El Airbus A340 es un avión de pasajeros de fuselaje ancho y largo alcance desarrollado y producido por Airbus . A mediados de la década de 1970, Airbus concibió varios derivados del A300 , su primer avión de pasajeros, y desarrolló el quadjet A340 en paralelo con el birreactor A330 . En junio de 1987, Airbus lanzó ambos diseños con sus primeros pedidos y el A340-300 realizó su vuelo inaugural el 25 de octubre de 1991. Fue certificado junto con el A340-200 el 22 de diciembre de 1992 y ambas versiones entraron en servicio en marzo de 1993 con los clientes de lanzamiento. Lufthansa y Air France . Los A340-500/600 de mayor tamaño se lanzaron el 8 de diciembre de 1997; El A340-600 voló por primera vez el 23 de abril de 2001 y entró en servicio el 1 de agosto de 2002.
Manteniendo la sección económica de ocho unidades del A300, los primeros A340-200/300 tienen una estructura similar a la del A330. Las diferencias incluyen cuatro CFM56 de 151 kN (34 000 lbf) en lugar de dos turbofan de alto empuje para evitar las restricciones ETOPS en rutas transoceánicas, y un tren de aterrizaje principal de tres patas en lugar de dos para un peso máximo de despegue más pesado de 276 t (608 000 lb). ( MTOW ). Ambos aviones tienen controles fly-by-wire , que se introdujeron por primera vez en el A320 , así como una cabina de cristal similar . Los últimos A340-500/600 tienen un ala más grande y están propulsados por un Rolls-Royce Trent 500 de 275 kN (62 000 lbf) para un MTOW más pesado de 380 t (840 000 lb).
El A340-200 más corto medía 59,4 m (195 pies) y tenía un alcance de 12.400 km (6.700 millas náuticas; 7.700 millas) con 210 a 250 asientos en 3 clases. El A340-300 más común alcanzaba los 63,7 m (209 pies) para acomodar entre 250 y 290 pasajeros y podía cubrir 13.500 km (7.300 millas náuticas; 8.400 millas). El A340-500 tenía 67,9 m (223 pies) de largo y tenía capacidad para entre 270 y 310 personas en 16.670 km (9.000 millas náuticas; 10.360 millas), el avión de pasajeros de mayor alcance en ese momento. El A340-600 más largo se estiró hasta 75,4 m (247 pies), luego el avión de pasajeros más largo, para acomodar entre 320 y 370 pasajeros en 14.450 km (7.800 millas náuticas; 8.980 millas).
Dado que la mejora de la confiabilidad del motor permitió operaciones ETOPS en casi todas las rutas, los birreactores más económicos han reemplazado a los cuatrirreactores en muchas rutas. El 10 de noviembre de 2011, Airbus anunció que la producción había llegado a su fin, después de que se habían realizado 380 pedidos y se habían entregado 377 desde Toulouse , Francia. El A350 es su sucesor; el McDonnell Douglas MD-11 y el Boeing 777 eran sus principales competidores. A finales de 2021, la flota mundial del A340 había completado más de 2,5 millones de vuelos en 20 millones de horas bloque y transportado a más de 600 millones de pasajeros sin víctimas mortales. En marzo de 2023 [actualizar], había 203 aviones A340 en servicio con 45 operadores en todo el mundo. Lufthansa es el mayor operador del A340 con 27 aviones en su flota.
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Cuando Airbus diseñó el Airbus A300 durante la década de 1970, imaginó una amplia familia de aviones de pasajeros para competir con Boeing y McDonnell Douglas , dos fabricantes aeroespaciales estadounidenses establecidos. Desde el momento de su formación, Airbus había iniciado estudios sobre derivados del Airbus A300B para apoyar este objetivo a largo plazo. [3] Antes de la introducción en servicio de los primeros aviones de pasajeros Airbus, Airbus había identificado nueve posibles variaciones del A300 conocidas como A300B1 a B9. [4] Una décima variación, concebida en 1973, más tarde la primera en construirse, fue denominada A300B10. [5] Era un avión más pequeño que se convertiría en el Airbus A310 de largo alcance . Luego, Airbus centró sus esfuerzos en el mercado de pasillo único, lo que dio como resultado la familia Airbus A320 , que fue el primer avión comercial digital fly-by-wire . La decisión de trabajar en el A320, en lugar del cuatrimotor propuesto por los alemanes, creó divisiones dentro de Airbus. [5] A medida que se desarrollaban los estudios SA o de "pasillo único" (que más tarde se convertiría en el exitoso Airbus A320) para desafiar al exitoso Boeing 737 y al Douglas DC-9 en el mercado de aviones de pasajeros de pasillo único y fuselaje estrecho , Airbus centró su atención en Volver al mercado de aviones de fuselaje ancho .
El A300B11, [6] un derivado del A310, fue diseñado basándose en la disponibilidad de motores de empuje de "diez toneladas". [7] Usando cuatro motores, tendría capacidad para entre 180 y 200 pasajeros y tendría un alcance de 6.000 millas náuticas (11.000 km; 6.900 mi). [8] Se consideró un reemplazo para los menos eficientes Boeing 707 y Douglas DC-8 que aún estaban en servicio. [7] Al A300B11 se le unió otro diseño, el A300B9, que era un derivado más grande del A300. El B9 fue desarrollado por Airbus desde principios de los años 1970 a un ritmo lento hasta principios de los años 1980. Era esencialmente un A300 alargado con la misma ala, junto con el motor turbofan más potente disponible en ese momento. [7] Estaba dirigido a la creciente demanda de rutas troncales transcontinentales de alta capacidad y alcance medio. [7] El B9 ofrecía el mismo alcance y carga útil que el McDonnell Douglas DC-10 , pero consumía entre un 25% [7] y un 38% [9] menos de combustible. Por lo tanto, el B9 se consideró un reemplazo del DC-10 y del Lockheed L-1011 Tristar . [10]
Para diferenciar el programa de los estudios SA, el B9 y el B11 fueron redesignados como TA9 y TA11 (SA significa "pasillo único" y TA significa "pasillo doble"). [6] En un esfuerzo por ahorrar costos de desarrollo, se decidió que los dos compartirían el mismo ala y fuselaje ; los ahorros proyectados se estimaron en 500 millones de dólares (alrededor de 490 millones de libras esterlinas o 495 millones de euros). [11] La adopción de una estructura de ala común también tenía una ventaja técnica: los motores fuera de borda del TA11 podían contrarrestar el peso del modelo de mayor alcance proporcionando alivio de flexión. [7] Otro factor fue la preferencia dividida entre aquellos dentro de Airbus y, más importante aún, los posibles clientes de aviones comerciales. El vicepresidente de planificación estratégica de Airbus, Adam Brown, recordó:
Los operadores norteamericanos estaban claramente a favor de un [jet] bicilíndrico, mientras que los asiáticos querían un [jet] quad. En Europa, la opinión estaba dividida entre los dos. La mayoría de los clientes potenciales estaban a favor de un quad, a pesar de que, en determinadas condiciones, su funcionamiento es más caro que un gemelo. Les gustaba que pudiera transportarse con un motor apagado y que pudiera volar "a cualquier lugar"; las ETOPS (operaciones bimotores de alcance extendido) no habían comenzado en ese momento. [12] [13]
Las primeras especificaciones del TA9 y TA11 se publicaron en 1982. [14] Mientras que el TA9 tenía un alcance de 3300 millas náuticas (6100 km; 3800 mi), el alcance del TA11 era de hasta 6830 millas náuticas (12650 km; 7860 mi). . [14] Al mismo tiempo, Airbus también esbozó el TA12, un derivado bimotor del TA11, que fue optimizado para vuelos de un alcance menor de 2.000 millas náuticas (3.700 km; 2.300 millas). [14] En el momento del Salón Aeronáutico de París en junio de 1985, se habían realizado más mejoras en el TA9 y el TA11, incluida la adopción de la cabina de vuelo del A320 , el sistema de control de vuelo fly-by-wire (FBW) y la palanca lateral. control. [15] La adopción de una cabina común en toda la nueva serie de Airbus permitió a los operadores lograr importantes ahorros de costes; Las tripulaciones de vuelo podrían pasar de uno a otro después de una semana de entrenamiento. [16] El TA11 y el TA12 utilizarían las secciones delantera y trasera del fuselaje del A310. [17] Los componentes eran modulares y también intercambiables con otros aviones Airbus cuando era posible [16] para reducir los costos de producción, mantenimiento y operación.
