El Boeing B-17 Flying Fortress es un avión bombardero pesado cuatrimotor estadounidense desarrollado en la década de 1930 para el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC). El B-17, un bombardero rápido y de alto vuelo de su época, se utilizó principalmente en el Teatro de Operaciones Europeo y arrojó más bombas que cualquier otro avión durante la Segunda Guerra Mundial . Es el tercer bombardero más producido de todos los tiempos, detrás del cuatrimotor estadounidense Consolidated B-24 Liberator y el alemán multipropósito bimotor Junkers Ju 88 . También se empleó como avión de transporte, antisubmarino, controlador de drones y avión de búsqueda y rescate.
En una competencia de USAAC, el prototipo Modelo 299/XB-17 de Boeing superó a otros dos participantes pero se estrelló, perdiendo el contrato inicial de 200 bombarderos ante el Douglas B-18 Bolo . Aún así, el Cuerpo Aéreo ordenó 13 B-17 más para su posterior evaluación, que se introdujeron en servicio en 1938. El B-17 evolucionó a través de numerosos avances en el diseño [4] [5] pero desde sus inicios, la USAAC (desde 1941 los Estados Unidos Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos , USAAF) promovieron el avión como arma estratégica. Era un bombardero relativamente rápido, de alto vuelo y de largo alcance con armamento defensivo pesado a expensas de la carga de bombas. También desarrolló una reputación de dureza basada en historias y fotografías de B-17 muy dañados que regresaban sanos y salvos a la base.
El B-17 entró en acción temprana en la Guerra del Pacífico , donde llevó a cabo incursiones contra barcos y aeródromos japoneses. [6] Pero fue empleado principalmente por la USAAF en el componente diurno de la campaña de bombardeo estratégico aliado sobre Europa, complementando a los bombarderos nocturnos del Comando de Bombarderos de la RAF en el ataque a objetivos industriales, militares y civiles alemanes. [7] De los aproximadamente 1,5 millones de toneladas de bombas lanzadas sobre la Alemania nazi y sus territorios ocupados por aviones aliados, más de 640.000 toneladas (42,6%) fueron lanzadas desde B-17. [8]
En febrero de 2024, seis aviones seguían en condiciones de volar, ninguno de los cuales había volado en combate. Hay docenas más almacenadas o en exhibición estática, el más antiguo de los cuales es el Swoose , un B-17D que voló en combate en el Pacífico el primer día de la participación de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial.
El 8 de agosto de 1934, la USAAC presentó una propuesta para un bombardero multimotor que sustituyera al Martin B-10 . El Cuerpo Aéreo buscaba un bombardero capaz de reforzar las fuerzas aéreas en Hawaii, Panamá y Alaska. [9] Los requisitos eran que llevara una "carga de bombas útil" a una altitud de 10.000 pies (3.000 m) durante 10 horas con una velocidad máxima de al menos 200 mph (320 km/h). [10]
También deseaban, pero no requerían, un bombardero con un alcance de 3200 km (2000 mi) y una velocidad de 400 km/h (250 mph). La competencia por el contrato del cuerpo aéreo se decidiría mediante un "vuelo" entre el diseño de Boeing, el Douglas DB-1 , y el Martin Modelo 146 en Wilbur Wright Field en Dayton, Ohio .
El prototipo B-17, con la designación de fábrica de Boeing Modelo 299, fue diseñado por un equipo de ingenieros dirigido por E. Gifford Emery y Edward Curtis Wells , y fue construido por cuenta propia de Boeing. [11] Combinaba características del bombardero experimental XB-15 de la compañía y el transporte 247 . [10] El armamento del B-17 consistía en cinco ametralladoras calibre .30 (7,62 mm) , con una carga útil de hasta 4.800 lb (2.200 kg) de bombas en dos bastidores en el compartimiento de bombas detrás de la cabina. El avión estaba propulsado por cuatro motores radiales Pratt & Whitney R-1690 Hornet , cada uno de los cuales producía 750 hp (600 kW) a 7000 pies (2100 m). [12]
El primer vuelo del Modelo 299 tuvo lugar el 28 de julio de 1935 con el piloto de pruebas jefe de Boeing, Leslie Tower, a los mandos. [1] [13] El día anterior, Richard Williams, reportero de The Seattle Times , acuñó el nombre de "Fortaleza Voladora" cuando, observando el gran número de ametralladoras que sobresalían del nuevo avión, lo describió como un "15 Fortaleza voladora de una tonelada" en el pie de foto. [14] La montura más distintiva estaba en la nariz, lo que permitía disparar la ametralladora única hacia casi todos los ángulos frontales. [15]
Boeing se dio cuenta rápidamente del valor del nombre y lo registró como marca registrada para su uso. [nota 1] Boeing también afirmó en algunos de los primeros comunicados de prensa que el Modelo 299 era el primer avión de combate que podía continuar su misión si uno de sus cuatro motores fallaba. [17] El 20 de agosto de 1935 , el prototipo voló de Seattle a Wright Field en nueve horas y tres minutos con una velocidad de crucero media de 252 millas por hora (406 km/h), mucho más rápido que la competencia. [18]
En el despegue, el rendimiento del Boeing cuatrimotor fue superior al del bimotor DB-1 y al Modelo 146. En marzo de 1935, el Jefe de Estado Mayor del Ejército, el general Douglas MacArthur , creó el GHQ Air Force y ascendió al teniente coronel Frank Maxwell Andrews a general de brigada para convertirse en el jefe del Cuartel General de la Fuerza Aérea. MacArthur y Andrews creían que las capacidades de los grandes aviones cuatrimotores excedían las de los aviones bimotores de menor alcance, y que el B-17 se adaptaba mejor a la nueva doctrina emergente de la USAAC. [19] [20] Sus opiniones fueron compartidas por los oficiales de adquisiciones del cuerpo aéreo, e incluso antes de que terminara la competencia, sugirieron comprar 65 B-17. [21] [22]
El 30 de octubre de 1935 se planificó un vuelo de prueba para determinar la velocidad de ascenso y el techo de servicio. El piloto de mando fue el Mayor Ployer Peter Hill , Jefe de la División de Material de Campo de Wright de la Rama Voladora, su primer vuelo en el Modelo 299. El copiloto fue el Teniente Donald Putt, mientras que el piloto de pruebas jefe de Boeing, Leslie R. Tower, estaba detrás de los pilotos en una función de asesoramiento. . También a bordo estaban el observador de pruebas de Wright Field, John Cutting, y el mecánico Mark Koegler. Trágicamente, el avión se caló y cayó al suelo poco después del despegue, estallando en llamas. Aunque inicialmente sobrevivió al impacto, Hill murió a las pocas horas y Tower el 19 de noviembre. Las entrevistas posteriores al accidente con Tower and Putt determinaron que el bloqueo de ráfagas de la superficie de control no había sido liberado. [23] Doyle señala: "La pérdida de Hill and Tower, y del Modelo 299, fue directamente responsable de la creación de la lista de verificación escrita moderna utilizada por los pilotos hasta el día de hoy". [24] [25]
El Modelo 299 accidentado no pudo finalizar la evaluación, por lo que quedó descalificado de la competición. [22] Si bien el Cuerpo Aéreo todavía estaba entusiasmado con el potencial del avión, los oficiales del Ejército se sintieron intimidados por su costo; [26] Douglas citó un precio unitario de 58.200 dólares (equivalente a 982.000 dólares en 2022 [27] ) basado en un pedido de producción de 220 aviones, en comparación con 99.620 dólares (equivalente a 1.682.000 dólares en 2022 [27] ) de Boeing. [28] El sucesor de MacArthur, el Jefe de Estado Mayor del Ejército, Malin Craig , canceló el pedido de 65 YB-17 y en su lugar ordenó 133 del bimotor Douglas B-18 Bolo. El Secretario de Guerra, Harry Hines Woodring, decidió en octubre de 1938 que el Departamento de Guerra no compraría bombarderos cuatrimotores, incluidos los B-17, en 1939. [21] [22] [29]
La pérdida no fue total... Pero las esperanzas de Boeing de conseguir un importante contrato de bombarderos se desvanecieron.
