El Boeing 747-400 es un avión comercial de fuselaje ancho de gran tamaño y largo alcance producido por Boeing Commercial Airplanes , una variante avanzada del Boeing 747 inicial . La "Serie Avanzada 300" fue anunciada en el Salón Aeronáutico de Farnborough de septiembre de 1984 , con el objetivo de reducir el coste en un 10% con motores más eficientes y 1.000 millas náuticas [nmi] (1.900 km; 1.200 mi) de autonomía adicional. Northwest Airlines se convirtió en el primer cliente con un pedido de 10 aviones el 22 de octubre de 1985. El primer 747-400 se puso en servicio el 26 de enero de 1988 y realizó su vuelo inaugural el 29 de abril de 1988. La certificación de tipo se recibió el 9 de enero de 1989 y entró en servicio con Northwest el 9 de febrero de 1989.
Mantiene la estructura del 747, incluida la cubierta superior alargada del 747-300, con winglets de 6 pies (1,8 m) . El 747-400 ofrece una selección de turbofán mejorados: el Pratt & Whitney PW4000 , el General Electric CF6 -80C2 o el Rolls-Royce RB211 -524G/H. Su cabina de cristal para dos tripulantes prescinde de la necesidad de un ingeniero de vuelo . Por lo general, acomoda a 416 pasajeros en un diseño de tres clases en un alcance de 7.285 millas náuticas (13.492 km; 8.383 mi) con su peso máximo de despegue (MTOW) de 875.000 libras (397 t) .
El primer -400M combi se puso en servicio en junio de 1989. El -400D Domestic para el mercado japonés, sin winglets, entró en servicio el 22 de octubre de 1991. La variante de carga -400F , sin la cubierta superior alargada, se entregó por primera vez en mayo de 1993. Con un MTOW aumentado de 910.000 lb (410 t), la versión de alcance extendido entró en servicio en octubre de 2002 como el carguero -400ERF y la versión de pasajeros -400ER el mes siguiente. Varios aviones 747-400 han sido sometidos a conversión de cargueros u otras modificaciones para servir como transportes de jefes de estado , banco de pruebas láser YAL-1 , banco de pruebas de motores o el lanzador aéreo Spirit of Mojave . El Dreamlifter es una conversión de carga de gran tamaño diseñada para mover componentes del Dreamliner .
Con 694 unidades entregadas en el transcurso de 20 años desde 1989 hasta 2009, [3] fue la variante más vendida del 747. Sus competidores más cercanos fueron el trirreactor más pequeño McDonnell Douglas MD-11 y el cuatrirreactor Airbus A340 . Ha sido reemplazado por el alargado y mejorado Boeing 747-8 , presentado en octubre de 2011. A finales de la década de 2010, las aerolíneas comenzaron a eliminar gradualmente los aviones de pasajeros 747-400 en favor de aviones birreactores de fuselaje ancho y largo alcance, como el Boeing 777 y el Airbus A350 .
Tras su introducción en 1969, el Boeing 747 se convirtió en un gran éxito entre las aerolíneas y el público viajero. [4] Como el primer avión de pasajeros de fuselaje ancho del mundo, el 747 había revolucionado los viajes aéreos y consolidado el dominio de su fabricante en el mercado de aviones de pasajeros. [5] En 1980, Boeing anunció el 747-300, su última variante del 747 con mayor capacidad de pasajeros. Esto fue posible al hacer de la cubierta superior alargada (SUD), que anteriormente era una opción en el 747-200, una característica estándar. [6] La SUD era casi el doble de larga que la cubierta superior original del 747. Además de una mayor capacidad, el 747-300 no ofrecía ningún aumento en el alcance, ni incluía mejoras en la tecnología de la cabina de vuelo o los materiales de construcción. [7] Al mismo tiempo, los 747 se estaban volviendo más costosos de operar debido a una serie de factores, en particular los sistemas de control de vuelo convencionales, las tripulaciones de vuelo de tres personas y los costos de combustible. [4]
En 1982, Boeing introdujo una cabina de cristal para dos tripulantes, nuevos motores y materiales avanzados en sus birreactores 757 y 767. [7] Al mismo tiempo, las ventas combinadas de los modelos 747-100, −200, −300 y 747SP (conocidos colectivamente como los 747 "clásicos") superaron las 700 unidades, pero los pedidos nuevos se desaceleraron precipitadamente. [8] La introducción del 747-300 no hizo mucho por frenar el declive y se enfrentó a la competencia potencial de diseños más modernos. Como resultado, Boeing comenzó a considerar una actualización más significativa para su avión de pasajeros más grande. [7]
A principios de 1984, los funcionarios de la compañía habían identificado cinco objetivos de desarrollo para la última actualización del 747: nuevas tecnologías, un interior mejorado, un aumento de la autonomía de 1.000 millas náuticas (1.900 km; 1.200 mi), motores más eficientes y una reducción del 10 por ciento en el costo operativo. [7] En septiembre de 1984, Boeing anunció el desarrollo del derivado más nuevo del 747, el "Advanced Series 300", en el Salón Aeronáutico de Farnborough . [7] El 22 de octubre de 1985, el tipo se lanzó oficialmente cuando Northwest Airlines se convirtió en el primer cliente del 747-400, con un pedido de 10 aviones. [9] Cathay Pacific , KLM , Lufthansa , Singapore Airlines y British Airways también anunciaron pedidos varios meses después, seguidas por United Airlines , Air France , Malaysia Airlines y Japan Airlines . [9]