Airbus consideró brevemente un ala de curvatura variable ; el concepto era que el ala podía cambiar su perfil para producir la forma óptima para una fase determinada del vuelo. Los estudios fueron realizados por British Aerospace (BAe) en Hatfield y Bristol . Airbus estimó que esto produciría una mejora del 2% en la eficiencia aerodinámica. [18] Sin embargo, el plan fue abandonado más tarde por motivos de costo y dificultad de desarrollo. [6]
Airbus había mantenido conversaciones con McDonnell Douglas para producir conjuntamente el avión, que habría sido designado como AM 300 . [19] Este avión habría combinado el ala del A330 con el fuselaje del McDonnell Douglas MD-11 . [19] Sin embargo, las conversaciones terminaron cuando McDonnell Douglas insistió en la continuación de su herencia trijet . [20] Aunque desde el principio se pretendía que el A340 fuera propulsado por cuatro turbofan CFM56 -5, cada uno capaz de generar 25.000 libras de fuerza (110 kN), [21] Airbus también había considerado desarrollar el avión como un trijet debido a la potencia limitada de los motores disponibles en ese momento, a saber, el Rolls-Royce RB211 -535 y Pratt & Whitney JT10D -232 [22] (redesignado PW2000 en diciembre de 1980).
A medida que avanzaban los refinamientos en el diseño del A340, International Aero Engines, un grupo compuesto por Rolls-Royce, Pratt & Whitney , Japanese Aero Engines Corporation , Fiat y MTU Aero Engines (MTU), ofreció una opción de motor radicalmente nueva, el IAE SuperFan. Las góndolas del motor superventilador consistían en disposiciones para permitir un gran ventilador cerca de la parte trasera del motor. Como resultado de la cancelación del superfan por parte de IAE, el CFM56 -5C4 se utilizó como única opción de motor en lugar de ser una opción alternativa como se había previsto originalmente. Las versiones posteriores, de mayor autonomía, concretamente el A340-500 y el −600, están propulsadas por motores Rolls-Royce Trent 500 .
El 27 de enero de 1986, el Consejo de Supervisión de Airbus Industrie celebró una reunión en Munich , Alemania Occidental , tras la cual el presidente del consejo, Franz Josef Strauß, emitió una declaración:
Airbus Industrie está ahora en condiciones de finalizar la definición técnica detallada del TA9, que ahora se denomina oficialmente A330, y del TA11, ahora llamado A340, con las aerolíneas clientes potenciales de lanzamiento, y discutir con ellos los términos y condiciones para compromisos de lanzamiento. [15]
Las designaciones se invirtieron originalmente y se cambiaron para que el avión de pasajeros cuádruple tuviera un "4" en su nombre. El 12 de mayo de 1986, Airbus envió nuevas propuestas de venta a cinco posibles aerolíneas, incluidas Lufthansa y Swissair . [15]
En los preparativos para la producción del A330/A340, los socios de Airbus hicieron grandes inversiones en nuevas instalaciones. Filton fue el lugar de la inversión de £ 7 millones de BAe en un centro técnico de tres pisos con 15.000 metros cuadrados adicionales (160.000 pies cuadrados) de superficie. [23] BAe también gastó £5 millones en ampliar la planta de producción de alas de Broughton en 14.000 m 2 (150.000 pies cuadrados) [23] para dar cabida a una nueva línea de producción. Sin embargo, Francia experimentó los mayores cambios cuando Aérospatiale inició la construcción de un nuevo P. Planta de ensamblaje de 2.500 millones de dólares (411 millones de dólares), adyacente al aeropuerto de Toulouse-Blagnac , en Colomiers . [24] En noviembre de 1988, se erigieron los primeros pilares de 21 m (69 pies) para el nuevo salón de actos de Clément Ader . [24] Mientras tanto, el proceso de ensamblaje incluiría una mayor automatización con orificios para el proceso de acoplamiento del ala y el fuselaje perforados por ocho robots. [25] El uso de la automatización para este proceso particular ahorró a Airbus un 20% en costos laborales y un 5% en tiempo. [25]
British Aerospace aceptó una financiación de 450 millones de libras del gobierno del Reino Unido, menos de los 750 millones de libras solicitados originalmente. [26] A partir de entonces siguieron fondos de los gobiernos de Francia y Alemania Occidental. Airbus también subcontrató a empresas de Austria, Australia, Canadá, China, Grecia, Italia, India, Japón, Corea del Sur, Portugal, Estados Unidos y Yugoslavia . [27] Los programas A330 y A340 se lanzaron conjuntamente el 5 de junio de 1987, [28] justo antes del Salón Aeronáutico de París. El coste del programa con el A330 fue de 3.500 millones de dólares, en dólares de 2001. [29] La cartera de pedidos ascendía entonces a 130 aviones de 10 clientes, además de la ya mencionada Lufthansa y la International Lease Finance Corporation (ILFC). Ochenta y nueve del total de pedidos fueron modelos A340. [26] En McDonnell Douglas, las pruebas en curso del MD-11 revelaron un déficit significativo en el rendimiento del avión. Una importante aerolínea, Singapore Airlines (SIA), necesitaba un avión completamente cargado que pudiera volar de Singapur a París, contra fuertes vientos en contra durante pleno invierno en el hemisferio norte. [30] Según los resultados de las pruebas, el MD-11 sufriría escasez de combustible sobre los Balcanes. [30] Debido a cifras de rendimiento inferiores a las esperadas, SIA canceló su pedido de 20 aviones MD-11 el 2 de agosto de 1991 y en su lugar ordenó 20 A340-300. [31] Se vendieron un total de 200 MD-11, frente a 380 A340. [20]
El primer vuelo del A340 se produjo el 21 de octubre de 1991, [20] marcando el inicio de un programa de vuelos de prueba de 2.000 horas en el que participaron seis aviones. [32] Desde el principio, los ingenieros notaron que las alas no eran lo suficientemente rígidas para transportar los motores fuera de borda a velocidad de crucero sin deformarse ni aletear . Para aliviar esto, se desarrolló un bulto debajo del ala llamado plastrón para corregir los problemas de flujo de aire alrededor de las torres del motor [33] y agregar rigidez. La certificación europea JAA se obtuvo el 22 de diciembre de 1992; la FAA siguió el 27 de mayo de 1993. [34] En 1992, el coste unitario de un A340-200 era de 105 millones de dólares y de 110 millones de dólares para un A340-300. [35] (equivalente a 205 millones de dólares en dólares de 2023).
