Un petrolero , también conocido como petrolero , es un buque diseñado para el transporte a granel de petróleo o sus productos. Hay dos tipos básicos de petroleros: petroleros para crudo y petroleros para productos . [1] Los petroleros transportan grandes cantidades de petróleo crudo sin refinar desde su punto de extracción hasta las refinerías . [1] Los camiones cisterna de productos, generalmente mucho más pequeños, están diseñados para trasladar productos refinados desde las refinerías a puntos cercanos a los mercados consumidores.
Los petroleros a menudo se clasifican por su tamaño y por su ocupación. Las clases de tamaño varían desde petroleros terrestres o costeros de unos pocos miles de toneladas métricas de peso muerto (DWT) hasta buques de crudo ultragrandes (ULCC) de 550.000 DWT . Los petroleros mueven aproximadamente 2.000 millones de toneladas métricas (2.200 millones de toneladas cortas ) de petróleo cada año. [2] [3] Sólo superado por los oleoductos en términos de eficiencia, [3] el coste medio del transporte de petróleo crudo en buques cisterna asciende a sólo entre 5 y 8 dólares por metro cúbico (0,02 a 0,03 dólares por galón estadounidense). [3]
Algunos tipos especializados de petroleros han evolucionado. Uno de ellos es el petrolero de reabastecimiento naval , un buque cisterna que puede abastecer de combustible a un buque en movimiento . La combinación de transportadores de mineral, granel y petróleo y unidades de almacenamiento flotantes amarradas permanentemente son otras dos variaciones del diseño estándar de petroleros. Los petroleros han estado involucrados en una serie de derrames de petróleo dañinos y de alto perfil .
La tecnología del transporte de petróleo ha evolucionado junto con la industria petrolera. Aunque el uso humano del petróleo se remonta a la prehistoria, la primera explotación comercial moderna se remonta a la fabricación de parafina por parte de James Young en 1850. [5] A principios de la década de 1850, se empezó a exportar petróleo desde la Alta Birmania, entonces colonia británica. El petróleo se transportaba en vasijas de barro hasta la orilla del río, donde luego se vertía en las bodegas de los barcos para transportarlo a Gran Bretaña. [6]
En la década de 1860, los campos petrolíferos de Pensilvania se convirtieron en un importante proveedor de petróleo y en un centro de innovación después de que Edwin Drake encontrara petróleo cerca de Titusville, Pensilvania . [7] Los barcos y barcazas a granel se utilizaban originalmente para transportar petróleo de Pensilvania en barriles de madera de 40 galones estadounidenses (150 L). [7] Pero el transporte en barriles tuvo varios problemas. El primer problema fue el peso: pesaban 29 kilogramos (64 libras), lo que representaba el 20% del peso total de un barril lleno. [8] Otros problemas con los barriles eran su costo, su tendencia a tener fugas y el hecho de que generalmente se usaban solo una vez. El gasto fue significativo: por ejemplo, en los primeros años de la industria petrolera rusa, los barriles representaban la mitad del costo de producción de petróleo. [8]
En 1863, se construyeron dos petroleros a vela en el río Tyne de Inglaterra . [9] A estos les siguió en 1873 el primer barco de vapor con tanque de petróleo, Vaderland (Patria), que fue construido por Palmers Shipbuilding and Iron Company para propietarios belgas. [9] [5] El uso del buque fue restringido por las autoridades estadounidenses y belgas alegando preocupaciones de seguridad. [6] En 1871, los campos petrolíferos de Pensilvania hacían un uso limitado de barcazas cisterna de petróleo y vagones cilíndricos cilíndricos similares a los que se utilizan hoy en día. [7]
El petrolero moderno se desarrolló entre 1877 y 1885. [10] En 1876, Ludvig y Robert Nobel , hermanos de Alfred Nobel , fundaron Branobel (abreviatura de Brothers Nobel) en Bakú , Azerbaiyán . Fue, a finales del siglo XIX, una de las compañías petroleras más grandes del mundo.
Ludvig fue un pionero en el desarrollo de los primeros petroleros. Primero experimentó con el transporte de petróleo a granel en barcazas de casco único. [8] Al centrar su atención en los buques tanque autopropulsados, se enfrentó a una serie de desafíos. Una preocupación principal era mantener la carga y los humos alejados de la sala de máquinas para evitar incendios. [11] Otros desafíos incluyeron permitir que la carga se expandiera y contrajera debido a los cambios de temperatura y proporcionar un método para ventilar los tanques. [11]
El primer petrolero exitoso fue el Zoroaster , construido por Sven Alexander Almqvist en Motala Verkstad, que transportaba sus 246 toneladas métricas (242 toneladas largas ) de carga de queroseno en dos tanques de hierro unidos por tuberías. [11] Un tanque estaba delante de la sala de máquinas del centro del barco y el otro estaba detrás. [11] El barco también presentaba un conjunto de 21 compartimentos estancos verticales para mayor flotabilidad . [11] El barco tenía una eslora total de 56 metros (184 pies), una manga de 8,2 metros (27 pies) y un calado de 2,7 metros (9 pies). [11] A diferencia de los posteriores petroleros Nobel, el diseño del Zoroastro fue construido lo suficientemente pequeño como para navegar desde Suecia hasta el Caspio a través del Mar Báltico , el lago Ladoga , el lago Onega , los canales de Rybinsk y Mariinsk y el río Volga . [11] La popa y la popa se juntaron y luego se desmantelaron para dejar espacio a la sección media cuando se alcanzó el Mar Caspio.
