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Historia del transporte ferroviario en Gran Bretaña.

Pasajeros de ferrocarril en Gran Bretaña de 1829 a 2023
Locomotora eléctrica Clase 87 y vagones Mark 3 operados por el franquiciado Virgin Trains

El sistema ferroviario de Gran Bretaña comenzó con la construcción de vagones de madera aislados a partir de la década de 1560. A finales del siglo XVIII se desarrolló un mosaico de conexiones ferroviarias locales operadas por pequeñas empresas ferroviarias privadas. Estos enlaces aislados se expandieron durante el auge ferroviario de la década de 1840 hasta convertirse en una red nacional, aunque inicialmente estaban administrados por más de cien empresas competidoras. A lo largo del siglo XIX y principios del XX, muchas de ellas se fusionaron o fueron compradas por competidores hasta que sólo quedaron un puñado de empresas más grandes. Durante el período también se produjo un aumento constante de la participación gubernamental, especialmente en cuestiones de seguridad, como la Inspección de Ferrocarriles .

Toda la red quedó bajo control gubernamental durante la Primera Guerra Mundial , tiempo durante el cual se demostraron una serie de ventajas de la fusión y la planificación central. Sin embargo, el gobierno se resistió a los llamamientos a la nacionalización de la red. En 1923, casi todas las compañías restantes se agruparon en las "Cuatro Grandes": Great Western Railway , London and North Eastern Railway , London, Midland and Scottish Railway y Southern Railway . Los "Cuatro Grandes" eran empresas públicas por acciones. Durante las décadas de 1920 y 1930, la creciente competencia del transporte por carretera redujo los ingresos, lo que provocó una falta de inversión y, por tanto, un período de lento declive. Los "Cuatro Grandes" cooperaron estrechamente durante la Segunda Guerra Mundial y continuaron gestionando el sistema ferroviario hasta el 31 de diciembre de 1947.

A principios de 1948, los "Cuatro Grandes" fueron nacionalizados para formar British Railways . Aunque hubo pocos cambios iniciales en los servicios, el uso aumentó y la red se volvió rentable. En el Plan de Modernización de 1955 se promulgó una rápida introducción de material rodante diésel y eléctrico para reemplazar el vapor. Sin embargo, la disminución del número de pasajeros y las pérdidas financieras a finales de la década de 1950 y principios de la de 1960 provocaron los controvertidos recortes de Beeching , que provocaron el cierre de muchos ramales y líneas principales por igual. Los trenes interurbanos de alta velocidad se introdujeron en los años 1970. Durante la década de 1980, se promulgaron severos recortes en los subsidios ferroviarios y aumentos de las tarifas por encima de la inflación , lo que redujo las pérdidas. Tras la sectorización de British Rail, InterCity se volvió rentable.

Entre 1994 y 1997, se privatizaron las operaciones ferroviarias , según las cuales la propiedad de la vía y la infraestructura pasó a Railtrack , mientras que las operaciones de pasajeros se otorgaron en franquicia a operadores individuales del sector privado (originalmente había 25 franquicias ) y los servicios de carga se vendieron directamente. Desde la privatización, el volumen de pasajeros ha aumentado a su nivel más alto hasta ahora, pero aún se discute si esto se debe a la privatización . El accidente de Hatfield puso en marcha una serie de acontecimientos que resultaron en el colapso final de Railtrack y su reemplazo por Network Rail , una empresa de propiedad estatal que no paga dividendos. En 2018, los subsidios gubernamentales a la industria ferroviaria en términos reales eran aproximadamente tres veces mayores que a fines de la década de 1980, mientras que las tarifas de los trenes costaban más que en el caso de British Rail.

Antes de 1830: Los pioneros

Los mineros alemanes en Caldbeck , Cumbria , Inglaterra, tal vez a partir de la década de 1560, utilizaron una vía para vagones, esencialmente un ferrocarril impulsado por animales que tiraban de los vagones o vagones . [1] Se construyó una vía para vagones en Prescot , cerca de Liverpool , en algún momento alrededor de 1600, posiblemente ya en 1594. Propiedad de Philip Layton, la línea transportaba carbón desde un pozo cerca de Prescot Hall hasta una terminal a aproximadamente media milla de distancia. [2]

Otra vía de transporte fue Wollaton Wagonway de Sir Francis Willoughby en Nottinghamshire, construida entre 1603 y 1604 para transportar carbón. [3]

