que la construcción comenzara en 2020 para una inauguración en 2026, [33] pero una importante demanda retrasó el proyecto y a febrero de 2023 no hay señales de actividad de construcción. [34]
El diseño básico de un vagón de pasajeros se estandarizó en 1870. En 1900, los principales tipos de vagones eran: de equipaje, de turismo, de cosechadora, comedor, de cúpula , de salón, de observación, privados, Pullman, de oficina de correos del ferrocarril (RPO) y dormitorio.
Los primeros vagones de pasajeros se parecían a las diligencias . Eran bajos, a menudo de menos de 3,05 m de largo, altos y se desplazaban sobre un solo par de ejes.
Los vagones de correo estadounidenses aparecieron por primera vez en la década de 1860 y, en un principio, seguían un diseño inglés. Tenían un gancho que atrapaba la bolsa de correo en su curvatura.
A mediados del siglo XIX, a medida que la tecnología de las locomotoras avanzaba, los trenes crecían en longitud y peso. Los vagones de pasajeros crecieron con ellos, primero alargándose con la incorporación de un segundo bogie (uno en cada extremo) y ensanchándose a medida que mejoraban sus suspensiones. Los vagones construidos para uso europeo presentaban compartimentos laterales en las puertas, mientras que el diseño de los vagones estadounidenses favorecía un único par de puertas en un extremo del vagón, en el vestíbulo del vagón; los vagones compartimentados de los ferrocarriles estadounidenses presentaban un largo pasillo con puertas que comunicaban el vestíbulo con los compartimentos.
Una posible razón de esta diferencia en los principios de diseño entre la práctica de construcción de vagones estadounidense y europea podría ser la distancia media entre estaciones en los dos continentes. Mientras que la mayoría de los ferrocarriles europeos conectaban ciudades y pueblos que todavía estaban muy próximos entre sí, los ferrocarriles estadounidenses tenían que recorrer distancias mucho mayores para llegar a sus destinos. La construcción de vagones de pasajeros con un pasillo largo a lo largo del vagón permitía a los pasajeros acceder fácilmente al baño, entre otras cosas, en viajes más largos.
Los vagones comedor aparecieron por primera vez a finales de la década de 1870 y principios de la de 1880. Hasta ese momento, la práctica habitual era hacer paradas para comer en los restaurantes que se encontraban a lo largo del camino (lo que llevó al auge de la cadena de restaurantes Harvey House de Fred Harvey en Estados Unidos). Al principio, el vagón comedor era simplemente un lugar para servir las comidas que se recogían en el camino, pero pronto evolucionó para incluir cocinas en las que se preparaban las comidas.
En la década de 1920, los vagones de pasajeros de los ferrocarriles de ancho de vía estándar más grandes tenían normalmente entre 18 y 21 metros de largo. Los vagones de esa época todavía eran bastante ornamentados y muchos de ellos los construían carpinteros y carroceros experimentados.
En la década de 1930 se generalizó el uso del acero inoxidable para las carrocerías de los automóviles. El típico automóvil de pasajeros era ahora mucho más ligero que sus antiguos primos de madera, los "pesados". Los nuevos automóviles "ligeros" y aerodinámicos transportaban pasajeros con una velocidad y una comodidad nunca antes vistas. El aluminio y el acero Cor-ten también se utilizaban en la construcción de automóviles ligeros, pero el acero inoxidable era el material preferido para las carrocerías. No es el material más ligero ni el más barato, pero los automóviles de acero inoxidable podían dejarse (y a menudo se dejaban) sin pintar, salvo las marcas de identificación del automóvil que exigía la ley.
A finales de la década de 1930, los ferrocarriles y los fabricantes de automóviles estaban presentando carrocerías e interiores con los que antes solo se podía soñar. En 1937, la Pullman Company entregó los primeros vagones equipados con cabinas dormitorio , es decir, el interior del vagón estaba dividido en compartimentos, de forma muy similar a los autocares que todavía se utilizaban ampliamente en toda Europa. Sin embargo, las cabinas dormitorio de Pullman estaban diseñadas teniendo en cuenta al viajero individual. La cabina dormitorio tenía una gran ventana panorámica, una puerta para privacidad, una cama individual plegable, un lavabo y un pequeño inodoro. El espacio en el suelo de la cabina dormitorio era apenas mayor que el espacio que ocupaba la cama, pero permitía al viajero viajar con lujo en comparación con las literas semiprivadas de varios niveles de la antigüedad.
