Según la notación Whyte para la clasificación de locomotoras de vapor , 4-6-2 representa la disposición de las ruedas de cuatro ruedas delanteras en dos ejes, seis ruedas motrices acopladas y accionadas en tres ejes y dos ruedas traseras en un eje. La locomotora 4-6-2 se hizo conocida casi mundialmente como un tipo del Pacífico después de que una locomotora construida por Baldwin Locomotive Works en Filadelfia fuera enviada a través del Océano Pacífico a Nueva Zelanda. [1] [2]
La introducción del diseño 4-6-2 en 1901 ha sido descrita como "un verdadero hito en el progreso de las locomotoras". [3] En muchos ferrocarriles de todo el mundo, las locomotoras de vapor Pacific proporcionaron la fuerza motriz para los trenes expresos de pasajeros durante gran parte de principios y mediados del siglo XX, antes de ser reemplazadas por tipos más grandes a fines de la década de 1940 y 1950, o reemplazadas por locomotoras eléctricas o diésel-eléctricas durante la década de 1950 y 1960. Sin embargo, se siguieron construyendo nuevos diseños de Pacific hasta mediados de la década de 1950.
El tipo se considera generalmente una ampliación del tipo 4-4-2 Atlantic , aunque su prototipo tenía una relación directa con el 4-6-0 Ten-wheeler y el 2-6-2 Prairie , siendo efectivamente una combinación de los dos tipos. [4] El éxito del tipo se puede atribuir a una combinación de su bogie líder de cuatro ruedas que proporcionaba una mejor estabilidad a alta velocidad que un 2-6-2 Prairie , las seis ruedas motrices que permitían una caldera más grande y la aplicación de un mayor esfuerzo de tracción que el anterior 4-4-2 Atlantic , y el bogie de arrastre de dos ruedas, utilizado por primera vez en el 2-6-2 Prairie de Nueva Zelanda de 1885. Esto permitió que la caja de fuego se ubicara detrás de las ruedas motrices altas y, por lo tanto, le permitió ser ancha y profunda, a diferencia del 4-6-0 Ten-wheeler que tenía una caja de fuego estrecha y profunda entre las ruedas motrices o una ancha y poco profunda encima.
El tipo es adecuado para circular a alta velocidad. [ cita requerida ] El récord mundial de velocidad de tracción a vapor de 126 millas por hora (203 kilómetros por hora) lo ostenta una locomotora British Pacific, la Mallard , desde el 3 de julio de 1938.
Las dos primeras locomotoras 4-6-2 , ambas creadas en los Estados Unidos de América, fueron diseños experimentales que no se perpetuaron. En 1887, el ferrocarril Lehigh Valley experimentó con un diseño de diez ruedas 4-6-0 con una caja de fuego patentada por Strong, un dispositivo cilíndrico detrás de la cabina que requería una extensión del bastidor y la adición de dos ruedas traseras para sostenerlo. En 1889, el ferrocarril Chicago, Milwaukee & St Paul reconstruyó una 4-6-0 convencional con ruedas traseras como un medio para reducir su carga por eje. [5]
En 1896, se introdujeron seis locomotoras tanque clase Q 4-6-2 en los ferrocarriles del Gobierno de Australia Occidental .
El primer modelo auténtico de Pacific, diseñado como tal con una gran caja de fuego detrás de las ruedas acopladas, fue encargado en 1901 por el Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR) a Baldwin Locomotive Works de Filadelfia, Pensilvania. El ingeniero mecánico jefe del NZR, Alfred Beattie , encargó trece locomotoras nuevas de la clase Q con una caja de fuego Wootten lo suficientemente grande como para quemar de manera eficiente el carbón de lignito de baja calidad de las minas del este de la Isla Sur . Incluso antes de haber completado el pedido de Nueva Zelanda, los ingenieros de Baldwin se dieron cuenta de las ventajas de este nuevo tipo y lo incorporaron a los diseños estándar para otros clientes. El diseño pronto fue ampliamente adoptado por diseñadores de todo el mundo. [3]
Existen diferentes opiniones sobre el origen del nombre Pacific. El diseño fue una ampliación natural del modelo Baldwin 4-4-2 Atlantic existente, pero el nombre del modelo también puede deberse al hecho de que un diseñador neozelandés lo propuso por primera vez. [3] Sin embargo, por lo general, los nuevos diseños de ruedas llevaban el nombre del ferrocarril que utilizó por primera vez el modelo en los Estados Unidos. En el caso del Pacific, fue el Missouri Pacific Railroad en 1902. [4]
En el Cabo de Buena Esperanza , en Sudáfrica, los primeros Pacific fueron entregados por Kitson & Company en 1903 y designados como Clase Karoo , de la región del Sistema Occidental del Cabo de los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo en la que fueron diseñados para funcionar. [2]
El tipo Pacific se utilizó en los ferrocarriles principales de todo el mundo. Los ferrocarriles de Nueva Zelanda y Australia fueron los primeros del mundo en utilizar un gran número de locomotoras Pacific, habiendo introducido los tipos 4-6-2 en 1901 y 1902 respectivamente y operándolos hasta la década de 1960. [3]
Durante la primera mitad del siglo XX, el Pacífico se convirtió rápidamente en la principal potencia de vapor para pasajeros en América del Norte. Entre 1902 y 1930, los fabricantes norteamericanos construyeron unas 6.800 locomotoras de este tipo para prestar servicio en Estados Unidos y Canadá. Si se incluyen las locomotoras exportadas, se construyeron unas 7.300 en total. Alrededor del 45% de ellas fueron construidas por la American Locomotive Company (ALCO), que se convirtió en el principal constructor del tipo, y el 28% por Baldwin. También se utilizaron grandes cantidades en América del Sur, la mayoría de las cuales fueron suministradas por fabricantes del Reino Unido, Estados Unidos y Alemania. [4]
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África fue el tercer continente en el que se utilizó regularmente el Pacífico, tras la introducción de la clase Karoo en los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo en el Cabo de Buena Esperanza en 1903. Los primeros ejemplos africanos fueron construidos en el Reino Unido por Kitson & Company .
Los primeros ejemplares del Pacific en Europa fueron dos prototipos franceses, introducidos en 1907 y diseñados por la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) para superar la potencia insuficiente de sus Atlantic 4-4-2 . En pocas semanas, estos fueron seguidos por un tipo alemán del Pacific que, aunque ya diseñado en 1905, solo entró en servicio a fines de 1907. El siguiente fue un tipo británico, introducido en enero de 1908. Cuando estalló la Primera Guerra Mundial , el tipo se estaba utilizando ampliamente en los ferrocarriles de Europa continental .
El modelo Pacific se introdujo en Asia en 1907, el mismo año en que se utilizó por primera vez en Europa. En la década de 1920, muchos ferrocarriles del continente asiático utilizaban este modelo.
En 1923, Pacific dio su nombre a la obra orquestal de Arthur Honegger , Pacific 231 , que interpreta con gran éxito y de manera reflexiva los sonidos emotivos de una locomotora de vapor. (231 siguiendo el sistema francés de contar ejes en lugar de ruedas).
Durante las dos primeras décadas del siglo XX, la disposición de ruedas del Pacífico gozó de una popularidad limitada en las locomotoras de tanque . En una locomotora 4-6-2T , las ruedas traseras sostienen el depósito de carbón en lugar de una caja de fuego agrandada y, por lo tanto, una locomotora de este tipo es en realidad una versión con motor de tanque de la locomotora de ténder de diez ruedas 4-6-0 . De hecho, muchos de los primeros ejemplos fueron reconstruidos a partir de locomotoras ténder o compartían su diseño básico.
Alrededor de 1920, se hizo evidente para los diseñadores que la disposición de ruedas 4-6-2T permitía un tamaño de búnker demasiado limitado para la mayoría de los propósitos, con el resultado de que la mayoría de los diseños posteriores de clases de tanques suburbanos grandes fueron de disposición de ruedas 4-6-4T Hudson o 2-6-4T Adriatic .
El Pacific se convirtió en el principal tipo de locomotora de pasajeros exprés en muchos ferrocarriles durante las décadas de 1920, 1930 y 1940. También se construyeron ejemplares para transporte rápido de mercancías y tráfico mixto . Sin embargo, debido al aumento de peso de los trenes durante la década de 1940, se hicieron necesarios desarrollos más grandes del tipo en los Estados Unidos y en otros lugares. El más notable de estos fue el tipo Hudson o Baltic 4-6-4 , que tenía un bogie de arrastre de cuatro ruedas que permitía una caja de fuego aún más grande, aunque con una pérdida de algo de peso adhesivo , y el tipo Mountain 4-8-2 que usaba un par adicional de ruedas motrices para entregar más esfuerzo de tracción a los rieles. Sin embargo, el tipo Pacific siguió siendo ampliamente utilizado en trenes exprés de pasajeros hasta el final de la tracción a vapor . Los últimos ejemplos se construyeron en el Reino Unido y Japón a mediados de la década de 1950. British Railways presentó sus diseños BR Standard Class 6 y BR Standard Class 7 en 1951 y 1952, y el diseño final del Reino Unido, BR Standard Class 8 , en 1954. [6]
Sin embargo, la historia del tipo 4-6-2 no terminó en la década de 1960. Otro ejemplo de línea principal de la LNER Peppercorn Class A1 , No. 60163 Tornado , fue completado en Darlington por el A1 Steam Locomotive Trust en 2008. Diseñado para cumplir con los estándares modernos de seguridad y certificación, Tornado circula en la red ferroviaria del Reino Unido y en los ferrocarriles patrimoniales conectados a la línea principal . [7]
En 1926, Vulcan Foundry construyó veinte locomotoras Pacific para el antiguo Ferrocarril del Gran Sur de Buenos Aires (BAGSR), de las cuales dos aún sobreviven. En 1930 se construyó otra locomotora de la clase 12B y en 1938 Vulcan construyó doce locomotoras Pacific de la clase 12K para el BAGSR. [8]
En 1930, el Ferrocarril Central Argentino ( FCCA) ordenó veinte grandes locomotoras Pacific de tres cilindros de la clase PS11 con mecanismo de válvulas Caprotti , que en ese momento eran las locomotoras más potentes del FCCA. En 1939, una de ellas estableció un récord de velocidad sudamericano, con un promedio de 65,7 millas por hora (105,7 kilómetros por hora) en el expreso El Cordobés a lo largo de los 188 millas (303 kilómetros) de recorrido sin escalas desde Rosario a Buenos Aires , arrastrando un tren de 500 toneladas y alcanzando en ocasiones una velocidad máxima de casi 100 millas por hora (160 kilómetros por hora). [9] [10]
La Fundición Vulcan construyó otras cincuenta locomotoras de una versión modernizada de la clase PS12 de este diseño para los nacionalizados Ferrocarriles Argentinos (FCA) entre 1950 y 1953. [10]
En Australia, el primer ejemplo conocido de este tipo de disposición de ruedas fue la locomotora cisterna de clase Q de los Ferrocarriles del Gobierno de Australia Occidental (WAGR) con ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) . Las seis locomotoras 4-6-2T se introdujeron en 1896, pero cuatro de ellas pronto se convirtieron a una configuración Hudson 4-6-4T .
La WAGR fue el mayor usuario de locomotoras de tipo Pacific en Australia. En total, la WAGR operó al menos 223 locomotoras 4-6-2 , adquiridas entre 1902 y 1950, lo que la convirtió, con diferencia, en su configuración de ruedas más numerosa.