En 1883, el diseño de los petroleros dio un gran paso adelante. Trabajando para la compañía Nobel, el ingeniero británico coronel Henry F. Swan diseñó un conjunto de tres camiones cisterna Nobel. [12] En lugar de una o dos bodegas grandes, el diseño de Swan utilizó varias bodegas que abarcaban todo el ancho o manga del barco. [12] Estas bodegas se subdividieron en secciones de babor y estribor mediante un mamparo longitudinal. [12] Los diseños anteriores sufrían problemas de estabilidad causados por el efecto de superficie libre , donde el petróleo chapoteando de un lado a otro podía hacer que un barco volcara. [13] Pero este enfoque de dividir el espacio de almacenamiento del barco en tanques más pequeños prácticamente eliminó los problemas de superficie libre. [13] Este enfoque, casi universal hoy en día, fue utilizado por primera vez por Swan en los petroleros Nobel Blesk , Lumen y Lux . [12] [14]
Otros señalan al Glückauf , otro diseño del coronel Swan, como el primer petrolero moderno. Adoptó las mejores prácticas de diseños anteriores de petroleros para crear el prototipo de todos los buques posteriores de este tipo. Fue el primer petrolero oceánico del mundo propulsado por vapor y el primer barco en el que el petróleo podía bombearse directamente al casco del barco en lugar de cargarse en barriles o tambores. [15] También fue el primer petrolero con un mamparo horizontal; [16] [ página necesaria ] sus características incluían válvulas de carga operables desde la cubierta, tuberías principales de carga, una línea de vapor, ataguías para mayor seguridad y la capacidad de llenar un tanque de lastre con agua de mar cuando no había carga. [17] El barco fue construido en Gran Bretaña [ cita necesaria ] y fue comprado por Wilhelm Anton Riedemann, un agente de Standard Oil Company junto con varios de sus barcos hermanos . [17] Después de que Glückauf se perdiera en 1893 después de quedar varado en la niebla, Standard Oil compró los barcos gemelos. [17]
La década de 1880 también vio los inicios del comercio petrolero asiático. [17] La idea que llevó a trasladar el petróleo ruso al Lejano Oriente a través del Canal de Suez fue idea de dos hombres: el importador Marcus Samuel y el armador/corredor Fred Lane. [17] Ofertas anteriores para transportar petróleo a través del canal habían sido rechazadas por la Compañía del Canal de Suez por considerarlas demasiado arriesgadas. [17] Samuel abordó el problema de otra manera: pidió a la empresa las especificaciones de un camión cisterna que permitiría atravesar el canal. [17]
Armado con las especificaciones de la compañía del canal, Samuel encargó tres camiones cisterna a William Gray & Company en el norte de Inglaterra. [17] Llamados Murex , Conch y Clam , cada uno tenía una capacidad de 5.010 toneladas largas de peso muerto. [17] Estos tres barcos fueron los primeros petroleros del Tank Syndicate, precursor de la actual compañía Royal Dutch Shell . [17]
Con instalaciones preparadas en Yakarta , Singapur , Bangkok , Saigón , Hong Kong , Shanghai y Kobe , la incipiente compañía Shell estaba lista para convertirse en el primer rival de Standard Oil en el mercado asiático. [17] El 24 de agosto de 1892, Murex se convirtió en el primer petrolero en pasar por el Canal de Suez . [17] Cuando Shell se fusionó con Royal Dutch Petroleum en 1907, la compañía tenía 34 petroleros propulsados por vapor, en comparación con los cuatro petroleros de caja petrolera y los 16 petroleros de Standard Oil. [17]
Hasta 1956, los petroleros estaban diseñados para poder navegar por el Canal de Suez. [18] Esta restricción de tamaño pasó a ser una prioridad mucho menor después del cierre del canal durante la crisis de Suez de 1956. [18] Obligados a mover petróleo alrededor del Cabo de Buena Esperanza , los armadores se dieron cuenta de que los buques cisterna más grandes eran la clave para lograr un transporte más eficiente. transporte. [18] [19] Mientras que un petrolero T2 típico de la era de la Segunda Guerra Mundial tenía 162 metros (532 pies) de largo y una capacidad de 16.500 DWT , los transportadores de crudo ultragrandes (ULCC) construidos en la década de 1970 tenían más de 400 metros. (1.300 pies) de largo y tenía una capacidad de 500.000 DWT . [20] Varios factores alentaron este crecimiento. Contribuyeron las hostilidades en Oriente Medio que interrumpieron el tráfico a través del Canal de Suez, al igual que la nacionalización de las refinerías de petróleo de Oriente Medio . [19] También influyó la feroz competencia entre los armadores. [19] Pero aparte de estas consideraciones hay una simple ventaja económica: cuanto más grande es un petrolero, más barato puede transportar petróleo crudo y mejor puede ayudar a satisfacer la creciente demanda de petróleo. [19]
En 1955, el superpetrolero más grande del mundo tenía 30.708 TRB [21] y 47.500 LT DWT : [22] SS Spyros Niarchos lanzado ese año por Vickers Armstrongs Shipbuilders Ltd en Inglaterra para el magnate naviero griego Stavros Niarchos .
