Las locomotoras de vapor de la clase 387.0 de ČSD eran locomotoras de vapor exprés de pasajeros 4-6-2 operadas por los Ferrocarriles Estatales Checoslovacos (Československé státní dráhy, ČSD) entre 1926 y 1974. Cuarenta y tres de estas locomotoras para el Pacífico de 2100 caballos de fuerza (1570 kW) fueron construidas por la fábrica Škoda de Pilsen en cinco series entre 1926 y 1937, destinadas a los trenes exprés de larga distancia más pesados.
Los ferrocarriles estatales checoslovacos analizaron atentamente los costes de explotación y mantenimiento y decidieron encargar una locomotora de tres cilindros con una carga por eje de hasta 16 toneladas, que pudiera funcionar en todas las líneas principales. El resultado no se correspondía exactamente con la propuesta original, debido a la mayor carga por eje (17 toneladas), pero la locomotora supuso un gran avance en la construcción de locomotoras de vapor en Checoslovaquia.
El bastidor es de tipo viga, fundido en acero al vanadio. El bogie delantero de dos ejes tiene un juego lateral de ±80 mm (3,15 in), el bogie trasero de tipo Adams de ±60 mm (2,36 in). El eje central acoplado, que es el motriz, tiene su brida reducida en 10 mm (0,39 in) para permitir sortear curvas de 160 m (525 ft) de radio. Los muelles de los ejes acoplados y del bogie trasero están montados encima de las cajas de grasa y están unidos entre sí por medio de balancines.
La máquina de vapor de tres cilindros tiene cigüeñales dispuestos a ±120° y el cilindro central tiene una inclinación de 1:10. Los cilindros tienen un diámetro interior de 525 mm (20,67 in) (500 mm o 19,69 in para la quinta serie) y una carrera de 680 mm (26,77 in). Los pistones y las válvulas de pistón están hechos de aluminio y tienen vástagos huecos para mantener el peso dentro de los límites deseables. El compensador de sobrealimentación era autoactuante, del tipo Winterthur.
El mecanismo de distribución es del tipo Heusinger , con movimiento de enlace interno accionado por una manivela en la rueda izquierda del eje trasero acoplado. Este sistema demostró ser muy fiable en contraste con los problemas de mantenimiento con el mecanismo de distribución conjugado Gresley y se utilizó para todas las locomotoras checoslovacas de tres cilindros posteriores, excepto una serie (Clase 486.1).
La caldera es impresionante: la línea central está a 3.225 mm (10 pies 7 pulgadas) por encima del riel y consta de dos anillos, de 1.817 y 1.850 mm (71,5 y 72,8 pulgadas) de diámetro respectivamente. La caldera cilíndrica, que tenía 158 tubos de humos grandes y 53 tubos de humos pequeños de 5.250 mm (17 pies 3 pulgadas) de largo, tenía una superficie de calentamiento de 242,5 metros cuadrados (2.610 pies cuadrados). En la caja de humos, que tiene una longitud de 2.755 mm (9 pies 0 pulgadas), se encontraba un pequeño sobrecalentador de tubos con una superficie de calentamiento de 93 m2 ( 1.000 pies cuadrados). La caja de fuego de cobre tenía una superficie de parrilla de 4,8 m2 ( 52 pies cuadrados) y una superficie de calentamiento de 17,5 m2 ( 188 pies cuadrados). La cúpula de vapor con válvula de mariposa se encontraba en el primer anillo de la caldera y estaba cubierta con una caja de arena operada neumáticamente. La válvula de seguridad era del tipo Pop-Coale, cubierta con una válvula de seguridad en la caja de fuego; la presión máxima era de 13 bar (189 lbf/in2 ) .
La primera serie (números 1 a 6) tenía freno de vacío y freno de aire comprimido tanto para la locomotora como para el tren; las series posteriores (1930 en adelante) estaban equipadas sin freno de vacío. El tacómetro era del tipo Hausshälter-Rezsny, la iluminación mediante acetileno, que cambió a partir de la segunda serie (números 7 a 11) por un tacómetro TELOC y una iluminación eléctrica. Otros cambios y mejoras fueron:
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A medida que las locomotoras iban pasando por los talleres para su reparación, se fueron incorporando todas estas mejoras. A partir de 1945, se cambiaron las cajas de fuego de cobre por unas de acero, se instalaron rejillas Houlson y también se modificó la disposición de la caldera cilíndrica (134 tubos de humos grandes y 33 tubos de humos pequeños con una superficie de calentamiento de 230,1 m2 o 2.477 pies cuadrados, sobrecalentador de tubos grandes con una superficie de calentamiento de 60,1 m2 o 647 pies cuadrados) y la velocidad máxima se estableció en 110 km/h (68 mph).
Las válvulas de pistón eran nuevas del tipo Trofimov y, con excepción de los números 13, 14, 16, 18, 24, 26, 32, 34, 35, 36, 37, 38, 39 y 43, estaban equipadas con un sistema de escape Kylchap . [2]
El peso de la locomotora es de 89,6–92,6 toneladas (88,2–91,1 toneladas largas; 98,8–102,1 toneladas cortas); la velocidad máxima de 110 km/h (68 mph) probablemente se debió a la longitud de las secciones de vía entre semáforos o a la seguridad con una calidad variable de la vía. Según el Sr. František Vrátil, antiguo despachador en Choceň , la clase podía alcanzar los 150 km/h (93 mph). Se dice que la clase fue "una de las locomotoras más exitosas" en Europa. [3] Las locomotoras comenzaron a retirarse en 1967, y la última se retiró en 1974. Se ha conservado un ejemplar, el 387.043.
Las ofertas fueron de las series 923.0, 930.0 y 930.1