Siete de los primeros clientes, a saber, British Airways, Cathay Pacific, KLM, Lufthansa, Northwest, Qantas y Singapore Airlines, formaron un grupo consultivo para asesorar a Boeing en el proceso de diseño del 747-400. [10] Si bien el avión fue planeado como una actualización de nueva tecnología, Boeing propuso originalmente cambios de diseño mínimos para reducir el costo de desarrollo y mantener la similitud con los modelos existentes. [10] El grupo consultivo de la aerolínea buscó cambios más avanzados, incluida una cabina de cristal para dos tripulantes . Como resultado de la participación de la aerolínea, el nuevo diseño de cabina digital del 747-400 presentó tecnologías de pantalla de tubo de rayos catódicos (CRT) empleadas por primera vez en el 757 y el 767. El piloto automático también se cambió al del 757 y el 767; en el 747-400 se agregó una actualización de software para permitir un modo de "intervención de altitud". [11] : 145
La envergadura del 747-400 se alargó 5,2 m (17 pies) más que la del 747 clásico mediante extensiones en las puntas de las alas. Para reducir la resistencia aerodinámica , las alas se equiparon con winglets de 1,8 metros (6 pies) de altura . [12] A pesar de la longitud añadida, las alas eran 2700 kg (6000 libras) más ligeras como resultado de las nuevas aleaciones de aluminio. [12] La cola horizontal también se rediseñó para adaptarse a un tanque de combustible de 12 000 L (3300 galones estadounidenses), lo que resultó en un aumento de alcance de 650 km (350 millas náuticas; 400 mi), y el recorrido del timón se incrementó a 30 grados. [12] El tren de aterrizaje se rediseñó con ruedas más grandes y frenos de carbono. [12] Los cambios internos incluyeron además una cabina rediseñada con nuevos materiales y accesorios actualizados. [13]
Los nuevos motores ofrecidos en el 747-400 incluyeron el Pratt & Whitney PW4056 , el General Electric CF6-80C2B1F y el Rolls-Royce RB211-524G/H . [12] Los motores ofrecían un menor consumo de combustible y un mayor empuje, junto con un control digital del motor de autoridad total ( FADEC ) que ajustaba el rendimiento del motor para mejorar la eficiencia en comparación con los 747 clásicos. [12] También se seleccionó una nueva unidad de potencia auxiliar (APU) fabricada por Pratt & Whitney Canada para proporcionar energía en tierra para el 747-400, con una reducción del 40 por ciento en el consumo de combustible en comparación con los diseños de APU anteriores. [12]
El ensamblaje final del primer 747-400 comenzó en la fábrica de Boeing en Everett , el antiguo sitio de producción del 747, en septiembre de 1987. [13] Más del cincuenta por ciento de la aeronave fue producida por subcontratistas, con estructuras principales, góndolas de motor y subconjuntos suministrados por Northrop , y marcos de fuselaje de cubierta superior de Daewoo . [14] Todos los componentes se integraron durante el proceso de ensamblaje final en la fábrica de Everett. El primer avión, equipado con motores PW4056, se completó durante los meses de invierno de finales de 1987. [13] El 26 de enero de 1988, el primer 747-400 salió a la venta en la fábrica de Everett, mientras que el primer 737-400 salió a la venta en la fábrica de Boeing en Renton el mismo día, lo que marcó el primer lanzamiento de un avión de pasajeros doble en la historia del fabricante. [13] En el momento de su lanzamiento, el programa 747-400 había acumulado más de 100 pedidos. [13]
El 747-400 voló por primera vez el 29 de abril de 1988, bajo el mando del piloto de pruebas James Loesch y el copiloto Kenneth Higgins. [15] El primer vuelo se retrasó seis semanas, debido a demoras de los subcontratistas en el suministro de componentes y a la resolución de problemas adicionales en los sistemas electrónicos de la aeronave. [13] El vuelo inaugural despegó de Paine Field , sede de la fábrica de Everett, y aterrizó en Boeing Field , al sur de Seattle, después de 2 horas y 26 minutos sin incidentes. [15] El programa de pruebas de vuelo del 747-400 utilizó los primeros cuatro aviones construidos, uno más que el número mínimo necesario para certificar las tres opciones de motor del avión. [15] Un avión de prueba estaba equipado con los motores CF6-80C2B1F y RB211-524G/H, mientras que los otros dos presentaban motores PW4056, y el cuarto avión servía como respaldo. [15] La certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA) se recibió el 9 de enero de 1989, con motores Pratt & Whitney PW4000 , el 18 de mayo de 1989, con General Electric CF6 -80C2 y el 8 de junio de 1989, con Rolls-Royce RB211 -524G.