En 1958, el magnate naviero estadounidense Daniel K. Ludwig batió el récord de 100.000 toneladas largas de gran desplazamiento. [23] Su Universo Apolo desplazó 104.500 toneladas largas, un aumento del 23% respecto al anterior poseedor del récord, Universe Leader , que también pertenecía a Ludwig. [23] [24] El primer petrolero de más de 100.000 TPM construido en Europa fue el británico Admiral . [25] El barco fue botado en Barrow-in-Furness en 1965 por Isabel II . [25]
El superpetrolero más grande del mundo fue construido en 1979 en el astillero Oppama por Sumitomo Heavy Industries, Ltd. , llamado Seawise Giant . Este barco fue construido con una capacidad de 564.763 DWT , una eslora total de 458,45 metros (1.504,1 pies) y un calado de 24.611 metros (80,74 pies). [26] Tenía 46 tanques, 31.541 metros cuadrados (339.500 pies cuadrados) de cubierta y, con su calado de carga completa, no podía navegar por el Canal de la Mancha . [27]
Seawise Giant pasó a llamarse Happy Giant en 1989, Jahre Viking en 1991, [26] y Knock Nevis en 2004 (cuando se convirtió en un camión cisterna de almacenamiento amarrado permanentemente). [27] [28] En 2009 fue vendido por última vez, rebautizado como Mont y desguazado . [29]
A partir de 2011, los dos superpetroleros en funcionamiento más grandes del mundo son los superpetroleros de clase TI TI Europa y TI Oceanía . [30] [31] Estos barcos fueron construidos en 2002 y 2003 como Hellespont Alhambra y Hellespont Tara para la Greek Hellespont Steamship Corporation. [32] Hellespont vendió estos barcos a Overseas Shipholding Group y Euronav en 2004. [33] Cada uno de los barcos gemelos tiene una capacidad de más de 441.500 DWT , una eslora total de 380,0 metros (1.246,7 pies) y una capacidad de carga de 3.166.353 barriles ( 503.409.900 litros). [34] Fueron los primeros ULCC en tener doble casco. [32] Para diferenciarlos de los ULCC más pequeños, estos barcos a veces reciben la designación de tamaño V-Plus . [34] [35]
Con la excepción del oleoducto, el camión cisterna es la forma más rentable de transportar petróleo en la actualidad. [36] En todo el mundo, los camiones cisterna transportan unos 2 mil millones de barriles (3,2 × 10 11 L) al año, y el costo del transporte en camión cisterna asciende a sólo 0,02 dólares estadounidenses por galón en el surtidor. [36]
En 1954, Shell Oil desarrolló el sistema de "evaluación de la tasa de flete promedio" (AFRA), que clasifica los buques cisterna de diferentes tamaños. Para convertirlo en un instrumento independiente, Shell consultó al London Tanker Brokers' Panel (LTBP) . En un principio, dividieron los grupos en Propósito General para petroleros de menos de 25.000 toneladas de peso muerto (DWT); Alcance medio para barcos de entre 25.000 y 45.000 DWT y largo alcance para los entonces enormes barcos de más de 45.000 DWT. Los barcos se hicieron más grandes durante la década de 1970, lo que provocó un cambio de escala. [37]
El sistema se desarrolló por motivos fiscales, ya que las autoridades fiscales querían pruebas de que los registros de facturación internos eran correctos. Antes de que la Bolsa Mercantil de Nueva York comenzara a negociar futuros de petróleo crudo en 1983, era difícil determinar el precio exacto del petróleo, que podía cambiar con cada contrato. Shell y BP , las primeras empresas que utilizaron el sistema, abandonaron el sistema AFRA en 1983, seguidas más tarde por las compañías petroleras estadounidenses. Sin embargo, el sistema todavía se utiliza hoy en día. Además, está el mercado de escala flexible, que toma rutas típicas y lotes de 500.000 barriles (79.000 m 3 ). [40]
Los petroleros mercantes transportan una amplia gama de líquidos de hidrocarburos, desde petróleo crudo hasta productos refinados del petróleo. [1] Los buques de crudo se encuentran entre los más grandes, desde buques de tamaño Panamax de 55.000 DWT hasta buques de crudo ultragrandes (ULCC) de más de 440.000 DWT. [41]
Los buques cisterna más pequeños, que van desde buques Panamax de menos de 10.000 DWT hasta 80.000 DWT, generalmente transportan productos refinados de petróleo y se conocen como buques cisterna de productos. [41] Los petroleros más pequeños, con capacidades inferiores a 10.000 DWT, generalmente trabajan en vías navegables cercanas a la costa y interiores. [41] Aunque lo fueron en el pasado, los barcos de las clases más pequeñas Aframax y Suezmax ya no se consideran superpetroleros. [42]
Los "superpetroleros" son los petroleros más grandes y las estructuras móviles más grandes hechas por el hombre. Incluyen buques de crudo muy grandes y ultragrandes (VLCC y ULCC, ver arriba) con capacidades de más de 250.000 DWT. Estos barcos pueden transportar 2.000.000 de barriles (320.000 m 3 ) de petróleo/318.000 toneladas métricas. [41] A modo de comparación, el Reino Unido consumió alrededor de 1,6 millones de barriles (250.000 m 3 ) de petróleo por día en 2009. [43] Los ULCC encargados en la década de 1970 fueron los buques más grandes jamás construidos, pero ahora todos han sido desguazados. Quedan en servicio algunos ULCC más nuevos, ninguno de los cuales tiene más de 400 metros de largo. [44]
Debido a su tamaño, los superpetroleros a menudo no pueden llegar a puerto completamente cargados. [19] Estos barcos pueden recoger su carga en plataformas marinas y en amarres de un solo punto . [19] En el otro extremo del viaje, a menudo bombean su carga a camiones cisterna más pequeños en puntos de descarga designados fuera de la costa. [19] Las rutas de los superpetroleros suelen ser largas, lo que les exige permanecer en el mar durante períodos prolongados, a menudo alrededor de setenta días seguidos. [19]
