Línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa

Las aperturas de las autovías y el gran desarrollo del Puente Aéreo quitaban competitividad al enlace ferroviario diurno.

[20]​ De hecho, en 1993 se preparaban los proyectos constructivos para poder iniciar los trabajos en la variante de Calatayud-Ricla, que debía solucionar el estrangulamiento del último tramo de vía única entre Madrid y Zaragoza, y la gran variante entre Zaragoza y Lérida.

En ambos casos se pensaba seguir el mismo esquema que para el Corredor Mediterráneo: ancho ibérico con traviesas polivalentes y parámetros de alta velocidad (en el caso de Zaragoza-Lérida para 350 km/h).

En marzo de 2008 ya se ha completado la línea hasta Barcelona, quedando pendiente la unión con la frontera francesa.

A partir de la misma hasta Huesca se renovó la vía instalando traviesas polivalentes y un tercer carril que permite circular por la misma vía trenes de ejes con ancho UIC o ibérico.

Así, tras la finalización de esta mejora, se creó una línea de altas prestaciones que permitió la circulación de un tren AVE diario entre Madrid y Huesca en 2:30 con parada en Guadalajara-Yebes, Calatayud, Zaragoza-Delicias, Tardienta y Huesca.

La elección del trazado fue difícil, algo normal para una obra de esta envergadura.

Tres fueron los tramos más complicados: Salvo en el tramo mencionado antes entre Calatayud y Ricla, la línea estaba diseñada para una velocidad máxima sostenida de 350 km/h.

Los radios mínimos para las curvas superan los 7000 m, la pendiente máxima admitida es de 25 milésimas,[22]​ aunque en los tramos proyectados en la primera fase, cuando se pensaba en que fueran utilizados en ancho ibérico, las pendientes son menores.

Así en el tramo Zaragoza – Lérida, no superan las 12,5 milésimas, excepcionalmente 18.

El tramo Madrid-Lérida (entre los kilómetros 7,503 y 449,205)[26]​ tiene, además, ETCS nivel 2, que debe cumplir las especificaciones para 350 km/h e intervalos de 2 minutos 30 segundos entre trenes.