A medida que avanzaba el programa de pruebas de vuelo, Boeing encontró problemas en el proceso de producción del 747-400, lo que le llevó a revelar retrasos en la entrega de hasta un mes para los primeros 20 aviones construidos. [13] Una razón principal de los retrasos fue la complejidad sin precedentes de las configuraciones interiores ofrecidas a las aerolíneas, que iban desde las ubicaciones de los baños y las cocinas hasta los tonos de color de las etiquetas de advertencia de la cabina . [13] Junto con los trabajadores nuevos y relativamente inexpertos, la falta de técnicos veteranos, las configuraciones interiores que necesitaban una costosa reelaboración y los problemas iniciales con la integración de la electrónica en la cabina de vuelo avanzada, la producción del 747-400 se retrasó. [13] La compañía logró resolver los problemas de producción temprana a mediados de 1989, con los primeros fuselajes de muestra de las tres variantes de motor entregados con cuatro meses de diferencia entre sí, y los retrasos generales no excedieron de varias semanas. [13]
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El primer 747-400 ( N661US ) fue entregado al cliente de lanzamiento Northwest Airlines . [16] Este avión se hizo conocido por un incidente en el vuelo 85 de Northwest causado por un golpe de timón. [17] El N661US fue vendido más tarde a Delta Airlines cuando Northwest se fusionó con ella. El N661US más tarde se conservó en el Delta Flight Museum. Este fue el vigésimo aniversario del primer vuelo del 747-100. El 31 de mayo de 1989, Singapore Airlines operó el primer servicio internacional utilizando un 747-400, en un vuelo de Singapur a Londres. [18]
En mayo de 1989, una semana antes de la entrega inicial al primer cliente europeo del 747-400, KLM, las Autoridades Conjuntas de Aviación (JAA) sorprendieron a Boeing al negarse a otorgar la certificación regulatoria para el avión, citando la resistencia del piso de la cabina de la cubierta superior al colapso en caso de una descompresión repentina . [13] Si bien el fabricante afirmó que el piso de la cabina del 747-400 no era diferente del 747-300 ya certificado y en servicio, la JAA sostuvo que el modelo más nuevo tendría una vida útil hasta 2020 y más allá y, por lo tanto, estaba sujeto a un estándar más nuevo y estricto que se había actualizado para reflejar el riesgo de dispositivos explosivos . [19] En los días previos a la primera entrega a KLM, las negociaciones entre Boeing, la FAA y la JAA dieron como resultado un compromiso: se emitiría un certificado operativo temporal para el 747-400, siempre que el fabricante desarrollara una modernización estructural para el avión dentro de dos años. [19] El acuerdo de último minuto permitió a KLM y Lufthansa recibir sus 747-400 sin más demoras. [19]
Después de las primeras entregas del 747-400, Boeing comenzó la producción de más variantes del avión. El primer 747-400 Combi, capaz de transportar tanto pasajeros como carga, se lanzó en junio de 1989. [19] El 747-400 Domestic, una variante de corto alcance del avión diseñada para servicios intrainsulares japoneses, voló por primera vez el 18 de marzo de 1991 y entró en servicio con Japan Airlines el 22 de octubre de 1991. Una variante de carga, el 747-400F, se entregó por primera vez en mayo de 1993 a Cargolux . [19] A fines de la década de 1990, Boeing estaba produciendo cuatro versiones del 747-400.
El carguero de alcance extendido (ERF) entró en servicio en octubre de 2002. El mes siguiente, la versión de pasajeros de alcance extendido (ER) entró en servicio con Qantas , la única aerolínea que ordenó la versión de pasajeros del 747-400ER. Qantas utilizó inicialmente el 747-400ER para la ruta de Melbourne a Los Ángeles y de Dallas a Sydney, lo que permitió completar el vuelo con carga y pasajeros completos. Antes del 747-400ER, Qantas completaba dichos vuelos bloqueando la zona "E" de la cabina y limitando el número de pasajeros y carga. El 747-400ER presentaba el interior exclusivo de Boeing , que luego se puso a disposición en el 747-400 (ya sea como una actualización en los 747-400 existentes o una instalación de fábrica en nuevos chasis).
El 747-400ER también introdujo algunas mejoras en la cabina de mando, incluidas pantallas de cristal líquido (LCD), que reemplazaron las seis pantallas de tubo de rayos catódicos (CRT) que se encontraban en el Boeing 747-400. Las LCD se convirtieron más tarde en estándar también en el 747-400, y podían instalarse en aeronaves anteriores. Las tres pantallas de vuelo de reserva que se encontraban en el 747-400 también fueron reemplazadas por una única pantalla LCD combinada, la pantalla de vuelo de reserva integrada (ISFD), que también se convirtió en estándar en el 747-400 a fines de 2003. [20]
En la década de 2000, como parte de un esfuerzo por promover el desarrollo de combustibles alternativos y sostenibles, así como la reducción de emisiones, varios operadores del 747-400 estudiaron el uso de aceite extraído de la planta de jatropha . Air New Zealand realizó el primer vuelo comercial utilizando aceite de jatropha como combustible; el 747-400 de la aerolínea tenía un motor que quemaba una mezcla de 50% de aceite de jatropha y 50% de combustible para aviones durante dos horas durante el vuelo mientras los ingenieros recopilaban datos. Continental Airlines probó el aceite de jatropha en uno de sus aviones de pasajeros el 7 de enero de 2009. La jatropha es fácil de cultivar, necesita poco fertilizante o agua y produce una planta rica en aceite. [21]
La producción de la versión de pasajeros 747-400 cesó oficialmente el 15 de marzo de 2007. [2] Los últimos cuatro -400 pedidos fueron cancelados por Philippine Airlines (que cambió al 777-300ER ). La última en encargar el -400 fue China Airlines en noviembre de 2002, y el último 747-400 de pasajeros se construyó en 2005 y se entregó en abril de ese año. [2] Fue el 1358.º 747 (MSN33737/B-18215). [22] El último 747-400 fue un -400ERF entregado el 22 de diciembre de 2009 a Kalitta Air. [3]