El acto de contratar un barco para transportar carga se llama fletamento. (El contrato en sí se conoce como contrato de fletamento . [45] ) Los buques tanque se contratan mediante cuatro tipos de acuerdos de fletamento: el fletamento por viaje, el fletamento por tiempo, el fletamento a casco desnudo y el contrato de fletamento . [46] En un fletamento por viaje, el fletador alquila el buque desde el puerto de carga hasta el puerto de descarga. [46] En un fletamento por tiempo, el buque se alquila por un período de tiempo determinado, para realizar los viajes que indique el fletador. [46] En un fletamento a casco desnudo, el fletador actúa como operador y administrador del buque, asumiendo responsabilidades tales como proporcionar la tripulación y mantener el buque. [47] Finalmente, en un contrato de fletamento o COA, el fletador especifica un volumen total de carga que se transportará en un período de tiempo específico y en tamaños específicos; por ejemplo, un COA podría especificarse como 1 millón de barriles (160.000 m 3 ). del JP-5 en un año en envíos de 25.000 barriles (4.000 m 3 ). [45]
Uno de los aspectos clave de cualquier contrato de fletamento es la tarifa del flete , o el precio especificado para el transporte de carga. [48] La tarifa del flete de un contrato de fletamento de un buque cisterna se especifica de una de cuatro maneras: mediante una tarifa global, mediante una tarifa por tonelada, mediante una tarifa equivalente a un fletamento por tiempo o mediante una tarifa Worldscale . [48] En un acuerdo de tarifa global, se negocia un precio fijo para la entrega de una carga específica, y el propietario/operador del buque es responsable de pagar todos los costos portuarios y otros gastos del viaje. [49] Los acuerdos de tarifas por tonelada se utilizan principalmente en el fletamento de quimiqueros y se diferencian de las tarifas globales en que los costos portuarios y los gastos de viaje generalmente los paga el fletador. [50] Los acuerdos de fletamento por tiempo especifican una tarifa diaria, y los costos portuarios y de viaje también suelen ser pagados por el fletador. [50]
La Escala Mundial de Transporte Normal de Buques Cisterna, a menudo denominada Worldscale, está establecida y gobernada conjuntamente por las Asociaciones Worldscale de Londres y Nueva York. [48] Worldscale establece un precio base para transportar una tonelada métrica de producto entre dos puertos cualesquiera del mundo. [51] En las negociaciones de Worldscale, los operadores y fletadores determinarán un precio basado en un porcentaje de la tarifa de Worldscale. [51] La tarifa de referencia se expresa en 100 WS. [51] Si un determinado contrato de fletamento se fija en el 85% de la tarifa de Worldscale, se expresará en 85 WS. [51] De manera similar, un contrato de fletamento fijado en el 125% de el tipo de cambio en escala mundial se expresaría en 125 WS. [51]
El mercado se ve afectado por una amplia variedad de variables, como la oferta y la demanda de petróleo, así como la oferta y la demanda de petroleros. Algunas variables particulares incluyen temperaturas invernales, exceso de tonelaje de petroleros, fluctuaciones de suministro en el Golfo Pérsico e interrupciones en los servicios de refinería. [53]
En 2006, los fletamentos por tiempo tendían a ser a largo plazo. De los fletamentos por tiempo ejecutados en ese año, el 58% fueron por un período de 24 o más meses, el 14% fueron por períodos de 12 a 24 meses, el 4% fueron de 6 a 12 meses y el 24% fueron por períodos inferiores a 6 meses. [55]
A partir de 2003, la demanda de nuevos buques empezó a crecer, lo que dio lugar en 2007 a una cartera de pedidos récord para los astilleros, superando su capacidad y, como resultado, aumentando los precios de las nuevas construcciones. [56] Esto resultó en un exceso de barcos cuando la demanda cayó debido a una economía global debilitada y redujo drásticamente la demanda en los Estados Unidos. La tarifa de fletamento de los buques de crudo de gran tamaño, que transportan dos millones de barriles de petróleo, había alcanzado un máximo de 309.601 dólares por día en 2007, pero había caído a 7.085 dólares por día en 2012, muy por debajo de los costos operativos de estos buques. [57] Como resultado, varios operadores de petroleros paralizaron sus barcos. Los precios aumentaron significativamente en 2015 y principios de 2016, pero se prevé que la entrega de nuevos petroleros mantendrá los precios bajo control. [52]
Los propietarios de grandes flotas de petroleros incluyen Teekay Corporation , AP Moller Maersk , DS Torm , Frontline , MOL Tankship Management , Overseas Shipholding Group y Euronav . [58]
En 2005, los petroleros representaban el 36,9% de la flota mundial en términos de tonelaje de peso muerto. [59] El tonelaje de peso muerto total de los petroleros del mundo ha aumentado de 326,1 millones de TPM en 1970 a 960,0 millones de TPM en 2005. [59] El tonelaje de peso muerto combinado de los petroleros y graneleros representa el 72,9 por ciento de la flota mundial. [60]
En 2005, se transportaron 2.420 millones de toneladas métricas de petróleo en buques cisterna. [2] El 76,7% de esta cantidad era petróleo crudo y el resto eran productos refinados del petróleo. [2] Esto representó el 34,1% de todo el comercio marítimo del año. [2] Combinando la cantidad transportada con la distancia recorrida, los petroleros movieron 11,705 mil millones de toneladas métricas de petróleo en 2005. [61]
En comparación, en 1970 se transportaron en buques cisterna 1.440 millones de toneladas métricas de petróleo. [62] Esto representó el 34,1 por ciento de todo el comercio marítimo de ese año. [63] En términos de cantidad transportada y distancia transportada, los petroleros movieron 6,487 mil millones de toneladas métricas de petróleo en 1970. [61]
Las Naciones Unidas también mantienen estadísticas sobre la productividad de los petroleros, expresada en términos de toneladas métricas transportadas por tonelada métrica de peso muerto, así como toneladas métricas-milla de transporte por tonelada métrica de peso muerto. [64] En 2005, por cada 1 DWT de petroleros, se transportaron 6,7 toneladas métricas de carga. [64] De manera similar, cada 1 DWT de petroleros era responsable de 32.400 millas de toneladas métricas de transporte. [64]
Los principales puertos de carga en 2005 se ubicaron en Asia Occidental, África Occidental, África del Norte y el Caribe, con 196,3, 196,3, 130,2 y 246,6 millones de toneladas métricas de carga cargadas en estas regiones. [65] Los principales puertos de descarga estaban ubicados en América del Norte, Europa y Japón con 537,7, 438,4 y 215,0 millones de toneladas métricas de carga descargadas en estas regiones. [sesenta y cinco]