Ya en 1671 se utilizaban vías ferroviarias en Durham para facilitar el transporte de carbón; el primero de ellos fue Tanfield Wagonway . [4] Muchos de estos tranvías o vías de vagones se construyeron en los siglos XVII y XVIII. Utilizaban simplemente rieles de madera rectos y paralelos sobre los cuales los caballos tiraban carros con simples ruedas de hierro con bridas, lo que permitía mover varios carros simultáneamente. El primer ferrocarril público del mundo fue el Lake Lock Rail Road , un ferrocarril de vía estrecha construido cerca de Wakefield , West Yorkshire , Inglaterra. [5] [6] [7]

Los primeros ferrocarriles de madera fueron mejorados en 1793 cuando Benjamin Outram construyó un tranvía de una milla de largo con rieles de hierro fundido en forma de L. [8] Estos rieles quedaron obsoletos cuando William Jessop comenzó a fabricar rieles de hierro fundido sin repisas guía; en su lugar, las ruedas de los carros tenían bridas . [9] El hierro fundido es quebradizo y por eso los rieles tendían a romperse fácilmente. En consecuencia, en 1820, John Birkenshaw introdujo un método de laminación de rieles de hierro forjado , que se utilizó a partir de entonces. [10]

El primer servicio de pasajeros se realizó en Oystermouth en 1807, fotografía de 1870.

El primer ferrocarril público de transporte de pasajeros fue inaugurado por Swansea and Mumbles Railway en Oystermouth en 1807, utilizando vagones tirados por caballos en una línea de tranvía existente . [11]

En 1802, Richard Trevithick diseñó y construyó la primera locomotora de vapor (sin nombre) que circulaba sobre rieles lisos. [12]

Salamanca de 1812

La primera locomotora de vapor comercialmente exitosa fue Salamanca , construida en 1812 por John Blenkinsop y Matthew Murray para el ferrocarril Middleton de ancho de 4 pies ( 1219 mm ) . [13] Salamanca era una locomotora de piñón y cremallera , con ruedas dentadas impulsadas por dos cilindros incrustados en la parte superior de la caldera de humos central. [14]

En 1813, William Hedley y Timothy Hackworth diseñaron una locomotora ( Puffing Billy ) para su uso en el tranvía entre Stockton y Darlington . [15] Puffing Billy presentaba vástagos de pistón que se extendían hacia arriba hasta vigas pivotantes, conectadas a su vez por varillas a un cigüeñal debajo de los marcos que, a su vez, impulsaba los engranajes unidos a las ruedas. Esto significó que las ruedas estaban acopladas, permitiendo una mejor tracción. Un año más tarde, George Stephenson mejoró ese diseño con su primera locomotora Blücher , [16] que fue la primera locomotora en utilizar ruedas de una sola pestaña.

Ese diseño persuadió a los partidarios de la propuesta Ferrocarril de Stockton y Darlington para nombrar a Stephenson como ingeniero de la línea en 1821. [17] [18] Si bien originalmente se pretendía que el tráfico fuera tirado por caballos, Stephenson llevó a cabo un nuevo estudio de la ruta a permitir el transporte a vapor. Posteriormente, la ley se modificó para permitir el uso de locomotoras de vapor y también para permitir el transporte de pasajeros por ferrocarril. La ruta de 40 km (25 millas) de largo se inauguró el 27 de septiembre de 1825 y, con la ayuda de la Locomoción No. 1 de Stephenson , fue el primer ferrocarril público arrastrado por locomotoras del mundo. [19] [20]

1830-1922: desarrollo temprano

La estación de tren de Frith , 1862, representación de la estación de tren de Paddington en Londres

En 1830 se inauguró el ferrocarril de Liverpool y Manchester . [21] Al ser el primer ferrocarril interurbano de pasajeros del mundo y el primero en tener servicios "programados", estaciones terminales y servicios tal como los conocemos hoy, marcó la pauta para los ferrocarriles modernos. Los ferrocarriles transportaban mercancías y pasajeros y también tenían la primera estación terminal de mercancías del mundo en la estación de mercancías de Park Lane en los muelles sur de Liverpool, a la que se accede por el túnel Wapping de 1,26 millas . [22] [23] En 1836, en el extremo de Liverpool , la línea se extendió hasta la estación de Lime Street en el centro de la ciudad de Liverpool a través de un túnel de 1,1 milla de largo. [24]

