La identificación automática de equipos ( AEI ) es un sistema de reconocimiento electrónico que se utiliza en la industria ferroviaria de América del Norte . AEI , que consta de etiquetas pasivas montadas a cada lado del material rodante y lectores activos en la vía, utiliza tecnología de RF para identificar equipos ferroviarios en ruta.
A finales de la década de 1960, los ferrocarriles de América del Norte comenzaron a buscar un sistema que les permitiera identificar automáticamente los vagones y otro material rodante. Gracias a los esfuerzos de la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses (AAR), varias empresas desarrollaron sistemas de identificación automática de automóviles (ACI). La AAR seleccionó cuatro sistemas para realizar extensas pruebas de campo. General Electric desarrolló un sistema RFID , ABEX un sistema de microondas, Wabco un sistema de códigos de barras en blanco y negro y General Telephone and Electronics (GTE) un sistema de códigos de barras en colores llamado KarTrak . El sistema RFID utilizaba una etiqueta montada debajo del vagón y un interrogador instalado entre los rieles. Los otros tres sistemas tenían etiquetas montadas a cada lado del vagón y un escáner en la vía.
Después de las pruebas de campo iniciales, los sistemas ABEX, Wabco y GTE KarTrak ACI fueron seleccionados para una prueba de precisión comparativa en el Ferrocarril de Pensilvania, en Spruce Creek PA. El sistema KarTrak fue declarado ganador y seleccionado por la AAR como estándar.
El sistema KarTrak fue abandonado a finales de los años 1970. Debido a este fracaso, la industria ferroviaria no buscó seriamente otro sistema para identificar los vagones hasta mediados de la década de 1980.
Burlington Northern fue el primer ferrocarril de América del Norte en renovar la búsqueda de un sistema de identificación eficaz. BN había seguido de cerca los esfuerzos de varias compañías navieras marítimas , como la estadounidense President Lines , en sus esfuerzos por encontrar un sistema para identificar automáticamente los contenedores. Basándose en el éxito de las compañías marítimas con los sistemas de identificación basados en RF, Burlington Northern inició un programa de pruebas en 1986.
Burlington Northern pidió inicialmente a nueve proveedores que presentaran sus sistemas de identificación. De este grupo de nueve, Burlington Northern seleccionó dos sistemas para realizar pruebas a gran escala. Los dos proveedores seleccionados fueron General Railway Signal (GRS) y Union Switch & Signal (US&S). El sistema US&S es fabricado por Amtech Corporation de Dallas, Texas .
En enero de 1988, Burlington Northern equipó 1.500 vagones de taconita (pellets de mineral de hierro) en el norte de Minnesota, cada uno con un GRS y un transpondedor Amtech . Cada proveedor también instaló tres sitios de lectura en el camino. Todas las etiquetas se montaron a los lados de los vagones.
En agosto de 1988, Burlington Northern Railroad presentó un informe sobre los resultados de sus pruebas en la Reunión Anual de Señales y Comunicaciones de la AAR. Afirmaron que la precisión de ambos sistemas durante un período de seis meses superó el 99,99%. Basándose en los espectaculares resultados de ambos sistemas, Burlington Northern pidió a la AAR que formara un comité para redactar un estándar AEI para la industria ferroviaria de América del Norte, y sugirió que la AAR utilizara el borrador actual de la norma ISO para la identificación de contenedores como punto de partida.
La AAR formó un comité encargado del desarrollo de un estándar AEI. Ferrocarriles como Norfolk Southern Railway , Union Pacific Railroad , CSX Transportation y Canadian National Railway comenzaron sus propios programas de prueba e informaron los resultados al Comité AEI de la AAR.
En agosto de 1989, la AAR informó a varios proveedores de sistemas de identificación que la tecnología de identificación de Amtech había sido seleccionada como estándar AEI.
En el otoño de 1989, el Comité AEI de la AAR había seleccionado una tecnología y definido el formato de datos de la etiqueta. La única cuestión importante aún sin resolver era si colocar etiquetas a los lados de los vagones o debajo, cada método tenía ventajas y desventajas en cuanto a costo y mantenibilidad. Finalmente, el Comité AEI decidió en el verano de 1990 que se montaría una etiqueta a cada lado de cada automóvil.
En julio de 1990, el Comité de Servicio de Vagones de la AAR envió una resolución al Comité General de la AAR de OT para establecer una fecha de implementación obligatoria en la que se etiquetarían todos los vagones en el servicio de intercambio. El Comité General de OT es el comité operativo más alto dentro de la AAR. El Comité General de OT solicitó que el Comité AEI realice un análisis de costo/beneficio sobre la implementación obligatoria de AEI y recomiende un cronograma de implementación. En octubre de 1990, el Comité General de OT aprobó la norma voluntaria AEI recomendada.
Con estas recomendaciones, en agosto de 1991, el Comité General de OT de la Asociación de Ferrocarriles Americanos votó a favor de hacer obligatoria la norma AEI. La votación obligatoria fue ratificada por la Junta Directiva de la AAR en su reunión de septiembre de 1991. El período obligatorio comenzó el 1 de marzo de 1992 y finalizó el 31 de diciembre de 1994. Al final de este período, los 1,4 millones de vagones del servicio de intercambio de América del Norte iban a ser etiquetados.
Como parte de la adopción por parte de la AAR de un estándar basado en la tecnología de Amtech, la AAR requirió que Amtech otorgara una licencia para esa tecnología. En el momento del mandato de la AAR en 1991, seis proveedores vendían equipos de obra de la AEI. Esos proveedores fueron US&S, Safetran, Harmon, VideoMasters, CCTC International en asociación con IBM y Southern Technologies. [1] En agosto de 2007, sólo quedan dos de estos proveedores, SAIC (anteriormente Video Masters), ahora propiedad de Comet Industries, en 2007 y Southern Technologies.
Al 31 de diciembre de 1994, Amtech había enviado más de 3,1 millones de etiquetas a los ferrocarriles de América del Norte. La AAR informó que más del 95% de la flota de vagones de América del Norte estaba etiquetada. Hasta finales del año 2000, los ferrocarriles de América del Norte habían instalado más de 3.000 lectores. Amtech fue comprada por TransCore. TransCore es hoy el productor de etiquetas RFID para ferrocarriles más importante del mundo.
Las especificaciones S-918 de la AAR describen diez frecuencias recomendadas que van desde 902,250 a 921,500 MHz , dependiendo de la ubicación del dispositivo de lectura (en un patio o en la vía), con una potencia de transmisión nominal de 2,0 vatios (medida en el transmisor).