El ferrocarril Midland de Australia Occidental de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) , uno de los ferrocarriles privados más longevos de Australia, siguió el ejemplo de WAGR al introducir cinco locomotoras clase C que fueron construidas por Kitson & Company sobre el diseño Karoo de los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo como base. [13]
En la década de 1920, tanto los Ferrocarriles de Australia del Sur (SAR) como los Ferrocarriles de Victoria (VR) introdujeron las locomotoras pesadas Pacific en respuesta a los trenes de pasajeros cada vez más pesados y a la demanda de servicios más rápidos. Aunque similares en tamaño, potencia y velocidad máxima, sus diseños reflejaban enfoques diferentes.
VR también construyó una clase de locomotora 4-6-2T , la clase Dde , que se desarrolló a partir de un exitoso diseño 4-6-0T de clase Dd en 1908, destinado a servicios de pasajeros suburbanos exteriores en Melbourne .
Queensland Railways (QR) tenía dos clases de locomotoras Pacific con ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas (1067 mm). Entre 1926 y 1947, se introdujeron 83 locomotoras 4-6-2 de la clase B18¼ para transportar trenes de correo. El prototipo, construido por los talleres de QR en Ipswich , comenzó las pruebas el 16 de julio de 1926 y fue seguido por dos lotes de ocho locomotoras en 1927 y 1929. La última locomotora de esta clase se entregó en 1947. [15] En 1950, QR encargó 35 locomotoras de la clase BB18¼ a Vulcan Foundry , desarrolladas a partir de la exitosa clase B18¼. [8] Otras veinte fueron construidas por Walkers Limited de Maryborough entre 1955 y 1958. De ellas, la n.º 1089 fue la última locomotora de vapor de línea principal que se construyó en Australia. [16]
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En 1943, la empresa New South Wales Government Railways (NSWGR) introdujo su clase C38 para el servicio exprés de pasajeros. Estas locomotoras Pacific de dos cilindros tenían una caldera de vapor libre de 245 libras por pulgada cuadrada (1690 kPa) y eran famosas por su rendimiento. La 3801, líder de la clase , alcanzó una considerable fama en materia de conservación, con hazañas notables como el arrastre del Western Endeavour , un viaje transcontinental de Sídney a Perth en 1970.
Los Ferrocarriles del Gobierno de Tasmania poseían catorce locomotoras Pacific. Cuatro de la clase R fueron construidas para trenes de pasajeros por Perry Engineering en Adelaida y diez de la clase M fueron construidas por Robert Stephenson & Hawthorns en 1951, y se utilizaron en todos los trenes de las principales líneas del norte de Tasmania .
El único tipo de Pacific que se construyó en Austria fue la locomotora tanque clase 629 4-6-2 de los Ferrocarriles Estatales Imperiales Reales de Austria (kkStB), más tarde Österreichische Bundesbahnen (ÖBB), de la cual se construyeron 95 entre 1913 y 1927. [17] Esta locomotora de gran éxito permaneció en servicio hasta 1975. [18]
La serie 629 fue posteriormente fabricada y desarrollada también en Checoslovaquia como la serie 354.1 de los Ferrocarriles Estatales Checoslovacos (ČSD). Entre 1921 y 1941, se construyeron allí 219 de estas locomotoras y, además, se utilizaron allí diecisiete de las locomotoras originales austriacas de la serie 629. Sobrevivieron en servicio hasta 1978. Se han conservado tres ejemplares. [17] (Véase también Checoslovaquia)
Las locomotoras Pacific que prestaron servicios de pasajeros en Austria entre 1938 y 1945 pertenecían todas a ferrocarriles de otros países, como la Deutsche Reichsbahn , los Ferrocarriles Estatales Checoslovacos y los Ferrocarriles Estatales Yugoslavos .
En 1897, se instaló un bogie delantero en una locomotora de ténder Prairie Tipo 4 , construida en la década de 1880, lo que la convirtió en la primera locomotora belga Pacific. Esta reconstrucción no se extendió a las otras 90 locomotoras Tipo 4.
Aparte de varias Pacific construidas para ferrocarriles extranjeros por constructores de locomotoras belgas, solo se construyeron dos clases Pacific "verdaderas" para ferrocarriles belgas (Ferrocarriles Estatales Belgas, más tarde SNCB).
Los Ferrocarriles Estatales Búlgaros (BDZ) compraron su primera locomotora de expansión simple de cuatro cilindros tipo Pacífico a John Cockerill de Bélgica en 1912. Esta locomotora solitaria transportaba trenes expresos desde Sofía a Svilengrad y fue reconstruida en 1933.
En 1938, BDZ mejoró su servicio exprés entre Sofía y Burgas y encargó a Krupp en Alemania cinco locomotoras de tres cilindros del tipo Pacific. Debido a las interrupciones causadas por la Segunda Guerra Mundial , las locomotoras no se entregaron a Bulgaria hasta 1941. Tenían cilindros de 470 por 660 milímetros (19 pulgadas × 26 pulgadas), ruedas acopladas de 1.850 milímetros (73 pulgadas) y eran capaces de alcanzar una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora (75 millas por hora). Inicialmente se designaron como clase 07.01 a 07.05, pero en 1942 su clasificación se cambió a 05.01 a 05.05. Todas sobrevivieron hasta el final de la tracción a vapor en Bulgaria en la década de 1980. La locomotora n.º 05.01 ha sido restaurada desde entonces y, a partir de 2015, estaba en condiciones de funcionamiento. [19] [20] [21] [22]
Birmania fue administrada como provincia de la India británica desde 1886 hasta 1937. En 1932, la fundición Vulcan construyó tres locomotoras 4-6-2 de la clase YC para la línea de 1.000 mm ( 3 pies 3 pulgadas).+Ferrocarriles de Birmania con ancho de vía de 3 ⁄ 8 pulgadas. Dado que la mayor parte del parque de locomotoras de Birmania fue destruido durante la ocupación japonesa de Birmania en la Segunda Guerra Mundial, Vulcan Foundry entregó sesenta locomotoras Pacific de la clase YB en 1947, después de la guerra.[8]
Canadian Pacific (CP) empleó varias locomotoras de la clase Pacific, comenzando con 39 locomotoras de la clase G1, construidas entre 1906 y 1914 por la CP en sus talleres de Angus y por Montreal Locomotive Works . Después de 1921, la American Locomotive Company construyó 166 ejemplares de una nueva locomotora de la clase G2 con sobrecalentador en Schenectady , Angus y Montreal. La última de estas permaneció en servicio hasta 1961.
Después de la Primera Guerra Mundial , el CP necesitaba locomotoras de tráfico mixto más pesadas , ya que los vagones de pasajeros de acero reemplazaron a los de madera más antiguos en sus líneas principales. Esto resultó en la introducción en 1919 de 23 locomotoras de la clase G3a 4-6-2 con ruedas motrices de 75 pulgadas (1900 mm) , construidas por Angus para el servicio en terrenos llanos, y cinco locomotoras de la clase G4 con maquinillas más pequeñas de 70 pulgadas (1780 mm), construidas por Montreal para terrenos montañosos. Se construyeron otras 152 locomotoras de la clase G3 en lotes entre 1926 y 1948. Estas locomotoras se retiraron del servicio entre 1954 y 1965.
Después de 1944 se construyeron 102 ejemplares de la locomotora de la clase G5. Las dos primeras fueron construidas por Angus y el resto por Montreal y la Canadian Locomotive Company . Se consideraban locomotoras rápidas, eficientes y bonitas y permanecieron en servicio en muchas líneas secundarias del CP hasta el final de la era del vapor. [23]
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La Reid-Newfoundland Company Limited, que operaba los ferrocarriles en Terranova , recibió diez locomotoras Pacific con conductores de 42 pulgadas (1070 mm) entre 1920 y 1929, construidas por Baldwin, Montreal y ALCO Schenectady. Numeradas del 190 al 199, tenían dos cilindros de 18 por 24 pulgadas (460 mm × 610 mm) y pesaban 56,3 toneladas. Todas pasaron a manos del Ferrocarril de Terranova , propiedad del gobierno, y luego a Canadian National (CN) cuando Terranova se unió a la Confederación de Canadá . CN los renumeró del 591 al 599 y los clasificó como J-8-a (BLW 54398–54401 y 54466–54467 de 1920), J-8-b (BLW 59531 y MLW 67129, ambos de 1926) y J-8-c (ALCO-Schenectady 67941–67942 de 1929). [24]
Fueron las únicas locomotoras del tipo Pacífico construidas para operar en ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) en América del Norte. La única locomotora de vapor de Terranova que sobrevivió, la Newfoundland Railway n.° 193, más tarde CN n.° 593, se conserva y se exhibe en el Sitio Histórico del Tren de Humbermouth en Terranova. (Véase también § México)
Los japoneses introdujeron varias clases de locomotoras Pacific durante su ocupación de Manchuria, pero la Pashiro se convirtió en la estándar y fue la clase de locomotora de vapor para pasajeros más numerosa de China. Entre 1933 y 1944, se construyeron alrededor de 272 para el Ferrocarril del Sur de Manchuria (SMR), el Ferrocarril Nacional de Manchuria y los ferrocarriles del norte de China ocupado. Fueron construidas por varios constructores japoneses, incluidos Dalian y Sifang , mientras que los propios talleres del SMR también participaron en la construcción.
Las locomotoras Pashina , de fabricación japonesa, se utilizaron en el tren Asia Express entre 1934 y 1943, durante el control japonés de la SMR. Fueron construidas por Kawasaki y Dalian.
El nombre Shengli (Victoria) fue utilizado para todas las clases de Pacific heredadas por la nueva China en 1951. La Pashiro se convirtió en la Shengli 6 ( clase SL6 ), mientras que las locomotoras Pashina fueron designadas Shengli 7 ( clase SL7 ) bajo propiedad china.
En 1956, la fábrica de Sifang reanudó la producción de locomotoras de la clase SL6 y completó 151 locomotoras antes de pasar a la construcción de la clase RM en 1958. La incapacidad de esta clase para transportar los trenes de pasajeros más pesados que se introdujeron en los años 1970 y 1980 hizo que se las reasignara progresivamente a tareas secundarias. En 1990, la mayoría de las supervivientes se concentraron en Manchuria, en los depósitos de Dashiqiao, Jilin y Baicheng. [25]
La RM de China Railways fue el último diseño de locomotoras de vapor para pasajeros de China. Fue un desarrollo de finales de la década de 1950 de la exitosa clase SL6 Pacific de antes de la guerra y se convirtió en la clase estándar para pasajeros. La clase, numerada RM 1001 a 1258, entró en servicio en 1958 y se construyeron un total de 258 antes de que cesara la producción en 1966. En la década de 1970, fueron desplazadas gradualmente de los servicios principales por locomotoras más adecuadas para manejar trenes más pesados y terminaron su vida útil en tareas secundarias de pasajeros. [26]
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Entre 1926 y 1967 se construyeron en Checoslovaquia dos clases de locomotoras de vapor Pacific, que fueron explotadas por los Ferrocarriles Estatales Checoslovacos ( Československé státní dráhy o ČSD). Se trata de las locomotoras de pasajeros expresos de la clase 387.0 y de la clase 399.0 de la ČSD .