—Peter Bowers, 1976 [30]
A pesar del accidente, la USAAC quedó impresionada por el rendimiento del prototipo y el 17 de enero de 1936, a través de un vacío legal, [31] [32] el Cuerpo Aéreo encargó 13 YB-17 (designados Y1B-17 después de noviembre de 1936 para denotar su financiación especial F-1) para pruebas de servicio. [22] El YB-17 incorporó una serie de cambios significativos con respecto al Modelo 299, incluidos motores Wright R-1820 -39 Cyclone más potentes. Aunque el prototipo era propiedad de la empresa y nunca recibió una serie militar (la designación B-17 en sí no apareció oficialmente hasta enero de 1936, casi tres meses después de que el prototipo se estrellara), [33] el término "XB-17" se aplicó retroactivamente. al fuselaje del NX13372 y ha entrado en el léxico para describir la primera Fortaleza Voladora.
Entre el 1 de marzo y el 4 de agosto de 1937, 12 de los 13 Y1B-17 fueron entregados al 2.º Grupo de Bombardeo en Langley Field en Virginia para desarrollo operativo y pruebas de vuelo. [34] Una sugerencia adoptada fue el uso de una lista de verificación previa al vuelo para evitar accidentes como el que le ocurrió al Modelo 299. [32] [35] [nota 2] En una de sus primeras misiones, tres B-17, dirigidos por el líder El teniente navegante Curtis LeMay , fueron enviados por el general Andrews para "interceptar" y fotografiar el transatlántico italiano Rex a 610 millas (980 km) de la costa atlántica. [37] La misión fue exitosa y ampliamente publicitada. [38] [39] El 13.º Y1B-17 fue entregado a la División de Materiales en Wright Field, Ohio, para ser utilizado en pruebas de vuelo. [40]
Un decimocuarto Y1B-17 ( 37-369 ), construido originalmente para pruebas en tierra de la resistencia del fuselaje, fue actualizado por Boeing con turbocompresores General Electric impulsados por escape y designado Y1B-17A. Diseñado por Sanford Moss , los gases de escape del motor hicieron girar las palas de aleación de acero de la turbina, forzando el ingreso de aire a alta presión al sobrealimentador del motor Wright Cyclone GR-1820-39. [41] Programado para volar en 1937, encontró problemas con los turbocompresores y su primer vuelo se retrasó hasta el 29 de abril de 1938. [42] El avión fue entregado al Ejército el 31 de enero de 1939. [43] Una vez completadas las pruebas de servicio , los Y1B-17 y Y1B-17A fueron redesignados B-17 y B-17A, respectivamente, para indicar el cambio al estado operativo. [44] El Y1B-17A tenía una velocidad máxima de 311 millas por hora (501 km/h), en su mejor altitud operativa, en comparación con 239 millas por hora (385 km/h) del Y1B-17. Además, el nuevo techo de servicio del Y1B-17A era más de 3,2 km (2 millas) más alto a 12.000 m (38.000 pies), en comparación con los 8.500 m (27.800 pies) del Y1B-17. Estos turbocompresores se incorporaron al B-17B. [45]
La oposición a las ambiciones del Cuerpo Aéreo de adquirir más B-17 se desvaneció y, a finales de 1937, se ordenó a 10 aviones más designados B-17B que equiparan dos grupos de bombardeo, uno en cada costa de Estados Unidos. [46] Mejorados con flaps y timón más grandes y una nariz de plexiglás de 10 paneles bien enmarcada , los B-17B se entregaron en cinco pequeños lotes entre julio de 1939 y marzo de 1940. En julio de 1940, se emitió un pedido de 512 B-17. , [47] pero en el momento del ataque a Pearl Harbor , menos de 200 estaban en servicio en el ejército. [32]
Se entregaron un total de 155 B-17 de todas las variantes entre el 11 de enero de 1937 y el 30 de noviembre de 1941, pero la producción se aceleró rápidamente, y el B-17 alguna vez ostentó el récord de tasa de producción más alta para cualquier avión grande. [48] [nota 3] El avión pasó a servir en todas las zonas de combate de la Segunda Guerra Mundial, y cuando terminó la producción en mayo de 1945, Boeing, Douglas y Vega (una subsidiaria de Lockheed) habían construido 12,731 B-17. ). [49] [50] [51] [52]
Aunque el accidente del prototipo 299 en 1935 casi había acabado con Boeing, ahora se consideraba una bendición. En lugar de construir modelos basados en ingeniería experimental, Boeing había estado trabajando arduamente en el desarrollo de su bombardero y ahora tenía versiones listas para producción mucho mejores de lo que hubiera sido posible de otra manera. Una de las armas más importantes de la Segunda Guerra Mundial estaría lista, pero sólo por un pelo.
—Jeff Ethell, 1985 [47]
El avión pasó por varias modificaciones en cada una de sus etapas de diseño y variantes. De los 13 YB-17 encargados para pruebas de servicio, 12 fueron utilizados por el 2.º Grupo de Bombardeo en Langley Field, Virginia, para desarrollar técnicas de bombardeo pesado, y el 13.º se utilizó para pruebas de vuelo en la División de Materiales en Wright Field, Ohio. [40] Los experimentos en este avión llevaron al uso de un cuarteto de turbocompresores de General Electric, que más tarde se convirtieron en estándar en la línea B-17. Un decimocuarto avión, el YB-17A, originalmente destinado únicamente a pruebas en tierra y mejorado con turbocompresores, [61] fue redesignado B-17A una vez finalizadas las pruebas. [43] [44]
A medida que se desarrolló la línea de producción, los ingenieros de Boeing continuaron mejorando el diseño básico. Para mejorar el rendimiento a velocidades más lentas, el B-17B fue modificado para incluir timones y flaps más grandes . [54] El B-17C cambió de tres ampollas de arma abultadas y de forma ovalada a dos aberturas de ventana de arma de forma ovalada y al ras, y en la parte inferior del fuselaje, una única carcasa de góndola de arma en forma de "bañera" , [55] que se parecía a la similarmente configuró y ubicó el emplazamiento defensivo ventral Bodenlafette /"Bola" en el bombardero mediano alemán Heinkel He 111 serie P.
Mientras que los modelos A al D del B-17 fueron diseñados de manera defensiva, el B-17E de cola grande fue el primer modelo centrado principalmente en la guerra ofensiva. [61] El B-17E fue una revisión extensa del diseño del Modelo 299: el fuselaje se extendió 10 pies (3,0 m); se agregaron un fuselaje trasero mucho más grande, una aleta de cola vertical, un timón y un estabilizador horizontal; se añadió una posición de artillero en la nueva cola ; [nota 4] la nariz (especialmente el acristalamiento de la nariz de 10 paneles enmarcado del bombardero) se mantuvo relativamente igual que las versiones anteriores B a D; se agregó una torreta dorsal tripulada eléctricamente Sperry justo detrás de la cabina; una torreta ventral tripulada de potencia similar (también construida por Sperry) justo detrás de la bahía de bombas, reemplazó a la torreta ventral Sperry modelo 645705-D [64] operada remotamente , relativamente difícil de usar, en los primeros ejemplos de la variante E. Estas modificaciones dieron como resultado un aumento del 20% en el peso de la aeronave. [61] Los motores turboalimentados Wright R-1820 Cyclone 9 del B-17 se actualizaron a versiones cada vez más potentes de los mismos motores a lo largo de su producción y, de manera similar, se incrementó el número de ubicaciones de emplazamiento de ametralladoras. [sesenta y cinco]
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La variante B-17F fue la versión principal utilizada por la Octava Fuerza Aérea para enfrentar a los alemanes en 1943, y estandarizó la torreta de bola Sperry tripulada para la defensa ventral, reemplazando también el anterior cristal de morro de bombardero con marco de 10 paneles del subtipo B con un recinto nasal de bombardero de plexiglás ampliado y casi sin marco para mejorar la visión hacia adelante.