El primer A340, un −200, fue entregado a Lufthansa el 2 de febrero de 1993 y entró en servicio el 15 de marzo. [34] El avión de pasajeros de 228 asientos recibió el nombre de Núremberg . [36] El primer A340-300, el Airbus número 1.000, fue entregado a Air France el 26 de febrero, el primero de los nueve que tenía previsto operar a finales de año. [34] Air France reemplazó sus Boeing 747 con A340 en su ruta París-Washington DC, volando cuatro veces por semana. [37] Lufthansa tenía la intención de reemplazar los viejos DC-10 con los A340 en los servicios Frankfurt-Nueva York.
El 16 de junio de 1993, un A340-200 apodado World Ranger voló desde el Salón Aeronáutico de París a Auckland , Nueva Zelanda, en 21 horas 32 minutos y de regreso en 21 horas 46 minutos después de una escala de cinco horas; este fue el primer vuelo sin escalas entre Europa y Nueva Zelanda y el vuelo sin escalas más largo de un avión de pasajeros en ese momento. [38] El vuelo de 19.277 km (10.409 nmi; 11.978 mi) de París a Auckland rompió seis récords mundiales con 22 personas y cinco tanques centrales. [39] Despegó a las 11:58 hora local y llegó a París 48 horas y 22 minutos más tarde, a las 12:20. [39] [40] Este récord se mantuvo hasta 1997, cuando un Boeing 777-200ER voló 20.044 km (10.823 millas náuticas; 12.455 millas) desde Seattle a Kuala Lumpur. [41]
Formulado en 1991, el concepto A340-400X era un tramo simple de 12 bastidores y 20 pies 10 pulgadas (6,35 m) del −300 de 295 a 335 pasajeros con el MTOW aumentado de 553,360 a 588,600 lb (251 a 267 t) y el alcance disminuyó de 1.390 a 10.930 km (750 a 5.900 millas náuticas). [42] Luego, CFM International se dispuso a desarrollar un nuevo motor por entre 1 y 1,5 mil millones de dólares que generaba un índice de empuje entre el CFM56 de 150 kN (34 000 lbf) y el GE90 de 315 a 400 kN (70 a 90 000 lbf). [43] En 1994, Airbus estaba estudiando un A340 Advanced más pesado con un ala reforzada y una selección de motores de 178 kN (40.000 lbf); estos incluían el propulsor con conductos avanzado Pratt & Whitney , CFM International CFMXX o Rolls-Royce RB411, hasta un tramo -300 para 50 pasajeros más con el mismo alcance, un -300 con alcance -200 y un -200 con más alcance. Estaba previsto que estos modelos se introdujeran en 1996. [44] En 1995, se programó la introducción del A340-400 en el año 2000, con capacidad para 380 pasajeros y un peso de despegue de 300 t (660 000 lb). [45]
En abril de 1996, GE Aviation obtuvo una exclusividad para el tramo −600 de 375 pasajeros de 13.000 km (7.000 nmi; 8.100 mi) con motores de 226 kN (51.000 lbf), por encima del límite de 225,5 kN (50.700 lbf) de los motores CFM International fabricados. en asociación con SNECMA y lanzando el CMXXX de 191 kN (43.000 lbf). [46] El −600 se estiraría entre 20 y 22 bastidores hasta 75 m (246 pies), el empuje unitario se aumentaría de 227 kN (51 000 lbf) a 249 kN (56 000 lbf) y el peso máximo de despegue se aumentaría a 330 t. (730.000 libras). El área del ala aumentaría de 56 m 2 (600 pies cuadrados) a 420 m 2 (4500 pies cuadrados) a través de una cuerda más grande que necesitaría un inserto central de tres marcos en el fuselaje y conservaría los largueros delanteros y traseros existentes, y una envergadura aumentada en 3,5 a 63,8 m (11 a 209 pies), junto con un aumento del 25% en la capacidad de combustible del ala y cuatro ruedas que reemplazan el bogie central de dos ruedas . Un -500 con el ala y los motores más grandes y tres bastidores adicionales para 310 pasajeros cubriría 15.725 km (9.770 mi; 8.490 nmi) para reemplazar el A340-200 más pequeño de 14.800 km (9.200 mi; 8.000 nmi) de alcance. Se necesitarían al menos mil millones de dólares para desarrollar la estructura del avión, excluyendo los 2 mil millones de dólares necesarios para el desarrollo del motor respaldado por el fabricante del motor. Un tramo simple de 12 cuadros −400 cubriría 11.290 km (6.100 millas náuticas; 7.020 millas) con 340 pasajeros en una configuración de tres clases. [47]
Se amplió en un 40% para competir con el 777-300ER/200LR que entonces estaba en desarrollo: el ala se ampliaría con un inserto de caja de ala cónico a lo largo de la extensión del tramo, tendría estabilizadores horizontales agrandados y la aleta y el ala del A330-200 más grandes. necesitaría entre 222 y 267 kN (50 y 60 000 lbf) de empuje unitario. El tramo de ultra larga distancia de 1,53 m (5,0 pies) -500 tendría capacidad para 316 pasajeros, un poco más que el -300, a lo largo de 15.355 km (8.290 millas náuticas; 9.540 millas), mientras que el tramo de 10,07 m (33,0 pies) -600 Ofrecería una cabina un 25% más grande para 372 pasajeros en una autonomía de 13.700 km (7.400 nmi; 8.500 mi). [48] El MTOW se incrementó a 356 t (785.000 lb). [49]
No dispuesto a comprometerse con un desarrollo de mil millones de dólares sin buenas perspectivas de retorno de la inversión y una segunda aplicación, en 1997 GE Aviation detuvo las conversaciones de exclusividad para el GE90 reducido a 245-290 kN (55-65 000 lbf), dejando a Rolls-Royce proponiendo un costo más alto. -Efectiva variante de Rolls-Royce Trent que necesita menos desarrollo y Pratt & Whitney sugiere un propulsor con conductos avanzado PW2000 , un derivado del PW4000 o un nuevo turbofan con engranajes . [50] En junio de 1997, se seleccionó el Rolls-Royce Trent 500 de 250 kN (56.000 lbf) , con potencial de crecimiento a 275 kN (62.000 lbf), derivado del A330 Rolls-Royce Trent 700 y el B777 Rolls-Royce Trent 800. con un diámetro de ventilador reducido y una nueva turbina LP, para un TSFC un 7,7% menor que el 700. Airbus afirma tener costos operativos por asiento un 10% más bajos que el −300, un 3% por debajo de lo que Boeing anunciaba entonces para el 777-300X. . [51] El programa de 2.900 millones de dólares se lanzó en diciembre de 1997 con 100 compromisos de siete clientes por un valor de 3.000 millones de dólares, con el objetivo de volar los primeros −600 en enero de 2001 y entregarlos a principios de 2002 para capturar al menos la mitad de las 1.500 ventas previstas en el categoría hasta 2010. [52]