La clase 387.0 del Pacífico, de 2100 caballos de fuerza, fue la más exitosa de ellas, apodada Mikádo debido a su corta chimenea. Entre 1926 y 1937, se construyeron 43 en cinco series en la fábrica Škoda de Pilsen , destinadas a los trenes expresos de larga distancia más pesados. Esta clase se considera una de las locomotoras más exitosas de Europa. Las locomotoras comenzaron a retirarse en 1967, y la última se retiró en 1974. Se ha conservado una locomotora, la n.º 387.043. [27] (Véase también Austria)
Antes de 1954, los Ferrocarriles Estatales de Egipto utilizaban locomotoras del tipo 4-4-2 Atlantic o 4-6-0 de diez ruedas en trenes expresos de pasajeros. Sin embargo, en 1953 surgió la necesidad de una locomotora capaz de transportar trenes de 550 toneladas a lo largo de los 150 kilómetros (93 millas) de El Cairo a Alejandría en dos horas. En un principio, se iban a utilizar locomotoras Hudson 4-6-4 , pero se flexibilizó la especificación para que pudieran transportar trenes de 500 toneladas, lo que permitió utilizar un tipo 4-6-2 .
Fueron encargados a la Société Alsacienne (SACM) de Grafenstaden, Francia. La clase era inusual porque estaba diseñada para quemar petróleo, con una caja de fuego larga y estrecha y una cámara de combustión colocada entre los bastidores de placas. Tuvieron una vida útil corta en el servicio de trenes expresos, ya que la guerra de 1956 puso fin al funcionamiento de trenes rápidos en Egipto. Los Pacific fueron luego transferidos para transportar trenes expresos nocturnos más lentos a Luxor y Asuán . Algunos permanecieron en servicio hasta 1967. [28] [29]
La Compañía Imperial de Ferrocarriles de Etiopía , de propiedad francesa , con 784 kilómetros (487 millas) de 1.000 mm ( 3 pies 3 pulgadas)+Con vías de ancho de vía de 3 ⁄ 8 pulgadas (0,90 m ) de ancho, tenía cuatro locomotoras tipo Pacífico en su nómina.
La primera locomotora fue adquirida a Forges, Usines et Fonderies de Haine-Saint-Pierre en Bélgica en 1923. Esta locomotora había sido encargada por el ferrocarril español Ferrocarril Madrid-Aragón en 1914, antes del estallido de la Primera Guerra Mundial , pero nunca fue entregada por razones desconocidas. La locomotora utilizaba vapor saturado y tenía ruedas acopladas de 1.250 milímetros de diámetro (49 pulgadas), lo que la hacía muy adecuada para recorrer los 473 kilómetros (294 millas) entre Adís Abeba y Dire Dawa en Etiopía. (Véase también España)
En 1936 se encargaron tres locomotoras Pacific más similares, pero sobrecalentadas . Llegaron después de la conquista italiana de Etiopía y se destinaron a los depósitos de Adís Abeba y Dire Dawa. Continuaron transportando trenes de pasajeros hasta que llegaron las locomotoras diésel de la línea principal en 1956, después de lo cual todas fueron retiradas del servicio y desguazadas a principios de los años 1960. [30] [31]
Veintidós locomotoras Pacific de la clase Hr1 , números 1000 a 1021 y llamadas Ukko-Pekka en honor al apodo del presidente finlandés Pehr Evind Svinhufvud , fueron construidas en Finlandia por Tampella y Lokomo entre 1937 y 1957. Fueron las locomotoras de pasajeros más grandes construidas y utilizadas en Finlandia y siguieron siendo las locomotoras principales en los trenes expresos para el sur de Finlandia hasta 1963, cuando las locomotoras diésel de la clase Hr12 tomaron el relevo.
Las dos últimas locomotoras de la clase Hr1 que se construyeron en 1957, las 1020 y 1021, números 474 y 475 de la fábrica Lokomo, estaban equipadas en su totalidad con cojinetes de rodillos SKF tipo C, incluso en las cabezas de biela acopladas, y representaban una excelente combinación de prácticas de construcción de locomotoras estadounidenses y alemanas. Fueron, junto con la clase 10 de la Deutsche Bundesbahn , las últimas locomotoras de nueva construcción del tipo Pacific en Europa.
En las pruebas realizadas tras la entrega desde Lokomo o Tampella, cada locomotora alcanzó los 140 kilómetros por hora (87 millas por hora), pero en el servicio diario su velocidad estaba limitada a 110 kilómetros por hora (68 millas por hora). Todas las locomotoras se encontraban inicialmente en el depósito de Pasila en Helsinki, pero en 1959 las últimas siete que se construyeron fueron trasladadas al depósito de Kouvola.
Según los estándares europeos, las locomotoras de la clase Hr1 recorrieron cifras elevadas de kilómetros anuales, entre 125.000 y 140.000 kilómetros (78.000 y 87.000 millas) por locomotora por año entre 1937 y 1963. Las dos locomotoras totalmente equipadas con cojinetes de rodillos incluso superaron la marca de los 150.000 kilómetros (93.000 millas) en 1961, la cifra de kilómetros anuales más alta obtenida por una locomotora de vapor en el norte de Europa. Los únicos kilómetros anuales similares recorridos por locomotoras del tipo Pacific europeo se produjeron en Alemania y por las locomotoras Peppercorn Clase A1 equipadas con cojinetes de rodillos del London and North Eastern Railway en el Reino Unido.
En abril de 2008 se conservaban al menos doce locomotoras de la clase Hr1, de las cuales dos estaban en condiciones de funcionamiento: la n.º 1021, propiedad del Grupo VR , y la n.º 1009, de propiedad privada. La n.º 1001 se reservó para el Museo del Ferrocarril en Hyvinkää y la n.º 1002 se reservó para la ciudad de Helsinki como posible monumento estático. [32]
Francia fue un importante usuario del modelo 4-6-2 Pacific. Tras la introducción de dos exitosos prototipos en París-Orléans en 1907, se construyeron o adquirieron otras 1.362 locomotoras Pacific para las principales compañías ferroviarias francesas, incluidas las adquiridas a Alemania tras los términos del Armisticio en 1918. [33]
La Paris à Orléans encargó otras 98 locomotoras Pacific, que fueron entregadas entre 1908 y 1910, y otras 89 en 1909 y 1910. En 1921 se encargaron otras cincuenta a la American Locomotive Company y en 1923 se compraron cuarenta del tipo TP-État . La empresa fue especialmente famosa por las Pacific Chapelon de 1929 a 1932.
A L'Ouest le siguió con dos prototipos de locomotoras 4-6-2 en 1908, pero no continuó con el tipo Pacífico.
En 1909, cuando el ferrocarril todavía estaba bajo control alemán, Alsacia-Lorena construyó ocho locomotoras Pacific, que en 1920 se convirtieron en locomotoras francesas .
La Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) fue el mayor usuario francés de locomotoras Pacific, con 462 unidades, construidas entre 1909 y 1932. Se trataba de locomotoras compuestas y simples, construidas con y sin sobrecalentadores . Posteriormente, tanto la PLM como la Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) , de propiedad estatal, reconstruyeron un gran número de locomotoras para convertirlas en locomotoras compuestas o para incorporar sobrecalentadores .
A partir de 1912, Nord construyó 139 locomotoras Pacific, entre ellas las denominadas Superpacific de los años 1923 a 1931. En 1934 , la empresa encargó también locomotoras reconstruidas del tipo Chapelon a Paris à Orléans y locomotoras de nueva construcción entre 1936 y 1938.
El Estado poseía 352 locomotoras Pacific, algunas de las cuales fueron transferidas desde los Ferrocarriles de Baviera y de Wurtemberg como reparación del armisticio en 1918.
El Midi también poseía un total de cuarenta locomotoras Pacífico, adquiridas en tres lotes.
La L'Est oriental nunca construyó una 4-6-2 , prefiriendo sus modelos 4-6-0 de diez ruedas hasta que progresó directamente al modelo Mountain 4-8-2, mucho más grande . Sin embargo, L'Est compró locomotoras Pacific diseñadas por otras compañías, incluidas cuarenta locomotoras de la clase 11 del tipo TP-État entre 1921 y 1923, y doce reconstrucciones de la clase 12 de Chapelon en 1934.
Tras la nacionalización en 1938, la SNCF no construyó más Pacific, aunque siguió reconstruyendo una parte del material existente que circulaba por las líneas ya establecidas por las compañías ferroviarias privadas, en particular continuando con la aplicación de las grandes mejoras aportadas por la obra de André Chapelon .
La primera locomotora Pacific de un ferrocarril alemán fue la Baden IV f de la Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen ( G.Bad.St.E. ), diseñada por Maffei en 1905. Sin embargo, debido a retrasos en la fabricación, las tres primeras locomotoras no se introdujeron hasta 1907, poco después de las primeras Pacific francesas. Se trataba de locomotoras de cuatro cilindros del tipo Von Borries . Después de las locomotoras Maffei, se construyeron otras 32 bajo licencia por Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe y se entregaron entre 1907 y 1913.
Aunque tuvieron éxito en las regiones montañosas de G.Bad.St.E., sus pequeñas ruedas motrices provocaron un sobrecalentamiento a alta velocidad en vías llanas. En consecuencia, se creó un nuevo diseño, el Baden IV h , veinte de los cuales fueron construidos por Maffei entre 1918 y 1920. La mayoría sobrevivieron hasta el final de la Segunda Guerra Mundial, con cuatro sobreviviendo como locomotoras de prueba: tres para Deutsche Bundesbahn y una para Deutsche Reichsbahn . Tres de estas cuatro han sobrevivido y se han conservado.
Sin embargo, la primera clase alemana del Pacífico que tuvo más éxito fue la clase S 3/6 bávara de los Ferrocarriles Estatales Reales de Baviera ( Königliche Bayerische Staats-Eisenbahnen ), diseñada por Anton Hammel y Heinrich Leppla de Maffei. Se trataba de un desarrollo más grande de la clase f de Baden IV, con una disposición compuesta de cuatro cilindros. En total, se construyeron 159 de ellas entre 1908 y 1931, y la última se retiró del servicio ordinario en 1969.
Cuando las distintas locomotoras del Pacífico anteriores a la Primera Guerra Mundial de las diferentes compañías ferroviarias estatales alemanas fueron agrupadas por la Deutsche Reichsbahn como la Clase 18 con siete subclases, la Clase IV f de Baden se convirtió en la clase DRG 18.2, mientras que la clase S 3/6 de Baviera se convirtió en la clase DRG 18.4-5. [34]
Durante las décadas de 1920 y 1930, la Deutsche Reichsbahn continuó construyendo nuevos diseños para el Pacífico, como las subclases Clase 01.10 a Clase 03.10 . [34]
En 1957, Krupp construyó solo dos prototipos de la aerodinámica Clase 10 para la Deutsche Bundesbahn . Se los apodó Schwarze Schwäne (Cisnes Negros) y sobrevivieron hasta 1968. [35]
El fabricante de locomotoras húngaro MÁVAG ( Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára ) construyó varias clases de locomotoras 4-6-2 después de 1914, tanto para los Ferrocarriles Estatales Húngaros ( Magyar Államvasutak o MÁV) como para exportar a otros lugares de Europa. MÁV Pacific número 301.016 se conserva en el Museo del Parque del Patrimonio Ferroviario Húngaro en Budapest . [ cita necesaria ]
Las primeras locomotoras indias 4-6-2 fueron dos locomotoras Clase C, construidas para el ferrocarril de vía estrecha Darjeeling Himalayan Railway por la North British Locomotive Company en 1914. Ambas fueron retiradas en 1976. Desde mediados de la década de 1920 hasta la década de 1970, el tipo Pacific se volvió muy común tanto en las líneas de vía ancha como en las de vía estrecha en la India.
