Las aerolíneas han proliferado en África porque, en muchos países, las redes de carreteras y ferrocarriles no están bien desarrolladas debido a problemas financieros, terreno y temporadas de lluvias. Ben R. Guttery, autor de Encyclopedia of African Airlines , dijo: "Aunque la mayoría de las aerolíneas nunca han sido grandes según los estándares europeos o estadounidenses, han tenido un tremendo impacto en la economía y la gente". [1] Muchas aerolíneas africanas más grandes son propiedad parcial o total de los gobiernos nacionales. [1] Algunas aerolíneas africanas tienen o tuvieron anteriormente aerolíneas europeas como accionistas principales, como KLM , que tiene una participación del 7,8% en Kenya Airways [2] y British Airways , que anteriormente tenía una participación del 18% en Comair . [3]
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Históricamente, las autoridades británicas establecieron aerolíneas locales, mientras que las aerolíneas nacionales de Bélgica , Francia , Portugal y España servían a sus respectivas colonias. [4] Después de que los países africanos se independizaron, los gobiernos nacionales establecieron sus propias aerolíneas. [1] Muchos países recientemente independizados deseaban tener sus propias aerolíneas de bandera para mostrar su independencia, y esos países querían aviones grandes como los DC-10 y los 747 incluso si la demanda aérea no justificaba esos aviones. Algunas aerolíneas, como Air Afrique , fueron patrocinadas conjuntamente por varios gobiernos. Algunas aerolíneas conjuntas, como Central African Airways , East African Airways y West African Airways , se establecieron cuando el Reino Unido colonizó partes de África. [4] El conocimiento de las aeronaves, la industria aérea y el capital financiero, originarios de los europeos, se utilizaron para establecer las nuevas aerolíneas africanas. [5]
En muchos casos, las aerolíneas europeas han ejercido influencias coloniales sobre las aerolíneas africanas, por lo que surgieron problemas después de que los administradores coloniales abandonaran África y los africanos comenzaran a operar las aerolíneas. [1] Muchas aerolíneas gubernamentales tienen tripulaciones de personas designadas por el gobierno, ya que muchas aerolíneas forman parte de las estructuras de sus respectivos gobiernos nacionales. [6] Por lo tanto, según Guttery, muchas aerolíneas africanas no están bien administradas. [4] Esto llevó a que las aerolíneas operaran con graves pérdidas y/o se liquidaran. [4]
Además, a partir de 1998, las ganancias a menudo se destinaban a los fondos operativos generales de sus respectivos países, mientras que muchos gobiernos proporcionaban capital insuficiente para sus aerolíneas. [1] Además, a partir de 1998, muchos gobiernos convirtieron a las aerolíneas en centros de empleo y las dotaron de personal excesivo, lo que las hizo ineficientes. Guttery dijo que, si bien las variedades de gestión y propiedad gubernamentales de las aerolíneas africanas "pueden considerarse un obstáculo en un mercado mundial impulsado por la economía", debido a las dificultades para recaudar capital financiero y la falta de infraestructura gubernamental, la participación gubernamental es crucial en la formación de aerolíneas. [4] A partir de 1998, las aerolíneas africanas dependían de las rutas internacionales rentables para subsidiar las rutas nacionales menos rentables, muchas de las cuales prestan servicio a comunidades muy pequeñas. [4]
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En comparación con las aeronaves de otras regiones del mundo, las aeronaves en África tienden a ser más antiguas. [7] En 2010, el 4,3% de todas las aeronaves del mundo vuelan dentro de África. De las aeronaves más antiguas, [ cuantificar ] el 12% vuela dentro de África. Si bien las aeronaves más antiguas tienen precios bajos, tienen tasas de consumo de combustible y costos de mantenimiento más altos que las aeronaves más nuevas. Debido a que muchas aerolíneas africanas tienen calificaciones crediticias bajas, África tiene un bajo nivel de contratos de arrendamiento. El 5% de las aeronaves arrendadas en el mundo vuelan en África. [3]
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A partir de 2010, las alianzas de aerolíneas dentro de África tienden a incluir acuerdos de código compartido entre múltiples aerolíneas en un consorcio y una aerolínea africana que posee acciones en otra aerolínea africana. A partir de ese año, relativamente pocas aerolíneas africanas participaron en alianzas con aerolíneas no africanas, porque no hay suficientes de ellas capaces de atraer inversiones de capital y, por lo tanto, no pudieron desarrollar redes atractivas para las alianzas de aerolíneas. Sin embargo, varias aerolíneas de bandera africanas han podido unirse a redes de alianzas de aerolíneas globales: South African Airways se convirtió en miembro de Star Alliance el 10 de abril de 2006. Kenya Airways se convirtió en miembro asociado de SkyTeam el 4 de septiembre de 2007, [3] y se convirtió en miembro de pleno derecho de SkyTeam en 2010. [8] [9] Egyptair se convirtió en miembro de Star Alliance en julio de 2008, al igual que Ethiopian Airlines en diciembre de 2011. [10] [11] Royal Air Maroc se unió a Oneworld el 1 de abril de 2020. [12]
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En 1998, la Organización de Aviación Civil Internacional clasificó a África y América Latina como las regiones del mundo con las redes de transporte aéreo menos seguras. La red de aviación civil africana tenía una infraestructura subcapitalizada. En 1998, los sistemas de control del tráfico aéreo de África no estaban tan desarrollados como los sistemas de control del tráfico aéreo de otras partes del mundo; Ben R. Guttery dice que la falta de tráfico aéreo en África compensa el subdesarrollo del sistema de control del tráfico aéreo. [5] Además, en comparación con los aeródromos más grandes, es menos probable que los aeródromos más pequeños tengan pistas de superficie dura. Guttery dijo en 1998 que los principales aeropuertos africanos "son prácticamente indistinguibles de los de los países desarrollados". [5] También dijo en 1998 que "las cuestiones de seguridad de los aeropuertos siguen siendo un problema, pero se están abordando". [5]
En 2005, aproximadamente el 25% de los accidentes aéreos del mundo se produjeron en África, mientras que los vuelos africanos representaban el 5% del tráfico aéreo mundial. El Wall Street Journal afirmó que "durante décadas, la aviación africana ha sufrido aviones anticuados, aeropuertos en ruinas, equipos rotos y pilotos mal entrenados" y que África sufría una "negligencia generalizada que hace que los cielos de este continente sean los más peligrosos del mundo". [13] El WSJ afirmó que la falta de aplicación de normas mínimas de seguridad por parte de los gobiernos debido a la falta de poder o la deshonestidad es "la razón más amplia del pésimo historial de seguridad". [13]
El columnista de aviación Patrick Smith , en un libro de 2013, afirmó que las principales aerolíneas de África tenían operaciones mucho más seguras que las aerolíneas más pequeñas. [14]
Sin embargo, en 2020, la aviación africana había mejorado la seguridad hasta el punto de que volar en África es más seguro que el promedio mundial con respecto a accidentes por millón de vuelos. [15] [16]
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