Ahora que los vagones de pasajeros eran más ligeros, podían transportar cargas más pesadas, pero el tamaño de la carga media de pasajeros que viajaba en ellos no aumentó para igualar las nuevas capacidades de los vagones. El vagón de pasajeros medio no podía hacerse más ancho ni más largo debido a los espacios libres laterales a lo largo de las vías del ferrocarril, pero en general podían hacerse más altos porque seguían siendo más cortos que muchos vagones de carga y locomotoras. Como resultado, los ferrocarriles pronto comenzaron a construir y comprar vagones de dos niveles y con cúpula para transportar más pasajeros.
Los estilos de carrocería se han mantenido en general constantes desde mediados del siglo XX. Si bien los nuevos tipos de automóviles no han tenido un gran impacto, los tipos de automóviles existentes se han mejorado aún más con nuevas tecnologías.
A partir de la década de 1950, el mercado de viajes de pasajeros decayó en América del Norte, aunque hubo un crecimiento en los trenes de cercanías . Las mayores distancias entre ejes en América del Norte permitieron la creación de vagones de cercanías de dos niveles con capacidad para más pasajeros. Estos vagones comenzaron a volverse comunes en los Estados Unidos en la década de 1960.
Mientras que los viajes interurbanos en tren de pasajeros disminuyeron en los Estados Unidos durante la década de 1950, el número de pasajeros continuó aumentando en Europa durante ese tiempo. Con el aumento llegó la tecnología más nueva en equipos existentes y nuevos. La empresa española Talgo comenzó a experimentar en la década de 1940 con tecnología que permitiría que los ejes se dirigieran en una curva, lo que permitía que el tren se moviera alrededor de la curva a una mayor velocidad. Los ejes de dirección evolucionaron en mecanismos que también inclinarían el vagón de pasajeros al entrar en una curva para contrarrestar la fuerza centrífuga experimentada por el tren, aumentando aún más las velocidades en las vías existentes. Hoy en día, los trenes de pasajeros inclinados son algo común. Los trenes de Talgo se utilizan en algunas rutas de corta y media distancia, como Amtrak Cascades desde Eugene, Oregon , a Vancouver, Columbia Británica .
En agosto de 2016, el Departamento de Transporte aprobó el préstamo más grande en la historia del departamento, $2.45 mil millones para mejorar el servicio de trenes de pasajeros en la región del Noreste. Los $2.45 mil millones se utilizarán para comprar 28 nuevos trenes para el tren de alta velocidad Acela entre Washington a través de Filadelfia, Nueva York y Boston. El dinero también se utilizará para construir nuevas estaciones y plataformas. El dinero también se utilizará para rehabilitar las vías del tren y mejorar cuatro estaciones, incluidas la Union Station de Washington y la Penn Station de Baltimore.
A partir de 2014, el kilometraje ferroviario de Estados Unidos se ha estabilizado en aproximadamente 160.000 millas (260.000 km). [35]
A partir de 2022, el único servicio ferroviario de alta velocidad en funcionamiento en los Estados Unidos es el Acela de Amtrak , entre Washington, DC y Boston . Actualmente tiene una velocidad máxima de 150 millas por hora (240 km/h), y solo en algunos tramos entre Boston y Providence, Rhode Island, pronto será de 160 millas por hora (260 km/h) después de la introducción de los nuevos trenes Avelia Liberty , que eventualmente se actualizarán a 186 millas por hora (299 km/h) en algunos tramos. El estado de California está construyendo su propio sistema de alta velocidad, el California High-Speed Rail , construido según estándares de 220 millas por hora (350 km/h) en algunos lugares. La primera sección en el Valle Central se inaugurará alrededor de 2027.
Si bien el Corredor Noreste alberga la mayoría de los servicios ferroviarios que alcanzan velocidades superiores a 125 millas por hora (201 km/h), también está la línea Brightline en Florida, que alcanza velocidades de 125 millas por hora (201 km/h) en el tramo entre Cocoa, Florida y Orlando. En el Corredor Noreste, hay secciones que incluso alcanzan velocidades de 150 millas por hora (240 km/h), generalmente para los trenes Acela. Otras rutas diésel de Amtrak tienen un servicio de mayor velocidad que varía entre 90 millas por hora (140 km/h) y 110 millas por hora (180 km/h). Para las rutas en el oeste de los Estados Unidos, como el Pacific Surfliner y el Southwest Chief , esos servicios pueden alcanzar velocidades de hasta 90 millas por hora (140 km/h) en partes de sus rutas, mientras que el Texas Eagle puede alcanzar velocidades de hasta 100 millas por hora (160 km/h) en partes de su ruta. Ha habido planes para mejorar las partes de la ruta del Pacific Surfliner a velocidades de hasta 110 millas por hora (180 km/h) en el condado de Orange y el condado de San Diego , sin embargo, aún no hay fondos disponibles. Mientras tanto, para las rutas en el medio oeste de los Estados Unidos y el noreste de los Estados Unidos, como Lincoln Service , Blue Water , Wolverine , Hartford Line , Lake Shore Limited y Empire Service pueden alcanzar velocidades de hasta 110 millas por hora (180 km/h) en sus rutas completas o partes de sus rutas.