El valor de arrendamiento, reventa y recuperación del 747-400 ha caído abruptamente porque es relativamente caro de operar. Como la mayoría de los 747-400 tienen ahora más de 20 años, las aerolíneas están empezando a reemplazarlos. Las aerolíneas que utilizan el 747-400 han estado retirando el modelo, reemplazándolo con aviones más eficientes en términos de combustible. El principal atractivo del 747-400, al igual que sus predecesores, era su alcance más que su capacidad, y en la mayoría de los casos ha sido reemplazado por aviones bimotores de fuselaje ancho de alcance similar, como el Boeing 777 y el Boeing 787 Dreamliner . El cambio de énfasis de las operaciones de hub and spoke a los vuelos punto a punto también ha reducido la necesidad de aviones jumbo. [23] Las aerolíneas como British Airways y Qantas que planean mantener la misma capacidad en las rutas que actualmente cubren los 747-400 ordenaron el Airbus A380 en lugar del actualizado 747-8 . [ cita requerida ]
Por ejemplo, Delta Air Lines redujo el número de vuelos que operaba desde Estados Unidos al Aeropuerto Internacional de Narita que tenían como objetivo transferir pasajeros a otros destinos en Asia, cambiando a aviones bimotores de fuselaje ancho que operaban desde un centro de operaciones ampliado en el Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma . [24] La capacidad total se redujo, pero los factores de carga mejoraron. En abril de 2015, Delta anunció que aceleraría el retiro de sus 747-400 y los reemplazaría con aviones Airbus A330 o Airbus A350 (ambos son birreactores). Delta no podía mantener llenos los 747 sin descontar profundamente los precios de los boletos; los descuentos y el mayor mantenimiento requerido por un avión de cuatro motores llevaron a una reducción en las ganancias. [ cita requerida ]
Como el coste de reemplazar un 747-400 es alto (una aerolínea debe comprar o alquilar otro de fuselaje ancho), algunos operadores optan por volar el 747-400 hasta el final de su vida útil aceptada y luego desguazarlo. El valor actual de reventa de las piezas de este avión se ha reducido a sus motores. Cuando un 747-400 de 26 años propiedad de Delta voló en medio de una violenta tormenta de granizo, la compañía indicó que era probable que el avión fuera desguazado. George Dimitroff, jefe de valoraciones de FlightGlobal, estimó el valor del avión antes del incidente en unos 8 millones de dólares. Señaló que esto no era lo mismo que su valor asegurado. [25] [26] Como se discutió en la sección sobre los cargueros convertidos del 747-400, ya no existe un modelo económico viable para convertir los aviones de pasajeros 747-400 retirados en cargueros dedicados, por lo que la mayoría de los aviones de pasajeros retirados probablemente serán desguazados. [ cita requerida ]
Varias aerolíneas han retirado sus 747-400 del mercado transpacífico. Los operadores restantes en 2014 incluyeron a EVA Air, Qantas, Virgin Atlantic , British Airways y United Airlines. [ cita requerida ] El despliegue de estos aviones por parte de United también reflejó un cambio en el énfasis de los centros asiáticos a los centros nacionales. [27] El 11 de enero de 2017, United anunció que comenzaría a retirar gradualmente sus 747-400 e hizo su último vuelo con el 747 el 7 de noviembre de ese año. [28] [29] Delta Airlines fue la última aerolínea estadounidense en operar el Boeing 747, retirando el último de la flota 747-400 que heredó de Northwest Airlines en diciembre de 2017. [30]
Antes del COVID-19, British Airways , el mayor operador de aviones de pasajeros 747-400 en ese momento, anunció que retiraría gradualmente su flota de 747-400 en febrero de 2024, reemplazándola por el Airbus A350-1000. Lufthansa tenía previsto retirar su flota de 747-400 en 2025, ya que serían reemplazados por el Boeing 777x y el Boeing 747-8i. KLM planeaba retirar su flota de 747-400 Combi y Passenger en 2020, ya que estaban siendo reemplazados por el Boeing 777-300ER, el Boeing 787-10 y el Airbus A350-900. Sin embargo, KLM anunció que planea retirar su último Boeing 747-400 antes del 1 de enero de 2021, en lugar de 2020, debido a los retrasos en la entrega de los nuevos aviones bimotores de fuselaje ancho. [ cita requerida ]
La pandemia mundial de COVID-19 aceleró el retiro de muchos de los Boeing 747-400 de pasajeros restantes debido a una marcada disminución en el tráfico de pasajeros. [31] Por ejemplo, KLM retiró sus flotas Boeing 747-400 Combi y Passenger en marzo de 2020. Qantas anunció el retiro de su flota 747-400 y 747-400ER para fines de 2020, con el Boeing 787-9 Dreamliner tomando su lugar. China Airlines también anunció que retirará sus cuatro Boeing 747-400 de pasajeros restantes para fines de 2020 debido a la pandemia de COVID-19 (que se entregaron entre 2004 y 2005, operando en vuelos dentro de Asia) con el Airbus A350-900 y el Boeing 777-300ER asumiendo todas las rutas de alto volumen y todas las rutas internacionales asiáticas. Sin embargo, China Airlines no retiró su último Boeing 747-400 de pasajeros hasta febrero de 2021. British Airways retiró sus 31 Boeing 747-400 restantes 4 años antes de la fecha límite original de febrero de 2024. [32] Virgin Atlantic también retiró su flota de ocio restante de 747-400 en mayo de 2020 citando la pandemia de COVID-19: la flota debía retirarse en 2021. [33] A septiembre de 2021, solo había 42 747-400 de pasajeros en operación (10 volando activamente, 32 almacenados) en 10 aerolíneas en todo el mundo. Lufthansa y Air China tenían planes de reanudar el vuelo de algunos de sus aviones almacenados para octubre de 2021. [ cita requerida ]
El 29 de abril de 2022, Air India retiró sus aviones 747-400 restantes de su flota, después de que la Dirección General de Aviación Civil los cancelara. [ cita requerida ] En marzo de 2024, Asiana Airlines anunció que retiraría su único 747-400 restante, dejando a Air China como el último operador de pasajeros programado en Asia. [34]