En 1998, el tramo −600 se estabilizó en 20 cuadros para 10,6 m (35 pies), el MTOW aumentó a 365 t (805 000 lb) y la unidad empujó a 52 000 a 60 000 lbf (230 a 270 kN), manteniendo el Trent 700 Diámetro del ventilador de 2,47 m (8,1 pies) con sus compresores IP y HP a escala y las turbinas HP e IP de alta velocidad y baja carga del Trent 800. [53]
A pesar de la introducción del −500/600, las ventas se desaceleraron en la década de 2000 cuando el Boeing 777-200LR/-300ER dominó el mercado de largo alcance de 300 a 400 asientos. Las variantes de alto peso bruto del A340-500IGW/600HGW no despertaron mucho interés en las ventas. [54] [55] [56] En enero de 2006, Airbus confirmó que había estudiado un A340-600E ( mejorado ) que era más eficiente en combustible que los A340 anteriores, reduciendo el consumo de combustible por asiento entre un 8% y un 9% en comparación con el −600. Este modelo se volvería más competitivo con el Boeing 777-300ER al utilizar nuevos motores Trent 1500 y tecnologías del diseño inicial del A350. [54]
Con 380 pasajeros, los asientos de tres clases anunciados del −600 estaban muy por encima del promedio mundial real de 323 asientos, mientras que el B777-300ER se anuncia para 365 y ofrece 332, lo que afecta los costos de los asientos . En 2018, un modelo -600 de 2006 valía 18 millones de dólares y uno de 2003, 10 millones de dólares, y se prevé que caiga a 7 millones de dólares en 2021, con una tasa de arrendamiento de 200 000 dólares al mes que caerá a 180 000 dólares en 2021; su revisión D costó 4,5 millones de dólares y la revisión de su motor entre 3 y 6 millones de dólares. [57]
En 2005, se encargaron 155 B777 frente a 15 A340: las restricciones de ETOPS bimotores se superaron con costos operativos más bajos en comparación con los aviones cuádruples y la relajación de los requisitos ETOPS para el A330, 777 y otros aviones bimotor. [58] En 2007, Airbus predijo que probablemente se producirían otros 127 aviones A340 hasta 2016, el final previsto de la producción. [59]
En 2011, el coste unitario de un A340-300 era de 238,0 millones de dólares (322,4 millones de dólares hoy), 261,8 millones de dólares para un A340-500 (354,6 millones de dólares hoy) y 275,4 millones de dólares para un A340-600 (373 millones de dólares hoy). [60] El 10 de noviembre de 2011, Airbus anunció el fin del programa A340. En ese momento, la empresa indicó que se habían entregado todos los pedidos en firme. [61] La decisión de poner fin al programa se produjo cuando los pedidos de A340-500/600 se detuvieron, y el analista Nick Cunningham señaló que el A340 "era demasiado pesado y había una gran brecha en el consumo de combustible entre el A340 y el 777 de Boeing". . Bertrand Grabowski, director general de la financiera de aviones DVB Bank SE, señaló que "en un entorno en el que el precio del combustible es alto, el A340 no ha tenido ninguna posibilidad de competir con motores gemelos similares, y las tarifas de arrendamiento y los valores actuales de este avión reflejan la profunda resistencia de cualquier compañía aérea a seguir operando". [54] [55] [56]
Como incentivo de ventas en medio de la baja demanda de los clientes durante la Gran Recesión , Airbus había ofrecido garantías de recompra a las aerolíneas que optaran por adquirir el A340. En 2013, el valor de reventa de un A340 disminuyó un 30% en diez años, y tanto Airbus como Rolls-Royce incurrían en gastos relacionados que ascendían a cientos de millones de euros. Algunos analistas han esperado que el precio de un A340 con motor CFM56 apto para volar caiga por debajo de los 10 millones de dólares en 2023. [62]
Airbus podría ofrecer A340 usados a aerolíneas que deseen retirar aviones más antiguos como el Boeing 747-400, alegando que el coste de comprar y mantener un A340 de segunda mano con más asientos y un mejor rendimiento del motor se compara favorablemente con los costes de adquisición de un nuevo Boeing 777 . [63]
En 2013, como el alcance ultralargo es un nicho, el A340 era menos atractivo y se utilizaba mejor en rutas largas y estrechas, desde aeropuertos calurosos y elevados o como vuelos chárter provisionales . Un A340-300 de 10 años tenía un valor base de 35 millones de dólares y un valor de mercado de 24 millones de dólares, lo que generaba una tasa de arrendamiento de 320 000 dólares al mes (entre 240 000 y 350 000 dólares), mientras que un −500 cuesta 425 000 dólares y un −600 se alquila por 450 000 dólares. a 500.000 dólares al mes, frente a 1,3 millones de dólares por un 777-300ER. El A340-300, más ligero, consume un 5% menos de combustible por viaje con 300 pasajeros que el 777-200ER de 312 pasajeros, mientras que el A340-600, más pesado, utiliza un 12% más de combustible que un 777-300ER. [64]
Como un esfuerzo por respaldar el valor de reventa del A340, Airbus ha propuesto reconfigurar el interior del avión para una sola clase de 475 asientos. Como los motores Trent 500 cuestan la mitad del coste de mantenimiento del A340, Rolls-Royce propuso un plan de mantenimiento para reducir costes similar al programa existente de la compañía que reducía el coste de mantenimiento del motor RB211 que impulsa los cargueros Boeing 757 de Iberia . La clave de estos programas es el rescate, la reparación y la reutilización de piezas reparables de motores más antiguos retirados. [sesenta y cinco]
Airbus ha posicionado las versiones más grandes del A350 , concretamente el A350-900 y el A350-1000, como sucesores del A340-500 y del A340-600.