Se volaron dos versiones experimentales del B-17 con diferentes designaciones, el XB-38 'Flying Fortress' y el YB-40 'Flying Fortress '. El XB-38 era un banco de pruebas para motores Allison V-1710 refrigerados por líquido, en caso de que los motores Wright normalmente utilizados en el B-17 no estuvieran disponibles. El único prototipo XB-38 que voló se estrelló en su noveno vuelo y el concepto fue abandonado. El Allison V-1710 fue reasignado a aviones de combate. [66] [67]
El YB-40 era una modificación fuertemente armada del B-17 estándar utilizado antes de que el P-51 Mustang norteamericano , un eficaz caza de largo alcance, estuviera disponible para actuar como escolta. El armamento adicional incluía una torreta dorsal adicional en la sala de radio, una "torreta de barbilla" construida por Bendix operada y disparada remotamente directamente debajo del alojamiento del bombardero y cañones gemelos de calibre 50 (12,7 mm) en cada una de las posiciones de la cintura. La carga de munición era de más de 11.000 cartuchos. Todas estas modificaciones hicieron que el YB-40 pesara más de 4.500 kg (10.000 lb) que un B-17F completamente cargado. Los YB-40, con su mayor peso, tuvieron problemas para seguir el ritmo de los bombarderos más ligeros una vez que lanzaron sus bombas, por lo que el proyecto fue abandonado y finalmente eliminado en julio de 1943. [68] [69] [70] Los bloques de producción finales Sin embargo, los B-17F de las plantas de Douglas adoptaron la "torreta de barbilla" del YB-40, dándoles una capacidad de defensa delantera muy mejorada. [71]
Cuando apareció el B-17G definitivo, el número de cañones se había incrementado de siete a 13, se finalizaron los diseños de las estaciones de armas y se completaron otros ajustes. El B-17G fue la versión final de la Fortaleza Voladora, incorporando todos los cambios realizados a su predecesor, el B-17F, [61] y en total se construyeron 8.680, [72] el último (por Lockheed) el 28 de julio de 1945. [ 73] Muchos B-17G fueron convertidos para otras misiones como transporte de carga, pruebas de motores y reconocimiento . [74] Inicialmente designados SB-17G, varios B-17G también se convirtieron para tareas de búsqueda y rescate, y luego fueron redesignados como B-17H. [75]
Al final de la Segunda Guerra Mundial, al menos 25 B-17 estaban equipados con controles de radio y cámaras de televisión, cargados con 20.000 lb (9.100 kg) de explosivos de alta potencia y designados "misiles Afrodita" BQ-7 para la Operación Afrodita contra búnkeres alemanes resistentes a los bombardeos. . La operación, que implicó volar de forma remota los drones Afrodita hacia sus objetivos acompañados de un avión de control de "nave nodriza" CQ-17, fue aprobada el 26 de junio de 1944 y asignada al 388.º Grupo de Bombardeo estacionado en RAF Fersfield , un satélite de RAF Knettishall . [76]
Los primeros cuatro drones fueron enviados a Mimoyecques (sitio V-3), al búnker Siracourt V-1 y al Blockhaus d'Éperlecques V-2 en Watten, y a La Coupole en Wizernes el 4 de agosto, causando pocos daños y dos pilotos fueron delicado. El 12 de agosto, un Consolidated B-24 Liberator , parte de la contribución de la Armada de los Estados Unidos ("Proyecto Anvil"), en ruta hacia Heligoland pilotado por el teniente Joseph P. Kennedy Jr. (futuro presidente de los EE. UU., John F. Kennedy ). hermano mayor) explotó sobre el estuario de Blyth . Los daños por explosión se produjeron en un radio de 5 millas (8,0 km). Los vuelos navales se detuvieron, pero la USAAF realizó algunas misiones más. El proyecto Afrodita fue efectivamente descartado a principios de 1945. [76]
El B-17 inició operaciones en la Segunda Guerra Mundial con la Royal Air Force (RAF) en 1941, y en el suroeste del Pacífico con el ejército estadounidense. El 19.º Grupo de Bombardeo se había desplegado en Clark Field en Filipinas unas semanas antes del ataque japonés a Pearl Harbor como el primero de una concentración planificada de bombarderos pesados en el Pacífico. La mitad de los B-17 del grupo fueron aniquilados el 8 de diciembre de 1941 cuando quedaron atrapados en tierra durante el reabastecimiento de combustible y el rearme para un ataque planeado contra los aeródromos japoneses en Formosa. La pequeña fuerza de B-17 operó contra la fuerza de invasión japonesa hasta que fueron retirados a Darwin, en el Territorio del Norte de Australia. A principios de 1942, el 7.º Grupo de Bombardeo comenzó a llegar a Java con una fuerza mixta de B-17 y LB-30/B-24. [77] Un escuadrón de B-17 de esta fuerza se destacó en el Medio Oriente para unirse al Primer Grupo de Bombardeo Provisional, convirtiéndose así en el primer escuadrón estadounidense de B-17 en ir a la guerra contra los alemanes. [ cita necesaria ] Después de la derrota en Java, el 19 se retiró a Australia, donde continuó en combate hasta que fue enviado a casa por el general George C. Kenney cuando llegó a Australia a mediados de 1942. [78] En julio de 1942, los primeros B-17 de la USAAF fueron enviados a Inglaterra para unirse a la Octava Fuerza Aérea . Más tarde ese año, dos grupos se trasladaron a Argelia para unirse a la Duodécima Fuerza Aérea para operaciones en el norte de África.
Los B-17 participaron principalmente en la campaña de bombardeos estratégicos de "precisión" diurna contra objetivos alemanes que iban desde corrales de submarinos, muelles, almacenes y aeródromos hasta objetivos industriales como fábricas de aviones. [79] En la práctica, el clima europeo significaba que a menudo había una capa de nubes que oscurecía los objetivos y los bombardeos eran asistidos por instrumentos. En la campaña contra las fuerzas aéreas alemanas en preparación para la invasión de Francia, los ataques de B-17 y B-24 se dirigieron contra la producción de aviones alemanes, mientras que su presencia llevó a los cazas de la Luftwaffe a la batalla con los cazas aliados. [7]
Durante la Segunda Guerra Mundial, el B-17 equipó 32 grupos de combate en el extranjero, y el inventario alcanzó su punto máximo en agosto de 1944 con 4.574 aviones de la USAAF en todo el mundo. [80] Los bombarderos pesados británicos, el Avro Lancaster y el Handley Page Halifax , arrojaron 608.612 toneladas largas (681.645 toneladas cortas) y 224.207 toneladas largas (251.112 toneladas cortas) [81] respectivamente.