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El fuselaje del 747-400 presenta alas más largas y más ligeras que los 747 anteriores, rematadas con winglets. Los winglets dan como resultado un aumento del 3 por ciento en el crucero de largo alcance, un mejor rendimiento de despegue y altitudes de crucero más altas. [12] La envergadura extendida también gana una sección de flap de borde de ataque adicional . [12] Cuando no está equipado, el fuselaje básico del 747-400 es más ligero que los modelos anteriores, pero cuando está equipado es más pesado y resistente que los modelos anteriores. [35] El tren de aterrizaje utiliza la misma configuración que los 747 anteriores, pero con frenos de carbono en lugar de los de acero anteriores, y un ahorro de peso total de 1.800 libras (820 kg). [35]
La cabina de cristal del 747-400 cuenta con pantallas CRT que muestran la instrumentación de vuelo junto con la indicación del motor y el diagnóstico del sistema de alerta de la tripulación (EICAS). [10] La estación del ingeniero de vuelo en los 747 anteriores ya no está instalada, y las nuevas pantallas y el diseño simplificado dan como resultado una reducción de dos tercios de interruptores, luces y medidores en comparación con el 747 clásico. [10] Otros sistemas nuevos incluyen una computadora de gestión de vuelo (FMC) avanzada de Honeywell que ayuda a los pilotos a calcular altitudes y rutas óptimas junto con una computadora de mantenimiento central (CMC) de Rockwell-Collins que automatiza las tareas de resolución de problemas. [10]
El interior rediseñado del 747-400 cuenta con nuevas paredes laterales de cabina, paneles de vidrio fenólico y compuesto de carbono resistentes al calor y compartimentos de almacenamiento más grandes. [13] Un marco de entretenimiento en vuelo mejorado, llamado Sistema avanzado de entretenimiento/servicio en cabina (ACESS), debutó en el 747-400, que integra capacidad de audio de 18 canales, zonas de anuncios de intercomunicador para cuatro pasajeros, teléfonos entre cabinas e iluminación para pasajeros en un sistema central. [36] Un descanso de tripulación superior de ocho literas está instalado sobre la cabina de popa, mientras que una segunda área de descanso de tripulación está ubicada en la cubierta superior detrás de la cabina para uso de la tripulación de vuelo. [36]
Los últimos 747-400 entregados cuentan con el interior exclusivo de Boeing, derivado del Boeing 777. [37]
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La variante original del 747 rediseñado, el 747-400, estrenó una envergadura mayor, winglets , motores revisados y una cabina de cristal que eliminó la necesidad de un ingeniero de vuelo. El modelo también contaba con la cubierta superior alargada (SUD) introducida con el 747-300. El modelo de pasajeros constituyó la mayor parte de los 747-400 vendidos, y se construyeron 442.
En 1989, el Qantas 747-400 VH-OJA voló sin escalas desde Londres Heathrow a Sídney , una distancia de 18 001 km (11 185 mi), en 20 horas y 9 minutos para establecer un récord mundial de distancia de un avión comercial. [38] [39] A partir de 2014 [actualizar], este es el vuelo de peso pesado más rápido entre Londres y Sídney. [40] Este fue un vuelo de entrega sin pasajeros comerciales ni carga a bordo. Durante las pruebas, el primer 747-400 construido también estableció un récord mundial para el despegue de un avión de pasajeros más pesado el 27 de junio de 1988, en un vuelo para simular pérdidas de peso pesado. [15] El avión tenía un peso de despegue de 892 450 libras (404 810 kg) y, para satisfacer las regulaciones de la Fédération Aéronautique Internationale , subió a una altura de 6562 pies (2000 m). [15] El 9 de febrero de 2020, un Boeing 747-400 de British Airways rompió el récord de velocidad de un avión de pasajeros subsónico entre Nueva York y Londres en 4 horas y 56 minutos, impulsado por la poderosa corriente en chorro vinculada a la tormenta Ciara . [41]
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El 747-400F (Carguero) es una versión exclusivamente de carga del 747-400. Si bien utiliza los sistemas actualizados y el diseño de las alas de las versiones de pasajeros, presenta la cubierta superior corta original que se encuentra en los 747 clásicos para reducir el peso. El 747-400F tiene un peso máximo de despegue de 875.000 libras (397.000 kg) y una carga útil máxima de 274.100 libras (124.000 kg). El -400F se puede distinguir fácilmente del -400 de pasajeros por su joroba de cubierta superior más corta y la falta de ventanas a lo largo de la cubierta principal. [ cita requerida ]
El primer vuelo del modelo fue el 4 de mayo de 1993 y entró en servicio con Cargolux el 17 de noviembre de 1993. Otros clientes importantes fueron Atlas Air , China Airlines , Korean Air , Nippon Cargo Airlines y Singapore Airlines . [ cita requerida ]
El 747-400F tiene una puerta delantera en la cubierta principal y un sistema mecanizado de manipulación de carga. La puerta delantera se abre hacia arriba para que se puedan cargar palés o contenedores de hasta 40 pies (12 m) directamente sobre rodillos accionados por motor. Una puerta de carga lateral opcional en la cubierta principal (como la del 747-400M Combi) permite cargar módulos de carga dimensionalmente más altos. Una puerta lateral en la cubierta inferior ("vientre") permite cargar dispositivos de carga unitaria (ULD) de hasta 163 cm de altura. Boeing entregó 126 aviones Boeing 747-400F sin pedidos pendientes hasta noviembre de 2009. [actualizar][ 1] El último -400F fue entregado a Nippon Cargo Airlines el 2 de agosto de 2008. [ cita requerida ]
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El 747-400M (una variante de pasajeros/carga o "Combi" originalmente designada como 747-400BC) voló por primera vez el 30 de junio de 1989 y entró en servicio con KLM el 12 de septiembre de 1989. Basado en las exitosas versiones Combi de los 747 clásicos, el 747-400M tiene una gran puerta de carga instalada en la parte trasera del fuselaje para cargar la carga en la bodega de carga de la cubierta principal de popa. Una partición con cerradura separa el área de carga de la cabina de pasajeros delantera, y el -400M también cuenta con protección contra incendios adicional, un piso de cubierta principal reforzado, un sistema de transportador de rodillos y equipo de conversión de pasajeros a carga. [42] El último 747-400M fue entregado a KLM el 10 de abril de 2002. [43] Boeing vendió 61 aviones 747-400M, que eran similares a las versiones 747 "Combi" anteriores (78 747-200M, 21 747-300M).
