El Airbus A380 es un avión de pasajeros de fuselaje ancho muy grande desarrollado y producido por Airbus . Es el avión de pasajeros más grande del mundo y el único avión de pasajeros de dos pisos de longitud completa . Los estudios de Airbus comenzaron en 1988 y el proyecto se anunció en 1990 para desafiar el dominio del Boeing 747 en el mercado de larga distancia . El proyecto A3XX, entonces designado, se presentó en 1994; Airbus lanzó el programa A380 por valor de 9.500 millones de euros (10.700 millones de dólares) el 19 de diciembre de 2000. El primer prototipo se presentó en Toulouse el 18 de enero de 2005, y su primer vuelo tuvo lugar el 27 de abril de 2005. Luego obtuvo su certificado de tipo de la Agencia Europea de Seguridad Aérea. (EASA) y la Administración Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos el 12 de diciembre de 2006.
Debido a dificultades con el cableado eléctrico , la producción inicial se retrasó dos años y los costes de desarrollo casi se duplicaron. Se entregó por primera vez a Singapore Airlines el 15 de octubre de 2007 y entró en servicio el 25 de octubre. La producción alcanzó un máximo de 30 por año en 2012 y 2014. Sin embargo, después de que el mayor cliente, Emirates , redujera su último pedido en febrero de 2019, Airbus anunció que la producción del A380 finalizaría en 2021. El 16 de diciembre de 2021, Emirates recibió su A380 número 123, que Fue el número 251 y el último entregado por Airbus. El costo de desarrollo estimado de 25 mil millones de dólares del A380 no se había recuperado cuando Airbus terminó la producción.
El avión de dos pisos de longitud completa tiene capacidad típica para 525 pasajeros, con una capacidad máxima certificada para 853 pasajeros. El quadjet está propulsado por turbofan Engine Alliance GP7200 o Rolls-Royce Trent 900 que proporcionan un alcance de 8.000 millas náuticas (14.800 km; 9.200 millas). En diciembre de 2021 [actualizar], la flota mundial del A380 había completado más de 800.000 vuelos durante 7,3 millones de horas bloque sin víctimas mortales ni pérdidas de casco. En diciembre de 2022 [actualizar], había 237 aviones en servicio con 16 operadores en todo el mundo.
A mediados de 1988, los ingenieros de Airbus, dirigidos por Jean Roeder, comenzaron a trabajar en secreto en el desarrollo de un avión de pasajeros de ultra alta capacidad (UHCA), tanto para completar su propia gama de productos como para romper el dominio que había disfrutado Boeing en este sector. segmento de mercado desde principios de los años 1970 con su 747 . [3] : 7 McDonnell Douglas puso a la venta sin éxito su concepto MD-12 de dos pisos . [4] [5] Lockheed estaba explorando la posibilidad de un transporte subsónico muy grande. [6] Roeder recibió aprobación para futuras evaluaciones de la UHCA después de una presentación formal al presidente y director ejecutivo en junio de 1990.
El megaproyecto fue anunciado en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1990 , con el objetivo declarado de reducir los costes operativos un 15% respecto al 747-400. [3] : 16–17 Airbus organizó cuatro equipos de diseñadores, uno de cada uno de sus socios ( Aérospatiale , British Aerospace , Deutsche Aerospace AG , CASA ) para proponer nuevas tecnologías para sus futuros diseños de aviones. Los diseños se presentaron en 1992 y se utilizaron los diseños más competitivos. [3] : 17-18 En enero de 1993, Boeing y varias empresas del consorcio Airbus iniciaron un estudio conjunto de viabilidad de un transporte comercial muy grande (VLCT), con el objetivo de formar una sociedad para compartir el mercado limitado. [3] : 31 [7]
En junio de 1994, Airbus anunció su plan de desarrollar su propio avión de pasajeros de gran tamaño, denominado A3XX. [8] [9] Airbus consideró varios diseños, incluida una combinación inusual de dos fuselajes uno al lado del otro de su A340 , el avión Airbus más grande en ese momento. [3] : 19 El A3XX se enfrentó al estudio VLCT y al nuevo avión grande sucesor del 747 de Boeing. [10] [11] En julio de 1995, el estudio conjunto con Boeing fue abandonado, ya que el interés de Boeing había disminuido debido al análisis. que era poco probable que un producto así cubriera el costo de desarrollo proyectado de 15 mil millones de dólares. A pesar de que sólo dos compañías aéreas habían expresado interés público en adquirir un avión de este tipo, Airbus ya estaba llevando a cabo su propio proyecto de avión de gran tamaño. Los analistas sugirieron que Boeing, en cambio, buscaría ampliar su diseño 747, y que los viajes aéreos ya se estaban alejando del sistema de centros y radios que consolidaba el tráfico en aviones grandes, y hacia rutas más directas que podrían ser atendidas por aviones más pequeños. [12]
De 1997 a 2000, cuando la crisis financiera asiática de 1997 ensombreció las perspectivas del mercado, Airbus perfeccionó su diseño, apuntando a una reducción del 15 al 20% en los costos operativos con respecto al Boeing 747-400 existente. El diseño del A3XX convergió en un diseño de dos pisos que proporcionaba más volumen de pasajeros que un diseño tradicional de un solo piso. [13] [14] Airbus lo hizo de acuerdo con la teoría tradicional de centro y radio, a diferencia de la teoría de punto a punto con el Boeing 777 , [15] después de realizar un extenso análisis de mercado con más de 200 grupos focales . [16] [17] Aunque el marketing inicial de la enorme sección transversal promocionaba la posibilidad de tiendas libres de impuestos, restaurantes tipo restaurante, gimnasios, casinos y salones de belleza a bordo, las realidades de la economía de las aerolíneas han mantenido esos sueños en tierra.
El 19 de diciembre de 2000, el consejo de supervisión de la recién reestructurada Airbus votó a favor de lanzar un proyecto de 9.500 millones de euros (10.700 millones de dólares) para construir el A3XX, redesignado como A380, con 50 pedidos en firme de seis clientes de lanzamiento. [18] [19] [20] [21] La designación A380 supuso una ruptura con las familias Airbus anteriores, que habían progresado secuencialmente del A300 al A340. Se eligió porque el número 8 se parece a la sección transversal de dos pisos y es un número de la suerte en muchos países del este de Asia donde se comercializaba el avión. [3] La configuración del avión se finalizó a principios de 2001, y la fabricación del primer componente del ala del A380 comenzó el 23 de enero de 2002. El coste de desarrollo del A380 había aumentado hasta 11-14 [22] mil millones de euros cuando se fabricó el primer avión. terminado.
En 2000, el coste de desarrollo previsto era de 9.500 millones de euros. [23] En 2004, Airbus estimó que sería necesario añadir 1.500 millones de euros (2.000 millones de dólares), lo que elevaría los costes de desarrollo a 10.300 millones de euros (12.700 millones de dólares). [24] En 2006, Airbus dejó de publicar sus costes declarados después de alcanzar unos costes de 10,2 mil millones de euros y luego provisionó otros 4,9 mil millones de euros, después de las dificultades en el cableado eléctrico y dos años de retraso para un total estimado de 18 mil millones de euros. [23]
En 2014, se estimó que el desarrollo del avión había costado 25.000 millones de dólares (16.000 millones de libras esterlinas, 18.900 millones de euros). [25] En 2015, Airbus dijo que los costos de desarrollo fueron de 15 mil millones de euros (11,4 mil millones de libras esterlinas, 16,64 mil millones de dólares), aunque los analistas creen que es probable que la cifra sea al menos 5 mil millones de euros (5,55 mil millones de dólares) más por 20 mil millones de euros (22,19 mil millones de dólares). total. [26] En 2016, los costes de desarrollo del A380 se estimaron en 25.000 millones de dólares durante 15 años, [27] entre 25.000 y 30.000 millones de dólares, [28] o 25.000 millones de euros (28.000 millones de dólares). [29]
Para iniciar el programa en 2000, los gobiernos de Francia , Alemania y el Reino Unido prestaron a Airbus 3.500 millones de euros y los anticipos reembolsables alcanzaron los 5.900 millones de euros (7.300 millones de dólares). En febrero de 2018, después de que un pedido de Emirates asegurara la producción del no rentable programa durante diez años, Airbus revisó su acuerdo con los tres gobiernos otorgantes de préstamos para ahorrar 1.400 millones de dólares (17%) y reestructuró los términos para reducir la tasa de producción de ocho por año en 2019 a seis por año. [30]
El 15 de mayo de 2018, en su fallo de apelación de la UE , un fallo de la OMC concluyó que el A380 recibió subsidios indebidos a través de 9 mil millones de dólares en ayudas al lanzamiento, pero Airbus reconoce que la amenaza que representa para Boeing el A380 es tan marginal con 330 pedidos desde su lanzamiento en 2000. que cualquier sanción estadounidense debería ser mínima, ya que fallos anteriores mostraron que la exposición de Boeing podría ser tan sólo de 377 millones de dólares. [31] En 2018, el costo unitario fue de 445,6 millones de dólares estadounidenses . [32]
En febrero de 2019, el gobierno alemán reveló que estaba manteniendo conversaciones con Airbus sobre 600 millones de euros en préstamos pendientes. Tras la decisión de cerrar el programa A380, Europa argumenta que los subsidios vigentes ya no existen y que no se justifican sanciones. [33]
Las principales secciones estructurales del A380 se construyen en Francia, Alemania, España y el Reino Unido. Debido al gran tamaño de las secciones, los métodos de transporte tradicionales resultaron inviables, [34] por lo que se llevan a la sala de montaje de la planta Jean-Luc Lagardère en Toulouse , Francia, mediante transporte especializado por carretera y agua, aunque algunas partes se transportan por la A300 . -Avión de transporte 600ST Beluga . [35] [36] Los componentes del A380 son proporcionados por proveedores de todo el mundo; Los cuatro mayores contribuyentes, por valor, son Rolls-Royce , Safran , United Technologies y General Electric . [dieciséis]
Para el movimiento en superficie de grandes componentes estructurales del A380, se desarrolló una ruta compleja conocida como Itinéraire à Grand Gabarit . Esto implicó la construcción de una flota de barcos y barcazas de carga rodada (RORO), la construcción de instalaciones portuarias y el desarrollo de carreteras nuevas y modificadas para dar cabida a convoyes de carretera de gran tamaño. [37] Las secciones delantera y trasera del fuselaje se envían en uno de los tres barcos RORO desde Hamburgo , en el norte de Alemania, hasta Saint-Nazaire, en Francia. El barco pasa por Mostyn , Gales , donde se cargan las alas. [38] Las alas se fabrican en Broughton, en el norte de Gales, y luego se transportan en barcazas a los muelles de Mostyn para su transporte por barco. [39]