El derecho internacional exige que todo barco mercante esté registrado en un país, llamado estado de bandera . [66] El Estado del pabellón de un buque ejerce control reglamentario sobre el buque y está obligado a inspeccionarlo periódicamente, certificar el equipo y la tripulación del buque y expedir documentos de seguridad y prevención de la contaminación. En 2007, las estadísticas de la Agencia Central de Inteligencia de los Estados Unidos cuentan con 4.295 petroleros de 1.000 toneladas largas de peso muerto (DWT) o más en todo el mundo. [67] Panamá era el estado de pabellón más grande del mundo para petroleros, con 528 de los buques en su registro. [67] Otros seis Estados del pabellón tenían más de 200 petroleros registrados: Liberia (464), Singapur (355), China (252), Rusia (250), las Islas Marshall (234) y las Bahamas (209). [67] Las banderas panameña, liberiana, marshalesa y bahameña son registros abiertos y la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte las considera banderas de conveniencia . [68] En comparación, los Estados Unidos y el Reino Unido sólo tenían 59 y 27 petroleros registrados, respectivamente. [67]
En 2005, la edad media de los petroleros en todo el mundo era de 10 años. [69] De ellos, el 31,6% tenían menos de 4 años y el 14,3% tenían más de 20 años. [70] En 2005, se construyeron 475 nuevos petroleros, por un valor de 30,7 millones de TPM . [71] El tamaño medio de estos nuevos petroleros fue de 64.632 DWT . [71] Diecinueve de ellos eran de tamaño VLCC, 19 eran Suezmax, 51 eran Aframax y el resto eran diseños más pequeños. [71] En comparación, en 1980, 1990 y 2000, respectivamente, se construyeron 8,0 millones de DWT , 8,7 millones de DWT y 20,8 millones de DWT de capacidad de petroleros. [71]
Los barcos generalmente se retiran de la flota mediante un proceso conocido como desguace . [72] Los armadores y compradores negocian los precios de la chatarra basándose en factores como el peso en vacío del buque (llamado desplazamiento de toneladas ligeras o LDT) y los precios en el mercado de la chatarra. [73] En 1998, casi 700 barcos pasaron por el proceso de desguace en desguazadores en lugares como Gadani , Alang y Chittagong . [72] En 2004 y 2005, se desguazaron 7,8 millones de TPM y 5,7 millones de TPM, respectivamente, de petroleros. [69] Entre 2000 y 2005, la capacidad de los petroleros desguazados cada año osciló entre 5,6 millones de TPM y 18,4 millones de TPM . [74] En este mismo período, los petroleros han representado entre el 56,5% y el 90,5% del tonelaje total de buques desguazados en el mundo. [74] En este período, la edad media de los petroleros desguazados osciló entre 26,9 y 31,5 años. [74]
En 2005, el precio de los nuevos petroleros en los rangos de 32.000 a 45.000 DWT , 80.000 a 105.000 DWT y 250.000 a 280.000 DWT eran de 43 millones de dólares, 58 millones de dólares y 120 millones de dólares respectivamente. [75] En 1985, estos buques habrían costado 18 millones de dólares, 22 millones de dólares y 47 millones de dólares respectivamente. [75]
Los petroleros suelen venderse de segunda mano. En 2005 se vendieron petroleros usados por un valor de 27,3 millones de TPM . [76] Algunos precios representativos para ese año incluyen 42,5 millones de dólares por un petrolero de 40.000 DWT , 60,7 millones de dólares por un petrolero de 80.000 a 95.000 DWT , 73 millones de dólares por un petrolero de 130.000 a 150.000 DWT y 116 millones de dólares por un petrolero de 250.000 a 280.000 DWT . [76] Para poner un ejemplo concreto, en 2006, First Olsen, filial de Bonheur , pagó 76,5 millones de dólares por Knock Sheen , un petrolero de 159.899 DWT. [77]
El coste de explotación de los buques cisterna más grandes, los Very Large Crude Carriers, oscila actualmente entre 10.000 y 12.000 dólares por día. [78] [79]
Los petroleros suelen tener de 8 a 12 tanques. [14] Cada tanque está dividido en dos o tres compartimentos independientes mediante mamparos longitudinales. [14] Los tanques están numerados, siendo el tanque uno el más adelantado. Los compartimentos individuales se denominan por el número del tanque y la posición transversal, como "un babor", "tres estribor" o "seis centrales". [14]
Una ataguía es un pequeño espacio que se deja abierto entre dos mamparos, para brindar protección contra el calor, el fuego o la colisión. [14] Los petroleros generalmente tienen ataguías delante y detrás de los tanques de carga y, a veces, entre tanques individuales. [80] Una sala de bombas alberga todas las bombas conectadas a las líneas de carga de un camión cisterna. [14] Algunos camiones cisterna más grandes tienen dos salas de bombas. [14] Una sala de bombas generalmente abarca toda la manga del barco. [14]
Un componente importante de la arquitectura de un petrolero es el diseño del casco o estructura exterior. Se dice que un buque cisterna con una única capa exterior entre el producto y el océano tiene "casco único". [81] La mayoría de los petroleros más nuevos tienen " doble casco ", con un espacio adicional entre el casco y los tanques de almacenamiento. [81] Los diseños híbridos como los de "doble fondo" y "doble cara" combinan aspectos de diseños de casco simple y doble. [81] Todos los petroleros de casco único en todo el mundo serán eliminados gradualmente para 2026, de conformidad con el Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación por los Buques, 1973 (MARPOL). [81] Las Naciones Unidas han decidido eliminar progresivamente los petroleros de casco único para 2010. [82]
En 1998, la Junta Marina de la Academia Nacional de Ciencias llevó a cabo una encuesta entre expertos de la industria sobre los pros y los contras del diseño de doble casco. Algunas de las ventajas del diseño de doble casco que se mencionaron incluyen la facilidad de lastrado en situaciones de emergencia, [83] la menor práctica de lastrado con agua salada en los tanques de carga disminuye la corrosión, [84] una mayor protección ambiental, [84] la descarga de carga es más rápida, más completo y sencillo, [84] el lavado de tanques es más eficiente, [84] y mejor protección en colisiones de bajo impacto y encallamientos. [84]