En 1924, el Comité de Normas de Locomotoras del Gobierno de la India recomendó ocho tipos básicos de locomotoras para su uso en el subcontinente, tres de las cuales eran 4-6-2 . Estas eran la clase XA para el trabajo de pasajeros en líneas secundarias, la clase XB para trenes de pasajeros ligeros y la clase XC para trenes de pasajeros pesados. [36] La Fundición Vulcan construyó una gran cantidad de todas estas clases para los diferentes ferrocarriles indios entre fines de la década de 1920 y principios de la de 1930, comenzando con catorce para la East Indian Railway Company (EIR) y la Great Indian Peninsula Railway (GIPR) en 1927. [8]
En 1937, Vulcan Foundry construyó dos locomotoras de la clase XP para el GIPR. Se trataba de locomotoras experimentales que formaron la base de la famosa clase WP de la India , diseñada por los diseñadores de la Junta de Ferrocarriles de la India específicamente para utilizar carbón indio de bajas calorías y alto contenido de cenizas. La clase WP se introdujo después de la Segunda Guerra Mundial y siguió siendo la locomotora más prestigiosa de los Ferrocarriles de la India (IR) hasta la década de 1980. Unas pocas locomotoras de la clase WP reacondicionadas se vendieron más tarde a países de Oriente Medio. [37]
También hubo dos clases WL. Las primeras cuatro locomotoras, construidas en 1939 por Vulcan Foundry para el ferrocarril estatal del noroeste , se dirigieron a Pakistán tras la partición de la India y Pakistán . En 1955 se introdujo una segunda clase WL india y Vulcan Foundry construyó diez de estas locomotoras.
El ferrocarril Bengal Nagpur tenía una clase C saturada, una clase CS sobrecalentada y una clase CC que comprendía locomotoras de clase C que habían sido convertidas de vapor saturado a vapor sobrecalentado.
En 1928, South India Railway (SIR) encargó seis locomotoras Pacific de la clase YB y dos de la clase XB a Vulcan Foundry.
El ferrocarril estatal de Mysore tenía las clases E, ES y ES/1 4-6-2 .
El ferrocarril estatal de Scindia tenía una clase de ocho locomotoras de clase NM, construidas por WG Bagnall en 1931.
Las únicas locomotoras 4-6-2 posteriores a la Segunda Guerra Mundial en los ferrocarriles indios de vía estrecha fueron las cinco locomotoras de la clase ZP con ténderes de seis ruedas, construidas por Nippon Sharyo en Japón en 1954. [38] [39]
A principios del siglo XX, Staatsspoorwegen utilizó locomotoras SS 600 de dos cilindros con distribución 4-4-0 como locomotoras expresas para el tráfico mixto de mercancías y pasajeros en Java . SS importó 44 unidades de ellas entre 1900 y 1908 desde Hanomag . Hartmann y Werkspoor funcionaron como caballos de batalla de los trenes expresos. En 1908, se había construido la línea entre Cheribon y Kroya , lo que acortó el tiempo de viaje entre Batavia y Surabaya . Debido al aumento del volumen de transportes de mercancías y pasajeros, se consideró que las SS 600 no eran tan rápidas ni suficientes para atender el creciente flujo de transportes. Como resultado, la SS encargó la nueva locomotora de expreso a Swiss Locomotive and Machine Works (SLM) y Sächsische Maschinenfabrik (Hartmann) con especificaciones de que podría transportar una serie de cargas en línea recta con un peso de hasta 300 toneladas y alcanzar una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora (50 millas por hora). Recibieron 11 unidades de su motor 4-6-2 sobrecalentado de dos cilindros de SLM en 1911 y 1912, mientras que el resto de las 5 eran de Hartmann en 1911 y 1914 y se clasificaron como la SS Clase 700 (701-716). En una serie de pruebas de rendimiento de locomotoras en la línea Cikampek -Pegadenbaru en 1913, otra en la línea Maos -Jogja en 1914 y en la línea Cikampek- Cheribon en 1915, estas locomotoras podían alcanzar velocidades de más de 120 kilómetros por hora (75 millas por hora) y ganaron la locomotora de ancho de vía más rápida del mundo en 1914-1915. SS destacó la SS Clase 700 como una locomotora que tenía un rendimiento rápido y estable y pronto se colocaron en los depósitos de Meester Cornelis , Yogjakarta , Madiun y Surabaya. En 1927, las SS 701-705 se asignaron a la división de Sumatra del Sur (ZSS) para transporte de trenes de pasajeros y mercancías. [40] [41]
Con todas las ventajas de las SS Clase 700 seguidas del aumento de las demandas y el tráfico, la SS se sintió atraída por la fabricación de sus nuevas locomotoras más rápidas y fuertes. Por lo tanto, enviaron una propuesta a los ingenieros holandeses y fueron fabricadas en los Países Bajos por Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel (Werkspoor) . [42] Veinte de las nuevas locomotoras avanzadas 4-6-2 llegaron en 1920-1922 y se clasificaron como SS Clase 1000 (1001-1020) con un diseño de cabina del conductor que se estrechaba hacia adelante dando la impresión de gracia y velocidad, además de la disposición de ruedas 4-6-2 complementada con cuatro cilindros compuestos y se esperaba que el sobrecalentador proporcionara la mayor velocidad, estabilidad y eficiencia de combustible necesarias para transportar trenes expresos, pero esto no se logró. En la primera de las pruebas de rendimiento, la locomotora había mostrado un rendimiento deficiente, especialmente cuando se conducía a velocidades superiores a los 90 kilómetros por hora (55 millas por hora). Hubo algunas quejas sobre que las locomotoras SS Clase 1000 eran oscilantes, según consta en los registros, que el vagón de carga no podía introducir una pala de carbón en la caja de fuego debido a las fuertes sacudidas que se producían cuando se conducía a velocidades superiores a los 100 kilómetros por hora (67 millas por hora), mientras que el desgaste excesivo de las terceras ruedas motrices y un error de diseño en la fabricación condujeron a dificultades de mantenimiento (en otros registros, tenían un defecto de diseño en las ruedas traseras que provocaba inestabilidad). Sin embargo, SS todavía la conservó como la locomotora principal que arrastraba trenes expresos con altos costes de mantenimiento. SS también retiró las SS 700 junto con las SS 1300 4-6-4 T para transportar trenes expresos, recuperando sus logros en cuanto a velocidad y estabilidad. [41] [43] [44] Irónicamente, los innumerables logros de la SS Clase 700 se vieron eclipsados por la SS Clase 1000 cuando se utilizó para transportar los trenes expresos Eendaagsche y Java Nacht en 1929 y mediados de la década de 1930. [45]
Después de la ocupación japonesa y la independencia de Indonesia , ambas locomotoras fueron renumeradas como C50 y C53. La mayoría de la clase había sido desguazada después de la independencia (alrededor de los años 1960-70). Se podría decir que las clases C50 fueron la clase extinta de locomotoras expresas debido a la falta de documentación y fueron desguazadas cuando las últimas 2 de ellas todavía operaban en Tanjungkarang alrededor de los años 1970. [46] El último sobreviviente de C53 fue el número 17, que duró hasta los últimos días de las locomotoras de vapor en Indonesia . Durante sus últimos días en servicio antes de su retiro, se utilizó para transportar trenes de pasajeros locales entre Bangil y Surabaya Kota y ahora se conserva como exhibición estática en el Museo de Transporte de Taman Mini Indonesia Indah . [47]
Cuando el 4 pies 8 pulgadas+El ferrocarril de Bagdad, de ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm),estaba a punto de completarse entreMosuly la ciudad de Tel Kotchek en la frontera conSiria, y losFerrocarriles Estatales Iraquíesencargaron cuatro locomotoras Pacific aerodinámicas aRobert Stephenson & Hawthornsen el Reino Unido, para transportar el Taurus Express internacional entreEstambulenTurquíayBagdadenIraken la etapa iraquí de su viaje.[48]
En 1941 se entregaron tres de ellas, denominadas clase PC , pero la cuarta se perdió en ruta . Cuando los ferrocarriles de ancho de vía estándar iraquíes se convirtieron en diésel en la década de 1960, la clase fue retirada del servicio. [28]
Entre 1911 y 1914 se construyeron 33 locomotoras Pacific de la clase 690 para los Ferrovie dello Stato Italiane (Ferrocarriles del Estado Italiano), veinte por Breda en Milán , diez por Ansaldo en Génova y tres por Officine Meccaniche en Milán .
Entre 1928 y 1931, estas locomotoras fueron reconstruidas con calderas más grandes y reclasificadas como Clase 691. Una de ellas, la n.º 691.011, estableció el récord italiano de velocidad para locomotoras de vapor con 150 kilómetros por hora (93 millas por hora).
La clase entera fue retirada de circulación entre 1962 y 1963. Una locomotora, la n.° 691.022, se conserva en el Museo della Scienza e della Tecnologia di Milano (Museo Nacional de Ciencia y Tecnología de Milán). [ cita requerida ]
Los Ferrocarriles del Gobierno Japonés construyeron varios diseños 4-6-2 entre 1920 y la década de 1950. El más notable fue posiblemente la JNR Clase C51 , la primera locomotora de pasajeros de alta velocidad construida en Japón, utilizada para servicios expresos en la línea principal de Tōkaidō y más tarde en líneas troncales regionales. Cinco de estas locomotoras se construyeron en 1920. [49]
Otros diseños japoneses del Pacífico incluyeron la clase C52 , construida entre 1926 y 1929, la clase C53 , construida entre 1928 y 1929, la clase C54 , construida en 1931, la clase C55 , la clase C57 construida entre 1937 y 1953, y la clase C59 .
La clase C57, de la cual 201 fueron construidas por Kawasaki , Kisha Seizō , Mitsubishi e Hitachi , fue la última locomotora de vapor de JNR y se utilizó hasta 1975 para trabajar en trenes de pasajeros en la línea principal de Muroran entre Iwamizawa y Muroran en Hokkaido .