Muchos de los primeros ferrocarriles públicos se construyeron como enlaces ferroviarios locales operados por pequeñas empresas ferroviarias privadas. Con una rapidez cada vez mayor, se construyeron más y más líneas, a menudo sin tener en cuenta su potencial de tráfico. La década de 1840 fue, con diferencia, la de mayor crecimiento ferroviario. [25] [26] En 1840, cuando comenzó la década, las líneas ferroviarias en Gran Bretaña eran pocas y dispersas pero, en diez años, se había establecido una red prácticamente completa y la gran mayoría de las ciudades y pueblos tenían una conexión ferroviaria [ cita necesario ] y en algunos casos incluso dos o tres. A lo largo del siglo XIX y principios del XX, la mayoría de las empresas ferroviarias independientes pioneras se fusionaron o fueron compradas por competidores, hasta que sólo quedaron un puñado de empresas más grandes (ver Railway Mania ).

Otras naciones rápidamente buscaron obtener experiencia británica en este campo para desarrollar sus propios ferrocarriles. La locomotora Le Belge de la clase Patentee , construida en Gran Bretaña, se construyó para la primera línea principal en el continente europeo, la línea Bruselas-Mechelen, [27] mientras que Adler , otra locomotora de la clase Patentee , transportó los primeros trenes de pasajeros y mercancías con éxito comercial en Alemania . [28] Para varios de estos clientes, la industria ferroviaria pionera de Gran Bretaña estaba asociada con el poder, la audacia y la rapidez. [29]

Durante el período también se produjo un aumento constante de la participación gubernamental, especialmente en cuestiones de seguridad. La " Ley de Regulación de Ferrocarriles " de 1840 [30] facultaba a la Junta de Comercio para nombrar inspectores de ferrocarriles. La Inspección de Ferrocarriles se creó en 1840 para investigar las causas de los accidentes y recomendar formas de evitarlos. [31] Ya en 1844, se había presentado al Parlamento un proyecto de ley que sugería la compra estatal de los ferrocarriles; esto no fue adoptado. Sin embargo, condujo a la introducción de normas mínimas para la construcción de vagones [32] y a la obligación de alojar a los pasajeros en tercera clase, los llamados " trenes parlamentarios ". [33]

Las empresas ferroviarias dejaron de ser rentables después de mediados de la década de 1870. [34] La nacionalización de los ferrocarriles fue propuesta por primera vez por William Ewart Gladstone ya en la década de 1840, y los llamados a la nacionalización continuaron a lo largo de ese siglo, con F. Keddell escribiendo en 1890 que "La única base válida para mantener el monopolio sería la prueba que las compañías ferroviarias han hecho un uso justo y adecuado de sus grandes poderes y han contribuido a la prosperidad del pueblo, pero el caso es exactamente lo contrario. [35] Toda la red quedó bajo control gubernamental durante la Primera Guerra Mundial , y se lograron una serie de ventajas de la fusión y la planificación. [36] [37] Sin embargo, los miembros conservadores del gobierno de coalición en tiempos de guerra se resistieron a los llamados a la nacionalización formal de los ferrocarriles en 1921.

1923-1947: los cuatro grandes

El 1 de enero de 1923, casi todas las compañías ferroviarias se agruparon en las cuatro grandes : Great Western Railway , London and North Eastern Railway , London, Midland and Scottish Railway y Southern Railway . [38] Varias otras líneas, que ya operaban como ferrocarriles conjuntos , permanecieron separadas de las Cuatro Grandes; estos incluían el Ferrocarril conjunto de Somerset y Dorset y el Ferrocarril conjunto de Midland y Great Northern . Los "Cuatro Grandes" eran empresas públicas por acciones y continuaron gestionando el sistema ferroviario hasta el 31 de diciembre de 1947.

Los trenes expresos aerodinámicos LNER Clase A4 de los años 30 ofrecían una alternativa de alta velocidad al transporte por carretera.

La competencia del transporte por carretera durante las décadas de 1920 y 1930 redujo en gran medida los ingresos disponibles para los ferrocarriles, aunque las necesidades de mantenimiento de la red nunca habían sido mayores, ya que las inversiones se habían aplazado durante la última década. Las compañías ferroviarias acusaron al gobierno de favorecer el transporte por carretera mediante la construcción de carreteras subsidiadas por los contribuyentes, al tiempo que restringían la capacidad de la industria ferroviaria para utilizar precios flexibles porque estaba sujeta a tarifas acordadas a nivel nacional. La respuesta del gobierno fue encargar varios informes no concluyentes; El Informe Salter de 1933 finalmente recomendó que el transporte por carretera se gravara directamente para financiar las carreteras y se introdujeron mayores impuestos especiales sobre vehículos y combustibles. También señaló que muchas líneas pequeñas probablemente nunca competirían con el transporte por carretera. [39] [40] Aunque estos cambios en los precios de las carreteras ayudaron a su supervivencia, los ferrocarriles entraron en un período de lento declive, debido a la falta de inversión y a cambios en las políticas de transporte y los estilos de vida.