KLM fue el último operador comercial del 747-400M. KLM inicialmente planeó retirar su 747-400M para el 1 de enero de 2021, sin embargo, el Boeing 747-400M fue retirado el 27 de marzo de 2020, ya que Air France-KLM anunció a principios de marzo de 2020 que retiraría todos los Boeing 747-400 de pasajeros restantes de KLM (incluidos todos los aviones Boeing 747-400M de KLM) inmediatamente debido a la reducción de la demanda de viajes aéreos causada por la pandemia de COVID-19 , aunque, debido a una escasez global en la capacidad de carga aérea, tres KLM 747-400M se reactivaron temporalmente después de solo una semana para operar vuelos solo de carga a Asia. [ cita requerida ] A partir de 2024, Air Atlanta Icelandic , una aerolínea islandesa de carga y chárter de pasajeros, opera un Boeing 747-400M. [ cita requerida ]
El 747-400D (Doméstico) es un modelo de asientos de alta densidad desarrollado para vuelos nacionales japoneses de corto recorrido y gran volumen, que cumple la misma función que el modelo nacional anterior, el Boeing 747SR . Este modelo tiene capacidad para un máximo de 568 pasajeros en una configuración de dos clases o 660 pasajeros en una configuración de una sola clase. [44]
El 747-400D no tiene las extensiones de las puntas de las alas ni los winglets incluidos en otras variantes. Los winglets proporcionarían beneficios mínimos en rutas de corta distancia, a la vez que añadirían peso y coste extra. El 747-400D puede convertirse en la versión de largo alcance si es necesario. El 747-300 se puede distinguir del 747-300, de aspecto similar, por las ventanas adicionales en la cubierta superior. Estas permiten asientos adicionales en la parte trasera de la cubierta superior, donde normalmente se situaría una cocina en vuelos más largos. En total, se construyeron 19 ejemplares de este modelo, y el último ejemplar se entregó a All Nippon Airways el 11 de febrero de 1996. [43] Esta variante se retiró cuando ANA retiró su último 747-400D el 31 de marzo de 2014. [45]
El 747-400ER (Extended Range) fue lanzado el 28 de noviembre de 2000, tras un pedido de Qantas de seis aviones. [43] El modelo se conocía comúnmente como '910k', lo que significa que su peso máximo se logró mediante modificaciones estructurales y un tren de aterrizaje modificado. El 747-400ER incluía la opción de uno o dos tanques de combustible corporal adicionales de 3240 galones estadounidenses (12 300 L) en la bodega de carga delantera, pero Qantas solo ordenó la configuración de tanque corporal único y no se entregó ningún avión con dos tanques de combustible corporal. Fabricados por Marshall Aerospace , los tanques utilizaron tecnología de unión de panal de metal con metal para lograr una alta relación volumen de combustible a peso seco. Los tanques presentaban una pared doble y un sistema de ventilación integrado, y lograban el control del combustible a través de una tarjeta de administración del sistema de combustible (FSMC) modificada que optimizaba la transferencia de combustible al tanque del ala central (CWT) en vuelo, junto con la transferencia de combustible desde el tanque estabilizador horizontal (HST). El tanque era desmontable mediante herramientas que interactuaban con el sistema de carga. Marshall había utilizado una tecnología similar en el desarrollo de los tanques de combustible de la carrocería para el Boeing 777-200LR y el Boeing P-8A Poseidon . Otros cambios en el 747-400ER incluyeron la reubicación de los componentes del sistema de oxígeno y los tanques y bombas del sistema de agua potable , porque los tanques de combustible de la carrocería impiden el acceso a las ubicaciones estándar. [46] [ no es lo suficientemente específico para verificar ]
El primer 747-400ER fue utilizado como avión de prueba de vuelo y pintado con los colores de Boeing, con matrícula N747ER. Qantas recibió la primera entrega de un 747-400ER con matrícula VH-OEF el 31 de octubre de 2002, aunque fue el segundo avión construido. El avión de prueba de vuelo fue posteriormente remodelado, repintado con los colores estándar de QANTAS y registrado como VH-OEE. Qantas fue el único cliente de la versión de pasajeros del 747-400ER, elegida por la aerolínea para permitir cargas completas entre Melbourne y Los Ángeles, particularmente en dirección oeste. El 747-400ER podía volar 500 millas (800 km) más lejos, o transportar 15.000 lb (6.800 kg) más de carga útil, que el -400. [46] [ no lo suficientemente específico para verificar ]
En mayo de 2018, Qantas anunció que retiraría toda su flota 747 para 2020, incluidos todos los 747-400ER. [47]
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El 747-400ERF (Extended Range Freighter) es la versión de carga del -400ER, lanzado el 30 de abril de 2001. [43] El 747-400ERF es similar al 747-400F, excepto por una mayor capacidad de peso bruto que le permite transportar más carga útil. A diferencia del 747-400ER, ningún cliente solicitó los tanques de combustible opcionales en la carrocería (compartimento de carga), lo que refleja el deseo de transportar más carga, no combustible, como beneficio de la calificación de carga útil mejorada. El 747-400ERF tiene un peso máximo de despegue de 910.000 libras (412.769 kg) y una carga útil máxima de 248.600 libras (112.760 kg). Ofrece a las aerolíneas de carga la opción de añadir 22.000 libras (10.000 kg) más de carga útil que otras variantes de carguero 747-400, o añadir 525 millas náuticas (972 km; 604 mi) al alcance máximo. [48]
El -400ERF tiene un alcance de 5.700 millas (9.200 km) con carga útil máxima, aproximadamente 326 millas (525 km) más que el carguero estándar 747-400, y tiene un fuselaje reforzado, tren de aterrizaje y partes de su ala, junto con neumáticos nuevos y más grandes. El primer -400ERF fue entregado a Air France (a través de ILFC ) el 17 de octubre de 2002. Boeing ha entregado 40 Boeing 747-400ERF sin pedidos pendientes. [1] El nuevo carguero 747-8 tiene más capacidad de carga útil, pero menos alcance que el 747-400ERF cuando ambos están en el peso máximo de despegue . [49]
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El 747-400BCF (Boeing Converted Freighter), anteriormente conocido como 747-400SF (Special Freighter), es un programa de conversión para aviones de pasajeros estándar 747-400. El proyecto se lanzó en 2004 con conversiones por parte de contratistas aprobados como HAECO , KAL Aerospace y SIA Engineering Company . El primer Boeing 747-400BCF fue reentregado a Cathay Pacific Cargo y entró en servicio el 20 de diciembre de 2005. [50] Cathay retiró el 747-400BCF en 2017 después de 11 años de servicio.