En Saint-Nazaire, el barco cambia las secciones del fuselaje procedentes de Hamburgo por secciones ensambladas más grandes, algunas de las cuales incluyen el morro. Este barco descarga en Burdeos . Luego pasa a recoger los tramos de panza y cola a Construcciones Aeronáuticas SA en Cádiz , España, y los entrega a Burdeos. Desde allí, las piezas del A380 se transportan en barcazas hasta Langon y en convoyes de carretera de gran tamaño hasta el salón de actos de Toulouse . [40] Para evitar daños por manipulación directa, las piezas se aseguran en plantillas personalizadas que se llevan en vehículos de ruedas autopropulsados. [34]
Después del montaje, los aviones se transportan en avión a la planta de Airbus en Hamburgo-Finkenwerder para ser amueblados y pintados. Airbus dimensionó las instalaciones de producción y la cadena de suministro para una tasa de producción de cuatro A380 por mes. [39]
En 2005, se construyeron cinco A380 con fines de prueba y demostración. [41] El primer A380, con matrícula F-WWOW, fue presentado en Toulouse el 18 de enero de 2005. [42] Voló por primera vez el 27 de abril de 2005. [43] Este avión, equipado con motores Rolls-Royce Trent 900 , voló desde Toulouse. Aeropuerto de Blagnac con una tripulación de seis personas encabezadas por el piloto de pruebas jefe Jacques Rosay . [44] Rosay dijo que volar el A380 había sido "como manejar una bicicleta". [45]
El 1 de diciembre de 2005, el A380 alcanzó su velocidad máxima de diseño de Mach 0,96 (su velocidad de crucero de diseño es Mach 0,85) en una inmersión poco profunda. [41] En 2006, el A380 realizó su primera prueba a gran altitud en el Aeropuerto Internacional Bole de Addis Abeba . Realizó su segunda prueba a gran altitud en el mismo aeropuerto en 2009. [46] El 10 de enero de 2006, voló al Aeropuerto Internacional José María Córdova en Colombia, realizando las pruebas transatlánticas, y luego se dirigió al Aeropuerto Internacional El Dorado para realizar pruebas. el funcionamiento de los motores en aeropuertos de gran altitud. Llegó a América del Norte el 6 de febrero de 2006 y aterrizó en Iqaluit , Nunavut, Canadá, para realizar pruebas en climas fríos. [47]
El 14 de febrero de 2006, durante la prueba destructiva de certificación de resistencia del ala del MSN5000 , el ala de prueba del A380 falló al 145% de la carga límite, por debajo del nivel requerido del 150%. Airbus anunció modificaciones que agregaron 30 kg (66 lb) al ala para proporcionar la resistencia requerida. [48] El 26 de marzo de 2006, el A380 obtuvo la certificación de evacuación en Hamburgo . Con 8 de las 16 salidas bloqueadas aleatoriamente, 853 pasajeros mixtos y 20 tripulantes salieron del avión a oscuras en 78 segundos, menos de los 90 segundos necesarios para la certificación. [49] [50] Tres días después, el A380 recibió la aprobación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) para transportar hasta 853 pasajeros. [51]
El primer A380 que utilizó motores GP7200 , número de serie MSN009 , voló el 25 de agosto de 2006. [52] [53] El 4 de septiembre de 2006, tuvo lugar la primera prueba de vuelo completa con pasajeros. [54] El avión voló desde Toulouse con 474 empleados de Airbus a bordo, en una prueba de instalaciones y confort para los pasajeros. [54] En noviembre de 2006, otra serie de vuelos de prueba de ruta demostraron el rendimiento del avión durante 150 horas de vuelo en condiciones operativas típicas de una aerolínea. [55] A partir de 2014 [actualizar], el avión de prueba A380 continúa realizando procedimientos de prueba. [56]
Airbus obtuvo los certificados de tipo para los modelos A380-841 y A380-842 de la EASA y la FAA el 12 de diciembre de 2006 en una ceremonia conjunta en la sede francesa de la compañía, [57] [58] recibiendo el código OACI A388. [59] El modelo A380-861 se añadió al certificado de tipo el 14 de diciembre de 2007. [58]
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La producción inicial del A380 se vio afectada por retrasos atribuidos a los 530 km (330 millas) de cableado en cada avión. Airbus citó como causas subyacentes la complejidad del cableado de la cabina (98.000 cables y 40.000 conectores), su concurrencia en diseño y producción, el alto grado de personalización para cada aerolínea, y fallos en la gestión de la configuración y el control de cambios . [60] [61] Las instalaciones de Airbus en Alemania y España continuaron usando CATIA versión 4, mientras que los sitios británicos y franceses migraron a la versión 5. [62] Esto causó problemas generales de gestión de la configuración, al menos en parte porque los mazos de cables fabricados con aluminio en lugar de que los conductores de cobre requerían reglas de diseño especiales, incluidas dimensiones y radios de curvatura no estándar; estos no se transfirieron fácilmente entre versiones del software. [63] Airbus desarrolló inicialmente herramientas de conversión de archivos para ayudar a resolver este problema; sin embargo, la maqueta digital aún no podía leer los datos técnicos completos del diseño. [64] Además, la cultura organizacional también fue citada como una de las causas de los retrasos en la producción. La cultura de comunicación y presentación de informes de la época desaprobaba la entrega de malas noticias, lo que significó que Airbus no pudo tomar medidas tempranas para mitigar los problemas técnicos y de producción. [64]
Airbus anunció el primer retraso en junio de 2005 y notificó a las aerolíneas que las entregas se retrasarían seis meses. [62] Esto redujo el número total de entregas previstas para finales de 2009 de aproximadamente 120 a 90-100. El 13 de junio de 2006, Airbus anunció un segundo retraso, con un retraso adicional de seis a siete meses en el calendario de entregas. [65] Aunque la primera entrega todavía estaba prevista para finales de 2006, las entregas en 2007 se reducirían a sólo 9 aviones, y las entregas para finales de 2009 se reducirían a 70-80 aviones. El anuncio provocó una caída del 26% en el precio de las acciones de la empresa matriz de Airbus, EADS, [66] y provocó la salida del director general de EADS, Paul Dupont, del director general de Airbus, Gustav Humbert , y del director del programa A380, Charles Champion . [62] [67] El 3 de octubre de 2006, tras finalizar una revisión del programa A380, el director general de Airbus, Christian Streiff , anunció un tercer retraso, [62] retrasando la primera entrega hasta octubre de 2007, seguida de 13 entregas en 2008. 25 en 2009, y la tasa de producción total de 45 aviones por año en 2010. [68] El retraso también aumentó el déficit de ganancias proyectado por Airbus hasta 2010 a 4,8 mil millones de euros. [62] [69]
Como Airbus priorizó el trabajo en el A380-800 sobre el A380F, [70] FedEx [71] [72] y United Parcel Service cancelaron [70] pedidos de aviones de carga , [73] o Emirates e ILFC los convirtieron al A380-800. [74] Airbus suspendió el trabajo en la versión de carga, pero dijo que seguía en oferta, [75] aunque sin una fecha de entrada en servicio. [76] Para la versión de pasajeros, Airbus negoció un calendario de entrega revisado y una compensación con los 13 clientes, todos los cuales mantuvieron sus pedidos y algunos realizaron pedidos posteriores, incluidos Emirates, [77] Singapore Airlines, [78] Qantas, [79] Air Francia, [80] Qatar Airways, [81] y Korean Air. [82]
A partir de 2007, el A380 se consideró como un posible sustituto del Boeing VC-25 existente que servía como transporte presidencial del Air Force One , [83] [84] pero en enero de 2009 EADS declaró que no iba a licitar por el contrato. ya que ensamblar sólo tres aviones en Estados Unidos no tendría sentido financiero. [85]
El 13 de mayo de 2008, Airbus anunció una reducción de las entregas para los años 2008 (12) y 2009 (21). [86] Después de nuevos reveses en la fabricación, Airbus anunció su plan de entregar 14 A380 en 2009, frente al objetivo revisado anteriormente de 18. [87] En 2009 se entregaron un total de 10 A380. [88] En 2010, Airbus entregó 18 de los 20 A380 esperados, debido a problemas de disponibilidad de motores Rolls-Royce. [89] Airbus planeó entregar "entre 20 y 25" A380 en 2011 antes de aumentar a tres por mes en 2012. [89] De hecho, Airbus entregó 26 unidades, superando así su producción prevista por primera vez. En julio de 2012 [actualizar], la producción era de 3 aviones por mes. Entre los problemas de producción se encuentran los interiores desafiantes, la instalación de interiores secuencialmente en lugar de simultáneamente como en aviones más pequeños, y las objeciones de sindicatos y gobiernos a la racionalización. [90]
Apodado Superjumbo , [91] el primer A380, MSN003, fue entregado a Singapore Airlines el 15 de octubre de 2007 y entró en servicio el 25 de octubre de 2007 con el número de vuelo SQ380 entre Singapur y Sydney . [92] Los pasajeros compraron asientos en una subasta benéfica en línea pagando entre $560 y $100,380. [93] Dos meses después, el director ejecutivo de Singapore Airlines, Chew Choong Seng, afirmó que el A380 estaba funcionando mejor de lo que la aerolínea o Airbus habían previsto, consumiendo un 20% menos de combustible por asiento-milla que la flota 747-400 de la aerolínea . [94] Tim Clark de Emirates afirmó que el A380 tiene una mejor economía de combustible a Mach 0,86 que a 0,83, [95] y que su confiabilidad de despacho técnico es del 97%, al igual que Singapore Airlines. Airbus se compromete a alcanzar el estándar industrial del 98,5%. [96]
Emirates fue la segunda aerolínea en recibir el A380 e inició el servicio entre Dubai y Nueva York en agosto de 2008. [97] [98] Le siguió Qantas , con vuelos entre Melbourne y Los Ángeles en octubre de 2008. [99] A finales de 2008, Habían viajado 890.000 pasajeros en 2.200 vuelos. [100]
En febrero de 2008, el A380 se convirtió en el primer avión de pasajeros en volar utilizando combustible líquido sintético. El combustible se procesa de gas a líquido (combustible GTL). El vuelo duró 3 horas, despegó de Filton, Reino Unido, y aterrizó en Toulouse, Francia, y fue un paso importante en la evaluación de la idoneidad de los combustibles de aviación sostenibles. [101]
