La primera versión comercial se construyó entre 1947 y 1949 por iniciativa de la empresa española Patentes Talgo.

Para solucionar esto se unieron los ejes por pares en carretones giratorios denominados bojes, que permitían a los coches tener mucha mayor longitud colocando un boje en cada extremo en lugar de un eje.

Además, la menor sección hace al tren más ligero, lo que posibilita alcanzar mayor velocidad con la misma potencia de la locomotora.

En plena postguerra europea, la mejor posibilidad de éxito era asociarse con una compañía estadounidense y Patentes Talgo logró cerrar en 1945 un acuerdo con American Car and Foundry Company [2].

Tras varios desencuentros entre Goicoechea y Oriol en 1944, Goicoechea fue destituido como director de Patentes Talgo, ocupando su puesto el ingeniero del ICAI Jaime McVeigh, a quien la documentación de American Car & Foundry atribuye el anteproyecto del Talgo II.

Una vez puesto en marcha el proyecto, McVeigh coordinaba los distintos frentes y viajaba continuamente a España.

[3] Estaba compuesto por tan solo la cadena de rodadura, formada por triángulos y rodales, para probar el funcionamiento del sistema.

No necesitaban los «mansos» para el guiado del primer rodal; cualquier locomotora podía hacerlo directamente si se regulaba adecuadamente la presión de sus topes.

Tanto Renfe como SNCF lo hicieron con las locomotoras destinadas a prestar servicio remolcándolos.

Al igual que con el sistema RD, la pendulación fue probada primero en una composición prototipo que recorrió miles de kilómetros en solitario y acoplada a composiciones Talgo III durante la segunda mitad de los 1970.

Esta composición, formada por 4 coches Talgo III, permitió establecer no solo la idoneidad del sistema, sino el equilibrio entre confort y prestaciones en su funcionamiento.

Esto permitía compensar mejor las aceleraciones laterales, con lo que se podían tomar las curvas a mayor velocidad manteniendo el confort de los pasajeros.

Este hecho simplificó mucho su explotación, pues hasta entonces habían necesitado ser remolcadas por locomotoras especiales.

Han realizado servicios tanto diurnos como nocturnos con la denominación Talgo, Altaria, Trenhotel e Intercity, formando composiciones mixtas con remolques de la serie V y VI.

En 2011 Argentina compró 4 formaciones para el servicio a Mar del Plata; fueron retiradas en 2012.

Tras inaugurarse la línea AVE Madrid-Málaga, prestaronotros servicios como Talgo, Altaria y Trenhotel.

Dichas composiciones se encuentran desguazadas o apartadas en mal estado de conservación.

En diciembre de 1999 se incorporó la segunda cabeza tractora (ésta fabricada en España: la BT 2).

Las composiciones BT están homologadas al Tipo 200 B, aunque limitadas a 160 km/h si circulan empujando (push, con la tracción en cola).

También son trenes corporativos, sobre todo el BT 1, para viajes oficiales y visitas a las líneas en construcción.

Desarrollado a partir del prototipo Talgo XXI, en un principio se componía de composiciones simples de rodadura desplazable, con un diseño mejorado y adaptadas para circular a 250 km/h arrastradas por locomotoras, sin furgones generadores.

Además de las composiciones diurnas, se fabricaron 10 composiciones nocturnas (Renfe Trenhotel) de 20 coches cada una, que se emplearon en las relaciones Barcelona-Cádiz, Barcelona-Málaga, Barcelona-Asturias, Barcelona-La Coruña y Barcelona-Vigo, ya extinguidas.

Estas composiciones, a diferencia del resto, no disponen de literas ni de asientos turista, siendo las únicas acomodaciones disponibles los camarotes dobles no compartibles con extraños, o butacas reclinables hasta una posición completamente horizontal.

Está formado por una composición Talgo serie VII apta para circular a 250 km/h y dos cabezas tractoras.

El prototipo efectuó diversas pruebas con éxito y se presentó al concurso para los trenes de la línea Madrid-Barcelona en 2001.

Talgo se adjudicó 16 composiciones de la serie 102 compuestas todas ellas por dos locomotoras extremas y 12 coches intermedios.

El Avril G3 es la serie más actual, cuyo prototipo se encuentra en fase de pruebas en vía.

Este tren será en un futuro una versión mejorada de su antecesor Avril G3, con más capacidad para transportar viajeros gracias a la tracción distribuida en los seis bojes compartidos situados en los tres coches de cada extremo.

La excepción estará en los coches extremos, que tendrán un boje motorizado y un rodal (configuración BT).

Estas locomotoras fueron construidas por Talgo, generalmente en colaboración con otras empresas ferroviarias especialistas en tracción.