En 1946, los Ferrocarriles de Nyasaland ( Ferrocarriles de Malawi después de la independencia) con ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) obtuvieron seis locomotoras del tipo Pacífico de la Clase F del Departamento de Guerra británico para trabajar en el Ferrocarril Trans-Zambesi (TZR). Las locomotoras habían sido construidas por la North British Locomotive Company en 1942 y estaban numeradas del TZR 25 al 30. Las seis seguían en servicio en los Ferrocarriles de Malawi en 1973. [30]
Los 1.000 mm ( 3 pies 3 pulgadas)+El ferrocarril malayo, de vía de 3 ⁄ 8 pulgadas (1,27 m) de ancho , fue uno de los primeros ferrocarriles de Asia en adoptar locomotoras de tipo Pacífico. Se construyeron sesenta locomotoras dela clase HFerrocarriles de los Estados Malayos Federados(FMSR)entre 1907 y 1914. Con un pequeño volumen de tráfico de mercancías de alta potencia, fue posible adoptar motores estándar tanto para servicios de pasajeros como de mercancías. Tres ejes acoplados eran suficientes para mover los trenes a velocidades moderadas por toda la red ferroviaria malaya.[ cita requerida ]
Como resultado de la experiencia adquirida con el primer lote de locomotoras 4-6-2 , se finalizó el diseño de las locomotoras Malayan Pacific y finalmente se construyeron 68 motores de este diseño. Tenían bastidores de barras, cajas de fuego de acero y tres cilindros, cada uno de 13 por 24 pulgadas (330 por 610 milímetros). Las ruedas acopladas tenían 54 pulgadas (1.372 milímetros) de diámetro. La superficie de calentamiento de la caldera era de 1.109 pies cuadrados (103,0 metros cuadrados), de los cuales 218 pies cuadrados (20,3 metros cuadrados) eran superficie de sobrecalentamiento, mientras que el área de la parrilla era de 27 pies cuadrados (2,5 metros cuadrados). El peso total en condiciones de funcionamiento era de 60,5 toneladas, con una carga máxima por eje de 12,9 toneladas. Su velocidad máxima en servicio ordinario era de 50 millas por hora (80 kilómetros por hora). Los tres cilindros estaban equipados con válvulas de asiento rotativas con árbol de levas dividido en dos partes, accionadas independientemente desde cada lado del motor, lo que evitaba la inmovilización total en caso de avería en un largo tramo de vía única. Todas estas locomotoras fueron posteriormente reconvertidas para quemar combustible de petróleo. [ cita requerida ]
Durante la Segunda Guerra Mundial, tras la caída de Singapur , las tropas de ingeniería ferroviaria del ejército del sur de Japón transfirieron varias locomotoras Malayan Pacific antiguas para operar su Taimen Rensetsu Tetsudo de 471 kilómetros (293 millas) , el ferrocarril Tailandia-Birmania . Algunas Pacific no fueron devueltas a Malasia después de la guerra, sino que permanecieron en Tailandia . Cuando se estableció la conexión ferroviaria entre los ferrocarriles malayos y tailandeses, las Pacific eran una vista común en la cabecera de los expresos de Singapur y Bangkok , así como en los otros trenes de pasajeros en el servicio nacional malayo. [ cita requerida ]
Tras la llegada de las locomotoras diésel-eléctricas de las líneas principales a finales de la década de 1950, las Pacific fueron transferidas a trenes menos importantes. Muchas sobrevivieron hasta el fin de la tracción a vapor malaya en la década de 1970. [ cita requerida ]
La Canadian National (CN) vendió una locomotora Pacific de ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ), la antigua CN n.° 591, a Ferrocarriles Nacionales de México , donde fue numerada 139. [ cita requerida ] (Véase también Canada)
En 1919, la empresa Caminhos de Ferro de Lourenço Marques, en el Mozambique portugués, encargó a Baldwin sus primeras tres locomotoras Pacific clase 300. Transportaban trenes de pasajeros en la línea de 88 kilómetros (55 millas) entre Lourenço Marques (Maputo) y Ressano García , y también cruzaban la frontera sudafricana en Komatipoort , Sudáfrica, a 93 kilómetros (58 millas) de Lourenço Marques, donde las locomotoras de South African Railways tomaron el relevo para el resto del trayecto hasta Pretoria . Se añadieron dos locomotoras más en 1923 y en 1955 se hizo un pedido adicional de cuatro locomotoras Pacific adicionales a Henschel , para su uso en la línea ferroviaria Beira-Bulawayo . [30] [50] [51]
Henschel también suministró tres locomotoras más modernas del tipo Pacific a Mozambique en 1955. Estas Henschel Pacific pesaban 73,75 toneladas en condiciones de funcionamiento, mientras que su peso total, ténder incluido, era de 128 toneladas. El área de la parrilla era de 3,8 metros cuadrados (41 pies cuadrados) y tenía cilindros de 480 por 660 milímetros (19 pulgadas × 26 pulgadas) y ruedas motrices de 1.524 milímetros de diámetro (60,0 pulgadas). Estas locomotoras eran buenos ejemplos de locomotoras de pasajeros de ancho de vía del Cabo de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ) tipo Pacific en el sur de África . [52] Cuando llegaron, sus contrapartes más antiguas construidas en Estados Unidos fueron relevadas del servicio de línea principal para transportar los servicios suburbanos locales de Lourenço Marques. Todos los Pacific fueron destinados al depósito Lourenço Marques durante toda su vida útil y todos ellos seguían en servicio en 1971.
Las primeras Pacific auténticas, las trece locomotoras originales clase Q 4-6-2 construidas por Baldwin para el Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR) en 1901, funcionaron hasta su retirada en 1957. No se ha conservado ninguna. [3]
A estas le siguieron 58 locomotoras Pacific de la clase A , construidas en 1906 por los talleres de Addington Railway Workshops de la NZR y por A & G Price Limited . Dos de ellas se han conservado. Baldwin construyó otras diez locomotoras de la clase A en 1914.
La clase 4-6-2 más notable en Nueva Zelanda fue la clase AB , construida entre 1915 y 1927 por Addington, Price y la North British Locomotive Company en Escocia. Se decía que eran las primeras locomotoras en generar un caballo de fuerza por cada 100 libras (45 kilogramos) de peso y finalmente se convirtieron en la clase más numerosa de locomotoras de vapor en Nueva Zelanda, con un total de 143 construidas y otras 12 reconstruidas a partir de locomotoras de tanque Hudson de la clase WAB . Cuando fueron reemplazadas por nuevas locomotoras en los principales trenes expresos y de carga más pesados durante la década de 1930, se utilizaron en tareas secundarias. Las locomotoras de la clase AB permanecieron en servicio hasta 1969, dos años antes del final de las operaciones de locomotoras de vapor en Nueva Zelanda. Como resultado, se han conservado siete de ellas.
Otro tipo 4-6-2 fue la clase G. Se trataba de seis locomotoras Pacific de tres cilindros que fueron reconstruidas a partir de tres locomotoras Garratt 4-6-2+2-6-4 de clase G fallidas por los talleres Hillside de NZR en 1937. Estaban equipadas con calderas de clase A B , bogies de arrastre nuevos con cojinetes de rodillos, cabinas nuevas y ténderes tipo Vanderbilt de diseño similar al de la clase A B. Al igual que las Garratt de las que se crearon, las reconstrucciones no se consideraron exitosas. [53]
En 1960, Ted Blomfield, instalador de locomotoras en Rotorua, Nueva Zelanda, construyó una Super Q Pacific para el ferrocarril Toot and Whistle de ancho de vía de 1 pie. La locomotora funcionó en el ferrocarril del parque Kuirau de Toot and Whistle durante seis años antes de que la burocracia exigiera que se retirara la locomotora. Fue reemplazada por una réplica de Black Five . Existe otra Super Q con ancho de vía de 5 pulgadas.
Entre 1926 y 1928, los Ferrocarriles Nigerianos de ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) encargaron diez Pacific Clase 405 a Nasmyth, Wilson & Company en Manchester , para servicios expresos en la línea de 1126 kilómetros (700 mi) entre Lagos y Kano . Utilizaban vapor saturado y tenían cilindros externos de 18 por 26 pulgadas (460 mm × 660 mm) y ruedas motrices de 60 pulgadas de diámetro (1524 mm). Los diez tenían nombre y transportaban trenes con nombre como el North Mail y el Boat Express , ambos con un promedio de solo 35 kilómetros por hora (22 millas por hora) entre paradas. Fueron expulsados de los trenes de pasajeros principales cuando llegaron las primeras locomotoras diésel de la línea principal, pero continuaron trabajando en servicios de trenes secundarios menos importantes hasta bien entrada la década de 1970. [54] [55]
El ferrocarril de Manila (MRR) operaba dos clases de este tipo. A diferencia de la mayoría de los operadores ferroviarios de la época, esta no era la disposición de ruedas más popular en su flota de locomotoras de vapor de línea principal, ya que los tipos que tenían ocho ruedas motrices , como el 4-8-2 y el 2-8-2, tuvieron más éxito en el país. [56]
Las primeras fueron seis unidades de tanque de 120 t de la clase 4-6-2T construidas por la North British Locomotive Company de Glasgow. Se construyeron por primera vez en 1906 y entraron en servicio en 1908. Se utilizaron principalmente en varios servicios en lo que era la PNR North Main Line . A medida que las locomotoras de ténder más grandes construidas por empresas estadounidenses comenzaron a entrar en servicio a principios de la década de 1920, estas fueron relegadas a los servicios de ramales y de cambio de vía. En 1952, solo sobrevivió una unidad y fue desguazada poco después. [57] Se ordenó una expansión de la clase en 1910. Sin embargo, estas dos locomotoras de tanque que fueron numeradas 127 y 128, eran tipos Baltic 4-6-4 T que entraron en servicio en 1917.
La segunda eran diez locomotoras de la clase 140 construidas por Baldwin entre 1926 y 1929 como parte de los esfuerzos de modernización del MRR para reemplazar sus antiguas locomotoras tanque de fabricación británica en toda su red. Estas se utilizaron en servicios expresos en lo que ahora es la PNR South Main Line . [56] En 1946, varias de estas unidades fueron las primeras en volver al servicio entre la flota de preguerra de la agencia. En 1952, solo dos locomotoras estaban en servicio. [57] Estas fueron retiradas del servicio en 1956 y fueron desguazadas en la década de 1960. [58]
En el sistema de clasificación de locomotoras de los Ferrocarriles Estatales Polacos ( PKP ), las locomotoras con una disposición de ejes 2C1 ( 4-6-2 ) se identificaban con la letra "m" en el prefijo de la clase. Por lo tanto, las locomotoras de expreso tenían el prefijo "Pm", las locomotoras de pasajeros el prefijo "Om" y las locomotoras de pasajeros con cisterna el prefijo "OKm".
La clase PKP Pm36 estaba formada por dos prototipos experimentales de locomotoras de expreso polacas, construidas por Fablok de Chrzanów en 1937. Una de ellas, la Pm36-1, era aerodinámica, mientras que la otra tenía una apariencia estándar para poder comparar sus respectivas prestaciones en términos de velocidad máxima, aceleración y consumo de carbón y agua.
La Pm36-1 ganó una medalla de oro en la Exposición Internacional de Arte Moderno y Tecnología de París en 1937. Fue dañada y posteriormente desguazada durante la Segunda Guerra Mundial , pero la Pm36-2 sobrevivió y trabajó en la PKP hasta 1965, cuando fue donada al Museo del Ferrocarril de Varsovia. En 1995, fue reconstruida y restaurada según las especificaciones de la línea principal y apodada Beautiful Helene . En 2011, aunque todavía sigue siendo propiedad del museo, la locomotora estaba en servicio regular en Wolsztyn .
Además de estas dos locomotoras de fabricación polaca, en Polonia prestaron servicio varias locomotoras alemanas DRG de las clases 03, 03 10 y 18 1 (ex Württemberg Clase C ) y locomotoras cisterna austriacas de la clase 629 como Pm2, Pm3, Om101 y OKm11 respectivamente. [59] (Véase también Alemania) y (Austria)
Uno de 600 mm ( 1 pie 11+La locomotora Pacific de vía estrecha de 5 ⁄ 8 pulgadas, la Belgijka , construida en 1935 por Ateliers Métallurgiques enNivellesy Tubize en Bélgica, también se utilizó en Polonia y se conserva en elMuseo del Ferrocarril de Vía Estrecha en Wenecja, Polonia.[60]
Los ferrocarriles portugueses ( Caminhos de Ferro Portugueses o CP) tenían dos lotes de locomotoras de clase Pacific 2C1-h2 que funcionaban con su vía de 1.668 mm ( 5 pies 5 pulgadas).+Líneas de ancho de vía de 21 ⁄ 32 pulgadas (54,5 mm )construidas porHenschel & Sonen 1924 y 1925. El primer lote de diez locomotoras, numeradas del 551 al 560, se utilizó en líneas al sur del ríoTajo, mientras que el segundo lote de ocho, numeradas del 501 al 508, se construyó para la línea de Porto al norte del Tajo. Ambas clases de Pacific teníancajas de fuegoy los mismos cilindros, ruedas acopladas y movimiento que losdiez ruedas 4-6-0 de la clase CP 351 a 370.[51][61]
Los trenes Pacific eran capaces de circular a gran velocidad. Antes de la Segunda Guerra Mundial, el CP era famoso por la velocidad de sus trenes. Las vías estaban cuidadosamente mantenidas, con rieles de 45 kilogramos por metro (91 lb/yd) y con frecuencia se alcanzaba el límite de velocidad de 120 kilómetros por hora (75 millas por hora) con locomotoras de vapor.