En 2010, Airbus anunció un nuevo estándar de construcción del A380, que incorpora una estructura de fuselaje reforzada y un aumento de 1,5° en la torsión del ala . Airbus también ofreció, como opción, un peso máximo de despegue mejorado, proporcionando así un mejor rendimiento de carga útil/alcance. El peso máximo de despegue aumenta en 4 t (8.800 lb), a 573 t (1.263.000 lb) y el alcance se amplía en 100 millas náuticas (190 km; 120 mi); Esto se logra reduciendo las cargas de vuelo, en parte optimizando las leyes de control de vuelo por cable. [102] British Airways y Emirates fueron los dos primeros clientes que recibieron esta nueva opción en 2013. [103] Emirates solicitó una actualización con nuevos motores para que el A380 fuera competitivo con el Boeing 777X alrededor de 2020, y Airbus estaba estudiando 11 -Asientos al lado. [104]
En 2012, Airbus anunció otro aumento en el peso máximo de despegue del A380 a 575 t (1.268.000 lb), un aumento de 6 t con respecto a la variante inicial del A380 y 2 t más que la propuesta de mayor peso de 2010. Esto aumentó la autonomía en unas 150 millas náuticas (280 km; 170 mi), lo que lleva su capacidad a alrededor de 8.350 millas náuticas (15.460 km; 9.610 mi) con las cargas útiles actuales. La versión de mayor peso se ofreció para su introducción en servicio a principios de 2013. [105]
Durante las reparaciones posteriores al incidente de falla del motor del vuelo 32 de Qantas , se descubrieron grietas en los accesorios de las alas. Como resultado, la Agencia Europea de Seguridad Aérea emitió una Directiva de Aeronavegabilidad en enero de 2012 que afectaba a 20 aviones A380 que habían acumulado más de 1.300 vuelos. [106] Los A380 con menos de 1.800 horas de vuelo debían ser inspeccionados en 6 semanas o 84 vuelos; Los aviones con más de 1.800 horas de vuelo debían ser examinados en cuatro días o 14 vuelos. [107] [108] Se reemplazaron los accesorios que estaban agrietados. [109] El 8 de febrero de 2012, los controles se ampliaron para abarcar los 68 aviones A380 en funcionamiento. El problema se considera menor y no se espera que afecte las operaciones. [110] EADS reconoció que el coste de las reparaciones superaría los 130 millones de dólares y correría a cargo de Airbus. La compañía dijo que el problema se debía a la tensión y al material utilizado para los accesorios. [111] Además, las principales aerolíneas están solicitando una compensación a Airbus por los ingresos perdidos como resultado de las fisuras y la posterior inmovilización de las flotas. [112] Airbus ha cambiado a un tipo diferente de aleación de aluminio, por lo que los aviones entregados a partir de 2014 no deberían tener este problema. [113]
Alrededor de 2014, Airbus cambió alrededor del 10% de todas las puertas del A380, ya que algunas tenían fugas durante el vuelo. Un incidente provocó la caída de máscaras de oxígeno y un aterrizaje de emergencia. Se estimó que el cambio costaría más de 100 millones de euros. Airbus afirmó que la seguridad era suficiente, ya que la presión del aire empujaba la puerta hacia el marco. [114] [115] [116]
En el Salón Aeronáutico de Farnborough de julio de 2016, Airbus anunció que, en una "medida prudente y proactiva", a partir de 2018, esperaba entregar 12 aviones A380 al año, frente a las 27 entregas de 2015. La empresa también advirtió que la producción podría volver a caer. tinta (no será rentable) en cada avión producido en ese momento, aunque anticipó que la producción se mantendría en números negros (rentable) para 2016 y 2017. "La compañía continuará mejorando la eficiencia de su sistema industrial para alcanzar el punto de equilibrio en 20 aviones en 2017 y apunta a iniciativas adicionales de reducción de costos para reducir aún más el punto de equilibrio". [117] [118] Airbus esperaba que una demanda saludable de sus otros aviones le permitiría evitar la pérdida de puestos de trabajo debido a los recortes. [119] [120]
Como Airbus esperaba construir 15 aviones en 2017 y 12 en 2018, el presidente de Airbus Commercial Aircraft, Fabrice Brégier, dijo que, sin pedidos en 2017, la producción se reduciría a menos de uno por mes, manteniendo la rentabilidad por unidad y permitiendo que el programa continuara durante 20 a 20 años. 30 años. [121] En su informe semestral de 2017, Airbus ajustó las entregas de 2019 a ocho aviones. [122] En noviembre de 2017, su director ejecutivo, Tom Enders, confiaba en que Airbus seguiría produciendo A380 en 2027 con más ventas por venir, y lo desarrollaría aún más para mantenerlo competitivo más allá de 2030. [123] Airbus era rentable a una tasa del 15 por ciento año y está tratando de reducir aún más el punto de equilibrio , pero asumirá pérdidas de ocho por año. [124]
Un pedido de Emirates de 36 A380 habría asegurado la producción más allá de 2020, pero la aerolínea quería garantías de que la producción se mantendría durante 10 años, hasta 2028: reducir la producción a seis al año ayudaría a salvar ese período y respaldaría los valores de segunda mano. mientras se contacta con otros compradores, pero el programa aún no sería rentable. [125] Si no hubiera logrado obtener el pedido de Emirates, Airbus afirmó que estaba listo para eliminar gradualmente su producción a medida que cumpliera con los pedidos restantes hasta principios de la década de 2020. [126] En enero de 2018, Emirates confirmó el pedido de 36 A380, [127] [128] pero el acuerdo volvió a ser cuestionado en octubre de 2018 debido a un desacuerdo sobre el consumo de combustible del motor. [129]
Para ampliar el programa, Airbus ofreció a China un papel de producción a principios de 2018. [130] Si bien las aerolíneas estatales chinas podrían encargar A380, eso no ayudaría a su bajo rendimiento, ya que reduce la frecuencia; no necesitan más volumen ya que los aviones de fuselaje ancho ya se utilizan en rutas nacionales y utilizar el A380 en sus misiones previstas de larga distancia liberaría sólo unas pocas plazas en el aeropuerto . [131]
Después de lograr eficiencias para sostener la producción a un nivel más bajo, en 2017 Airbus entregó 15 A380 y estuvo "muy cerca" del punto de equilibrio de la producción, esperando lograr ahorros adicionales a medida que la producción se reducía aún más: planeaba entregar 12 en 2018, ocho en 2019 y seis por año a partir de 2020 con pérdidas "digeribles". En febrero de 2018 [actualizar], Enders confiaba en que el A380 obtendría pedidos adicionales de operadores nuevos o existentes y vio oportunidades en Asia y particularmente en China, donde está "infrarrepresentado". [132]
En 2019, Lufthansa había retirado 6 de sus 14 A380 debido a su falta de rentabilidad. Más tarde ese año, Qatar Airways anunció un cambio del A380 al Boeing 777X a partir de 2024. [133]
En febrero de 2019, Airbus anunció que pondría fin a la producción del A380 para 2021, después de que su principal cliente, Emirates, acordara cancelar un pedido de 39 aviones, reemplazándolo con 40 A330-900 y 30 A350-900 . [135] En el momento del anuncio, Airbus tenía 17 A380 más en su cartera de pedidos para completar antes de cerrar la línea de producción (14 para Emirates y tres para All Nippon Airways ), lo que eleva el número total de entregas esperadas del tipo de avión a 251. [136] [137] Airbus habría necesitado más de 90 millones de dólares de beneficios por la venta de cada avión para cubrir el coste estimado de desarrollo del programa de 25.000 millones de dólares . Sin embargo, el precio de 445 millones de dólares de cada avión no era suficiente ni siquiera para cubrir el costo de producción, por lo que, con Airbus perdiendo dinero en cada A380 y con los pedidos evaporándose, tenía sentido económico cesar la producción. [138] [139] Enders declaró el 14 de febrero de 2019: "Si tiene un producto que ya nadie quiere, o puede venderlo solo por debajo del costo de producción, debe detenerlo". [140]
Una de las razones por las que el A380 no logró viabilidad comercial para Airbus se ha atribuido a que su capacidad extremadamente grande se optimizó para un sistema de eje y radios , que Airbus proyectó que prosperaría cuando se concibió el programa. Sin embargo, las aerolíneas experimentaron una transición fundamental hacia un sistema punto a punto , que lleva a los clientes a su destino en un vuelo en lugar de dos o tres. La enorme escala del diseño del A380 permitió lograr un coste muy bajo en términos de distancia entre asientos de los pasajeros, pero la eficiencia dentro del paradigma de centro y radio no pudo superar la eficiencia de menos vuelos necesarios en el sistema punto a punto. . En concreto, las aerolíneas con sede en EE. UU. habían estado utilizando una estrategia multihub, que sólo justificaba la necesidad de un puñado de VLA ( aviones muy grandes con más de 400 asientos), como el A380, y tener muy pocos VLA significaba que no podían lograr una economía de escala para distribuir el enorme costo fijo de la infraestructura de soporte VLA. [141] En consecuencia, los pedidos de VLA se desaceleraron a mediados de la década de 2010, ya que los aviones gemelos de fuselaje ancho ahora ofrecen un alcance similar y una mayor eficiencia de combustible, lo que brinda a las aerolíneas más flexibilidad a un costo inicial más bajo. [142] [143] [144] [145]
El 25 de septiembre de 2020, Airbus completó el montaje del fuselaje final del A380. Quedaban nueve aviones por entregar (ocho para Emirates, uno para All Nippon Airways) y continuaron las operaciones de producción para terminar esos aviones. El 17 de marzo de 2021, el último Airbus A380 (número de serie de fabricación 272) realizó su vuelo inaugural de Toulouse a Hamburgo para equipar la cabina, [146] antes de ser entregado a Emirates el 16 de diciembre de 2021. [147] [148]
El A380 se ofreció inicialmente en dos modelos: el A380-800 y el A380F .
La configuración original del A380-800 transportaba 555 pasajeros en una configuración de tres clases [149] u 853 pasajeros (538 en el piso principal y 315 en el piso superior) en una configuración económica de una sola clase. Luego, en mayo de 2007, Airbus comenzó a comercializar una configuración con 30 pasajeros menos (525 en total en tres clases), comercializada por 200 millas náuticas; 370 km (230 mi) más de alcance, para reflejar mejor las tendencias en alojamiento de clase premium. [150] El rango de diseño para el modelo A380-800 es de 8.500 millas náuticas (15.700 km); [151] capaz de volar desde Hong Kong a Nueva York o desde Sydney a Estambul sin escalas. El A380 está diseñado para 19.000 ciclos. [152]
El segundo modelo, el carguero A380F , habría transportado 150 t (330.000 lb) de carga en un rango de 5.600 millas náuticas (10.400 km; 6.400 millas). [153] El desarrollo de aviones de carga quedó en suspenso cuando Airbus dio prioridad a la versión de pasajeros y todos los pedidos de aviones de carga fueron cancelados.