Existen ciertas líneas de trenes de cercanías en los Estados Unidos que alcanzan rangos de velocidad similares a los trenes de alta velocidad, pero no están clasificadas como trenes de alta velocidad. A pesar de que los trenes de cercanías también circulan por el Corredor Noreste junto con los servicios de Amtrak en la ruta, solo una línea de trenes de cercanías puede tener rangos de velocidad similares a los trenes de alta velocidad, que es la MARC Penn Line que va desde Washington, DC a Baltimore, MD , que puede alcanzar velocidades de hasta 125 millas por hora (201 km/h). De manera similar, en la Surf Line , las líneas Metrolink Orange County e Inland Empire–Orange County pueden alcanzar velocidades de hasta 90 millas por hora (140 km/h) en partes de la Surf Line entre Santa Ana, California y Oceanside, California . El tren de cercanías Coaster también alcanza 90 millas por hora (140 km/h) en toda su ruta entre San Diego y Oceanside.
Una vez que Caltrain esté completamente electrificado entre San Francisco ( Salesforce Transit Center en el futuro) y San José, California , los servicios de Caltrain alcanzarán velocidades de hasta 110 millas por hora (180 km/h). De manera similar, una vez que el tren de alta velocidad de California comience a operar entre Los Ángeles y Anaheim, California , los servicios ferroviarios como Pacific Surfliner, Southwest Chief y Metrolink 91/Perris Valley y Orange County también podrían alcanzar un rango de velocidad similar, sin embargo, este plan aún no se ha finalizado.
Cada pieza de material rodante ferroviario que opera en el servicio de intercambio de América del Norte debe llevar un conjunto estandarizado de marcas de informe . Las marcas están formadas por un código de dos a cuatro letras que identifica al propietario del equipo acompañado de un número de identificación y estadísticas sobre la capacidad del equipo y el peso tara (sin carga). Las marcas cuyos códigos terminan en X (como TTGX) se utilizan en equipos propiedad de entidades que no son ferrocarriles de transporte común . Las marcas cuyos códigos terminan en U se utilizan en contenedores que se transportan en transporte intermodal , y las marcas cuyos códigos terminan en Z se utilizan en remolques que se transportan en transporte intermodal, según la norma ISO 6346 ). La mayoría de los vagones de carga llevan transpondedores RFID de identificación automática de equipos .
Por lo general, los ferrocarriles que operan en los Estados Unidos reservan números de identificación de uno a cuatro dígitos para equipos motorizados, como locomotoras diésel , y números de identificación de seis dígitos para equipos no motorizados. No existe una regla estricta sobre cómo se numeran los equipos; cada ferrocarril mantiene su propia política de numeración para sus equipos.
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Canadá – Sí – Mismo ancho de vía: 4 pies 8 pulgadas+1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm) (Línea patrimonialde ancho de vía de 3 pies (914 mm) de Alaska)
México – sí – Mismo ancho 4 pies 8 pulgadas+1 ⁄ 2 pulgadaLa regulación federal de los ferrocarriles se realiza principalmente a través del Departamento de Transporte de los Estados Unidos , especialmente la Administración Federal de Ferrocarriles , que regula la seguridad, y la Junta de Transporte de Superficie , que regula las tarifas, el servicio, la construcción, adquisición y abandono de líneas ferroviarias, las fusiones de transportistas y el intercambio de tráfico entre transportistas.
Los ferrocarriles también están regulados por los estados individuales, por ejemplo a través del Departamento de Servicios Públicos de Massachusetts . [36]
Los descarrilamientos menores son algo habitual en Estados Unidos. En 2022 se registraron 1.164 descarrilamientos, una media de tres al día; la gran mayoría no causó heridos ni muertos. Esta cifra supone un descenso del 44 por ciento con respecto a 2000 y de más del 75 por ciento con respecto a finales de los años setenta. [37] Por diversas razones, el desempeño en materia de seguridad de los ferrocarriles de mercancías norteamericanos [ vagos ] se ha descrito como "muy malo según los estándares europeos". [38]
11% en comparación con la producción de 2014, según la Administración de Información Energética de Estados Unidos (EIA). La caída afectó los ingresos de los ferrocarriles hasta en un 40% en algunos segmentos.