El mismo informe enumera los siguientes como algunos inconvenientes del diseño de doble casco, incluidos mayores costos de construcción, [85] mayores gastos operativos (por ejemplo, mayores tarifas de canales y puertos), [85] dificultades en la ventilación de los tanques de lastre, [85] el hecho que los tanques de lastre necesitan vigilancia y mantenimiento continuos, [85] mayor superficie libre transversal, [85] mayor número de superficies a mantener, [85] el riesgo de explosiones en espacios de doble casco si no se instala un sistema de detección de vapores, [86 ] y que la limpieza de los tanques de lastre es más difícil en el caso de los buques de doble casco. [86]
En general, se dice que los petroleros de doble casco son más seguros que los de casco único en caso de encallamiento, especialmente cuando la costa no es muy rocosa. [87] Los beneficios de seguridad son menos claros en embarcaciones más grandes y en casos de impacto a alta velocidad. [84]
Aunque el diseño de doble casco es superior en siniestros de baja energía y evita derrames en siniestros pequeños, en siniestros de alta energía en los que ambos cascos se rompen, el petróleo puede derramarse a través del doble casco hacia el mar y los derrames desde un petrolero de doble casco pueden ser significativamente más alto que diseños como el petrolero de cubierta media , el Coulombi Egg Tanker e incluso un petrolero anterior a MARPOL, ya que este último tiene una columna de petróleo más baja y alcanza el equilibrio hidrostático antes. [88]
El sistema de gas inerte de un petrolero es una de las partes más importantes de su diseño. [89] El fueloil en sí es muy difícil de encender, pero sus vapores de hidrocarburos son explosivos cuando se mezclan con aire en ciertas concentraciones. [90] El propósito del sistema es crear una atmósfera dentro de los tanques en la que los vapores de hidrocarburos no puedan arder. [89]
A medida que se introduce gas inerte en una mezcla de vapores de hidrocarburos y aire, aumenta el límite inflamable inferior o la concentración más baja a la que los vapores pueden encenderse. [91] Al mismo tiempo, disminuye el límite superior de inflamabilidad o la concentración más alta a la que los vapores pueden encenderse. [91] Cuando la concentración total de oxígeno en el tanque disminuye a aproximadamente el 11%, los límites de inflamabilidad superior e inferior convergen y el rango de inflamabilidad desaparece. [92]
Los sistemas de gas inerte suministran aire con una concentración de oxígeno inferior al 5% en volumen. [89] A medida que se bombea un tanque, se llena con gas inerte y se mantiene en este estado seguro hasta que se carga la siguiente carga. [93] La excepción es en los casos en que se debe ingresar al tanque. [93] La liberación segura de gas de un tanque se logra purgando los vapores de hidrocarburos con gas inerte hasta que la concentración de hidrocarburos dentro del tanque sea inferior a aproximadamente el 1%. [93] Por lo tanto, como el aire reemplaza al gas inerte, la concentración no puede aumentar hasta el límite inferior de inflamabilidad y es segura. [93]
Las operaciones a bordo de petroleros se rigen por un conjunto establecido de mejores prácticas y un amplio conjunto de leyes internacionales. [94] La carga puede subirse o bajarse de un petrolero de varias maneras. Un método consiste en que el barco atraque junto a un muelle y se conecte con mangueras de carga o brazos de carga marinos . Otro método implica amarrar a boyas marinas , como un amarre de un solo punto, y realizar una conexión de carga mediante mangueras de carga submarinas. [95] Un tercer método es la transferencia de barco a barco, también conocida como aligeramiento . En este método, dos barcos atracan en mar abierto y el petróleo se transfiere de un colector a otro mediante mangueras flexibles. [96] El aligeramiento se utiliza a veces cuando un camión cisterna cargado es demasiado grande para ingresar a un puerto específico. [96]
Antes de cualquier transferencia de carga, el oficial principal debe desarrollar un plan de transferencia que detalla los detalles específicos de la operación, como cuánta carga se moverá, qué tanques se limpiarán y cómo cambiará el lastre del barco. [97] El siguiente paso antes de una transferencia es la conferencia previa a la transferencia. [98] La conferencia previa a la transferencia cubre cuestiones tales como qué productos se trasladarán, el orden de movimiento, nombres y títulos de personas clave, detalles del equipo a bordo y en tierra, estados críticos de la transferencia, regulaciones vigentes, emergencia y contención de derrames. procedimientos, disposiciones de guardia y turnos, y procedimientos de parada. [98]
Una vez finalizada la conferencia, la persona a cargo del barco y la persona a cargo de la instalación en tierra repasan una lista de verificación de inspección final. [98] En los Estados Unidos, la lista de verificación se llama Declaración de Inspección o DOI. [98] Fuera de los EE.UU., el documento se denomina "Lista de verificación de seguridad para buques y costas". [98] Los elementos de la lista de verificación incluyen señales y señales adecuadas, [98] amarre seguro de la embarcación, [98] elección del idioma para la comunicación, [99] seguridad de todas las conexiones, [99] que el equipo de emergencia esté en su lugar , [99] y que no se están realizando trabajos de reparación. [99]
La carga de un petrolero consiste principalmente en bombear la carga a los tanques del barco. [99] A medida que el petróleo ingresa al tanque, los vapores dentro del tanque deben ser expulsados de alguna manera. [99] Dependiendo de las regulaciones locales, los vapores pueden expulsarse a la atmósfera o descargarse de regreso a la estación de bombeo a través de una línea de recuperación de vapor. [99] También es común que el barco mueva agua de lastre durante la carga para mantener el asiento adecuado. [99]