Otras variantes propuestas incluyeron un tramo A380-900 , con capacidad para unos 656 pasajeros (o hasta 960 pasajeros en una configuración totalmente económica), y una versión de rango extendido con la misma capacidad de pasajeros que el A380-800. [3]
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El A380 se ofrece con los motores turbofan Rolls-Royce Trent 900 (A380-841/-842) o Engine Alliance GP7000 (A380-861) . [154] El Trent 900 es una combinación del ventilador de 3 m (118 pulgadas) y el compresor IP a escala del demostrador de tecnología 777-200X/300X Trent 8104 derivado del Trent 800 del Boeing 777 y el Trent del Airbus A340-500/600. 500 núcleos. La tecnología central HP del GP7200 se deriva del GE90 de GE y sus secciones LP se basan en la experiencia del PW4000 . [155] En su lanzamiento en 2000, los fabricantes de motores aseguraron a Airbus que estaba obteniendo el mejor nivel de tecnología y que serían lo último en tecnología durante la próxima década, pero tres años más tarde, Boeing lanzó el 787 Dreamliner con un diseño revolucionario. tecnología y un consumo de combustible un 10% menor que la generación anterior, para consternación de John Leahy. [156]
Gracias a sus modernos motores y mejoras aerodinámicas, los A380 de Lufthansa producen la mitad de ruido que el Boeing 747-200 y transportan 160 pasajeros más. [157] En 2012, el A380 recibió un premio de la Noise Abatement Society . [158]
Londres Heathrow es un destino clave para el A380. [3] La aeronave está por debajo de los límites de ruido de salida QC/2 y de llegada QC/0,5 según el sistema de conteo de cuotas establecido por el aeropuerto. [159] Las mediciones de campo sugieren que la asignación de cuota de aproximación para el A380 puede ser excesivamente generosa en comparación con el antiguo Boeing 747, pero aún más silenciosa. [160] [161] Rolls-Royce está apoyando a la CAA en la comprensión de los niveles de ruido monitoreados del A380/Trent 900 relativamente altos. [162] Las tarifas de aterrizaje de Heathrow tienen un componente de ruido, el A380 es más barato aterrizar allí que un Boeing 777-200 y -300 y ahorra entre 4.300 y 5.200 dólares por aterrizaje, o entre 15,3 y 18,8 millones de dólares de valor actual en 15 años. Tokio Narita tiene una tasa de ruido similar. [163]
El A380 tiene inversores de empuje únicamente en los motores interiores. Los motores fuera de borda carecen de ellos, lo que reduce la cantidad de escombros que se levantan durante el aterrizaje. [164] [165] La combinación de frenado de ruedas y grandes spoilers y flaps reduce la dependencia del avión de la inversión de empuje. [164] Los inversores se accionan eléctricamente para ahorrar peso y lograr una mayor confiabilidad que sus equivalentes neumáticos o hidráulicos. [166] Tener inversores en solo dos motores también ahorra una gran cantidad de gastos de mantenimiento para los operadores, además de evitar peso innecesario en los motores fuera de borda. [164]
Las alas del A380 están construidas para un peso máximo de despegue (MTOW) de más de 600 toneladas para dar cabida a variantes más grandes; el carguero A380F requeriría un refuerzo interno adicional. [3] [167] La envergadura óptima para un MTOW de este tipo es de unos 90 m (300 pies), pero las restricciones aeroportuarias de 80 m (260 pies) obligan al A380 a compensar con una cuerda más larga para una relación de aspecto de 7,8. [104] Esta relación de aspecto subóptima reduce la eficiencia del combustible [104] en aproximadamente un 10% y aumenta los costos operativos en varios por ciento, [168] considerando que los costos de combustible constituyen aproximadamente el 50% del costo de la operación de aviones de larga distancia. [169] El enfoque de diseño de ala común sacrifica la eficiencia de combustible en el modelo de pasajeros A380-800 en particular porque su MTOW más bajo permite una relación de aspecto más alta con una cuerda más corta o un ala más delgada.
Aún así, Airbus estimó que el tamaño y la tecnología avanzada del A380 proporcionarían costos operativos por pasajero más bajos que el 747-400. Las alas incorporan vallas en las puntas que se extienden por encima y por debajo de la superficie del ala, similares a las del A310 y A320 . Estos aumentan la eficiencia del combustible y el alcance al reducir la resistencia inducida . [170] Las vallas en las puntas de las alas también reducen la estela turbulenta , que pone en peligro a los aviones que les siguen. [171] Las alas del A380 fueron diseñadas en Filton y fabricadas en Broughton en el Reino Unido. Luego, las alas fueron transportadas al puerto de Mostyn, desde donde fueron transportadas en barcaza a Toulouse, Francia, para su integración y montaje final con el resto del avión y sus componentes. [172]
Singapore Airlines describe la velocidad de aterrizaje del A380 de 130 a 135 nudos (240 a 250 km/h) como "impresionantemente lenta". [173]
Si bien la mayor parte del fuselaje está hecho de aleaciones de aluminio, los materiales compuestos constituyen más del 20% del fuselaje del A380 . [174] El plástico reforzado con fibra de carbono , el plástico reforzado con fibra de vidrio y el plástico reforzado con fibra de cuarzo se utilizan ampliamente en las alas, secciones del fuselaje (como el tren de aterrizaje y la parte trasera del fuselaje), superficies de cola y puertas. [175] [176] [177] El A380 es el primer avión comercial que tiene una caja de ala central hecha de plástico reforzado con fibra de carbono. También es el primero en tener una sección transversal de ala con un contorno suave. Las alas de otros aviones comerciales están divididas en secciones. Esta sección transversal continua y fluida reduce la resistencia aerodinámica. Se utilizan termoplásticos en los bordes de ataque de las lamas . [178]
El material laminado híbrido de fibra metálica GLARE (laminado de vidrio epoxi reforzado con aluminio) se utiliza en la parte superior del fuselaje y en los bordes de ataque de los estabilizadores. [179] Este laminado de aluminio y fibra de vidrio es más ligero y tiene mejor resistencia a la corrosión y al impacto que las aleaciones de aluminio convencionales utilizadas en la aviación. [180] A diferencia de los materiales compuestos anteriores, GLARE se puede reparar utilizando técnicas convencionales de reparación de aluminio. [ cita necesaria ]
En la estructura del avión del A380 se utilizan aleaciones de aluminio soldables más nuevas . Esto permitió el uso generalizado de técnicas de fabricación de soldadura por rayo láser , eliminando filas de remaches y dando como resultado una estructura más ligera y resistente. [181] Se utilizó aluminio de alta resistencia (tipo 7449) [182] reforzado con fibra de carbono en los soportes de las alas de los primeros 120 A380 para reducir el peso, pero se descubrieron grietas y los juegos más nuevos de los soportes más críticos están hechos de aluminio estándar. 7010 , aumentando el peso en 90 kg (198 lb). [183] Se esperaba que los costos de reparación de aviones anteriores rondaran los 500 millones de euros (629 millones de dólares EE.UU.). [184]
Se necesitan 3.600 litros (950 gal EE.UU.) de pintura para cubrir los 3.100 m 2 (33.000 pies cuadrados) del exterior de un A380. [185] La pintura tiene cinco capas de espesor y pesa alrededor de 650 kg (1433 lb) cuando está seca. [186]
El A380 emplea una arquitectura de aviónica modular integrada (IMA), utilizada por primera vez en aviones militares avanzados, como el Lockheed Martin F-22 Raptor , Lockheed Martin F-35 Lightning II , [187] y Dassault Rafale . [188] Los principales sistemas IMA del A380 fueron desarrollados por el Grupo Thales . [189] Diseñado y desarrollado por Airbus, Thales y Diehl Aerospace , la suite IMA se utilizó por primera vez en el A380. La suite es una innovación tecnológica, con módulos informáticos en red para admitir diferentes aplicaciones. [189] Las redes de datos utilizan Avionics Full-Duplex Switched Ethernet , una implementación de ARINC 664. Estas son conmutadas, full-duplex , de topología en estrella y se basan en 100baseTX fast-Ethernet . [190] Esto reduce la cantidad de cableado necesario y minimiza la latencia . [191]
Airbus utilizó un diseño de cabina, procedimientos y características de manejo similares a los de otros aviones Airbus, lo que redujo los costos de capacitación de la tripulación. El A380 tiene una cabina de cristal mejorada , que utiliza controles de vuelo electrónicos conectados a palancas laterales . [192] [193] La cabina tiene ocho pantallas de cristal líquido de 15 por 20 cm (5,9 por 7,9 pulgadas) , todas físicamente idénticas e intercambiables; que comprende dos pantallas de vuelo principales , dos pantallas de navegación, una pantalla de parámetros del motor, una pantalla del sistema y dos pantallas multifunción . Los MFD se introdujeron en el A380 para proporcionar una interfaz fácil de usar para el sistema de gestión de vuelo , reemplazando tres unidades de control y visualización multifunción. [194] Incluyen teclados QWERTY y trackballs, conectados con un sistema de visualización gráfico de " apuntar y hacer clic ". [195] [196]
El Network Systems Server (NSS) es el corazón de la cabina sin papel del A380; Elimina manuales voluminosos y gráficos tradicionales. [197] [198] El NSS tiene suficiente robustez incorporada para eliminar los documentos en papel de respaldo integrados. El sistema de red y servidor del A380 almacena datos y ofrece documentación electrónica, proporcionando una lista de equipos necesarios, cartas de navegación, cálculos de rendimiento y un libro de registro de la aeronave. Se accede a él a través de los MFD y se controla mediante la interfaz del teclado. [191]
Power-by-wire flight control actuators have been used for the first time in civil aviation to back up primary hydraulic actuators. Also, during certain manoeuvres they augment the primary actuators.[199] They have self-contained hydraulic and electrical power supplies. Electro-hydrostatic actuators (EHA) are used in the aileron and elevator, electric and hydraulic motors to drive the slats as well as electrical backup hydrostatic actuators (EBHA) for the rudder and some spoilers.[200]
The A380's 350 bar (35 MPa or 5,000 psi) hydraulic system is a significant difference from the typical 210 bar (21 MPa or 3,000 psi) hydraulics used on most commercial aircraft since the 1940s.[201][202] First used in military aircraft, high-pressure hydraulics reduce the weight and size of pipelines, actuators and related components. The 350 bar pressure is generated by eight de-clutchable hydraulic pumps.[202][203] The hydraulic lines are typically made from titanium; the system features both fuel- and air-cooled heat exchangers. Self-contained electrically powered hydraulic power packs serve as backups for the primary systems, instead of a secondary hydraulic system, saving weight and reducing maintenance.[204]
The A380 uses four 150 kVA variable-frequency electrical generators,[205] eliminating constant-speed drives and improving reliability.[206] The A380 uses aluminium power cables instead of copper for weight reduction. The electrical power system is fully computerised and many contactors and breakers have been replaced by solid-state devices for better performance and increased reliability.[200]
The auxiliary power comprises the Auxiliary Power Unit (APU), the electronic control box (ECB), and mounting hardware. The APU in use on the A380 is the 1,300 kW PW 980A APU. The APU primarily provides air to power the Analysis Ground Station (AGS) on the ground and to start the engines. The AGS is a semi-automatic analysis system of flight data that helps to optimise management of maintenance and reduce costs. The APU also powers two 120 kVA electric generators that provide auxiliary electric power to the aircraft. There is also a ram air turbine (RAT) with a 70 kVA generator.[207]
La cabina del A380-800 tiene 550 metros cuadrados (5920 pies cuadrados) de espacio utilizable, [208] un 40% más que el siguiente avión más grande, el Boeing 747-8 . [209]
La cabina tiene características para reducir la fatiga del viajero, como un interior más silencioso y una mayor presurización que las generaciones anteriores de aviones; el A380 está presurizado a una altitud equivalente de 1.520 m (5.000 pies) hasta 12.000 m (39.000 pies). [210] [3] : 129 Tiene un 50% menos de ruido en la cabina, un 50% más de área y volumen de la cabina, ventanas más grandes, compartimentos superiores más grandes y 60 cm (2,0 pies) más de espacio para la cabeza que el 747-400. [211] [212] Las opciones de asientos varían desde una "residencia" de 3 habitaciones de 12 m 2 (130 pies cuadrados) en primera clase hasta 11 en clase económica. [213] Los asientos económicos del A380 tienen hasta 48 cm (19 pulgadas) de ancho en una configuración de 10 en fila, [214] en comparación con la configuración de 10 en fila en el 747-400 que normalmente tiene asientos de 44,5 cm (17,5 pulgadas) de ancho. [215] En otros aviones, los asientos económicos varían de 41,5 a 52,3 cm (16,3 a 20,6 pulgadas) de ancho. [216]
Las cubiertas superior e inferior del A380 están conectadas por dos escaleras, una delantera y otra trasera , ambas lo suficientemente anchas para acomodar a dos pasajeros uno al lado del otro; Esta disposición de la cabina permite múltiples configuraciones de asientos. La capacidad de transporte máxima certificada es de 853 pasajeros en un diseño de clase totalmente económica, [49] Airbus enumera el diseño "típico" de tres clases con capacidad para 525 pasajeros, con 10 asientos en primera clase, 76 en clase ejecutiva y 439 en clase económica. [150] Las configuraciones de las aerolíneas varían desde los 407 pasajeros de Korean Air hasta los 615 asientos de dos clases de Emirates [217] y un promedio de entre 480 y 490 asientos. [218] [219] El diseño propuesto por Air Austral para 840 pasajeros no ha llegado a buen término. El sistema de iluminación interior del A380 utiliza LED sin bombillas en la cabina, la cabina y las plataformas de carga. Los LED de la cabina se pueden modificar para crear un ambiente que simule la luz del día, la noche o niveles intermedios. [220] En el exterior de la aeronave, se utiliza iluminación HID para una iluminación más brillante.