El 747-400BDSF (BeDek Special Freighter) es otra conversión de avión de pasajeros a avión de carga, realizada por Israel Aerospace Industries (IAI). El primer 747-400BDSF fue entregado a Air China Cargo en agosto de 2006. [51] Varios aviones "combi" Boeing 747-400M operados por EVA Air también fueron convertidos en aviones de carga pura por IAI. [52]
Ni el 747-400BCF ni el 747-400BDSF tienen puerta de carga frontal; la carga solo se puede cargar a través de la puerta de carga lateral.
La demanda de cargueros 747-400 convertidos disminuyó a principios de la década de 2010, debido a la disponibilidad de capacidad de carga en bodega en birreactores de fuselaje ancho de pasajeros más eficientes y nuevos pedidos de cargueros Boeing 747-8F y 777F. Aproximadamente 79 aviones 747-400 fueron convertidos antes de que se terminaran los programas; 50 de estos aviones fueron convertidos por el programa BCF, y los 29 restantes bajo la oferta BDSF. Boeing anunció el final del programa BCF para el 747-400 en 2016, aunque las conversiones habían cesado años antes sin pedidos después de 2012. [53]
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Boeing anunció en octubre de 2003 que, debido a la cantidad de tiempo que implica el transporte marítimo , el transporte aéreo sería el método principal de transporte de piezas para el Boeing 787 Dreamliner . Los aviones de pasajeros 747-400 usados se han convertido en una configuración de "Large Cargo Freighter" (LCF) de gran tamaño para transportar subconjuntos a Everett, Washington para el ensamblaje final. [54] El LCF tiene un fuselaje abultado similar al del avión de carga Super Guppy de Aero Spacelines o el Airbus Beluga .
La conversión, diseñada por ingenieros de Boeing de Puget Sound , Moscú y Canoga Park, California , y Gamesa Aeronáutica en España, [55] se llevó a cabo en Taiwán por una subsidiaria del Grupo Evergreen . [56] Boeing compró cuatro aviones de segunda mano y los convirtió todos; [57] el cuarto y último LCF realizó su primer vuelo en enero de 2010.
Los tiempos de entrega son tan bajos como un día usando el 747 LCF, en comparación con hasta 30 días para entregas por barco. [57] El LCF puede albergar tres veces el volumen de un carguero 747-400F y tenía la bodega de carga más grande de cualquier avión, hasta que fue superado por el Airbus BelugaXL . [55] [58] El LCF no es un modelo de producción de Boeing y no se ha ofrecido a la venta a ningún cliente. Los LCF están destinados al uso exclusivo de Boeing.
En marzo de 2024 [actualizar], había 19 versiones de pasajeros y 213 versiones de carga del 747-400 en operación en todo el mundo. [ cita requerida ] Los operadores de pasajeros son Lufthansa (8), Rossiya Airlines (5), Air China (3), Saudia (2) y Mahan Air (1). [ cita requerida ] En agosto de 2018, los operadores de variantes de carga más grandes eran Atlas Air (35), Kalitta Air (24) y Cargolux (16). [ 66 ] [ verificación fallida ] [ necesita actualización ]
La primera pérdida de casco de un 747-400 ocurrió el 4 de noviembre de 1993, cuando el vuelo 605 de China Airlines , que volaba de Taipei al aeropuerto Kai Tak de Hong Kong , aterrizó a más de 2100 pies (640 m) más allá del umbral desplazado de la pista durante vientos cruzados de 20 nudos (con ráfagas de hasta 38 nudos). Combinado con la desactivación de los frenos automáticos y los frenos aerodinámicos retraídos, el frenado manual y la inversión de empuje no fueron suficientes para evitar que la aeronave se deslizara hacia el puerto Victoria . Nadie resultó gravemente herido, pero la aeronave fue dada de baja. [67] La segunda pérdida de casco del tipo ocurrió el 31 de octubre de 2000, cuando el vuelo 006 de Singapore Airlines , un 747-400 que volaba de Singapur a Los Ángeles vía Taipei , chocó contra equipo de construcción mientras intentaba despegar de una pista cerrada en el Aeropuerto Internacional de Chiang Kai-shek durante el tifón Xangsane . El avión se incendió y quedó destruido, muriendo 79 pasajeros y cuatro miembros de la tripulación. [68] La causa se atribuyó a que la tripulación de vuelo navegó hacia la pista equivocada. [68]
El 747-400F ha registrado cinco accidentes con pérdida de casco. El 3 de septiembre de 2010, el vuelo 6 de UPS Airlines del Aeropuerto Internacional de Dubái al Aeropuerto de Colonia-Bonn se estrelló aproximadamente 25 minutos después del despegue. La tripulación del Boeing 747-400F declaró una emergencia debido a un incendio en pleno vuelo e intentó regresar a Dubái. Sin embargo, el fuego había dañado los controles de vuelo y el suministro de oxígeno, lo que provocó que el primer oficial perdiera el control de la aeronave y el capitán perdiera el conocimiento. El avión se estrelló contra el suelo a gran velocidad durante el segundo intento de aterrizaje, matando a ambos miembros de la tripulación. Investigaciones posteriores determinaron que el incendio se había originado en las baterías de iones de litio de la bodega de carga. [69] [70] El 28 de julio de 2011, el vuelo 991 de Asiana Airlines , un Boeing 747-400F que volaba del aeropuerto de Incheon al aeropuerto de Shanghái-Pudong , se estrelló en el océano Pacífico frente