El ACJ340 figura en el sitio web de Airbus Corporate Jets , ya que Airbus puede convertir aviones A340 retirados a una configuración de transporte VIP. [66]
El Airbus A340 es un avión de pasajeros de doble pasillo que fue el primer Airbus de largo alcance, [67] propulsado por cuatro motores a reacción turbofan . [68] Fue desarrollado con tecnología de aviones Airbus anteriores y sus características como la cabina de cristal del A320 ; Comparte muchos componentes con el A330, en particular sistemas de control de vuelo por cable idénticos y alas similares. [16] [69] Sus características y mejoras generalmente se compartían con el A330. [70] La configuración de cuatro motores evitó las limitaciones de ETOPS , como inspecciones más frecuentes.
El A340 tiene un ala voladiza baja ; El ala del A340-200/300 es prácticamente idéntica a la del A330, con ambos pilones de motor utilizados, mientras que en el A330 sólo se utiliza el interior. Los dos motores para cada ala proporcionan un peso más distribuido; y un mayor peso del motor fueraborda para un momento de flexión de la raíz del ala más bajo con un TOW igual, lo que permite un MTOW limitado del ala más alto para un mayor alcance. Las alas fueron diseñadas y fabricadas por BAe, que desarrolló un ala larga y delgada con una alta relación de aspecto para una mayor eficiencia aerodinámica. [71] [un]
El ala está inclinada hacia atrás a 30 grados, lo que permite un número de Mach operativo máximo de 0,86. [73] [74] Para alcanzar una envergadura larga y una relación de aspecto alta sin una gran penalización de peso, el ala tiene una relación espesor-cuerda relativamente alta del 11,8% [75] o 12,8%. [76] [b] Los aviones a reacción tienen relaciones de espesor a cuerda que van desde el 9,4% ( MD-11 o Boeing 747 ) al 13% ( Avro RJ o 737 Classic ). [77] Cada ala también tiene un ala de 2,74 m (9,0 pies) de altura en lugar de las vallas en las puntas de las alas que se encuentran en los aviones Airbus anteriores. El fallo del IAE SuperFan de derivación ultraalta , que prometía alrededor de un 15% más de consumo de combustible , llevó a mejoras en las alas para compensar. [78] [79] Diseñado originalmente con una envergadura de 56 m (184 pies) , el ala se amplió posteriormente a 58,6 m (192 pies) y finalmente a 60,3 m (198 pies). [78] Esta envergadura es similar a la del Boeing 747 -200 más grande, pero con un 35% menos de área alar. [73] [74]
El A340 utiliza una cabina de cristal A320 modificada , con controles laterales en lugar de un yugo convencional . El panel de instrumentos principal está dominado por seis pantallas , inicialmente monitores de tubo de rayos catódicos y luego pantallas de cristal líquido . [68] La información de vuelo se dirige a través del Sistema Electrónico de Instrumentos de Vuelo (EFIS) y la información de los sistemas a través del Monitor Electrónico Centralizado de Aeronaves (ECAM). [80] [ ¿ fuente poco confiable? ] [81]
La aeronave monitorea varios sensores y alerta automáticamente a la tripulación sobre cualquier parámetro fuera de su rango normal; Los pilotos también pueden inspeccionar sistemas individuales. Se utilizan manuales electrónicos en lugar de manuales en papel, con actualizaciones opcionales basadas en web. La dificultad y el coste de mantenimiento se redujeron a la mitad que los del anterior y más pequeño Airbus A310 . [82] La mejora del control y seguimiento del motor mejoró el tiempo en ala. La computadora de mantenimiento centralizado puede transmitir información en tiempo real a las instalaciones terrestres a través del enlace de datos ACARS basado en satélite a bordo . [68] [82] El mantenimiento pesado, como los cambios estructurales, se mantuvo sin cambios, mientras que las sofisticaciones de la cabina, como el entretenimiento a bordo , aumentaron con respecto a los aviones anteriores. [82]
La primera variante del A340 que se introdujo, el A340-200, entró en servicio con el cliente de lanzamiento, Lufthansa, en 1993. Poco después le siguió el A340-300 con su operador, Air France. El primer A340 de Lufthansa, que había sido denominado Nürnberg (D-AIBA), [36] comenzó a prestar servicios el 15 de marzo de 1993. [34] [83] Air Lanka (más tarde rebautizada como Sri Lankan Airlines ) se convirtió en el cliente asiático de lanzamiento del Airbus A340. ; la aerolínea recibió su primer A340-300, registrado (4R-ADA), en septiembre de 1994. La aerolínea británica Virgin Atlantic fue una de las primeras en adoptar el A340; Además de operar varios aviones A340-300, Virgin Atlantic anunció en agosto de 1997 que sería el cliente de lanzamiento mundial del nuevo A340-600. [84] El primer vuelo comercial del A340-600 fue realizado por Virgin en julio de 2002. [84]
Singapore Airlines encargó 17 A340-300 y los operó hasta octubre de 2003. Boeing compró los A340-300 como parte de un pedido de Boeing 777 en 1999. [85] Luego, la aerolínea compró cinco A340-500 de largo alcance, que se unieron a la flota en diciembre de 2003. En febrero de 2004, el A340-500 de la aerolínea realizó el servicio aéreo comercial sin escalas más largo del mundo, realizando un vuelo sin escalas entre Singapur y Los Ángeles. [86] En 2004, Singapore Airlines lanzó una ruta sin escalas aún más larga utilizando el A340-500 entre Newark y Singapur , SQ 21 , un viaje de 15.344 kilómetros (8.285 nmi; 9.534 millas) que fue el vuelo comercial sin escalas programado más largo. en el mundo. [87] La aerolínea continuó operando esta ruta regularmente hasta que decidió retirar el tipo en favor de los nuevos aviones A380 y A350; [88] su último vuelo con el A340 se realizó a finales de 2013.