La RAF entró en la Segunda Guerra Mundial sin ningún bombardero pesado propio en servicio; los más grandes disponibles eran bombarderos medianos de largo alcance como el Vickers Wellington , que podían transportar hasta 4500 libras (2000 kg) de bombas. [82] Si bien el Short Stirling y el Handley Page Halifax se convirtieron en sus principales bombarderos en 1941, a principios de 1940, la RAF acordó con el Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. adquirir 20 B-17C, a los que se les dio el nombre de servicio Fortress I. Su primera operación , contra Wilhelmshaven el 8 de julio de 1941 no tuvo éxito. [83] [84] El 24 de julio , tres B-17 del Escuadrón 90 participaron en una incursión contra el buque capital alemán Gneisenau y el Prinz Eugen anclados en Brest desde 30.000 pies (9.100 m), para alejar a los cazas alemanes de 18 Handley Page. Hampdens atacando a altitudes más bajas, y a tiempo para que 79 Vickers Wellington atacaran más tarde con los cazas alemanes repostando combustible. La operación no funcionó como se esperaba, ya que las Fortalezas del Escuadrón 90 no tuvieron oposición. [85] [86] [87]
En septiembre, la RAF había perdido ocho B-17C en combate y había experimentado numerosos problemas mecánicos, [Nota 1] y Bomber Command abandonó los bombardeos diurnos utilizando el Fortress I debido al bajo rendimiento del avión. La experiencia demostró tanto a la RAF como a la USAAF que el B-17C no estaba listo para el combate y que se requerían mejores defensas, mayores cargas de bombas y métodos de bombardeo más precisos. Sin embargo, la USAAF continuó usando el B-17 como bombardero diurno, a pesar de las dudas de la RAF de que los intentos de bombardeo diurno serían ineficaces. [88]
Como se había restringido el uso por parte del Bomber Command, la RAF transfirió el avión Fortress I restante al Coastal Command para su uso como avión de patrulla marítima de largo alcance. [89] Estos se incrementaron a partir de julio de 1942 con 45 Fortress Mk IIA (B-17E), seguidos de 19 Fortress Mk II (B-17F) y tres Fortress Mk III (B-17G). Un Fortress IIA del Escuadrón No. 206 de la RAF hundió el U-627 el 27 de octubre de 1942, la primera de las 11 muertes de submarinos acreditadas a los bombarderos Fortress de la RAF durante la guerra. [90]
Cuando finalmente hubo suficientes Libertadores Consolidados disponibles, el Comando Costero retiró la Fortaleza de las Azores, transfiriendo el tipo a la función de reconocimiento meteorológico. Tres escuadrones realizaron perfiles Met de aeródromos en Islandia, Escocia e Inglaterra, recopilando datos con fines vitales de pronóstico del tiempo.
El Escuadrón No. 223 de la RAF , como parte del Grupo 100 , operaba varias Fortalezas equipadas con un sistema de guerra electrónica conocido como " Airborne Cigar " (ABC). Esto fue operado por operadores de radio de habla alemana para identificar e interferir las transmisiones de los controladores terrestres alemanes a sus cazas nocturnos . También podrían hacerse pasar por controladores de tierra para alejar a los cazas nocturnos de las corrientes de bombarderos . [91]
El cuerpo aéreo, rebautizado como Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) el 20 de junio de 1941, utilizó el B-17 y otros bombarderos para bombardear desde grandes altitudes con la ayuda del entonces secreto visor Norden , conocido como el "Buey Azul". [92] [93] que era una computadora analógica giroestabilizada electromecánica óptica . [94] El dispositivo pudo determinar, a partir de variables ingresadas por el bombardero, el punto en el que las bombas del avión debían ser lanzadas para alcanzar el objetivo. Básicamente, el bombardero asumió el control de vuelo del avión durante el lanzamiento de la bomba, manteniendo una altitud nivelada durante los momentos finales antes del lanzamiento. [95]
La USAAF comenzó a desarrollar sus fuerzas aéreas en Europa utilizando B-17E poco después de entrar en la guerra. Las primeras unidades de la Octava Fuerza Aérea llegaron a High Wycombe, Inglaterra , el 12 de mayo de 1942, para formar el 97.º Grupo de Bombardeo. [96] El 17 de agosto de 1942, 12 B-17E del 97.º, con el avión líder pilotado por el mayor Paul Tibbets y llevando al general de brigada Ira Eaker como observador, fueron escoltados de cerca por cuatro escuadrones de Spitfire IX de la RAF (y otros cinco). escuadrones de Spitfire V para cubrir la retirada) en el primer ataque con bombarderos pesados de la USAAF sobre Europa, contra las grandes instalaciones ferroviarias de Rouen -Sotteville en Francia, mientras que otros seis aviones realizaron un ataque de distracción a lo largo de la costa francesa. [97] [98] La operación, llevada a cabo con buena visibilidad, fue un éxito, con solo daños menores a un avión, no relacionados con la acción enemiga, y la mitad de las bombas aterrizaron en el área objetivo. [99] La incursión ayudó a disipar las dudas británicas sobre las capacidades de los bombarderos pesados estadounidenses en operaciones sobre Europa. [ cita necesaria ]
Dos grupos adicionales llegaron a Gran Bretaña al mismo tiempo, trayendo consigo los primeros B-17F, que sirvieron como el principal bombardero pesado AAF que luchó contra los alemanes hasta septiembre de 1943. A medida que los ataques de la campaña de bombardeos estadounidenses crecieron en número y frecuencia, los alemanes Los esfuerzos de interceptación crecieron en fuerza (como durante el intento de bombardeo de Kiel el 13 de junio de 1943 [100] ), de modo que se desalentaron las misiones de bombardeo sin escolta. [101]
Las dos estrategias diferentes de los comandos de bombarderos estadounidenses y británicos se organizaron en la Conferencia de Casablanca en enero de 1943. La " Ofensiva Combinada de Bombarderos " resultante debilitó a la Wehrmacht , destruyó la moral alemana y estableció la superioridad aérea mediante la destrucción de la fuerza de los cazas alemanes por parte de la Operación Pointblank. en preparación para una ofensiva terrestre. [7] Los bombarderos de la USAAF atacaron durante el día, con operaciones británicas –principalmente contra ciudades industriales– durante la noche. [102]
La Operación Pointblank comenzó con ataques a objetivos en Europa Occidental. El general Ira C. Eaker y la Octava Fuerza Aérea dieron la máxima prioridad a los ataques a la industria aeronáutica alemana, especialmente a las plantas de ensamblaje de cazas, fábricas de motores y fabricantes de rodamientos de bolas. [7] Los ataques comenzaron en abril de 1943 contra plantas industriales clave fuertemente fortificadas en Bremen y Recklinghausen . [103]
Dado que los bombardeos del aeródromo no estaban reduciendo apreciablemente la fuerza de los cazas alemanes, se formaron grupos B-17 adicionales y Eaker ordenó misiones importantes más profundamente en Alemania contra importantes objetivos industriales. Luego, la 8.ª Fuerza Aérea atacó las fábricas de rodamientos de bolas en Schweinfurt , con la esperanza de paralizar el esfuerzo bélico allí. La primera incursión el 17 de agosto de 1943 no provocó daños críticos a las fábricas, y los 230 B-17 atacantes fueron interceptados por unos 300 cazas de la Luftwaffe. Los alemanes derribaron 36 aviones con la pérdida de 200 hombres y, junto con una incursión ese mismo día contra Ratisbona , se perdieron un total de 60 B-17 ese día. [104]