a la isla de Jeju, Corea del Sur , después de sufrir, según se informa, problemas mecánicos debido a un posible incendio a bordo. Dos miembros de la tripulación a bordo murieron. [71] El vuelo 102 de National Airlines , un 747-400BCF, se estrelló el 29 de abril de 2013 (el 25 aniversario del primer vuelo del tipo) en la base aérea de Bagram, Afganistán, matando a 7 miembros de la tripulación. El accidente se atribuyó a un desplazamiento de la carga de vehículos militares a la parte trasera de la bodega durante el despegue. [72] El 16 de enero de 2017, el vuelo 6491 de Turkish Airlines , un 747-400F operado por ACT Airlines , no logró llegar a la pista al aterrizar en medio de una espesa niebla en el Aeropuerto Internacional de Manas en Biskek , Kirguistán , se estrelló en una zona residencial y se incendió. Murieron 39 personas, incluidos los cuatro miembros de la tripulación, y 35 personas en tierra. [73] El 7 de noviembre de 2018, el vuelo 4854 de Sky Lease Cargo , un 747-400F, se salió de la pista al aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Halifax Stanfield en Nueva Escocia , Canadá , y se partió en dos pedazos, lo que provocó que 3 de las 4 personas a bordo resultaran heridas sin víctimas mortales. [74]
Otros incidentes relacionados con el 747-400 no resultaron en daños irreparables a la aeronave. El 15 de diciembre de 1989, el vuelo 867 de KLM , un 747-400M, en ruta al Aeropuerto Internacional Narita de Tokio desde el Aeropuerto Internacional Schiphol de Ámsterdam vía el Aeropuerto Internacional de Anchorage , voló a través de una espesa nube de ceniza volcánica, causando graves daños a la aeronave y el reemplazo de los cuatro motores. [75] El 23 de julio de 1999, un hombre mató al piloto del vuelo 61 de All Nippon Airways , un 747-400D con destino al Aeropuerto New Chitose cerca de Sapporo , Hokkaidō desde el Aeropuerto Internacional de Tokio (Haneda), durante un intento de secuestro, y fue sujetado por otros miembros de la tripulación; el avión aterrizó de manera segura. [76] El 23 de septiembre de 1999, el vuelo 1 de Qantas , que volaba de Sídney a Londres vía Bangkok , se salió de la pista después de tocar tierra a más de 1000 metros (3300 pies) del umbral durante una tormenta con fuertes lluvias, lo que provocó daños a la aeronave y lesiones menores a los pasajeros. [77] El 31 de enero de 2001, el piloto del vuelo 907 de Japan Airlines , un 747-400D con destino al Aeropuerto Internacional de Naha desde el Aeropuerto Haneda de Tokio , realizó un picado de emergencia para evitar una colisión con un DC-10-40 de Japan Airlines debido a instrucciones contradictorias del control de tráfico aéreo; varias personas en el 747-400 sufrieron lesiones durante las maniobras evasivas y la aeronave sufrió algunos daños en el interior. [78]
El 9 de octubre de 2002, el vuelo 85 de Northwest Airlines , un Boeing 747-400 registrado como N661US que viajaba desde el Aeropuerto Metropolitano del Condado Wayne de Detroit al Aeropuerto Internacional de Narita , realizó un aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto Internacional de Anchorage después de un repentino vuelco del timón inferior. [17] El 25 de julio de 2008, el vuelo 30 de Qantas , que viajaba al Aeropuerto de Melbourne desde el Aeropuerto Internacional de Hong Kong , realizó un aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto Internacional Ninoy Aquino con un enorme agujero en su fuselaje delantero inferior; nadie resultó herido y las autoridades determinaron que la causa más probable fue la explosión de una botella de suministro de oxígeno de emergencia. [79] [80] [81]
Sin embargo, algunos incidentes provocaron daños irreparables y esas estructuras fueron dadas de baja. El 4 de septiembre de 2009, el vuelo 829 de Air India , un 747-437 (matriculado VT-ESM), sufrió un incendio en el motor en Mumbai , poco antes del despegue. Ninguno de los 213 pasajeros y 16 tripulantes resultó herido o muerto, pero el grave daño causado por el fuego hizo que la aeronave fuera dada de baja y fue desguazada en mayo de 2011. [82] El 17 de junio de 2015, el vuelo 159 de Delta Air Lines , un Boeing 747-451 (matriculado N664US), que volaba de Detroit a Seúl-Incheon , sufrió daños sustanciales en los interiores, el cono de morro, los motores y los slats de las alas, después de volar a través de una severa tormenta de granizo sobre China. El 747 de 26 años fue transportado desde Seúl a Marana, Arizona para su almacenamiento. En 2021, el motor de un carguero Boeing 747 se incendió y se desprendieron varias piezas, lo que provocó que dos personas resultaran heridas en tierra. El avión aterrizó sin problemas y volvió a estar en servicio. [83]
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Tras la retirada gradual de ejemplares más antiguos de este tipo del servicio de pasajeros desde principios de la década de 2010 en adelante, una cantidad relativamente grande de Boeing 747-400 han entrado en conservación después de ser dados de baja.
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
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Medios relacionados con Boeing 747-400 en Wikimedia Commons