El A340 era utilizado normalmente por las aerolíneas como avión de tamaño mediano y largo recorrido y, a menudo, reemplazaba a los antiguos Boeing 747, ya que tenía más probabilidades de ser rentable en comparación con el 747, más grande y menos eficiente. [89] Airbus produjo varios Los A340 como grandes jets privados para clientes VIP , a menudo para reemplazar a los viejos Boeing 747 en esta misma función. En 2008, Airbus lanzó una versión dedicada al avión corporativo del A340-200: un punto clave de venta de este avión era su autonomía de hasta 8.000 millas náuticas (15.000 km). Airbus había construido hasta nueve versiones diferentes personalizadas del A340 para satisfacer las demandas específicas de los clientes privados antes de 2008. [90]
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El A340 ha sido utilizado frecuentemente como transporte exclusivo para jefes de estado . La Flugbereitschaft de la Fuerza Aérea Alemana adquirió un par de A340-300 de Lufthansa ; Sirven como transporte VIP para la Canciller alemana y otros miembros clave del gobierno alemán . [91] El A340 también es operado por la división de transporte aéreo de la Fuerza Aérea y Espacial Francesa , donde se utiliza como transporte estratégico para despliegues de tropas y misiones de suministro, así como para transportar a funcionarios gubernamentales. [92] Un avión único en su tipo, el A340-8000, fue construido originalmente para el príncipe Jefri Bolkiah , hermano del sultán de Brunei Hassanal Bolkiah . El avión no se utilizó y se almacenó en Hamburgo hasta que fue adquirido por el príncipe Al-Waleed bin Talal de la Casa de Saud , [93] y posteriormente vendido al coronel Muammar Gaddafi , entonces presidente de Libia ; el avión era operado por Afriqiyah Airways y a menudo se lo conocía como Afriqiyah One . [94]
En 2008, los precios del combustible para aviones se duplicaron en comparación con el año anterior; en consecuencia, el consumo de combustible del A340 llevó a las aerolíneas a reducir las etapas de vuelo superiores a las 15 horas. Thai Airways International canceló su ruta de 17 horas sin escalas Bangkok - Nueva York/JFK el 1 de julio de 2008 y puso a la venta sus cuatro A340-500. Mientras que los vuelos cortos estresan más a los aviones que los vuelos largos y dan como resultado despegues y aterrizajes más frecuentes con mayor consumo de combustible, los vuelos ultralargos requieren tanques de combustible completamente llenos para garantizar un suministro adecuado de combustible al aterrizar. Los pesos más elevados, a su vez, requieren una mayor proporción de la fracción de combustible de un avión sólo para despegar y permanecer en el aire. En 2008, el director ejecutivo de Air France-KLM, Pierre-Henri Gourgeon, se refirió despectivamente al A340 como un "avión cisterna con algunas personas a bordo". [95] Si bien Thai Airways llenó consistentemente el 80% de los asientos en sus vuelos Nueva York-Bangkok, estimó que, a los precios del combustible de 2008, necesitaría un imposible 120% de los asientos ocupados sólo para alcanzar el punto de equilibrio. [96] Otras compañías aéreas también volvieron a examinar los vuelos de larga distancia. En agosto de 2008, Cathay Pacific emitió una declaración expresando preocupación por el impacto adverso del aumento de los gastos de combustible en sus rutas transpacíficas de larga distancia, enfatizando una carga desproporcionada para estos vuelos en particular. En consecuencia, la aerolínea describió su decisión estratégica de reducir la frecuencia de dichos vuelos y reasignar su flota para atender rutas más cortas, en particular las que conectan Hong Kong y Australia. El objetivo principal de la compañía, tal como lo expresó el director ejecutivo de la aerolínea, Tony Tyler, implicaba una reestructuración integral de la red destinada a optimizar la eficiencia operativa garantizando que los vuelos se dirigieran a destinos que generarían cobertura de costos y ganancias financieras simultáneamente. [97] Aviation Week señaló que los rápidos aumentos del rendimiento de los aviones bimotores han ido en detrimento de los tipos cuatrimotores de capacidad comparable, como el A340 y el 747; En este punto, la mayoría de los 747 habían acumulado importantes horas de vuelo antes de retirarse, en contraste con los A340, que eran relativamente jóvenes cuando estaban en tierra. [98] [99] [100]
En 2014, Singapore Airlines había eliminado gradualmente el tipo, descontinuando el SQ21 y el SQ22 , que habían sido los vuelos programados sin escalas más largos del mundo. Emirates Airlines decidió acelerar el retiro de su flota de A340, reduciendo a cero el valor del tipo A340-500 a pesar de que el más antiguo -500 sólo tenía 10 años, y el presidente Tim Clark dijo que fueron "diseñados a finales de la década de 1990 con combustible". a 25-30 dólares cayeron a 60 dólares y a 120 dólares no tienen ninguna esperanza". [101]
International Airlines Group , la matriz de Iberia Airlines (que también es el operador del último A340 de producción construido), está revisando sus A340-600 para continuar con el servicio en el futuro previsible, mientras retira sus A340-300. La reforma de IAG incluyó mejores condiciones y mobiliario en las clases ejecutiva y económica; la capacidad de clase ejecutiva se aumentó ligeramente sin cambiar el costo operativo general del tipo. Lufthansa , que opera Airbus A340-300 y −600, concluyó que, si bien no es posible hacer que el A340 sea más eficiente en el consumo de combustible, puede responder al creciente interés en los servicios de clase ejecutiva reemplazando los asientos de primera clase por asientos más ejecutivos. asientos de clase para aumentar los ingresos. [101] [102]
En 2013, Snecma anunció que planeaba utilizar el A340 como banco de pruebas volador para el desarrollo de un nuevo motor de rotor abierto . Se prevé que este avión de prueba realice su primer vuelo en 2019. Los motores de rotor abierto suelen ser más eficientes en el consumo de combustible, pero más ruidosos que los motores turbofan convencionales; Se ha informado que la introducción comercial de un motor de este tipo requiere importantes cambios legislativos dentro de las autoridades de aprobación de motores debido a sus diferencias con los motores a reacción contemporáneos. El motor, basado en parte en el motor turbofan Snecma M88 utilizado en el Dassault Rafale , se está desarrollando en el marco de la iniciativa de investigación europea Clean Sky. [103] [104]
En enero de 2021, Lufthansa, que en ese entonces era el mayor operador restante, anunció que toda su flota de Airbus A340-600 se retiraría con efecto inmediato y no volvería a estar en servicio a raíz de la pandemia de COVID-19 . [105] Finalmente, Lufthansa reactivó sus A340-600 en el verano de 2022, [106] sin dejar de comprometerse a operar el Airbus A340-300 más pequeño. [107] Más tarde, en 2021, una aerolínea chárter portuguesa aterrizó un A340 en la Antártida por primera vez en la historia. [108]
En diciembre de 2021, la flota mundial del A340 había transportado a más de 600 millones de pasajeros y había completado más de 2,5 millones de vuelos durante 20 millones de horas bloque desde su entrada en servicio con una confiabilidad operativa del 99 por ciento [109] y cero accidentes fatales. [110]
Hay cuatro variantes del A340. El A340-200 y el A340-300 se lanzaron en 1987 y el modelo −200 entró en servicio en marzo de 1993. El A340-500 y el A340-600 se lanzaron en 1997 y se pusieron en servicio en 2002. Todas las variantes estaban disponibles en una versión corporativa .