Durante este período se produjeron varios puntos culminantes e innovaciones. A lo largo de las décadas de 1920 y 1930, el Ferrocarril del Sur invirtió mucho en la electrificación ferroviaria ; [41] a finales de 1929, el Southern operaba en 277+1 ⁄ 2 millas de ruta (446,6 km) de vía electrificada del tercer carril y en ese año recorrieron 17,8 millones de millas de trenes eléctricos. [42] [43] Durante 1933, Great Western Railway introdujo el primero de sus vagones propulsados ​​por diésel , un primer paso hacia el futuro a largo plazo de los trenes de pasajeros. [44] [45] El 3 de julio de 1938, el ánade real Clase A4 4468 de London and North Eastern Railwayestableció un récord mundial de velocidad de 126 mph (202,8 km/h). [46] [47]

Durante la Segunda Guerra Mundial, las direcciones de las empresas se unieron, operando efectivamente como una sola empresa, para ayudar al esfuerzo bélico del país. La red ferroviaria sufrió graves daños en algunas zonas debido a los bombardeos de la Luftwaffe alemana , especialmente en ciudades como Londres y Coventry ; 482 locomotoras, 13.314 vehículos de pasajeros y 16.132 vehículos de mercancías resultaron dañados. [48] ​​Este daño ejerció una grave presión sobre los recursos de los ferrocarriles y se desarrolló un importante retraso en el mantenimiento. Después de 1945, por razones tanto prácticas como ideológicas, el gobierno decidió incorporar la industria ferroviaria al sector público . [49] [50]

1948-1994: ferrocarril británico

Tira de película de British Rail que muestra cómo se unificaron los ferrocarriles bajo BR

Desde principios de 1948, los ferrocarriles fueron nacionalizados para formar British Railways (más tarde "British Rail") bajo el control de la Comisión de Transporte Británica . [51] Aunque hubo pocos cambios iniciales en el servicio, el uso aumentó y la red se volvió rentable. La regeneración de las vías y las estaciones se completó en 1954. Los ingresos ferroviarios cayeron y, en 1955, la red volvió a dejar de ser rentable. A mediados de la década de 1950 se produjo la apresurada introducción del material rodante diésel y eléctrico para sustituir el vapor en un plan de modernización que costó muchos millones de libras, pero la esperada transferencia de la carretera al ferrocarril no se produjo y las pérdidas empezaron a acumularse. [52] [53] Este fracaso en hacer que los ferrocarriles sean más rentables a través de la inversión llevó a los gobiernos de todas las tendencias políticas a restringir la inversión ferroviaria a un goteo y buscar economías a través de recortes.

El deseo de rentabilidad llevó a una importante reducción de la red a mediados de los años 1960. El gobierno encargó al Dr. Richard Beeching la tarea de reorganizar los ferrocarriles ("el hacha Beeching "). [54] [55] Esta política resultó en el cierre de muchos ramales y rutas secundarias porque se consideraron antieconómicos; El cierre de un tercio de todas las estaciones, que normalmente prestan servicio a comunidades rurales, eliminó gran parte del tráfico secundario de los servicios de pasajeros de la línea principal. [56] El cierre de muchos depósitos de carga que habían sido utilizados por industrias más grandes, como las del carbón y el hierro , provocó que gran parte de la carga se transfiriera al transporte por carretera. Los cierres radicales fueron extremadamente impopulares entre el público en general en ese momento y lo siguen siendo hoy. [57] [58]

Los niveles de pasajeros disminuyeron constantemente desde finales de los años cincuenta hasta finales de los setenta. [59] Los servicios de pasajeros experimentaron un renacimiento con la introducción de los trenes InterCity 125 de alta velocidad a finales de los años 1970 y principios de los 1980. [60] [61] En la década de 1980 se produjeron graves recortes en la financiación gubernamental y aumentos de las tarifas por encima de la inflación , pero el servicio se volvió más rentable. Se invirtió en la electrificación de la East Coast Main Line (ECML) y en el tren eléctrico de alta velocidad InterCity 225 introducido a finales de los años 1980. [62] [63] A mediados de la década de 1980, British Rail comenzó a reemplazar su gran flota de DMU de primera generación con un nuevo material rodante, a saber, las familias Pacer y Sprinter . [64] [65]