En servicio normal, estas locomotoras podían arrastrar 400 toneladas tras el ténder a 120 kilómetros por hora (75 millas por hora) sobre vías a nivel. En 1939, un tren de cuatro vagones de 170 toneladas y tirado por una locomotora Pacific de la clase 501-508, cubrió los 343 kilómetros (213 millas) de Oporto a Lisboa-Campolide en 189 minutos, a una velocidad media de 107,8 kilómetros por hora (67 millas por hora), con paradas en Papilhosa y Entroncamento . Una distancia de 100 kilómetros (62 millas) de pendiente ligeramente descendente, a nivel o ligeramente ascendente podía cubrirse a velocidades de 140 a 145 kilómetros por hora (87 a 90 millas por hora), mientras que las paradas en estaciones de duración inferior a un minuto eran frecuentes.
Estas locomotoras comenzaron a ser sustituidas por locomotoras diésel en la década de 1960 y desaparecieron de escena a principios de la década de 1970. Una de las locomotoras del Pacífico, la n.° 553, se conserva en el museo del depósito de Santarém. [62]
Las locomotoras Pacific no eran comunes en Rusia. Los únicos ejemplos conocidos eran las locomotoras de pasajeros exprés de cuatro cilindros de la clase L, construidas por la fábrica Putilov en San Petersburgo para el ferrocarril de Vladikavkaz en 1914. El diseñador jefe fue Vazlav Lopushinskii, quien más tarde emigró de la Rusia soviética. Estas locomotoras eran las locomotoras de pasajeros más potentes de la Rusia zarista. Se construyeron dieciocho locomotoras entre 1914 y 1919, asignadas a los depósitos de Rostov del Don , Tihoretskaya, Kavkazkaya, Armavir y Mineralnye Vody . Transportaban trenes exprés y de pasajeros pesados principales entre Rostov del Don y Vladikavkaz, una distancia de 698 kilómetros (434 millas). Todas eran de fueloil.
Después de la Revolución de Octubre , se construyeron otras 48 locomotoras de la clase L en las Obras Putilov entre 1922 y 1926. Al principio, estas locomotoras alimentadas con carbón se asignaron al Ferrocarril de Octubre para transportar trenes de pasajeros principales a lo largo de una distancia de 650 kilómetros (400 millas) de línea de doble vía entre las dos ciudades más grandes de la Rusia soviética , Moscú y Leningrado. En ese momento, las velocidades de los trenes en la Rusia soviética eran lentas y el tren más rápido tardaba catorce horas y treinta minutos entre las dos ciudades. Los trenes, que realizaban cuatro viajes de ida y vuelta al día, eran bastante pesados y las cargas de los trenes a menudo superaban las 700 toneladas métricas detrás del ténder. En 1936, los trenes expresos circulaban a una velocidad media de 65 kilómetros por hora (40 millas por hora) con cuatro paradas intermedias entre estas ciudades. Las locomotoras se cambiaban normalmente en Tver .
Cuando en 1937 se inició la producción de la clase más pesada 2-8-4 Berkshire IS Joseph Stalin , las Pacific fueron modificadas para quemar carbón y para quemar petróleo y se transfirieron para unirse a otras locomotoras más antiguas en las líneas del Cáucaso Norte , desde donde trabajaron hasta Bakú . En 1941, diecisiete locomotoras fueron asignadas al Ferrocarril del Cáucaso Norte , 29 al Ferrocarril Transcaucásico y seis al Ferrocarril de Oremburgo. En 1942, durante la invasión alemana de verano al Cáucaso Norte, todas las Pacific de la clase L fueron evacuadas de allí al Ferrocarril Transcaucásico. Después de la Segunda Guerra Mundial, en 1947, fueron designadas clase Lp y fueron relevadas de tareas más pesadas. Varias fueron retiradas del servicio entre 1956 y 1959. La última, la clase Lp n.º 151, fue retirada del depósito de Grozni en 1967.
En 1945, 34 locomotoras Pacific de la clase 03 de la Deutsche Reichsbahn y dos locomotoras Pacific aerodinámicas de la clase 03.10 cayeron en manos rusas en Prusia Oriental . Fueron reajustadas a un ancho de vía de 5 pies ( 1524 mm ) y asignadas a los Ferrocarriles Lituanos , donde transportaron trenes expresos y de pasajeros desde Vilna a Kaliningrado ( Königsberg ) y a Minsk . Las últimas fueron retiradas del servicio en 1957. [63]
El primer uso de la disposición de ruedas 4-6-2 en Sudáfrica fue alrededor de 1890. Durante 1887, los Ferrocarriles del Gobierno de Natal (NGR) prepararon diseños para una locomotora con tanque y ténder tipo Mikado 2-8-2. La locomotora se construyó en los talleres de Durban y entró en servicio en 1888, llamada Havelock , pero pronto se reconstruyó con una configuración 4-6-2 Pacific. Havelock fue la primera locomotora que se diseñó y construyó en Sudáfrica. Durante la Segunda Guerra de los Bóers, Havelock entró en acción en servicio en trenes blindados. A diferencia de la práctica habitual en estos casos, la locomotora no estaba equipada con protección de placa de blindaje, sino que estaba envuelta en hebras de cuerda de cáñamo gruesa, lo que le valió el apodo de Hairy Mary entre las tropas. [2]
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En 1901, la NGR reconstruyó una de sus locomotoras de tanque Clase K&S 4-6-0 a una locomotora 4-6-2T para ampliar su alcance al proporcionar un búnker más grande. En 1912, cuando se asimiló a los Ferrocarriles Sudafricanos (SAR), se la designó Clase C1 . Ese mismo año, se construyeron cuatro más de estas locomotoras a partir de material sobrante en los talleres de SAR en Durban. [2] [64]
En Sudáfrica, no se utilizaron más locomotoras de tanque con disposición de ruedas Pacific en el ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) . Se introdujeron dos variantes de la Clase 2 en la NGR entre 1905 y 1910.
Las primeras locomotoras con un sistema de ruedas Pacific en Ciudad del Cabo fueron dos locomotoras cisterna que entraron en servicio en 1896 en el Ferrocarril Metropolitano y Suburbano privado que operaba un servicio de pasajeros suburbano entre Ciudad del Cabo y Sea Point. En 1901, ambas locomotoras fueron vendidas al Ferrocarril Mashonaland. [2]
Entre 1903 y 1912 se introdujeron tres variantes de locomotoras ténder Clase 5 y una experimental Karoo en los Ferrocarriles del Gobierno del Cabo (CGR).
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En 1904, Vulcan Foundry entregó cinco locomotoras de pasajeros de la clase 9 del Pacífico, diseñadas por PA Hyde, el primer superintendente jefe de locomotoras de los Ferrocarriles de Sudáfrica Central (CSAR). Tenían bastidores de barras, mecanismo de válvulas Stephenson y utilizaban vapor saturado , y resultaron muy útiles para el trabajo de pasajeros con cargas moderadas, trabajando en los trenes de correo desde Johannesburgo a Durban hasta Charlestown en la frontera Transvaal-Natal durante muchos años. Mantuvieron su clasificación de clase 9 en el SAR. [2] [13] [64]
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Se introdujeron cinco variantes de la Clase 10 entre 1904 y 1910.
Se introdujeron siete variantes de la Clase 16 en los Ferrocarriles Sudafricanos (SAR) entre 1914 y 1935.
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En 1906, dos pequeñas locomotoras de tanque lateral 4-6-2 , diseñadas por Hendrie y construidas por Hunslet , entraron en servicio en el ferrocarril de vía estrecha de 2 pies ( 610 mm ) Estcourt-Weenen de la NGR. Tenían bastidores de placa exteriores y usaban engranajes de válvulas Walschaerts . Se las conocía comúnmente como Hunslet Side Tanks , ya que todas las locomotoras de vía estrecha en la NGR fueron designadas Clase N. Aunque entraron en la lista de SAR en 1912, nunca fueron clasificadas desde que se vendieron al Ferrocarril Moçâmedes en África Occidental Portuguesa en 1915, mucho antes de que el SAR introdujera un sistema de agrupación de locomotoras de vía estrecha en clases en algún momento entre 1928 y 1930. [64] [67]
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En 1907, la NGR puso en servicio otras seis locomotoras de tanque 4-6-2T , diseñadas por Hendrie basándose en su Hunslet Side Tank. Construidas por Hawthorn Leslie and Company , también tenían bastidores de placas exteriores y utilizaban mecanismos de válvulas Walschaerts . Se las conocía comúnmente como Hawthorn Leslie Side Tanks y se adquirieron específicamente para el nuevo ferrocarril de vía estrecha Donnybrook-Esperanza en Natal. Entraron en la lista de SAR en 1912 y luego se clasificaron como Clase NG3 . [64]
En 1908, dos locomotoras cisterna Pacific con bastidores de barras y mecanismo de válvulas Walschaerts , construidas por Bagnall , entraron en servicio en la rama de vía estrecha Walmer de la CGR en Port Elizabeth. Entraron en la lista de SAR en 1912 y permanecieron en servicio hasta que se cerró la rama Walmer en 1929. [64]
En 1911, poco antes de fusionarse con la SAR, la NGR puso en servicio las dos primeras de las siete locomotoras de vía estrecha 4-6-2T , construidas por Kerr, Stuart & Company utilizando los planos de Hawthorn Leslie para la Clase NG3. Le siguieron dos más en 1913 y otras tres en 1914, también de Kerr, Stuart. Aunque eran prácticamente idénticas a las locomotoras de tanques laterales de Hawthorn Leslie, el paso de la caldera se había elevado 3 pulgadas (76 milímetros) para hacer posible una caja de fuego más grande. También tenían tanques laterales más altos y cajas de arena menos ornamentadas en la parte superior de la caldera. Entre 1928 y 1930, todas fueron clasificadas como Clase NG4 . [64]
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En 1916, la SAR ordenó seis locomotoras de vía estrecha Pacific tender a Baldwin Locomotive Works . Tenían marcos de barras exteriores y mecanismo de válvulas Walschaerts y se las conoció popularmente como las Sixties , en función de su rango de número de motor. De apariencia típicamente estadounidense, con una tapa de chimenea ornamentada y una cúpula de vapor, así como un número de motor separado en un disco en el frente de la puerta de la caja de humos, fueron las únicas locomotoras de vía estrecha Pacific tender en servicio en la SAR. Posteriormente designadas Clase NG10 , se pusieron en servicio en la línea Langkloof entre Port Elizabeth y Avontuur en el Cabo Oriental, donde pasaron la mayor parte de su vida laboral. En 1948, dos de ellas fueron transferidas a África del Sudoeste (SWA). Las seis fueron retiradas del servicio en 1962 como resultado directo de la ampliación de las líneas de vía estrecha en SWA a 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) de ancho de Cabo . [64]
En 1914, el Ferrocarril Madrid-Aragón encargó una locomotora Pacific a Forges, Usines et Fonderies de Haine-Saint-Pierre, en Bélgica, pero no fue entregada, probablemente debido a la interrupción del comercio causada por la Primera Guerra Mundial . La locomotora fue finalmente vendida a la Compañía de Ferrocarriles Imperiales de Etiopía, de propiedad francesa, en 1923. (Véase también Etiopía)
En 1958, el Ferrocarril La Robla adquirió cuatro locomotoras antiguas de 1.000 mm ( 3 pies 3 pulgadas) de diámetro.+Locomotoras Pacific de ancho de vía de 3 ⁄ 8 pulgadas (1,37 m ) de los Ferrocarriles Tunecinos.Fueronconstruidas en 1914 por la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (SACM). Fueron numeradas del 181 al 185 y fueron desguazadas a principios de los años 1970 después de haber estado en servicio en España durante más de diez años.[68](Véase también Túnez)
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En 1913, los Ferrocarriles Estatales Suecos ( Statens Järnvägar o SJ) encargaron once locomotoras de cuatro cilindros del tipo Pacific a Nydqvist & Holm ( NOHAB ) para el servicio de trenes expresos pesados de Estocolmo a Malmö . Tenían ruedas acopladas de 1.880 milímetros de diámetro (74,0 pulgadas) con dos cilindros de 420 por 660 milímetros (16,5 pulgadas × 26,0 pulgadas) y dos de 630 por 660 milímetros (24,8 pulgadas × 26,0 pulgadas). Se denominaron SJ clase F , numeradas del 1200 al 1209 y 1271.