Un segundo intento en Schweinfurt el 14 de octubre de 1943 pasó a ser conocido como el " jueves negro ". [105] Si bien el ataque logró interrumpir todas las obras, restringiendo severamente el trabajo allí durante el resto de la guerra, tuvo un costo extremo. [106] De las 291 fortalezas atacantes, 60 fueron derribadas sobre Alemania, cinco se estrellaron al acercarse a Gran Bretaña y 12 más fueron desguazadas debido a daños: una pérdida de 77 B-17. [107] Además, 122 bombarderos resultaron dañados y necesitaron reparaciones antes de sus próximos vuelos. De los 2.900 hombres de las tripulaciones, unos 650 no regresaron, aunque algunos sobrevivieron como prisioneros de guerra . Sólo 33 bombarderos aterrizaron sin sufrir daños. Estas pérdidas fueron el resultado de ataques concentrados de más de 300 combatientes alemanes. [108]
Pérdidas tan elevadas de tripulaciones aéreas no podían soportarse, y la USAAF, reconociendo la vulnerabilidad de los bombarderos pesados a los interceptores cuando operaban solos, suspendió los ataques con bombarderos diurnos en lo más profundo de Alemania hasta que se desarrollara un caza de escolta que pudiera proteger a los bombarderos desde el exterior. Reino Unido a Alemania y viceversa. Al mismo tiempo, la capacidad de combate nocturno alemana mejoró notablemente para contrarrestar los ataques nocturnos, desafiando la fe convencional en el manto de la oscuridad. [109] Sólo la 8.ª Fuerza Aérea perdió 176 bombarderos en octubre de 1943, [110] y sufriría bajas similares el 11 de enero de 1944 en misiones a Oschersleben , Halberstadt y Brunswick . El teniente general James Doolittle , comandante de la 8.ª, había ordenado que se cancelara la segunda misión de Schweinfurt debido a que el tiempo empeoraba, pero las unidades de cabeza ya habían entrado en espacio aéreo hostil y continuaban con la misión. La mayoría de los escoltas dieron media vuelta o se perdieron la cita y, como resultado, 60 B-17 fueron destruidos. [111] [112]
Una tercera incursión en Schweinfurt el 24 de febrero de 1944 puso de relieve lo que se conoció como la " Gran Semana ", [113] durante la cual las misiones de bombardeo se dirigieron contra la producción de aviones alemanes. [109] Los cazas alemanes necesitaban responder, y los cazas norteamericanos P-51 Mustang y Republic P-47 Thunderbolt (equipados con tanques de lanzamiento mejorados para ampliar su alcance) que acompañaban a los aviones pesados estadounidenses hasta y desde los objetivos se enfrentaron a ellos. [114] Los cazas de escolta redujeron la tasa de pérdidas a menos del 7%, con un total de 247 B-17 perdidos en 3.500 salidas mientras participaban en las incursiones de la Gran Semana. [115]
En septiembre de 1944, 27 de los 42 grupos de bombas de la 8.ª Fuerza Aérea y seis de los 21 grupos de la 15.ª Fuerza Aérea utilizaban B-17. Las pérdidas por fuego antiaéreo continuaron cobrando un alto precio a los bombarderos pesados durante 1944, pero los aliados estaban ganando la guerra en Europa. Y el 27 de abril de 1945, dos días después de la última misión de bombardeo pesado en Europa, la tasa de pérdida de aviones era tan baja que ya no llegaban aviones de reemplazo y se redujo el número de bombarderos por grupo de bombas. La Ofensiva Combinada de Bombarderos se completó efectivamente. [116]
El 7 de diciembre de 1941, un grupo de 12 B-17 de los escuadrones de reconocimiento 38 (cuatro B-17C) y 88 (ocho B-17E), en ruta para reforzar Filipinas, fue trasladado en avión a Pearl Harbor desde Hamilton Field, California . llegando mientras se producía el ataque sorpresa a Pearl Harbor . Leonard "Smitty" Smith Humiston, copiloto del B-17C del primer teniente Robert H. Richards, AAF S/N 40-2049 , informó que pensaba que la Marina de los EE. UU. estaba dando al vuelo una salva de 21 cañonazos para celebrar la llegada. de los bombarderos, tras lo cual se dio cuenta de que Pearl Harbor estaba bajo ataque. La Fortaleza fue atacada por aviones de combate japoneses, aunque la tripulación resultó ilesa con la excepción de un miembro que sufrió una abrasión en la mano. La actividad japonesa los obligó a desviarse del Hickam Field al Bellows Field . Al aterrizar, el avión invadió la pista y chocó contra una zanja, donde fue ametrallado. Aunque inicialmente se consideró reparable, el 40-2049 (11.º BG / 38.º RS) recibió más de 200 agujeros de bala y nunca volvió a volar. Diez de las 12 Fortalezas sobrevivieron al ataque. [118]
En 1941, la Fuerza Aérea del Lejano Oriente (FEAF) con base en Clark Field en Filipinas tenía 35 B-17, y el Departamento de Guerra finalmente planeó aumentar esa cifra a 165. [119] Cuando la FEAF recibió la noticia del ataque a Pearl Harbor , el general Lewis H. Brereton envió a sus bombarderos y cazas a varias misiones de patrulla para evitar que quedaran atrapados en tierra. Brereton planeó incursiones con B-17 en aeródromos japoneses en Formosa , de acuerdo con las directivas del plan de guerra Rainbow 5 , pero esto fue anulado por el general Douglas MacArthur. [120] Una serie de discusiones y decisiones controvertidas , seguidas de varios informes confusos y falsos sobre ataques aéreos, retrasaron la autorización de la salida. Cuando los B-17 y los cazas Curtiss P-40 Warhawk que los escoltaban estaban a punto de despegar, fueron destruidos por los bombarderos japoneses de la 11ª Flota Aérea . La FEAF perdió la mitad de sus aviones durante el primer ataque [121] y quedó prácticamente destruida en los días siguientes. [ cita necesaria ]
Otro enfrentamiento temprano en el Pacífico de la Segunda Guerra Mundial, el 10 de diciembre de 1941, involucró a Colin Kelly , quien supuestamente estrelló su B-17 contra el acorazado japonés Haruna , lo que más tarde fue reconocido como un casi fallo de bomba en el crucero pesado Ashigara . No obstante, este hecho lo convirtió en un célebre héroe de guerra . El B-17C AAF S/N 40-2045 (19.º BG / 30.º BS) de Kelly se estrelló a unas 6 millas (10 km) de Clark Field después de mantener estable la Fortaleza en llamas el tiempo suficiente para que la tripulación superviviente saliera de apuros. Kelly recibió póstumamente la Cruz por Servicio Distinguido . [122] Al destacado as japonés Saburō Sakai se le atribuye esta muerte y, en el proceso, llegó a respetar la capacidad de la Fortaleza para absorber el castigo. [123]
Los B-17 se utilizaron en las primeras batallas del Pacífico con poco éxito, en particular la Batalla del Mar del Coral [124] y la Batalla de Midway . [125] Mientras estaban allí, los B-17 de la Quinta Fuerza Aérea tenían la tarea de interrumpir las rutas marítimas japonesas. La doctrina del Cuerpo Aéreo dictaba bombardeos desde gran altura, pero pronto descubrieron que sólo el 1% de sus bombas alcanzaban objetivos. Sin embargo, los B-17 operaban a alturas demasiado grandes para que las alcanzaran la mayoría de los cazas A6M Zero .