El −200 es una de las dos versiones iniciales del A340; tiene asientos para 261 pasajeros en un diseño de cabina de tres clases con un alcance de 13.800 kilómetros (7.500 millas náuticas; 8.600 millas) o asientos para 240 pasajeros también en un diseño de cabina de tres clases con un alcance de 15.000 kilómetros (8.100 millas náuticas; 9.300 mi). [112] Esta es la versión más corta de la familia y la única versión con una envergadura que mide más que la longitud de su fuselaje. Está propulsado por cuatro motores CFMI CFM56-5C4 y utiliza la unidad de potencia auxiliar (APU) Honeywell 331–350[A] . [113] Inicialmente entró en servicio con Air France en mayo de 1993. Debido a su gran envergadura, cuatro motores, baja capacidad e inferioridad general con respecto al A340-300 más grande y mejorado, el -200 resultó muy impopular entre las principales aerolíneas. Sólo se produjeron 28 A340-200. El competidor más cercano de Boeing es el Boeing 767 -400ER.
Una versión de este tipo (a la que Airbus se refiere como A340-8000 ) fue encargada por el príncipe Jefri Bolkiah , con la solicitud de un alcance sin escalas de 15.000 kilómetros (8.100 millas náuticas; 9.300 millas). Este A340-8000, con los colores de Royal Brunei Airlines, tenía una mayor capacidad de combustible, un MTOW de 275 toneladas (606.000 lb), similar al A340-300, y refuerzos menores en el tren de aterrizaje . Está propulsado por los CFM56-5C4 de empuje de 150 kilonewtons (34.000 lbf ), similares al −300E. Sólo se produjo un A340-8000. Además del −8000, algunos A340-200 se utilizan para uso militar o VIP ; entre ellos se incluyen Royal Brunei Airlines , Qatar Amiri Flight , el Gobierno de la República Árabe de Egipto , la Real Fuerza Aérea Saudita , Jordania y la Fuerza Aérea y Espacial Francesa . Después del −8000, otros A340-200 recibieron paquetes de mejora del rendimiento (PIP) que les ayudaron a lograr mejoras de capacidad similares a las del A340-8000. Esos aviones están etiquetados como A340-213X . El alcance de esta versión es de 15.000 kilómetros (8.100 millas náuticas; 9.300 millas).
En marzo de 2024, todos menos dos de los A340-200 activos restantes que aún volaban eran aviones VIP o gubernamentales. Conviasa y Mahan Air son los únicos operadores comerciales de este tipo que quedan. [114]
El A340-300 transporta a 295 pasajeros en una cabina típica de tres clases a lo largo de 6.700 millas náuticas (12.400 km; 7.700 millas). Esta es la versión inicial, voló el 25 de octubre de 1991 y entró en servicio con Lufthansa y Air France en marzo de 1993. Está propulsado por cuatro motores CFMI CFM56-5C y utiliza la APU Honeywell 331–350[A], [113 ] similar a la versión utilizada en el −200. El A340-300 fue reemplazado por el A350-900 . [115] Su competidor más cercano fue el Boeing 777-200ER. [116] Se entregaron un total de 218 -300.
El A340-300E, a menudo mal etiquetado como A340-300 X , tiene un MTOW aumentado de hasta 275 toneladas (606 000 lb) y está propulsado por motores CFMI CFM56-5C4 de empuje más potentes de 34 000 lbf (150 kN). La autonomía típica con 295 pasajeros es de entre 7.200 y 7.400 millas náuticas (13.300 y 13.700 km; 8.300 y 8.500 millas). El mayor operador de este tipo es Lufthansa , que ha explotado una flota de 30 aviones. El A340-300 Enhanced es la última versión de este modelo y se entregó por primera vez a South African Airways en 2003, y Air Mauritius recibió el A340-300 Enhanced en su flota en 2006. Recibió motores CFM56-5C4/P más nuevos y aviónica mejorada. y sistemas fly-by-wire desarrollados para los A340-500 y −600.
En marzo de 2024, había 61 Airbus A340-300 en servicio aéreo. [117]
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Cuando se presentó el A340-500, era el avión comercial de mayor alcance del mundo. Voló por primera vez el 11 de febrero de 2002 y fue certificado el 3 de diciembre de 2002. Se suponía que Air Canada sería el cliente de lanzamiento, pero se declaró en quiebra en enero de 2003, retrasando la entrega hasta marzo. Esto permitió entregas tempranas al nuevo cliente de lanzamiento, Emirates , lo que permitió a la aerolínea lanzar un servicio sin escalas desde Dubai a Nueva York, su primera ruta en América. El A340-500 puede transportar 313 pasajeros en una cabina de tres clases a lo largo de 16.020 km (8.650 nm). En comparación con el A340-300, el −500 presenta un fuselaje de 4,3 metros (14,1 pies), un ala agrandada, un aumento significativo en la capacidad de combustible (alrededor de un 50% mayor que el −300), una velocidad de crucero ligeramente mayor , un mayor Estabilizador horizontal y un plano de cola vertical más grande . El tren de aterrizaje principal de la línea central se cambió por un bogie de cuatro ruedas para soportar el peso adicional. El A340-500 está propulsado por cuatro turbofan Rolls-Royce Trent 553 de 240 kN (54.000 lbf) de empuje y utiliza la APU Honeywell 331–600[A]. [118]
Diseñado para rutas de distancias ultralargas , el −500 tiene un alcance de 9.000 millas náuticas. [119] Debido a su alcance, el −500 es capaz de viajar sin escalas desde Londres a Perth, Australia Occidental , aunque un vuelo de regreso requiere una parada para repostar combustible debido a los vientos en contra . [120] Singapore Airlines utilizó este modelo (inicialmente en un diseño de dos clases para 181 pasajeros, luego en un diseño de 100 pasajeros solo para negocios) entre principios de 2004 y finales de 2013 para sus rutas sin escalas Newark - Singapur y Singapur-Newark SQ21 y SQ22 . La primera era una ruta 'hacia el oeste' de 18 horas y 45 minutos (en realidad, una ruta polar en dirección norte hasta 130 km (70 nm) a través del Polo Norte, luego hacia el sur a través de Rusia, Mongolia y la República Popular China) y la segunda era una Viaje de 18 horas y 30 minutos en dirección este, 15.344 kilómetros (8.285 millas náuticas; 9.534 millas). En ese momento, el vuelo era el vuelo comercial sin escalas programado más largo del mundo. [87] [121] Singapore Airlines incluso añadió un compartimento especial al avión para almacenar un cadáver si un pasajero muriera durante el vuelo, aunque se informó que su uso no había sido necesario. [122] [121] Singapore Airlines suspendió la operación del vuelo a partir de 2013 en parte debido a los altos precios del combustible en ese momento y devolvió su avión a Airbus a cambio de encargar nuevos aviones Airbus A350 . [121] La ruta SQ21/SQ22 finalmente se reanudó, volada por aviones A350-900ULR . [123]
La versión A340-500IGW (peso bruto aumentado) tiene un alcance de 17.000 km (9.200 nmi; 11.000 mi) y un MTOW de 380 t (840.000 lb) y voló por primera vez el 13 de octubre de 2006. Utiliza la estructura reforzada y la capacidad de combustible ampliada. del A340-600. El avión de certificación, un modelo A340-541 reducido, se convirtió en la primera entrega, a Thai Airways International , el 11 de abril de 2007. [124] La aerolínea nigeriana Arik Air recibió un par de A340-542 en noviembre de 2008, utilizando el tipo para lanzar inmediatamente dos nuevas rutas, Lagos –Londres Heathrow y Lagos–Johannesburgo; En enero de 2010 comenzó una ruta sin escalas entre Lagos y Nueva York. [125] [126] El A340-500IGW está propulsado por cuatro turbofan Rolls-Royce Trent 556 de 250 kN (56.000 lbf) de empuje .