La carga comienza lentamente a baja presión para garantizar que el equipo funcione correctamente y que las conexiones sean seguras. [99] Luego se logra una presión constante y se mantiene hasta la fase de "llenado" cuando los tanques están casi llenos. [99] El llenado es un momento muy peligroso en el manejo del petróleo, y el procedimiento se lleva a cabo con especial cuidado. [99] El equipo de medición de tanques se utiliza para indicarle a la persona a cargo cuánto espacio queda en el tanque, y todos los camiones cisterna tienen al menos dos métodos independientes para medir el tanque. [99] A medida que el camión cisterna se llena, los miembros de la tripulación abren y cierran válvulas para dirigir el flujo de producto y mantienen una comunicación cercana con la instalación de bombeo para disminuir y finalmente detener el flujo de líquido. [99]
El proceso de sacar petróleo de un camión cisterna es similar al de carga, pero tiene algunas diferencias clave. [100] El primer paso de la operación es seguir los mismos procedimientos previos a la transferencia que se utilizan en la carga. [101] Cuando comienza la transferencia, son las bombas de carga del barco las que se utilizan para mover el producto a tierra. [101] Al igual que en la carga, la transferencia comienza a baja presión para garantizar que el equipo funcione correctamente y que las conexiones sean seguras. [101] Luego se logra una presión constante y se mantiene durante la operación. [102] Mientras se bombea, los niveles de los tanques se vigilan cuidadosamente y los lugares clave, como la conexión al colector de carga y la sala de bombas del barco, se monitorean constantemente. [100] Bajo la dirección de la persona a cargo, los miembros de la tripulación abren y cierran válvulas para dirigir el flujo de producto y mantienen una comunicación estrecha con la instalación receptora para disminuir y finalmente detener el flujo de líquido. [100]
Los tanques deben limpiarse de vez en cuando por diversos motivos. Una razón es cambiar el tipo de producto que se transporta dentro de un tanque. [103] Además, cuando se deben inspeccionar tanques o se debe realizar mantenimiento dentro de un tanque, no solo se debe limpiar, sino que también se debe eliminar el gas . [103]
En la mayoría de los petroleros para crudo, un sistema especial de lavado de crudo (COW) forma parte del proceso de limpieza. [103] El sistema COW hace circular parte de la carga a través del sistema fijo de limpieza de tanques para eliminar ceras y depósitos asfálticos. [103] Los tanques que transportan cargas menos viscosas se lavan con agua. Se utilizan ampliamente las máquinas automáticas de limpieza de tanques , fijas y portátiles , que limpian los tanques con chorros de agua a alta presión. [103] Algunos sistemas utilizan chorros de agua giratorios a alta presión para rociar agua caliente en todas las superficies internas del tanque. [103] A medida que se realiza la pulverización, el líquido se bombea fuera del tanque. [103]
Después de la limpieza de un tanque, siempre que vaya a estar preparado para la entrada, se procederá a su purga . La purga se logra bombeando gas inerte al tanque hasta que los hidrocarburos hayan sido expulsados en cantidad suficiente. A continuación, se libera el gas del tanque , lo que generalmente se logra soplando aire fresco en el espacio con sopladores de aire portátiles impulsados por aire o agua. La "liberación de gas" eleva el contenido de oxígeno del tanque hasta el 20,8% de O 2 . El amortiguador de gas inerte entre las atmósferas de combustible y oxígeno garantiza que nunca sean capaces de ignición. Personal especialmente capacitado monitorea la atmósfera del tanque, a menudo utilizando indicadores de gas portátiles que miden el porcentaje de hidrocarburos presentes. [104] Una vez que un tanque está libre de gas, se puede volver a limpiar a mano en un proceso manual conocido como limpieza de desechos. [105] La limpieza requiere protocolos de entrada a espacios confinados , ropa protectora , observadores de seguridad designados y posiblemente el uso de respiradores de línea aérea . [105]
Algunos subtipos de petroleros han evolucionado para satisfacer necesidades militares y económicas específicas. Estos subtipos incluyen buques de reabastecimiento naval, buques combinados de petróleo, granel y mineral, unidades flotantes de almacenamiento y descarga (FSO) y unidades flotantes de producción, almacenamiento y descarga (FPSO).
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Los buques de reabastecimiento, conocidos como petroleros en los Estados Unidos y buques cisterna de flota en los países de la Commonwealth, son buques que pueden proporcionar productos petrolíferos a los buques de guerra mientras están en movimiento. Este proceso, llamado reabastecimiento en marcha , extiende el tiempo que un buque de guerra puede permanecer en el mar, así como su alcance efectivo. [106] Antes del reabastecimiento en curso, los buques de guerra tenían que ingresar a un puerto o anclar para cargar combustible. [107] Además del combustible, los buques de reabastecimiento también pueden transportar agua, municiones, raciones, pertrechos y personal. [108]
Un transportador de mineral, granel y petróleo, también conocido como transportador combinado u OBO, es un barco diseñado para ser capaz de transportar cargas a granel húmedas o secas . [109] Este diseño tenía como objetivo proporcionar flexibilidad de dos maneras. [110] En primer lugar, una OBO podría alternar entre el comercio de productos a granel secos y húmedos en función de las condiciones del mercado. [110] En segundo lugar, un OBO podría transportar petróleo en un tramo de un viaje y regresar llevando granel seco, reduciendo el número de viajes de lastre no rentables que tendría que realizar. [111]
En la práctica, la flexibilidad que permite el diseño de OBO no se ha utilizado en gran medida, ya que estos barcos tienden a especializarse en el comercio de graneles líquidos o secos. [111] Además, estos barcos tienen problemas de mantenimiento endémicos. [110] Por un lado, debido a un diseño menos especializado, un OBO sufre más desgaste durante la carga seca que un granelero. [110] Por otro lado, los componentes del sistema de carga líquida, desde bombas hasta válvulas y tuberías, tienden a desarrollar problemas cuando se someten a períodos de desuso. [110] Estos factores han contribuido a una reducción constante del número de buques OBO en todo el mundo desde la década de 1970. [111]