El mayor éxito del B-17 en el Pacífico se produjo en la Batalla del Mar de Bismarck , en la que aviones de este tipo se encargaron de dañar y hundir varios buques de transporte japoneses. El 2 de marzo de 1943, seis B-17 del 64º Escuadrón que volaban a 3.000 m (10.000 pies) atacaron un importante convoy de tropas japonesas frente a Nueva Guinea , utilizando bombardeos para hundir el Kyokusei Maru , que transportaba 1.200 soldados del ejército, y dañaron otros dos transportes. , Teiyo Maru y Nojima . El 3 de marzo de 1943, 13 B-17 que volaban a 2.000 m (7.000 pies) bombardearon el convoy, lo que obligó al convoy a dispersarse y reducir la concentración de sus defensas antiaéreas. Los B-17 atrajeron a varios cazas Mitsubishi A6M Zero , que a su vez fueron atacados por los escoltas P-38 Lightning. Un B-17 se partió en el aire y su tripulación se vio obligada a lanzarse en paracaídas. Los pilotos de combate japoneses ametrallaron a algunos de los miembros de la tripulación del B-17 mientras descendían y atacaron a otros en el agua después de aterrizar. [126] Cinco de los cazas japoneses que ametrallaban a la tripulación del B-17 fueron rápidamente atacados y derribados por tres Lightning, aunque estos también se perdieron. [127] Los pilotos de combate aliados afirmaron que 15 Zeros fueron destruidos, mientras que las tripulaciones de B-17 reclamaron cinco más. [126] [128] Las pérdidas reales de cazas japoneses durante el día fueron siete destruidos y tres dañados. [129] [130] Los siete transportes restantes y tres de los ocho destructores fueron luego hundidos mediante una combinación de ametrallamientos a bajo nivel por parte de los Beaufighters de la Real Fuerza Aérea Australiana y bombardeos saltados por los B-25 Mitchell norteamericanos de la USAAF a 100 pies (30 m), mientras que los B-17 recibieron cinco impactos desde altitudes más altas. [131] En la mañana del 4 de marzo de 1943, un B-17 hundió al destructor Asashio con una bomba de 230 kg (500 lb) mientras recogía supervivientes de Arashio . [132]
En su apogeo, en septiembre de 1942 había 168 bombarderos B-17 en el teatro del Pacífico, pero ya a mediados de 1942 el general Arnold había decidido que el B-17 no era adecuado para el tipo de operaciones requeridas en el Pacífico e hizo planes para reemplazarlo. todos los B-17 en el teatro con B-24 (y más tarde, B-29) tan pronto como estuvieron disponibles. Aunque la conversión no se completó hasta mediados de 1943, las operaciones de combate del B-17 en el teatro del Pacífico llegaron a su fin después de poco más de un año. [133] Los aviones supervivientes fueron reasignados a la sección especial de lanzamiento aéreo de la 54ª Ala de Transporte de Tropas y se utilizaron para lanzar suministros a las fuerzas terrestres que operaban en estrecho contacto con el enemigo. Los B-17 de lanzamiento especial desde el aire apoyaron a los comandos australianos que operaban cerca de la fortaleza japonesa en Rabaul, que había sido el objetivo principal de los B-17 en 1942 y principios de 1943. [134]
Sin embargo, los B-17 todavía se utilizaron en el Pacífico más adelante en la guerra, principalmente en la función de búsqueda y rescate en combate . Varios B-17G, redesignados B-17H y más tarde SB-17G, se utilizaron en el Pacífico durante el último año de la guerra para transportar y lanzar botes salvavidas a las tripulaciones de bombarderos varados que habían sido derribados o estrellados en el mar. [135] Estos aviones fueron apodados Dumbos y permanecieron en servicio durante muchos años después del final de la Segunda Guerra Mundial. [136]
Antes de la llegada de las escoltas de cazas de largo alcance , los B-17 sólo tenían sus ametralladoras Browning M2 calibre .50 para defenderse durante los bombardeos sobre Europa. A medida que la guerra se intensificaba, Boeing utilizó la retroalimentación de las tripulaciones aéreas para mejorar cada nueva variante con mayor armamento y blindaje. [137] El armamento defensivo aumentó de cuatro ametralladoras de 0,50 pulgadas (12,7 mm) y una ametralladora de punta de 0,30 pulgadas (7,62 mm) en el B-17C, a trece ametralladoras de 0,50 pulgadas (12,7 mm) en el B-17G. Pero debido a que los bombarderos no podían maniobrar cuando eran atacados por cazas y necesitaban volar rectos y nivelados durante su lanzamiento final, los aviones individuales lucharon por defenderse de un ataque directo.
Un estudio realizado en 1943 por la USAAF encontró que más de la mitad de los bombarderos derribados por los alemanes habían abandonado la protección de la formación principal. [138] Para abordar este problema, Estados Unidos desarrolló la formación de grupo de bombas, que evolucionó hacia la formación de caja de combate escalonada en la que todos los B-17 podían cubrir de forma segura a cualquier otro en su formación con sus ametralladoras. Esto convirtió a una formación de bombarderos en un objetivo peligroso para los cazas enemigos. [139] Para formar más rápidamente estas formaciones, se utilizaron barcos de ensamblaje , aviones con esquemas de pintura distintivos, para guiar a los bombarderos a la formación, ahorrando tiempo de ensamblaje. [140] [141] Los pilotos de combate de la Luftwaffe compararon atacar una formación de caja de combate B-17 con encontrarse con un fliegendes Stachelschwein , "puercoespín volador", con docenas de ametralladoras en una caja de combate apuntando a ellos desde casi todas las direcciones. Sin embargo, el uso de esta formación rígida significaba que los aviones individuales no podían realizar maniobras evasivas: tenían que volar constantemente en línea recta, lo que los hacía vulnerables al fuego antiaéreo alemán . Además, los aviones de combate alemanes desarrollaron más tarde la táctica de ametrallar a alta velocidad en lugar de atacar aviones individuales para infligir daños con un riesgo mínimo. [ cita necesaria ] Como resultado, la tasa de pérdidas de los B-17 fue de hasta el 25% en algunas de las primeras misiones. No fue hasta la llegada de los cazas de escolta de largo alcance (particularmente el Mustang P-51 norteamericano ) y la consiguiente degradación de la Luftwaffe como fuerza interceptora eficaz entre febrero y junio de 1944, que el B-17 se volvió estratégicamente potente. [ cita necesaria ]
El B-17 se destacó por su capacidad para absorber el daño de la batalla, alcanzar su objetivo y llevar a su tripulación a casa de forma segura. [142] [143] [144] Wally Hoffman, un piloto de B-17 de la Octava Fuerza Aérea durante la Segunda Guerra Mundial, dijo: "El avión puede ser cortado y cortado casi en pedazos por el fuego enemigo y llevar a su tripulación a casa". [145] Martin Caidin informó de un caso en el que un B-17 sufrió una colisión en el aire con un Focke-Wulf Fw 190 , perdió un motor y sufrió graves daños tanto en el estabilizador horizontal de estribor como en el estabilizador vertical, y quedó fuera de formación. por el impacto. Los observadores informaron que el B-17 fue derribado, pero sobrevivió y llevó a su tripulación a casa ilesa. [146] Su dureza fue una compensación por su alcance más corto y su carga de bombas más ligera en comparación con los bombarderos pesados B-24 y los británicos Avro Lancaster . [ se necesita aclaración ] Circularon historias de B-17 que regresaron a la base con las colas destrozadas, los motores destruidos y grandes porciones de sus alas destruidas por el fuego antiaéreo . [147] Esta durabilidad, junto con el gran número operativo en la Octava Fuerza Aérea y la fama alcanzada por el Memphis Belle , convirtieron al B-17 en un avión bombardero clave de la guerra. Otros factores como la eficacia del combate y las cuestiones políticas también contribuyeron al éxito del B-17. [148]