El A340-500 resultó ser impopular entre los clientes. [127] Esto se atribuyó principalmente a su ineficiencia percibida, ya que transportaba un número relativamente bajo de pasajeros y al mismo tiempo conservaba la mayoría de los elementos estructurales pesados de su hermano mayor, el A340-600, del que se deriva. Además, operar en el mercado especializado de ultra larga distancia resultó ser un desafío, dada la importante carga de combustible requerida para vuelos tan prolongados, lo que lo convertía en un segmento en el que era difícil lograr rentabilidad. [ cita necesaria ]
A partir de agosto de 2022, ya no existen rutas comerciales del A340-500. [128] El último A340-500 restante actualmente opera un servicio privado para Las Vegas Sands . [ cita necesaria ]
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Diseñado para reemplazar los aviones de pasajeros Boeing 747 -200/300 de primera generación , el A340-600 es capaz de transportar 379 pasajeros en una cabina de tres clases durante 13.900 km (7.500 millas náuticas; 8.600 millas). Ofrece una capacidad de pasajeros similar a la del 747, pero con un 25 por ciento más de volumen de carga y menores costos de viaje y asientos. El primer vuelo del A340-600 se realizó el 23 de abril de 2001. [129] Virgin Atlantic inició sus servicios comerciales en agosto de 2002. [130] [131] El principal competidor de la variante es el 777-300ER . El A340-600 fue sustituido por el A350-1000 .
El A340-600 es 12 m (39 pies 4,4 pulgadas) más largo que el −300, más de 4 m (13 pies 1,5 pulgadas) más largo que el Boeing 747-400 y 2,3 m (7 pies 6,6 pulgadas) más largo que el A380 . y tiene dos puertas de salida de emergencia agregadas sobre las alas. Mantuvo el récord del avión comercial más largo del mundo hasta el primer vuelo del Boeing 747-8 en febrero de 2010. El A340-600 está propulsado por cuatro turbofan Rolls-Royce Trent 556 de 250 kN (56.000 lbf) de empuje y utiliza el Honeywell 331. –600[A] APU. [118] Al igual que el −500, tiene un bogie de tren de aterrizaje de cuatro ruedas en la línea central del fuselaje para hacer frente al aumento de MTOW junto con el ala ampliada y el empenaje trasero. El espacio de la cabina principal de la cubierta superior se puede aumentar opcionalmente ubicando instalaciones como áreas de descanso de la tripulación, cocinas y baños en la cubierta inferior del avión. A principios de 2007, Airbus supuestamente aconsejó a los transportistas que redujeran la carga en la sección delantera en 5,0 t (11.000 lb) para compensar el sobrepeso de las secciones de primera clase y clase ejecutiva; el peso adicional hizo que el centro de gravedad del avión se moviera hacia adelante, reduciendo así la eficiencia del crucero. Las aerolíneas afectadas consideraron presentar reclamaciones de compensación ante Airbus. [132]
La versión A340-600HGW ( alto peso bruto ) voló por primera vez el 18 de noviembre de 2005 [ 133 ] y fue certificada el 14 de abril de 2006. [134] Tiene un MTOW de 380 t (840.000 lb) y un alcance de hasta 14.630 km (7.900 nmi; 9.090 mi), posibles gracias a una estructura reforzada, mayor capacidad de combustible, motores más potentes y nuevas técnicas de fabricación como la soldadura por rayo láser . El A340-600HGW está propulsado por cuatro turbofan Rolls-Royce Trent 560 de 61.900 lbf (275 kN) de empuje. Emirates se convirtió en el cliente de lanzamiento del −600HGW cuando pidió 18 en el Salón Aeronáutico de París de 2003 ; [135] pero pospuso su orden indefinidamente y luego la canceló. Su rival Qatar Airways , que realizó su pedido en el mismo salón aeronáutico, recibió sólo cuatro aviones y el primer avión el 11 de septiembre de 2006. [136] Desde entonces, la aerolínea ha dejado expirar sus opciones de compra a favor de los pedidos del Boeing 777-300ER. . [137]
En marzo de 2024, había 33 A340-600 en servicio en nueve aerolíneas en todo el mundo. [138]
Durante la duración del programa, se entregaron un total de 377 aviones de la familia A340, de los cuales 202 estaban en servicio en enero de 2024 [actualizar]. Los mayores operadores de líneas aéreas regulares fueron Lufthansa (34), Mahan Air (12), European Cargo (8), South African Airways (7), Swiss International Air Lines (4) y, entre otras aerolíneas, gobiernos, operadores chárter y privados con menos aviones de este tipo. [139]
«Nota: El número total de entregas corresponde al fichero O&D de Airbus, [2] mientras que los detalles figuran en la lista ABCD. [140]
El A340 nunca ha estado involucrado en un accidente fatal, aunque ha habido seis pérdidas de casco : [141] [142]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
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