Uno de los OBO más famosos fue el MV Derbyshire, de 180.000 DWT , que en septiembre de 1980 se convirtió en el barco británico más grande jamás perdido en el mar. [109] Se hundió en un tifón del Pacífico mientras transportaba un cargamento de mineral de hierro desde Canadá a Japón. [109]
La industria petrolera marina utiliza unidades flotantes de almacenamiento y descarga (FSO) en todo el mundo para recibir petróleo de plataformas cercanas y almacenarlo hasta que pueda descargarse en petroleros. [112] Un sistema similar, la unidad flotante de almacenamiento y descarga de producción (FPSO), tiene la capacidad de procesar el producto mientras está a bordo. [112] Estas unidades flotantes reducen los costos de producción de petróleo y ofrecen movilidad, gran capacidad de almacenamiento y versatilidad de producción. [112]
Los FPSO y FSO a menudo se crean a partir de petroleros viejos y desmantelados, pero pueden fabricarse a partir de cascos nuevos; [112] Shell España utilizó por primera vez un petrolero como FPSO en agosto de 1977. [113] Un ejemplo de un FSO que solía ser un petrolero es el Knock Nevis . [26] Estas unidades suelen estar amarradas al fondo del mar mediante un sistema de amarre extendido. [112] Se puede utilizar un sistema de amarre estilo torreta en áreas propensas a condiciones climáticas adversas. [112] Este sistema de torreta permite que la unidad gire para minimizar los efectos del oleaje y el viento. [112]
Los derrames de petróleo tienen efectos devastadores en el medio ambiente. El petróleo crudo contiene hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAP) que son muy difíciles de limpiar y duran años en los sedimentos y el medio marino. [114] Las especies marinas expuestas constantemente a los HAP pueden presentar problemas de desarrollo, susceptibilidad a enfermedades y ciclos reproductivos anormales.
Por la gran cantidad de petróleo transportado, los petroleros modernos pueden representar una amenaza para el medio ambiente. Como se mencionó anteriormente, un petrolero VLCC puede transportar 2 millones de barriles (320.000 m 3 ) de petróleo crudo. Esto es aproximadamente ocho veces la cantidad derramada en el ampliamente conocido incidente del Exxon Valdez . En este derrame, el barco encalló y arrojó 10.800.000 galones estadounidenses (41.000 m 3 ) de petróleo al océano en marzo de 1989. A pesar de los esfuerzos de científicos, administradores y voluntarios, más de 400.000 aves marinas , alrededor de 1.000 nutrias marinas y un inmenso número de Se mataron peces. [114] Sin embargo, teniendo en cuenta el volumen de petróleo transportado por mar, las organizaciones de propietarios de petroleros a menudo argumentan que el historial de seguridad de la industria es excelente, y que sólo una pequeña fracción del porcentaje de las cargas de petróleo transportadas alguna vez se derrama. La Asociación Internacional de Propietarios Independientes de Petroleros ha observado que "los derrames accidentales de petróleo en esta década han estado en niveles récord -un tercio de la década anterior y una décima parte de la década de 1970- en un momento en que el petróleo transportado se ha más que duplicado desde mediados de la década de 1980. ".
Los petroleros son sólo una fuente de derrames de petróleo. Según la Guardia Costera de los Estados Unidos , el 35,7% del volumen de petróleo derramado en los Estados Unidos entre 1991 y 2004 provino de buques cisterna (barcos/barcazas), el 27,6% de instalaciones y otros no buques, el 19,9% de buques no cisterna. buques, 9,3% de ductos y 7,4% de derrames misteriosos. [115] Sólo el 5% de los derrames reales provinieron de petroleros, mientras que el 51,8% provino de otros tipos de embarcaciones. [115] Las estadísticas detalladas correspondientes a 2004 muestran que los buques cisterna fueron responsables de algo menos del 5 por ciento del número total de derrames, pero más del 60 por ciento del volumen. Los derrames de buques cisterna son mucho más raros y mucho más graves que los derrames de buques que no son cisterna.
La Federación Internacional de Propietarios de Petroleros contra la Contaminación ha rastreado 9.351 derrames accidentales que han ocurrido desde 1974. [116] Según este estudio, la mayoría de los derrames son el resultado de operaciones rutinarias tales como carga, descarga y carga de combustible. [116] El 91% de los derrames de petróleo operativos son pequeños, lo que resulta en menos de 7 toneladas métricas por derrame. [116] Por otro lado, los derrames resultantes de accidentes como colisiones, encallamientos, fallas de cascos y explosiones son mucho mayores, y el 84% de ellos implican pérdidas de más de 700 toneladas métricas. [116]
Tras el derrame del Exxon Valdez , Estados Unidos aprobó la Ley de Contaminación por Petróleo de 1990 (OPA-90), que excluyó a los buques cisterna de casco único de 5.000 toneladas brutas o más de aguas estadounidenses a partir de 2010, excepto aquellos con doble fondo o lados dobles, a los que se les puede permitir comerciar con los Estados Unidos hasta 2015, dependiendo de su edad. [117] Tras los hundimientos del Erika (1999) y del Prestige (2002), la Unión Europea aprobó sus propios y estrictos paquetes anticontaminación (conocidos como Erika I, II y III), que también exigen que todos los petroleros que entren en sus aguas sean doble casco en 2010. Los paquetes Erika son controvertidos porque introducen el nuevo concepto legal de "negligencia grave". [118]
Los grandes buques suelen funcionar con fueloil de baja calidad , como el petróleo para combustible , que es muy contaminante y se ha demostrado que supone un riesgo para la salud. [120]
![Exxon Valdez derramó 10,8 millones de galones estadounidenses (41.000 m3) de petróleo en Prince William Sound de Alaska.[119]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/52/OilCleanupAfterValdezSpill.jpg/1280px-OilCleanupAfterValdezSpill.jpg)
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