La publicidad de Airbus ha destacado la comodidad y el espacio de la cabina del A380, [221] y ha anunciado áreas de relajación a bordo, como bares, salones de belleza, tiendas libres de impuestos y restaurantes. [222] [223] Las comodidades propuestas se parecían a las instaladas en aviones de pasajeros anteriores, en particular los aviones de fuselaje ancho de la década de 1970, [224] que dieron paso en gran medida a asientos regulares para una mayor capacidad de pasajeros. [224] Airbus ha reconocido que era poco probable que se instalaran algunas propuestas de cabina, [223] y que, en última instancia, era decisión de las aerolíneas cómo configurar el interior. [224] Los analistas de la industria sugirieron que la implementación de la personalización ha ralentizado las velocidades de producción y aumentado los costos. [225] Debido a retrasos en la entrega, Singapore Airlines y Air France presentaron sus diseños de asientos en diferentes aviones antes del A380. [226] [227]
Los operadores iniciales normalmente configuraban sus A380 para un servicio de tres clases, al tiempo que agregaban características adicionales para los pasajeros en cabinas premium. El cliente de lanzamiento, Singapore Airlines, introdujo suites de primera clase parcialmente cerradas en sus A380 en 2007, cada una con un asiento de cuero con una cama separada; Las suites centrales se pueden unir para crear una cama doble. [228] [229] [230] Un año después, Qantas estrenó un nuevo asiento-cama de primera clase y un sofá lounge en la parte delantera del piso superior en sus A380, [231] [232] y en 2009, Air France inauguró una galería de arte electrónico en el piso superior. [233] A finales de 2008, Emirates introdujo "duchas spa" en primera clase en sus A380, permitiendo a cada pasajero de primera clase cinco minutos de agua caliente, [234] [235] consumiendo 2,5 toneladas de agua, aunque sólo el 60% de ella era usado. [236]
Etihad Airways y Qatar Airways también tienen un bar lounge y una zona para sentarse en el piso superior, mientras que Etihad tiene áreas cerradas para dos personas cada una. [237] Además de las áreas de salón, algunos operadores del A380 han instalado servicios compatibles con otros aviones en sus respectivas flotas, incluidas cafeterías de autoservicio, [238] secciones de economía premium , [227] y asientos rediseñados de clase ejecutiva. [226]
En la Hamburg Aircraft Interiors Expo de abril de 2015 se presentó una cabina económica de 11 filas de asientos para el A380. Airbus está reaccionando a una economía cambiante; La recesión que comenzó en 2008 provocó una caída en el porcentaje de mercado de asientos de primera clase y de negocios al seis por ciento y un aumento en los viajeros de economía económica. Entre otras causas está la reticencia de los empresarios a pagar a los ejecutivos para que viajen en Primera Clase o Business. El jefe de marketing de cabinas de Airbus, Ingo Wuggestzer, dijo a Aviation Week and Space Technology que la cabina estándar de tres clases ya no reflejaba las condiciones del mercado. La fila de 11 asientos del A380 va acompañada de opciones similares en otros aviones de fuselaje ancho: nueve de ancho en el Airbus A330 y diez de ancho en el A350 . [239]
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En la década de 1990, los fabricantes de aviones planeaban introducir aviones más grandes que el Boeing 747 . En un esfuerzo común de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) con los fabricantes, los aeropuertos y sus agencias miembros, se creó la "caja de 80 metros", las puertas del aeropuerto permiten que aviones de hasta 80 m (260 pies) de envergadura y longitud sean acomodado. [240] Airbus diseñó el A380 de acuerdo con estas directrices, [241] [242] y para operar de forma segura en pistas y calles de rodaje del Grupo V con un ancho de carga de 60 metros (200 pies). [243] La FAA de EE. UU. inicialmente se opuso a esto, [244] [245] luego, en julio de 2007, la FAA y EASA acordaron permitir que el A380 opere en pistas de 45 m (148 pies) sin restricciones. [246] El A380-800 es aproximadamente un 30% más grande en tamaño total que el 747-400. [247] [248] La iluminación y la señalización de la pista pueden necesitar cambios para proporcionar espacio libre a las alas y evitar daños por explosión de los motores. Es posible que sea necesario estabilizar las pistas, los márgenes de pista y los márgenes de las calles de rodaje para reducir la probabilidad de daños causados por objetos extraños a (o por) los motores fuera de borda, que están a más de 25 m (82 pies) de la línea central de la aeronave, [ 241] [243] [249] en comparación con 21 m (69 pies) para el 747-400 , [250] y 747-8 . [251]
Airbus midió las cargas del pavimento utilizando un banco de pruebas con lastre de 540 toneladas (595 toneladas cortas), diseñado para replicar el tren de aterrizaje del A380. La plataforma fue remolcada sobre una sección de pavimento en las instalaciones de Airbus que había sido equipada con sensores de carga integrados. [252] Se determinó que el pavimento de la mayoría de las pistas no necesitará ser reforzado a pesar del mayor peso, [249] ya que está distribuido en más ruedas que en otros aviones de pasajeros con un total de 22 ruedas (es decir, su suelo la presión es menor). [253] El tren de aterrizaje del A380 consta de cuatro patas del tren de aterrizaje principal y una pata de morro (un diseño similar al del 747), y las dos patas interiores del tren de aterrizaje soportan cada una seis ruedas. [253] [254]
El A380 requiere vehículos de servicio con ascensores capaces de llegar al piso superior, [255] así como tractores capaces de soportar el peso máximo de rampa del A380. [256] Cuando se utilizan dos puentes de acceso, el tiempo de embarque es de 45 min, y cuando se utiliza un puente de acceso adicional a la cubierta superior, se reduce a 34 min. [257] El A380 tiene un tiempo de respuesta en el aeropuerto de 90 a 110 minutos. [236] En 2008, el avión de prueba A380 se utilizó para probar las modificaciones realizadas en varios aeropuertos para adaptarse al tipo. [258]
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A partir de 2023, el A380 es el único avión en la categoría de estela turbulenta Super (J). [259]
En 2005, la OACI recomendó que los criterios de separación provisional para el A380 en el despegue [260] y el aterrizaje fueran sustancialmente mayores que para el 747 porque los datos preliminares de las pruebas de vuelo sugerían una estela turbulenta más fuerte . [261] [262] Estos criterios estaban vigentes mientras el grupo directivo de estela de vórtice de la OACI, con representantes de las JAA , Eurocontrol , la FAA y Airbus, refinaba su estudio de tres años sobre el tema con pruebas de vuelo adicionales . En septiembre de 2006, el grupo de trabajo presentó sus primeras conclusiones a la OACI. [263] [264]
En noviembre de 2006, la OACI emitió nuevas recomendaciones provisionales. Reemplazando una separación general de 10 millas náuticas (19 km; 12 millas) para las aeronaves que seguían a un A380 durante la aproximación, las nuevas distancias fueron 6 millas náuticas (11 km; 6,9 millas), 8 millas náuticas (15 km; 9,2 millas) y 10 millas náuticas (19 km; 12 millas) respectivamente para las categorías de aeronaves de la OACI "pesadas", "medianas" y "ligeras" distintas del A380. Estos se comparan con los espacios de 4 nmi (7,4 km; 4,6 mi), 5 nmi (9,3 km; 5,8 mi) y 6 nmi (11 km; 6,9 mi) aplicables a otros aviones "pesados". Otro A380 que siga a un A380 debería mantener una separación de 4 millas náuticas (7,4 km). Al despegar detrás de un A380, los aviones "pesados" que no sean A380 deben esperar dos minutos, y los aviones "medianos"/"ligeros" tres minutos para operaciones basadas en tiempo. La OACI también recomienda que los pilotos agreguen el término "Super" al indicativo de llamada del avión al iniciar la comunicación con el control de tráfico aéreo, para distinguir el A380 de los aviones "Pesados". [265]
En agosto de 2008, la OACI emitió separaciones de aproximación revisadas de 4 millas náuticas (7,4 km; 4,6 millas) para Super (otro A380), 6 millas náuticas (11 km; 6,9 millas) para Pesado, 7 millas náuticas (13 km; 8,1 millas) para medio /pequeño, y 8 millas náuticas (15 km; 9,2 millas) para luz. [266] En noviembre de 2008, un incidente en una pista paralela durante vientos cruzados hizo que las autoridades australianas cambiaran los procedimientos para esas condiciones. [267]
A medida que la flota de A380 envejece, las normas de las autoridades de aeronavegabilidad exigen ciertas inspecciones programadas por parte de talleres de herramientas para aeronaves aprobados . El creciente tamaño de la flota (en ese momento se proyectaba que llegaría a 286 aviones en 2020) hace que el mantenimiento y las modificaciones previstos cuesten 6.800 millones de dólares para 2015-2020, de los cuales 2.100 millones de dólares son para motores. Emirates realizó su primera verificación 3C durante 55 días en 2014. Durante las estancias prolongadas en las tiendas, algunas aerolíneas aprovecharán la oportunidad para instalar nuevos interiores. [268]
En febrero de 2009, el pasajero número un millón viajó con Singapore Airlines [269] y en mayo de ese año habían volado 1.500.000 pasajeros en 4.200 vuelos. [270] Air France recibió su primer A380 en octubre de 2009. [271] [272] Lufthansa recibió su primer A380 en mayo de 2010. [273] En julio de 2010, los 31 A380 entonces en servicio habían transportado a 6 millones de pasajeros en 17.000 vuelos entre 20 destinos internacionales. [274]
Airbus entregó el A380 número 100 el 14 de marzo de 2013 a Malaysia Airlines . [275] En junio de 2014, más de 65 millones de pasajeros habían volado el A380, [276] y más de 100 millones de pasajeros (con un promedio de 375 por vuelo) en septiembre de 2015, con una disponibilidad del 98,5%. [277] En 2014, Emirates declaró que su flota A380 tenía factores de carga del 90% al 100% y que la popularidad del avión entre sus pasajeros no había disminuido en el último año. [236]
El 16 de diciembre de 2021, el mayor cliente, Emirates, recibió en Hamburgo su 123.º A380, que fue el 251.º y último Superjumbo entregado por Airbus. La estrategia de la aerolínea ha permitido a los equipos del A380 desarrollar nuevas innovaciones de forma continua y mejorar el rendimiento operativo del avión hasta en un 99,3%, un nivel nunca antes visto en un avión quadjet. Muchas de las innovaciones desarrolladas en la cabina del A380 de Emirates fueron primicias en Airbus, como las duchas de primera clase, los escenarios de iluminación y la reciente cabina económica premium. La estrecha colaboración ha dado forma a la identidad del A380 a lo largo de los años y continúa transformando la experiencia de los pasajeros en la actualidad. [2]
En diciembre de 2021 [actualizar], la flota mundial del A380 había transportado a más de 300 millones de pasajeros a más de 70 destinos y había completado más de 800.000 vuelos en 7,3 millones de horas bloque con una fiabilidad operativa del 99 por ciento y sin accidentes con pérdida de casco. Más del 50% de la capacidad del A380 es desde/hacia/dentro de la región de Asia y el Pacífico , de los cuales alrededor del 15% se realiza en vuelos regionales dentro de Asia (OAG 2017). [278]
Airbus ofreció una variante de avión de carga , llamada A380F , desde al menos junio de 2005, capaz de transportar una carga útil máxima de 150 t (330.000 lb) en un alcance de 5.600 millas náuticas (10.400 km; 6.400 millas). [153] Habría tenido un 7% más de carga útil y un mejor alcance que el Boeing 747-8F , pero también mayores costos de viaje. [279] Tendría la mayor capacidad de carga útil de cualquier avión de carga, excepto el Antonov An-225 Mriya .