Durante 1972, se reorganizó British Rail; bajo la sectorización, se crearon tres sectores de pasajeros: InterCity , que opera los principales servicios expresos; London & South East (rebautizada Network SouthEast en 1986) opera servicios de cercanías en el área de Londres; Provincial (rebautizado como Ferrocarriles Regionales en 1989) responsable de todos los demás servicios de pasajeros. [65] Tras la sectorización, InterCity se volvió rentable y se convirtió en una de las 150 empresas más importantes de Gran Bretaña, que operaba viajes de centro a centro de la ciudad por todo el país, desde Aberdeen e Inverness en el norte hasta Poole y Penzance en el sur. [66]

Entre 1994 y 1997, British Rail fue privatizada por el gobierno conservador de John Major . [67] [68] La propiedad de la vía y la infraestructura pasó a Railtrack , las operaciones de pasajeros se otorgaron en franquicia a operadores individuales del sector privado (originalmente había 25 franquicias) y los servicios de carga se vendieron directamente (se crearon seis empresas, pero cinco de ellas fueron vendido al mismo comprador). [69] [70] [71]

1995 en adelante: posprivatización

La terminal londinense del Great Western Railway en Paddington
Participación modal ferroviaria 1952-2017 [72]
Subsidio ferroviario de GB 1985-2019 en precios de 2018, que muestra una breve disminución después de la privatización, seguida de un fuerte aumento después del colapso de Hatfield en 2000 y luego un aumento adicional para financiar Crossrail y HS2

Desde la privatización , el número de pasajeros ha aumentado rápidamente; En 2010, los ferrocarriles transportaban más pasajeros que en cualquier otro momento desde la década de 1920. [73] [74] y en 2014 el número de pasajeros se había expandido a su nivel más alto jamás registrado, más del doble en los 20 años transcurridos desde la privatización. Las tarifas de tren cuestan más que las de British Rail. [75]

Los ferrocarriles se han vuelto significativamente más seguros desde la privatización y ahora son los más seguros de Europa. [76] Sin embargo, la imagen pública de los viajes en ferrocarril se vio dañada por algunos accidentes destacados poco después de la privatización. Estos incluyeron el accidente ferroviario de Southall (donde un tren con su sistema de advertencia automático defectuoso desconectado pasó una señal de alto ), [77] el accidente ferroviario de Ladbroke Grove (también causado por un tren que pasó una señal de alto) [78] [79] y el Accidente de Hatfield (provocado por la fragmentación de un riel debido al desarrollo de grietas microscópicas). [80] [81]

Tras el accidente de Hatfield, la empresa de infraestructura ferroviaria Railtrack impuso más de 1.200 restricciones de velocidad de emergencia en toda su red e impulsó un programa de sustitución de vías extremadamente costoso a nivel nacional. La consiguiente grave interrupción operativa de la red nacional y los crecientes costes de la empresa pusieron en marcha una serie de acontecimientos que resultaron en el colapso final de la empresa y su sustitución por Network Rail , una empresa de propiedad estatal que no paga dividendos. [82] [83]

Desde abril de 2016, la red ferroviaria británica se ha visto gravemente perturbada en numerosas ocasiones por huelgas ferroviarias de gran alcance , que han afectado a las franquicias ferroviarias en todo el país. [84] La acción industrial comenzó en los servicios del Sur como una disputa sobre la introducción planificada de operación solo con conductor, [85] y desde entonces se ha expandido para cubrir muchas cuestiones diferentes que afectan a la industria ferroviaria; [86] En febrero de 2018, la mayoría de las huelgas siguen sin resolverse y se planean más huelgas. [87] La ​​pandemia de COVID-19 de principios de la década de 2020 provocó una caída masiva en el número de pasajeros, [88] [89] [90]

En 2018, los subsidios gubernamentales a la industria ferroviaria en términos reales eran aproximadamente tres veces mayores que a fines de la década de 1980. [91]

Ver también

Historia por época

Referencias

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Fuentes

General

Antes de 1830

1830-1922

1923-1947

1948-1994

Otras lecturas

Historiografía, restauración y memoria