Después de examinar los B-17 y B-24 destrozados, los oficiales de la Luftwaffe descubrieron que, en promedio, se necesitaban unos 20 impactos con proyectiles de 20 mm disparados desde atrás para derribarlos. [107] Los pilotos de habilidad promedio impactaron a los bombarderos con solo alrededor del dos por ciento de las rondas que dispararon, por lo que para obtener 20 impactos, el piloto promedio tuvo que disparar mil rondas de 20 mm (0,79 pulgadas) a un bombardero. [107] Las primeras versiones del Fw 190 , uno de los mejores cazas interceptores alemanes, estaban equipadas con dos cañones MG FF de 20 mm (0,79 pulgadas), que transportaban sólo 500 balas cuando estaban alimentados por correa (normalmente usando cargadores de tambor de 60 balas en instalaciones anteriores), y más tarde con los mejores cañones Mauser MG 151/20 , que tenían un alcance efectivo mayor que el arma MG FF. Las versiones posteriores llevaban cuatro o incluso seis cañones MG 151/20 y dos ametralladoras de 13 mm . Los cazas alemanes descubrieron que al atacar desde el frente, donde se montaban menos armas defensivas (y donde el piloto estaba expuesto y no protegido por una armadura como lo estaba desde atrás), sólo se necesitaban cuatro o cinco impactos para derribar un bombardero. [107]
Para rectificar las deficiencias del Fw 190, el número de cañones instalados se duplicó a cuatro, con el correspondiente aumento en la cantidad de munición transportada, creando la versión bombardero-destructor Sturmbock . Este tipo reemplazó a los vulnerables cazas pesados Zerstörer bimotores que no pudieron sobrevivir a la interceptación por Mustangs P-51 que volaban muy por delante de las cajas de combate en un papel de supremacía aérea que comenzó muy temprano en 1944 para despejar a cualquier caza defensivo de la Luftwaffe de los cielos. En 1944, se realizó una nueva actualización de los cañones MK 108 de 30 mm (1,2 pulgadas) de Rheinmetall - Borsig , montados en el ala o en cápsulas de cañón de montaje conformado debajo de las alas, para los Sturmbock Focke-Wulf como /R2 o Kits de modificación de campo /R8 , que permiten a los aviones derribar un bombardero con sólo unos pocos impactos. [107]
La adopción por parte de la Luftwaffe del mortero cohete Werfer-Granate 21 (Wfr. Gr. 21) de 21 cm , derivado del Nebelwerfer, por parte de la Luftwaffe a mediados de agosto de 1943 prometió la introducción de un importante estilo de arma ofensiva de "enfrentamiento": una montada en un puntal. Se fijó un lanzador tubular debajo de cada panel de ala en los cazas monomotores de la Luftwaffe, y dos debajo de cada panel de ala en algunos aviones bimotores Bf 110 diurnos Zerstörer . [107] Sin embargo, debido a la lenta velocidad de 715 mph y la característica caída balística del cohete disparado (a pesar del montaje habitual del lanzador en una orientación hacia arriba de aproximadamente 15 °), y el pequeño número de cazas equipados con las armas, el Wfr. Gramo. 21 nunca tuvo un efecto importante en las formaciones de combate de las Fortalezas. [107] La Luftwaffe también instaló cañones Bordkanone de gran calibre de las series 37, 50 e incluso 75 mm (2,95 pulgadas) como armas antibombarderos en aviones bimotores como los cazas especiales Ju 88P , así como un modelo del Me 410 Hornisse pero estas medidas no tuvieron mucho efecto en la ofensiva de bombarderos estratégicos estadounidenses. El Me 262 , sin embargo, tuvo un éxito moderado contra el B-17 al final de la guerra. Con su habitual armamento montado en el morro de cuatro cañones MK 108 , y con algunos ejemplos equipados posteriormente con el cohete R4M , lanzado desde bastidores debajo de las alas, podía disparar desde fuera del alcance de los cañones defensivos de 12,7 mm (0,50 pulgadas) de los bombarderos y derribar un avión con un solo impacto, [150] ya que tanto los proyectiles del MK 108 como las ojivas del R4M estaban llenos de la fuerza "destructiva" del explosivo militar Hexogen , fuertemente brillante .
Durante la Segunda Guerra Mundial, Alemania capturó y reacondicionó aproximadamente 40 B-17 después de un aterrizaje forzoso o de haberlos derribado, y alrededor de una docena fueron devueltos al aire. Dadas las marcas nacionales alemanas de Balkenkreuz en sus alas y lados del fuselaje, y los destellos de las aletas de la cola con la esvástica , los B-17 capturados se utilizaron para determinar las vulnerabilidades del B-17 y entrenar a los pilotos interceptores alemanes en tácticas de ataque. [152] Otros, con las designaciones de portada Dornier Do 200 y Do 288, fueron utilizados como transportes de largo alcance por la unidad de tareas especiales Kampfgeschwader 200 , llevando a cabo lanzamientos de agentes y suministrando pistas de aterrizaje secretas en Medio Oriente y África del Norte. Fueron elegidos específicamente para estas misiones por ser más adecuados para esta función que otros aviones alemanes disponibles; nunca intentaron engañar a los aliados y siempre llevaban las marcas completas de la Luftwaffe . [153] [154] Un B-17 de KG200, que llevaba las marcas A3+FB KG 200 Geschwaderkennung (código de ala de combate) de la Luftwaffe , fue internado por España cuando aterrizó en el aeródromo de Valencia el 27 de junio de 1944, permaneciendo allí durante el resto de la guerra. [96] Se ha alegado que algunos B-17 mantuvieron sus marcas aliadas y fueron utilizados por la Luftwaffe en intentos de infiltrarse en formaciones de bombardeo B-17 e informar sobre sus posiciones y altitudes. [155] Según estas acusaciones, la práctica fue inicialmente exitosa, pero las tripulaciones aéreas de combate de la Fuerza Aérea del Ejército rápidamente desarrollaron y establecieron procedimientos estándar para advertir primero y luego disparar contra cualquier "extraño" que intentara unirse a la formación de un grupo. [96]
Estados Unidos no ofreció B-17 a la Unión Soviética como parte de su programa de asistencia de material de guerra , pero la Fuerza Aérea Soviética adquirió al menos 73 aviones . Estos aviones habían aterrizado con problemas mecánicos durante los bombardeos del transbordador sobre Alemania o habían sido dañados por un ataque de la Luftwaffe en Poltava . Los soviéticos restauraron a 23 a condiciones de vuelo y los concentraron en el 890.º Regimiento de Bombarderos de la 45.ª División de Aviación de Bombarderos, [156] pero nunca entraron en combate. En 1946 (o 1947, según Holm), el regimiento fue asignado a la fábrica de Kazán (trasladándose desde Baranovichi ) para ayudar al esfuerzo soviético de reproducir el Boeing B-29 más avanzado como Tupolev Tu-4 . [157]
Durante la ofensiva de bombarderos aliados , los bombarderos estadounidenses y británicos en ocasiones volaron hacia el espacio aéreo suizo, ya sea porque sufrieron daños o, en raras ocasiones, bombardearon accidentalmente ciudades suizas . Los aviones suizos intentaron interceptar y obligar a aviones individuales a aterrizar, internando a sus tripulaciones; Un piloto suizo murió derribado por la tripulación de un bombardero estadounidense en septiembre de 1944. [ cita necesaria ]