Las locomotoras tenían una velocidad máxima de 90 kilómetros por hora y transportaron trenes expresos por esta línea principal del sur hasta la electrificación de la línea Estocolmo-Malmö en 1933. La SJ las probó entonces en el tramo no electrificado de Gotemburgo , pero no tuvieron éxito en esta línea, que también debía ser electrificada. En 1937, todas fueron vendidas a la vecina compañía de ferrocarriles estatales danesa (DSB) .
Después de ser retiradas del servicio en Dinamarca, la DSB nº 964 (ex SJ nº 1200) fue donada al Museo del Ferrocarril Sueco en Gävle en 1964, mientras que la DSB nº 966 (ex SJ nº 1202) fue donada a SJ AB por el Museo del Ferrocarril Danés en 1999, para transportar trenes históricos. [69]
Las primeras locomotoras del tipo Pacífico aparecieron en Formosa (ahora Taiwán ) en 1912, cuando ALCO - Rogers entregó tres locomotoras derivadas del tipo 8900 de los Ferrocarriles del Gobierno Japonés. Estaban numeradas del 200 al 202. Una locomotora más, la número 203, fue entregada en 1913. Transportaban los trenes expresos de pasajeros más importantes entre Taihoku y Takao . [ cita requerida ]
En 1935 se añadieron cinco locomotoras más de la clase 55 de los Ferrocarriles del Gobierno Japonés, numeradas del 551 al 555, y en 1938 se entregaron cuatro más, numeradas del 556 al 559. [ cita requerida ]
Hitachi entregó ocho locomotoras japonesas más de la clase 57 , presumiblemente como reparación de guerra, a la Administración de Ferrocarriles de Taiwán . Estas fueron las últimas locomotoras tipo Pacific que llegaron a Taiwán bajo la administración de Chiang Kai-shek . [ cita requerida ]
Los Ferrocarriles Reales del Estado de Siam (RSR), predecesores de los Ferrocarriles del Estado de Tailandia (SRT), introdujeron nuevas locomotoras Pacific estándar para trenes expresos y trenes de tráfico mixto para reemplazar a las locomotoras de la Clase E que se habían puesto en servicio entre 1915 y 1921. El primer tipo de locomotora Pacific se compró a Batignolles-Châtillon en Francia en 1925. Otras siguieron de Baldwin Locomotive Works entre 1926 y 1929 y fueron prominentes en las líneas del sur. También estuvieron las exitosas locomotoras Hanomag Pacific de 1928-1929, cuyo diseño se convirtió más tarde en un modelo para las locomotoras Pacific importadas de Japón.
El último modelo de locomotora de vapor del Pacífico fue cuando RSR importó las piezas para 10 locomotoras, basadas en el diseño Hanomag, desde Japón durante 1942 y 1943. Sin embargo, el ensamblaje de estas en la fábrica Makkasan no se completó hasta 1945. [70]
Después de la Segunda Guerra Mundial , RSR importó otras treinta locomotoras tipo Pacífico de Japón entre 1949 y 1950, numeradas del 821 al 850. Dos de ellas, las números 824 y 850, todavía estaban en servicio con SRT en 2014 para viajes nostálgicos especiales. [71]
En 1914, los Chemins de fer Bône-Guelma tunecinos colocaron cinco +Locomotoras Pacific de ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm)Túnez, construidas por la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (SACM). Fueron numeradas del 181 al 185, para luego ser renumeradas alos Ferrocarriles Tunecinos(Société Nationale de Chemins de Fer Tunisiens). Se suministraron otras cuatro en 1923 y tres más en 1938, también construidas por la SACM. Trabajaron en la línea de 211 kilómetros (131 millas) desde Túnez aGhardimaouen la frontera argelina, transportando los trenes expresos directos Túnez-Argel. También trabajaron en algunos trenes de pasajeros semirrápidos en la línea de 98 kilómetros (61 millas) entre Túnez yBizerta.
Transportaron todos los trenes expresos y de pasajeros principales entre Tunis Ville y Ghardimaou hasta 1951, cuando los nuevos motores diésel de la línea principal los relegaron a trenes secundarios. Todos fueron retirados del servicio durante 1954 y 1955.
También en 1914, Chemins de fer Bône-Guelma encargó cinco cañones de 1.000 mm ( 3 pies 3 pulgadas)+Locomotoras de vía de 3 ⁄ 8 pulgadas (m)de SACM. El peso de la máquina en condiciones de funcionamiento era de 56,6 toneladas métricas, con ruedas acopladas de 1.500 milímetros (59,1 pulgadas) de diámetro y dos cilindros de 465 por 610 milímetros (18,3 pulgadas × 24,0 pulgadas).
Se consideraron muy exitosos y los Ferrocarriles Tunecinos ordenaron tres más en 1928. Se utilizaron en la línea principal de 149 kilómetros (93 millas) al sur de Túnez a Sousse y en la línea de 279 kilómetros (173 millas) a Sfax . Entre las dos guerras mundiales, fueron famosos por proporcionar el servicio de ancho de vía métrico más rápido del mundo y las velocidades de más de 100 kilómetros por hora (62 millas por hora) eran comunes en el servicio ordinario.
Cuando los Ferrocarriles Tunecinos pasaron a funcionar con diésel entre 1951 y 1955, estas locomotoras fueron retiradas del servicio y puestas en servicio, aunque en 1952 todavía alcanzaban regularmente velocidades de hasta 110 kilómetros por hora (68 millas por hora). En 1958, las locomotoras con los números 231.801, 231.805, 231.807 y 231.808 fueron vendidas al Ferrocarril La Robla en España. Las que permanecieron en Túnez fueron desguazadas en 1959. [68] (Véase también España)
Antes de la Agrupación de 1923 , solo se habían construido cinco locomotoras 4-6-2 en el Reino Unido. La primera de ellas fue la n.º 111, The Great Bear , introducida por Great Western Railway (GWR) en 1908. Se trataba de una locomotora experimental que demostró ser más potente que los requisitos del ferrocarril y también demasiado pesada para gran parte de su infraestructura. Como resultado, se desguazó en 1924 y muchas de las piezas se utilizaron para construir una locomotora GWR 4073 Castle Class 4-6-0 "de diez ruedas" .
En 1922, la Great Northern Railway (GNR) y la North Eastern Railway (NER) construyeron dos modelos Pacific, que más tarde se convertirían en las clases A1/A3 y A2 de la London and North Eastern Railway (LNER). La LNER construyó más ejemplares de estas dos clases después de 1923.
La clase A1 de GNR , diseñada por Nigel Gresley y posteriormente reconstruida para convertirse en la mejorada clase A3, contaba con tres cilindros y un innovador mecanismo de válvulas conjugadas . La clase llegó a estar compuesta por 79 locomotoras. Después de algunos problemas iniciales, demostró ser un diseño excelente y una de ellas, la Flying Scotsman , fue la primera locomotora registrada oficialmente que alcanzaba las 100 millas por hora (160 kilómetros por hora).
Esta velocidad fue superada por la aerodinámica LNER Clase A4 de 1935, cuando el No. 2509 Silver Link alcanzó 112 millas por hora (180 kilómetros por hora) en su recorrido inaugural en 1935. Tres años después, el 3 de julio de 1938, el No. 4468 Mallard alcanzó las 126 millas por hora (203 kilómetros por hora), que sigue siendo el récord mundial de velocidad para tracción a vapor. Se construyeron 35 locomotoras de la clase en 1938.
Edward Thompson y Arthur Peppercorn construyeron o reconstruyeron para el LNER otras 89 locomotoras Pacific de las clases Peppercorn A1 , Thompson A1/1 , Peppercorn A2 , Thompson A2/1 , Thompson A2/2 y Thompson A2/3 , aunque muchas de ellas en realidad solo aparecieron en la era de los Ferrocarriles Británicos (BR) después de 1948. En 2008, el A1 Steam Locomotive Trust construyó otra locomotora del diseño Peppercorn Clase A1, la 60163 Tornado . [7]
El London, Midland and Scottish Railway (LMS) introdujo sus doce locomotoras Princess Royal Class Pacific en 1933 y luego amplió el diseño con la aerodinámica Princess Coronation Class de 1937. Se construyeron 37 locomotoras de la Coronation Class en 1947, y una más apareció en 1948 en la era BR. La Coronation No. 6220 , la primera de la clase, alcanzó las 114 millas por hora (183 kilómetros por hora) el 29 de junio de 1937 y mantuvo brevemente el récord británico de velocidad para tracción a vapor, hasta que fue superado por la LNER Mallard un año después. La LMS Princess Royal Class también se utilizó como base para una locomotora experimental inusual, la Turbomotive , que usaba turbinas en lugar de cilindros. [72]
Durante la Segunda Guerra Mundial, la Southern Railway (SR) introdujo dos clases de locomotoras Pacific, diseñadas por el neozelandés Oliver Bulleid . Se trataba de la clase Merchant Navy y la clase West Country y Battle of Britain . Estas dos clases continuaron construyéndose en la era BR y finalmente sumaron treinta locomotoras de la clase Merchant Navy y 110 locomotoras de la clase West Country y Battle of Britain.
Las 55 locomotoras BR Standard Class 7 Britannia Pacific, introducidas en 1951, tenían un diseño de expansión simple de dos cilindros con mecanismo de válvulas Walschaerts . Su diseño conservador reflejaba la necesidad de una locomotora más rentable y con menor mantenimiento. En 1952 se introdujeron diez locomotoras de una versión más ligera, la BR Standard Class 6 .
El diseño final del Pacífico en el Reino Unido fue el BR Standard clase 8 No. 71000 Duke of Gloucester , del cual solo se construyó uno en 1954. Tenía muchas partes en común con los Britannias, pero tenía tres cilindros y mecanismo de válvulas Caprotti . [73]
Durante 1910 y 1911 se introdujeron en el Reino Unido cuatro diseños de locomotoras tanque 4-6-2. Charles Bowen-Cooke del London and North Western Railway (LNWR) presentó su Prince of Wales Tank Class en 1910. Era una versión de locomotora tanque de su exitosa Prince of Wales Class 4-6-0 . Se construyeron 47 para servicios suburbanos desde la estación de Euston .