La producción se suspendió hasta que las líneas de producción del A380 se instalaron, sin una fecha firme de disponibilidad. [70] [71] [72] El A380F se mostró en el sitio web de Airbus hasta al menos enero de 2013, [280] [ se necesita fuente no primaria ] pero ya no estaba en abril. [281] [ se necesita fuente no primaria ] Se solicitó una patente para una versión "combi". Esta versión ofrecería la flexibilidad de transportar pasajeros y carga, además de ser rápidamente reconfigurable para expandir o contraer el área de carga y el área de pasajeros según sea necesario para un vuelo determinado. [282]
En su lanzamiento en diciembre de 2000, se propuso un A380-200 de 656 asientos como derivado del modelo básico de 555 asientos, llamado A380 Stretch . [283]
En noviembre de 2007, el principal ejecutivo de ventas y director de operaciones de Airbus, John Leahy, confirmó los planes para otra variante ampliada, el A380-900, con más espacio para asientos que el A380-800. [284] El A380-900 habría tenido una capacidad de asientos para 650 pasajeros en la configuración estándar y para aproximadamente 900 pasajeros en una configuración económica únicamente. [285] Las aerolíneas que expresaron interés en el A380-900 incluyeron Emirates , [286] Virgin Atlantic , [287] Cathay Pacific , [288] Air France , KLM , Lufthansa , [289] Kingfisher Airlines , [290] y una empresa de leasing. ILFC . [291] En mayo de 2010, Airbus anunció que el desarrollo del A380-900 se pospondría hasta que se estabilizara la producción del A380-800. [292]
El 11 de diciembre de 2014, en el foro anual del Día del Inversor de Airbus, el director ejecutivo de Airbus, Fabrice Bregier, anunció de manera controvertida: "Un día lanzaremos un A380neo y algún día lanzaremos un A380 ampliado". [293] Esta declaración siguió a la especulación provocada por el director financiero de Airbus , Harald Wilhelm, de que Airbus podría posiblemente eliminar el A380 antes de su tiempo debido al debilitamiento de la demanda. [294]
El 15 de junio de 2015, John Leahy , director de operaciones para clientes de Airbus, declaró que Airbus estaba nuevamente analizando el programa A380-900. El concepto más nuevo de Airbus sería una versión del A380-800 que ofrecería 50 asientos más, no 100 asientos como se había previsto originalmente. Este tramo estaría ligado a una posible remodelación del A380-800. Según Flight Global, un A380-900 haría un mejor uso del ala existente del A380. [295]
El 15 de junio de 2015, Reuters informó que Airbus estaba discutiendo una versión mejorada y ampliada del A380 con al menos seis clientes. El avión, llamado A380neo , presentaba nuevos motores y tenía capacidad para cincuenta pasajeros adicionales. Las entregas a los clientes estaban previstas para 2020 o 2021. [296] El 19 de julio de 2015, el director ejecutivo de Airbus, Fabrice Brégier, declaró que la empresa construirá una nueva versión del A380 con nuevas alas mejoradas y nuevos motores. [297] Las especulaciones sobre el desarrollo del llamado A380neo ("neo" para "nueva opción de motor") habían estado sucediendo durante algunos meses después de comunicados de prensa anteriores en 2014, [298] y en 2015, la compañía estaba considerando si finalizar la producción del tipo antes de 2018 [294] o desarrollar una nueva variante del A380. Más tarde se reveló que Airbus estaba considerando tanto la posibilidad de un A380 más largo en línea con el A380-900 previamente planeado [299] como una nueva versión de motor, es decir, el A380neo. Brégier también reveló que la nueva variante estaría lista para entrar en servicio en 2020. [300] El motor probablemente sería una de una variedad de opciones completamente nuevas de Rolls-Royce , que van desde derivados del XWB-84 del A350 /97 al futuro proyecto Advance previsto para alrededor de 2020. [301] [302]
El 3 de junio de 2016, el presidente de Emirates, Tim Clark, declaró que las conversaciones entre Emirates y Airbus sobre el A380neo habían "caducado". [303] El 12 de junio de 2017, Fabrice Brégier confirmó que Airbus no lanzaría un A380neo y afirmó que "... no existe ningún argumento comercial para hacerlo, esto está absolutamente claro". Sin embargo, Brégier afirmó que esto no impediría a Airbus estudiar qué se podría hacer para mejorar el rendimiento del avión. Una de esas propuestas es una extensión de envergadura de 32 pies (9,8 m) para reducir la resistencia y aumentar la eficiencia del combustible en un 4%, [304] aunque es probable que se observe un mayor aumento en los aviones con nuevos Sharklets como el A380plus. [304] Tim Clark declaró que la re-motorización propuesta habría ofrecido una reducción del consumo de combustible del 12-14% con un Trent XWB mejorado . [305]
En junio de 2023, a pesar de que había cesado la producción del A380, Clark renovó su petición de un A380neo rediseñado, sugiriendo que un Rolls-Royce UltraFan de próxima generación podría ofrecer una reducción del 25% en el consumo de combustible y las emisiones. [306]
En el Salón Aeronáutico de París de junio de 2017 , Airbus propuso una variante mejorada, llamada A380plus , con costos por asiento un 13% más bajos, con hasta 80 asientos más gracias a un mejor uso del espacio de la cabina, aletas de cimitarra divididas y refinamientos de las alas que permiten un consumo de combustible del 4%. mejora de la economía e intervalos de mantenimiento de aeronaves más largos con menos tiempo de inactividad. [307] El peso máximo de despegue del A380plus se habría incrementado en 3 t (6.600 lb) a 578 t (1.274.000 lb), lo que le permitiría transportar más pasajeros en el mismo rango de 8.200 nmi (15.200 km; 9.400 mi) o aumentar el alcance de 300 millas náuticas (560 km; 350 millas).
Se exhibieron maquetas de Winglet, de 4,7 m (15 pies 5 pulgadas) de altura, en el avión de prueba MSN04 en Le Bourget. Se habría modificado el giro del ala y cambiado la curvatura aumentando su altura en 33 milímetros ( 1+1 ⁄ 4 pulg.) entre Costilla 10 y Costilla 30, junto con mejoras en el carenado superior del vientre. El entretenimiento a bordo , el sistema de gestión de vuelo y los surtidores de combustible serían del A350 para reducir peso y mejorar la fiabilidad y el ahorro de combustible. Se requerirían comprobaciones ligeras para el A380plus después de 1.000 h en lugar de 750 h y el tiempo de inactividad para las comprobaciones intensas se reduciría para mantener el avión volando seis días más al año. [308]
En su Previsión del Mercado Global de 2000, Airbus estimó una demanda de 1.235 aviones de gran tamaño (VLA) de pasajeros, con más de 400 asientos: 360 hasta 2009 y 875 hasta 2019. [309] A finales de 2003, Boeing pronosticó 320 "Boeing 747 y aviones de pasajeros "más grandes" durante 20 años, cerca de los 298 pedidos realmente realizados para los aviones de pasajeros A380 y 747-8 en marzo de 2020. [310]
En 2007, Airbus estimó una demanda de 1.283 VLA en los próximos 20 años si la congestión del aeropuerto se mantiene constante, hasta 1.771 VLA si la congestión aumenta, con la mayoría de las entregas (56%) en Asia-Pacífico, y 415 muy grandes, de más de 120 toneladas. cargueros. [311] Para el mismo período, Boeing estimaba la demanda de 590 grandes aviones de pasajeros (747 o A380) y 630 aviones de carga. [312] Las estimaciones del total durante un período de veinte años han variado de 400 a más de 1.700. [16] [313]
En 2013, Cathay Pacific y Singapore Airlines necesitaban equilibrar frecuencia y capacidad. [314] China Southern luchó durante dos años para utilizar sus A380 de Beijing, y finalmente recibió Boeing 787 en su base en Guangzhou , pero donde no puede obtener una prima, a diferencia de Beijing o Shanghai. [315] [316] En 2013, Air France retiró los servicios del A380 a Singapur y Montreal y cambió a aviones más pequeños. [317]
En 2014, British Airways reemplazó tres vuelos 777 entre Londres y Los Ángeles por dos A380 por día. [318] Tim Clark , de Emirates , vio un gran potencial para los usuarios del A380 de Asia Oriental y criticó los esfuerzos de marketing de Airbus. [319] Como muchos viajeros de negocios prefieren más opciones ofrecidas por una mayor frecuencia de vuelo lograda al volar cualquier ruta determinada varias veces en aviones más pequeños, en lugar de menos vuelos en aviones más grandes, United Airlines observó que el A380 "simplemente no funciona para nosotros". con un coste de viaje mucho mayor que el del Boeing 787 . [320]
En el lanzamiento del A380, la mayoría de las rutas Europa-Asia y transpacíficas utilizaban Boeing 747-400 en frecuencias bastante bajas pero, desde entonces, proliferaron las rutas con cielos abiertos y la mayoría de las aerolíneas redujeron su tamaño, ofreciendo frecuencias más altas y más rutas. La enorme capacidad ofrecida por cada vuelo erosionó el rendimiento: América del Norte se consideraba el 17% del mercado, pero el A380 nunca se materializó como reemplazo del 747, y en noviembre de 2017 solo quedaban 15 747 en servicio de pasajeros para rutas transpacíficas, donde las zonas horarias restringen frecuencia potencial. La consolidación cambió las redes y las grandes empresas estadounidenses limitaron la capacidad y enfatizaron las frecuencias diarias para el tráfico empresarial con aviones de fuselaje ancho mediano como el 787, para obtener mayores rendimientos; la atención se centra en los beneficios, cediendo cuota de mercado a las compañías asiáticas. [309]
El 747 fue reemplazado en gran medida en vuelos transatlánticos por el 767, y en los vuelos transpacíficos por el 777 [ cita requerida ] ; Los aviones más nuevos y más pequeños con costos similares por asiento-milla tienen costos de viaje más bajos y permiten rutas más directas. La 'densificación' de la cabina, para reducir los costes unitarios, podría agravar este exceso de capacidad. [309]
En 2005, fueron necesarias 270 ventas para alcanzar el punto de equilibrio y, con 751 entregas esperadas, su perspectiva de tasa interna de retorno era del 19%, pero debido a interrupciones en el proceso de aceleración que provocaron sobrecostos y retrasos en las entregas, aumentó a 420 en 2006. [321] En 2010 , el director financiero de EADS, Hans Peter Ring, dijo que se podría alcanzar el punto de equilibrio en 2015, cuando se proyectaban 200 entregas. [322] En 2012, Airbus aclaró que los costos de producción de la aeronave serían inferiores a su precio de venta. [90]
El 11 de diciembre de 2014, el director financiero de Airbus , Harald Wilhelm, insinuó la posibilidad de finalizar el programa en 2018, decepcionando al presidente de Emirates, Tim Clark. [323] En consecuencia, las acciones de Airbus cayeron. [324] Airbus respondió a las protestas minimizando la posibilidad de que el A380 fuera abandonado, enfatizando en cambio que mejorar el avión era un escenario más probable. [325] El 22 de diciembre de 2014, cuando el avión estaba a punto de alcanzar el punto de equilibrio, el director ejecutivo de Airbus, Fabrice Brégier , descartó cancelarlo. [326]
Diez años después de su primer vuelo, Brégier dijo que "es casi seguro que se introdujo diez años antes de tiempo". [327] Si bien ya no pierde dinero con cada avión vendido, Airbus admite que la compañía nunca recuperará la inversión de 25 mil millones de dólares que hizo en el proyecto. [328]
Airbus pronosticó constantemente una demanda de 1.400 VLA a lo largo de 20 años, todavía en 2017, y pretendía asegurar una participación del 50%, hasta 700 unidades, pero entregó 215 aviones en 10 años, logrando producir tres por mes pero no el objetivo de cuatro por mes después. el aumento llegó a más de 350 y ahora está disminuyendo a 0,5 por mes. Dado que Boeing considera que el mercado de VLA es demasiado pequeño para retenerlo en su pronóstico de 2017, su vicepresidente de marketing, Randy Tinseth, no cree que Airbus pueda entregar el resto del trabajo pendiente. [309]
Richard Aboulafia predijo una entrega final en 2020, con pérdidas desagradables debido a "la arrogancia, los análisis de mercado deficientes , el nacionalismo y las simples ilusiones". En 2017, la flota de A380 superó el número de B747 de pasajeros restantes, que había disminuido de 740 aviones cuando se lanzó el A380 en 2000 a 550 unidades cuando se introdujo el A380 en 2007, y alrededor de 200 diez años después. Sin embargo, la batalla por la cuota de mercado se ha desplazado hacia los grandes de pasillo único y los de doble pasillo con capacidad para 300 asientos. [309]
En 2016 [actualizar], el precio de lista de un A380 era de 432,6 millones de dólares. [329] Los descuentos negociados hicieron que los precios reales fueran mucho más bajos, y los expertos de la industria se preguntaron si el proyecto A380 alguna vez se amortizaría solo. [90] El primer avión fue vendido y arrendado nuevamente por Singapore Airlines en 2007 al Dr. Peters por 197 millones de dólares. [330] En 2016, Willie Walsh de IAG dijo que podía agregar algunos, pero también que encontraba el precio de los aviones nuevos "escandaloso" y que los adquiriría en el mercado de segunda mano. [309]
AirInsight estima su costo por hora en $26,000, o alrededor de $50 por hora de asiento (cuando está configurado para solo 520 asientos), lo que se compara con $44 por hora de asiento para un Boeing 777-300ER , y $90 por hora de asiento para un Boeing 747-400 a partir de Noviembre de 2015 [actualizar]. [331] El A380 fue diseñado con grandes superficies de ala y cola para acomodar un tramo planificado; esto resultó en un alto peso vacío por asiento. [309] Nunca se produjo el tramo para aprovechar esto, y se espera que el costo por asiento del A380 sea igualado por el A350-1000 y el 777-9 . [309]
Con una capacidad máxima teórica de 853 asientos, que no utiliza ninguna compañía aérea, el Airbus A380 consume 2,4 litros de queroseno por cada 100 kilómetros-pasajero. Esta cifra aumenta con una capacidad de asientos reducida de 555 a 3,5 l/100 kilómetros y es de 5,2 litros de queroseno por cada 100 pasajeros-kilómetro en la variante más pequeña posible con sólo 362 asientos. [332]
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A partir de 2015, varias aerolíneas expresaron su interés en vender sus aviones, coincidiendo parcialmente con el vencimiento de los contratos de arrendamiento de los aviones. Se ofrecieron en arrendamiento varios A380 en servicio a otras aerolíneas. La sugerencia generó preocupaciones sobre el potencial de nuevas ventas para Airbus, aunque fueron descartadas por el director de operaciones de Airbus, John Leahy, quien afirmó que "los A380 usados no compiten con los A380 nuevos", señalando que el mercado de segunda mano es más interesante para las partes que de otro modo buscarían comprar aviones más pequeños como el Boeing 777. [333]
Después de que Malaysia Airlines no pudiera vender ni arrendar sus seis A380, decidió renovar el avión con capacidad para 700 personas y transferirlos a una aerolínea subsidiaria para vuelos de peregrinación religiosa . [334] Dado que comenzó a recibir sus seis A350 para reemplazar sus A380 en diciembre de 2017, la nueva filial prestará servicios al mercado de Hajj y Umrah con ellos a partir del tercer trimestre de 2018 y podría ampliarse a más de seis más allá de 2020 a 2022. La cabina tendrá 36 asientos ejecutivos y 600 asientos económicos, con una reconfiguración de 712 asientos posible en cinco días. La flota podría alquilarse la mitad del año para la industria del turismo, como los cruceros , y podrá operar durante los próximos 40 años si los precios del petróleo se mantienen bajos. [335] Como deberían estar estacionados en junio de 2018 antes de la reconfiguración, MAS confirmó los planes y también los utilizará durante los períodos pico en mercados de alto tráfico como Londres. [336]
En agosto de 2017, se anunció que Hi Fly alquilaría dos aviones usados. La aerolínea portuguesa ACMI /chárter utilizará el avión para mercados donde se necesita alta capacidad y aeropuertos donde las franjas horarias son escasas. Estaba previsto que el primer avión iniciara operaciones comerciales durante el primer trimestre de 2018 [337] [338] Hi Fly recibiría sus A380 a partir de mediados de 2018 en una configuración de 471 asientos: 399 en la cubierta principal, 60 en clase business y 12 Asientos de primera clase en el piso superior, diseño de Singapore Airlines . [339] Hi Fly utilizó por primera vez uno de sus A380 el 1 de agosto de 2018 para un vuelo único que permitió a Thomas Cook Airlines repatriar pasajeros de Rodas a Copenhague luego de problemas de TI en el aeropuerto griego. [340] Luego, el mismo avión fue arrendado con tripulación a Norwegian para operar su servicio nocturno Londres-Nueva York durante varias semanas en agosto de 2018, para aliviar los problemas de disponibilidad en sus Boeing 787 afectados por problemas del motor Trent 1000 ; [341] Air Austral también firmó un acuerdo para arrendar con tripulación un A380 de Hi Fly mientras uno de sus 787 está en tierra durante tres meses de inspecciones Trent 1000. [342] En diciembre de 2019, Hi Fly ha alquilado un A380 usado.
Amedeo, arrendador principalmente de A380 y el más grande con 22, en su mayoría arrendados a Emirates, quiere encontrarles un uso una vez que expire su arrendamiento a partir de 2022, y estudiar si existe demanda de arrendamiento con tripulación . [343] El corredor de aviones suizo Sparfell & Partners planea convertir para transporte de jefes de estado o VVIP algunos de los cuatro A380 ex-SIA del Dr. Peters por menos de 300 millones de dólares cada uno, menos que un nuevo Boeing 777 o Airbus A330 . [344] En noviembre de 2018, Air France planeaba devolver cinco de sus A380 a los arrendadores para fines de 2019 y renovar sus otros cinco con nuevos interiores para 2020 por 51 millones de dólares por avión. [345] En julio de 2019, Air France revisó este plan y tenía la intención de eliminar gradualmente sus diez A380 para 2022 como parte de un plan de retiro "acelerado", reemplazándolos con no más de nueve aviones bimotores de fuselaje ancho. Los A330-900, A350-900 y 787-9 estaban siendo evaluados como posibles reemplazos. [346]
Tras la cancelación del programa en febrero de 2019, el valor residual de los aviones existentes está en duda. Si bien Amedeo argumentó que la cancelación debería beneficiar el valor, esto dependerá de si alguna nueva aerolínea está dispuesta a adoptar A380 de segunda mano y de cuántos usuarios existentes continúan operando el avión. Incluso el valor de desmontaje es cuestionable, ya que los motores, normalmente la parte más valiosa de un avión desguazado, no se utilizan en ningún otro modelo. [347]
Tras la devolución de cuatro A380 alquilados a Singapore Airlines entre octubre de 2017 y marzo de 2018, el Dr. Peters temía un mercado de repuestos débil y está considerando desguazarlos , aunque están a la venta para una conversión de avión de negocios , pero por otro lado Airbus ve un potencial para las aerolíneas africanas y chinas , los vuelos chárter Hajj y sus grandes operadores del Golfo. [348] Un A380 desguazado puede valer entre 30 y 50 millones de dólares si se encuentra en su vida media. [349] Los especialistas en desmontaje han rechazado ofertas para varios aviones a precios parciales debido al alto riesgo, ya que el mercado secundario es incierto con 30 a 40 millones de dólares para la renovación , pero debería estar entre 20 y 30 millones de dólares para que sea viable. [350]
Cuando se propuso el avión a British Airways , Hi Fly e Iran Air , BA no quería reemplazar sus Boeing 747 hasta 2021, mientras que Iran Air se enfrentaba a la incertidumbre política y Hi Fly no tenía un caso de negocio convincente . En consecuencia, el Dr. Peters recomendó a sus inversores el 28 de junio de 2018 vender las piezas del avión a VA S Aero Services en un plazo de dos años por 45 millones de dólares, rápidamente para componentes como el tren de aterrizaje o la APU . El arrendamiento del Rolls-Royce Trent 900 más allá de marzo de 2019 debería generar 480.000 dólares mensuales por cada avión antes de vender los turbofan en 2020. Con unos ingresos totales de 80 millones de dólares por avión, el rendimiento general esperado es del 145% al 155%, mientras que del 72% y el 81% de su deuda ya había sido pagada. [351]
El quinto avión que regresa de SIA, propiedad de Doric, ha sido arrendado a Hi Fly Malta con un período de arrendamiento de "casi 6 años". [352] Hi Fly Malta se convirtió en el primer operador de A380 de segunda mano (MSN006). [353] Norwegian Long Haul arrendó brevemente el A380 de Hi Fly Malta en agosto de 2018, que operó el avión luego de problemas de motor con su flota Dreamliner. [354] Norwegian arrendó el A380 nuevamente a fines de 2018 para ayudar a lidiar con la acumulación de pasajeros como resultado del incidente del dron en el aeropuerto de Gatwick .