Ese mismo año, el sucesor de Worsdell introdujo la NER Clase Y , diseñada por Wilson Worsdell y que más tarde se convertiría en la LNER Clase A7, para transportar trenes de carbón. Se había desarrollado a partir de las locomotoras de maniobras pesadas NER Clase X 4-8-0T , más tarde la LNER Clase T1.
También en 1910, DE Marsh, de la empresa London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR), diseñó una locomotora 4-6-2T de la clase J1 completamente nueva para los trenes expresos de Londres a Brighton . Solo se construyó una antes de que su sucesor, Lawson Billinton , modificara el diseño para crear la clase J2 .
La clase 4-6-2T británica más exitosa y que sobrevivió durante más tiempo fue la clase 9N , más tarde la clase LNER A5, del Great Central Railway (GCR), introducida en 1911. Fue diseñada por John G. Robinson y la última de la clase sobrevivió hasta 1961. Se construyeron cuatro lotes entre 1911 y 1923 y el LNER ordenó un quinto lote en 1926.
Otra clase de tanque 4-6-2 , la clase 944 de Caledonian Railway diseñada por William Pickersgill , apareció en 1917 con doce locomotoras construidas por North British Locomotive Company . Se las apodó Wemyss Bay Pugs , ya que varias de la clase fueron asignadas para hacer el trabajo expreso suburbano de Glasgow a Wemyss Bay . En Escocia, todas las locomotoras de tanque se llamaban Pugs , incluso las grandes como esta clase Caledonian Pacific y la gran clase Baltic 4-6-4T de Glasgow and South Western Railway . [74]
En 1921 y 1922, Robert Urie, de la empresa London and South Western Railway (LSWR), construyó cinco locomotoras H16 de 4-6-2T para trenes de carga de transbordo de corta distancia en el área de Londres. Estas locomotoras sobrevivieron en servicio hasta 1962.
La disposición de ruedas 4-6-2 se utilizó por primera vez en los Estados Unidos en 1886. Se trataba de un modelo inusual de cabina doble o Mother Hubbard con una caja de fuego inusualmente grande, diseñado para utilizar los desechos de las minas de carbón antracita . Si bien este diseño no se hizo popular, el 4-6-2 se redescubrió por la misma razón, para mejorar el camión de diez ruedas 4-6-0 con una caja de fuego más grande.
Con un total de 697 locomotoras Pacific, el ferrocarril de Pensilvania (PRR) fue el mayor usuario de este tipo en los Estados Unidos. El ferrocarril compró su primera locomotora experimental K-28 clase 4-6-2 a ALCO en 1907. Después de las pruebas, PRR construyó otras 257 locomotoras Pacific en varias versiones, designadas como clases K-2 , K-2a , K-2b y K-3 , en sus obras de Altoona y por ALCO y Baldwin entre 1910 y 1913. [75]
En 1911, el PRR encargó a ALCO una locomotora experimental de la clase K-29 4-6-2 , con una caldera más grande, un sobrecalentador , un alimentador mecánico y otras innovaciones. En 1914, el PRR construyó una locomotora de la clase K4 similar , pero no se construyeron más hasta 1917. Entre 1917 y 1928, el PRR construyó 349 locomotoras K-4 y Baldwin otras 75, lo que elevó el total de locomotoras de la clase K4 a 425. [75]
Las últimas locomotoras PRR Pacific fueron dos locomotoras grandes de la clase K5 , construidas en 1929. La n.º 5698 se construyó en PRR Altoona Works y tenía un mecanismo de válvulas Walschaerts , mientras que la n.º 5699 fue construida por Baldwin y tenía un mecanismo de válvulas Caprotti . Aunque tuvieron éxito, estas locomotoras no se replicaron, ya que comenzaron a introducirse los tipos Mountain 4-8-2 más grandes . La n.º 5698 se eliminó de la lista en octubre de 1952 y la n.º 5699 se retiró en septiembre de 1953. [75]
El primer ejemplar moderno de este tipo que se construyó para servir en los Estados Unidos fue construido para la Missouri Pacific en 1902, pero el principal promotor del tipo al oeste del río Misisipi fue el ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe, que comenzó a comprar el tipo al año siguiente y terminó siendo propietario de 274. La carretera habría sido pionera en el tipo, si no fuera por la creencia de que un bogie de dos ruedas sería suficiente para el servicio de pasajeros de alta velocidad. Comenzaron a comprar tipos Prairie 2-6-2 en grandes cantidades a Baldwin en 1901, con el sistema compuesto Vauclain de cuatro cilindros, un peso de 190.000 libras (86.000 kilogramos) y ruedas acopladas de 79 pulgadas de diámetro (2.007 mm).
Cuando se demostró que no eran lo suficientemente estables para el servicio de alta velocidad, la empresa de carreteras encargó la clase 1200 de Pacifics 4-6-2, que eran locomotoras simples de dos cilindros que pesaban 220.000 libras (100.000 kilogramos) y estaban equipadas con ruedas acopladas de 69 pulgadas de diámetro (1.753 mm) en centros de ejes inusualmente largos. Inmediatamente después de su llegada a la propiedad, sus ruedas motrices se cambiaron por las de 79 pulgadas de diámetro (2.007 mm) de los primeros tipos Prairie, que se convirtieron en locomotoras de carga rápidas. Estas terminarían en el servicio de líneas secundarias, donde tuvieron mucho éxito y, en última instancia, duraron más que las Pacifics.
La Santa Fe encargó modelos Pacific adicionales, tanto de cuatro cilindros con motor compuesto equilibrado como de dos cilindros con motor simple, en siete clases hasta 1914. Estos motores aumentaron gradualmente hasta 276.500 libras (125.400 kilogramos) e invariablemente iban equipados con motores de 73 pulgadas (1.854 mm). Los modelos con motor simple tendían a funcionar con presiones conservadoras de 170 a 175 libras por pulgada cuadrada (1.170 a 1.210 kilopascales), mientras que los modelos con motor compuesto funcionaban con presiones de 220 a 175 libras por pulgada cuadrada (1.520 a 1.210 kilopascales). Los primeros ejemplares utilizaban una rejilla de la caja de fuego de 5,0 m2 , pero las últimas clases tenían rejillas más grandes de 5,35 m2 . Todas ellas se consideraban Pacific ligeras en el camino, y también había algunas locomotoras de clases huérfanas. Algunos de ellos fueron desechados como compuestos, pero la mayoría fueron reconstruidos con dos 23+Cilindros simples de 1 ⁄ 2 por 28 pulgadas (597 mm × 711 mm) y presión de operación de 220 libras por pulgada cuadrada (1500 kPa).
El ferrocarril comenzó a desmantelarlos en 1932, pero se arrepintió durante el tráfico masivo de la Segunda Guerra Mundial. Dos fueron semi-aerodinámicos por un breve período durante 1939. Transportaron varios trenes de pasajeros y vieron servicio ocasional en el servicio local de carga y de ayuda. Todos estaban fuera de servicio en 1955. Inicialmente prestaron servicio en la parte occidental del sistema de Santa Fe, al oeste de La Junta, Colorado, donde la línea atravesaba las Montañas Rocosas. Los tipos 4-4-2 Atlantic se utilizaron generalmente en las Grandes Llanuras. Más tarde, cuando los vagones de pasajeros crecieron a 85 pies (26 m) de longitud y ganaron peso debido a la construcción totalmente de acero, los Pacifics reemplazarían a los tipos Atlantic en el este y los tramos occidentales serían atendidos por los nuevos tipos 4-8-2 Mountain y 4-8-4 Northern.
Estas locomotoras no eran muy diferentes de las Light Pacific de la USRA introducidas durante la Primera Guerra Mundial, pero diferían en ciertos aspectos. La Santa Fe, como la mayoría de los grandes ferrocarriles de los Estados Unidos, estaba acostumbrada a diseñar a medida su propia potencia y se negó a comprar diseños de la USRA durante la desafortunada nacionalización de los ferrocarriles de los Estados Unidos bajo el gobierno de Wilson. Esta era, sin embargo, permitió que muchos ferrocarriles más pequeños modernizaran sus flotas y también vio el surgimiento de la Heavy Pacific de la USRA. La serie K de Pennsylvania sirvió como prototipo para estas, pero diferían en aspectos importantes como las cajas de fuego Belpaire de la PRR.
El Santa Fe tampoco compró ningún USRA Heavy Pacific, pero después de la guerra, Baldwin comenzó a construir la nueva y aún más pesada Clase 3400 para la carretera. Estos eran enormes, de 288.000 a 310.350 libras (130.630 a 140.770 kilogramos), pero por lo demás eran un diseño conservador con dos cilindros simples de 25 por 28 pulgadas (635 mm × 711 mm), mecanismo de válvulas Walschaerts , 66,8 pies cuadrados (6,21 m 2 ) de parrilla y calderas de 200 libras por pulgada cuadrada (1.400 kPa). Baldwin construyó cincuenta hasta 1924, pero, aunque las mejoras de los ligeros Pacific se limitaron principalmente a la simplificación y otras actualizaciones se aplicaron solo esporádicamente, todos los 3400 se construyeron o modernizaron con calentadores de agua de alimentación y todos, excepto seis, iban a recibir ruedas motrices de 79 pulgadas (2007 milímetros) de diámetro antes o durante la Segunda Guerra Mundial. Todos recibieron un aumento de presión a 220 libras por pulgada cuadrada (1500 kilopascales), nueve recibieron sifones térmicos y se realizó un poco de experimentación con cámaras de combustión y cojinetes de rodillos. Los pesos finalmente alcanzaron entre 312.000 y 326.000 libras (142.000 y 148.000 kilogramos). Estos también estaban en su mayoría fuera de servicio en 1955. Sobreviven seis tipos Santa Fe Pacific, la mayoría de ellos de la clase pesada 3400. [76]
La mayoría de los ferrocarriles de Estados Unidos que ofrecían servicio de pasajeros utilizaban los tipos Pacific. A excepción del diseño personalizado y el gran volumen de unidades producidas, la experiencia de los ferrocarriles en el este y oeste de Estados Unidos no era muy diferente a la de Pennsylvania y Santa Fe, respectivamente. Algunas líneas desarrollaron estos en el tipo Hudson (o Baltic) 4-6-4 , otras prefirieron la versatilidad de los tipos 4-8-2 Mountain y 4-8-4 Northern, y algunas, como Santa Fe, compraron ambos. Un ferrocarril, el St. Louis-San Francisco o Frisco , de hecho convirtió algunos tipos Pacific existentes en Hudsons con cajas de fuego más grandes en sus talleres de Springfield . El tipo Pacific, sin embargo, fue de lejos la máquina de vapor predominante para el servicio de pasajeros en Estados Unidos hasta el final del vapor. Los vagones aerodinámicos más ligeros llevaron a un resurgimiento de la Pacific ligera, con varios ferrocarriles aplicando cubiertas aerodinámicas a las máquinas más antiguas. El último Pacific construido para prestar servicio en los Estados Unidos fue entregado a Reading en 1948. La mayoría o todos los Pacific estaban fuera de servicio regular en 1960.
Una notable locomotora 4-6-2 , la Soo Line 2719 , que transportó el último de los trenes a vapor de la Soo Line Railroad en 1959, fue preservada y restaurada para que funcionara en excursiones. Actualmente se exhibe en el Lake Superior Railroad Museum en Duluth, Minnesota . [77]