Otros dos regresaron de Singapore Airlines en las próximas semanas (junio de 2018), pero podrían quedarse con una aerolínea de bandera asiática A380 existente. [355] [356]
El valor del desmontaje incluye entre 32 y 33 millones de dólares de los motores en 2020 y 4 millones de dólares por su arrendamiento hasta entonces, mientras que el valor de un A380 de 2008 sería de 78,4 millones de dólares en 2020 y su arrendamiento mensual en 2018 sería de 929.000 dólares. Los dos aviones han obtenido un rendimiento del 3,8% al 4,2% anual desde 2008, pero el rendimiento del 145% al 155% es inferior al 220% previsto originalmente . De los casi 500 fabricados, 50 747-400 se vendieron en el mercado secundario, de los cuales sólo 25 a nuevos clientes. [357] Estos se encuentran entre los primeros A380 entregados y carecen de las mejoras y ahorros de peso de los posteriores. [358]
Los dos primeros A380 entregados a Singapore Airlines (MSN003 y MSN005) volaron a Tarbes , Francia, para ser desguazados. Sus motores y algunos componentes habían sido desmantelados y retirados mientras la decoración estaba pintada de blanco. [359]
En septiembre de 2019, Emirates inició su plan de retirada del A380, que permitirá que el tipo permanezca en servicio hasta al menos 2035, retirando dos aviones que debían someterse a una revisión importante y utilizándolos como donantes de piezas para el resto de la flota. Emirates no ve demanda en el mercado de segunda mano, pero se muestra indiferente porque los aviones retirados ya han sido amortizados por completo y, por tanto, no tienen valor residual . A medida que se retiren más aviones, los fuselajes de propiedad de Emirates seguirán utilizándose como piezas, mientras que los fuselajes arrendados se devolverán a los arrendadores. [360] Emirates compró uno de esos retornos al arrendador Doric por £25,3 millones a finales de 2022, como repuestos. [361]
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Catorce clientes han pedido y recibido el A380 hasta abril de 2019. El total de pedidos del A380 asciende a 251 hasta noviembre de 2019 [actualizar]. [362] El mayor cliente es Emirates, que se ha comprometido a realizar un pedido de un total de 123 A380 a partir del 14 de febrero de 2019. [362] [363] Se realizó un pedido VIP en 2007 [364] , pero luego fue cancelado por Airbus. [365] La versión A380F atrajo 27 pedidos, antes de que fueran cancelados (20) o convertidos al A380-800 (7) tras el retraso en la producción y la posterior suspensión del programa de aviones de carga.
La entrega se realiza en Hamburgo para clientes de Europa y Oriente Medio y en Toulouse para clientes del resto del mundo. [366] EADS explicó que las entregas en 2013 se retrasarían temporalmente para dar cabida a la sustitución de los soportes de las nervaduras de las alas donde se detectaron grietas anteriormente en la flota existente. [367]
En 2013, con la expectativa de aumentar el número de pedidos realizados, Airbus anunció "descuentos atractivos" para las aerolíneas que realizaran grandes pedidos del A380. [ verificación fallida ] Poco después, en el Salón Aeronáutico de Dubai de noviembre de 2013 , Emirates encargó 150 777X y Etihad Airways encargó 50 aviones, por un total de 20 mil millones de dólares. [368]
A finales de julio de 2014, Airbus anunció que había cancelado cinco pedidos en firme del A380 de la aerolínea japonesa de bajo coste Skymark Airlines , citando preocupaciones sobre el desempeño financiero de la aerolínea. [369] En 2016, la mayor aerolínea japonesa, All Nippon Airways (ANA), se hizo cargo de tres de los pedidos y los dos restantes, que ya estaban producidos y almacenados a largo plazo, fueron asumidos más tarde por el principal cliente, Emirates Airlines. . [370] Qantas planeaba pedir ocho aviones más, pero congeló su pedido mientras la aerolínea reestructuraba sus operaciones. [371] Qantas finalmente canceló su pedido en febrero de 2019 en medio de dudas sobre el futuro del A380. [372]
Amedeo, un arrendador de aviones que encargó 20 A380, no encontró un cliente para el avión y finalmente canceló su pedido en 2019. [373] [374] Virgin Atlantic encargó seis A380 en 2001, pero nunca recibió la entrega y luego los canceló en 2018. [375]
En junio de 2017, Emirates tenía 48 pedidos pendientes, pero debido a la falta de espacio en el aeropuerto de Dubai , pospuso 12 entregas por un año y no aceptaría ninguna en 2019-20 antes de reemplazar sus primeros aviones a partir de 2021. Había espacios de producción abiertos en 2019, y Airbus redujo su tasa de producción en 2017-2018 a 12 por año. La cartera de pedidos real es mucho menor que los 107 oficiales, con 47 pedidos inciertos: 20 compromisos para el arrendador especializado en A380, Amedeo, que se compromete a producir sólo una vez que los aviones estén colocados, ocho para Qantas, que quiere mantener su flota en 12, seis para Virgin Atlantic. que ya no los quiere y tres ex Transaero para el vehículo financiero Air Accord. [376]
En su ceremonia de entrega número 100, el director ejecutivo de Emirates, Ahmed bin Saeed Al Maktoum, esperaba encargar nuevos A380 en el Salón Aeronáutico de Dubái de noviembre de 2017 . [377] Emirates no necesita la pequeña escalera frontal y la economía de once al día del concepto A380plus, pero quiere que Airbus se comprometa a continuar la producción durante al menos 10 años. [124] El 18 de enero de 2018, Airbus obtuvo un acuerdo preliminar de Emirates para hasta 36 A380, que se entregarían a partir de 2020, valorados en 16 mil millones de dólares a precios de lista. [378] El contrato se firmó en febrero de 2018 y comprende un pedido en firme de 20 A380 y opciones sobre 16 más. [379]
A principios de 2019, Airbus confirmó que estaba en conversaciones con Emirates sobre su contrato para el A380. [380] Si el único cliente estable del A380 abandonara el modelo, Airbus podría dejar de producir el superjumbo. [381] Emirates está en desacuerdo con Rolls-Royce por los déficits en el ahorro de combustible de los Trent 900 , y podría cambiar su pedido de 36 A380 al A350 más pequeño . [382] El A350 también podría reemplazar su pedido provisional de 40 Boeing 787-10 , realizado en 2017, ya que los márgenes de los motores del 787 son insuficientes para el clima cálido de Dubai. [383] [384]
El 14 de febrero de 2019, Emirates decidió cancelar su pedido de 39 aviones, optando por sustituirlos por A350 y A330neos . [135] Airbus declaró que esta cancelación pondría fin a la producción del A380 cuando se entreguen los últimos pedidos pendientes en 2021. [135] [385]
El 21 de marzo de 2019, All Nippon Airways recibió el primero de tres A380 pintados con los colores de Sea Turtle . [386] Llamado ANA Blue, este A380 se utilizará para 3 vuelos por semana, yendo de Tokio a Honolulu y viceversa. [387]
En octubre de 2021, Emirates anunció que recibiría sus últimos tres A380 que se entregarían con el último avión en diciembre de 2021, poniendo así fin a la producción del A380.
Pedidos y entregas acumuladas
Pedidos
Entregas
En diciembre de 2023 había 233 aviones (de 251 entregados) en servicio con 10 operadores [actualizar], siendo Emirates el mayor operador con 123 A380 en su flota. [389]
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La flota mundial del A380 no ha tenido víctimas mortales ni accidentes con pérdida de casco a diciembre de 2023 [actualizar], [417] pero estuvo involucrada en dos incidentes notables. [417] [418] [419]
Datos de Airbus [241]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace )"El Proyecto de Transporte y Logística del A380 - Evaluación de alternativas", p. 19, Airbus , 18 de enero de 2006. Consultado el 15 de abril de 2012.{{cite web}}: Mantenimiento CS1: bot: estado de la URL original desconocido ( enlace )"7 de abril de 2011.{{cite web}}: Mantenimiento CS1: bot: estado de la URL original desconocido ( enlace )Clark señala que "cuanto más rápido vuelas [el A380], más eficiente es el combustible; cuando vuelas a [Mach] 0,86, es mejor que a 0,83".
Los niveles de ruido de llegada también son más bajos que los del Boeing 747-400, aunque menos de lo esperado en el caso de la variante A380 con motor Rolls-Royce.
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: bot: estado de la URL original desconocido ( enlace )Algunos de estos nuevos tipos de aviones parecen ligeramente más ruidosos en operación que su clasificación QC (A380 con motores Rolls-Royce Trent 900). Rolls-Royce está apoyando a CAA en la comprensión de los niveles de ruido relativamente altos monitoreados por el A380/Trent 900.
Algunos sistemas, como los inversores de empuje electromagnéticos, son una novedad en un avión comercial.
{{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda )Más del 20% del A380 está fabricado con materiales compuestos ligeros pero resistentes, principalmente plástico reforzado con fibra de carbono.
Algunos creen que el concepto IMA se originó en los Estados Unidos con los nuevos cazas F-22 y F-35 y luego migró al ámbito de los aviones comerciales. Otros dicen que el concepto de aviónica modular, con menos integración, se ha utilizado en aviones de negocios y aviones regionales desde finales de los 80 o principios de los 90.
El A380 es el primer avión equipado con el conjunto de aviónica modular integrada (IMA), una importante evolución técnica de importancia mundial para aerolíneas y operadores. Diseñado por Airbus y desarrollado conjuntamente con Thales y Diehl Aerospace, el IMA es una innovación tecnológica de vanguardia, con todos los módulos informáticos a bordo conectados en red y capaces de admitir diferentes aplicaciones. El resultado es una mejora sustancial en potencia informática, confiabilidad, mantenibilidad, volumen, peso y escalabilidad.
{{cite news}}: Mantenimiento CS1: bot: estado de la URL original desconocido ( enlace ){{cite web}}: Mantenimiento CS1: bot: estado de la URL original desconocido ( enlace ){{cite news}}: Mantenimiento CS1: URL no apta ( enlace )