Los registros oficiales suizos identifican 6.501 violaciones del espacio aéreo durante el transcurso de la guerra, con 198 aviones extranjeros aterrizando en territorio suizo y 56 aviones estrellándose allí. En octubre de 1943, los suizos internaron al Boeing B-17F-25-VE, número de cola 25841, y a su tripulación de vuelo estadounidense después de que la Fortaleza Voladora desarrollara problemas en el motor después de una incursión sobre Alemania y se viera obligada a aterrizar. El avión fue entregado a la Fuerza Aérea Suiza , que luego voló el bombardero hasta el final de la guerra, utilizando otros B-17 internados pero no en condiciones de volar como repuestos. Las superficies superiores del bombardero fueron repintadas de un color verde oliva oscuro , pero conservaron su gris claro debajo del ala y las superficies inferiores del fuselaje. Llevaba la insignia de la cruz blanca nacional suiza en cuadrados rojos a ambos lados del timón, en los lados del fuselaje y en la parte superior e inferior de las alas. El B-17F también llevaba las letras "RD" e "I" de color gris claro a ambos lados de la insignia nacional suiza del fuselaje. [79]
En 1942, técnicos y mecánicos japoneses reconstruyeron tres B-17 dañados, uno de las series "D" y dos "E", utilizando piezas recuperadas de restos de B-17 abandonados en Filipinas y las Indias Orientales de Java. [158] Los tres bombarderos, que todavía contenían sus miras Norden ultrasecretas , fueron transportados a Japón donde se sometieron a una extensa evaluación técnica por parte del Giken , el Instituto de Investigación Técnica Aérea de la Fuerza Aérea del Ejército Imperial Japonés (Koku Gijutsu Kenkyujo) en Tachikawa. campo aéreo. El modelo "D", que más tarde se consideró un diseño obsoleto, se utilizó en películas japonesas de propaganda y entrenamiento. Las dos "E" se utilizaron para desarrollar tácticas de combate aéreo para usar contra los B-17; También se utilizaron como aviones enemigos en películas de entrenamiento de pilotos y tripulaciones. Una de las dos "E" fue fotografiada al final de la guerra por reconocimiento aéreo estadounidense. Tenía el nombre en código "Tachikawa 105" por la envergadura del misterioso avión (104 pies), pero no se identificó correctamente como un B-17 capturado hasta después de la guerra. Las fuerzas de ocupación aliadas nunca encontraron rastros de las tres Fortalezas Voladoras capturadas en Japón . Se asumió que los bombarderos se perdieron por diversos medios o fueron desguazados al final de la guerra por sus materiales de guerra vitales. [159]
Después de la Segunda Guerra Mundial, el B-17 rápidamente dejó de usarse como bombardero y las Fuerzas Aéreas del Ejército retiraron la mayor parte de su flota. Las tripulaciones de vuelo transportaron los bombarderos de regreso a través del Atlántico a los Estados Unidos, donde la mayoría fueron vendidos como chatarra y fundidos, aunque muchos siguieron utilizándose en funciones de segunda línea, como transportes VIP, rescate aire-mar y reconocimiento fotográfico. [160] [161] El Comando Aéreo Estratégico (SAC), establecido en 1946, utilizó B-17 de reconocimiento (al principio llamados F-9 [ F de Fotorecon ], más tarde RB-17) hasta 1949. [162] [163]
El Servicio de Rescate Aéreo de la USAF del Servicio de Transporte Aéreo Militar (MATS) operó B-17 como los llamados aviones de rescate aire-mar "Dumbo" . Los trabajos para utilizar los B-17 para transportar botes salvavidas aéreos habían comenzado en 1943, pero entraron en servicio en el teatro europeo recién en febrero de 1945. También se utilizaron para brindar apoyo de búsqueda y rescate en las incursiones de los B-29 contra Japón. Alrededor de 130 B-17 se convirtieron para la función de rescate aire-mar, al principio designados B-17H y luego SB-17G. A algunos SB-17 se les quitaron las armas defensivas, mientras que a otros las conservaron para permitir su uso cerca de las áreas de combate. El SB-17 sirvió durante la Guerra de Corea y permaneció en servicio con la USAF hasta mediados de la década de 1950. [75] [164]
En 1946, los B-17 sobrantes fueron elegidos como aviones no tripulados para muestreo atmosférico durante las pruebas de bombas atómicas de la Operación Crossroads , pudiendo volar cerca o incluso a través de las nubes en forma de hongo sin poner en peligro a la tripulación. Esto llevó a una conversión más generalizada de los B-17 como drones y aviones de control de drones, tanto para su uso posterior en pruebas atómicas como como objetivos para probar misiles tierra-aire y aire-aire . [165] Ciento siete B-17 fueron convertidos en drones. [166] La última misión operativa realizada por una Fortaleza de la USAF se llevó a cabo el 6 de agosto de 1959, cuando un DB-17P, de serie 44-83684 , dirigió un QB-17G, desde la Base de la Fuerza Aérea Holloman , Nuevo México, como objetivo para un misil aire-aire AIM-4 Falcon disparado desde un McDonnell F-101 Voodoo . Varios días después se llevó a cabo una ceremonia de retiro en Holloman AFB, después de la cual se retiró 44-83684 . [ cita necesaria ] Posteriormente se utilizó en varias películas y en el programa de televisión de la década de 1960 12 O'Clock High antes de ser retirado al museo de aviación Planes of Fame en Chino, California. [167] Quizás el B-17 más famoso, el Memphis Belle , ha sido restaurado, con el B-17D The Swoose en marcha, a su aspecto de la Segunda Guerra Mundial por el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Wright-Patterson. Base de la Fuerza Aérea , Ohio. [168]
Durante el último año de la Segunda Guerra Mundial y poco después, la Armada de los Estados Unidos (USN) adquirió 48 B-17 ex-USAAF para tareas de patrullaje y rescate aire-mar. La Armada adquirió los dos primeros B-17 ex-USAAF, un B-17F (luego modificado al estándar B-17G) y un B-17G para varios programas de desarrollo. [162] Al principio, estos aviones operaban bajo sus designaciones originales de la USAAF, pero el 31 de julio de 1945 se les asignó la designación de avión naval PB-1, una designación que se había utilizado originalmente en 1925 para el hidroavión experimental Boeing Modelo 50 . [169]
La Armada utilizó treinta y dos B-17G [170] bajo la designación PB-1W, y el sufijo -W indica una función de alerta temprana aerotransportada. Se instaló una gran cúpula para un radar de búsqueda AN/APS-20 de banda S debajo del fuselaje y se agregaron tanques de combustible internos adicionales para un mayor alcance, con la provisión para tanques de combustible adicionales debajo de las alas. Originalmente, el B-17 también fue elegido por su pesado armamento defensivo, pero luego fue eliminado. Estos aviones estaban pintados de azul oscuro, el esquema de pintura estándar de la Marina que se había adoptado a finales de 1944. [162] [169] Los PB-1W continuaron en servicio en la USN hasta 1955, y fueron eliminados gradualmente en favor del Lockheed WV-2 (conocido en la USAF como EC-121 , designación adoptada por la USN en 1962 ), una versión militar del avión comercial Lockheed 1049 Constellation . [ cita necesaria ]
En julio de 1945, 16 B-17 fueron transferidos a la Guardia Costera a través de la Armada; A estos aviones se les asignaron inicialmente números de oficina de la Marina de los EE. UU. (BuNo), pero se entregaron a la Guardia Costera designada como PB-1G a partir de julio de 1946. [162] [171] Los PB-1G de la Guardia Costera estaban estacionados en varias bases en el Estados Unidos y Terranova, con cinco en la Estación Aérea de la Guardia Costera de Elizabeth City , Carolina del Norte, dos en CGAS San Francisco , dos en NAS Argentia , Terranova, uno en CGAS Kodiak , Alaska, y uno en el estado de Washington. [171] Se utilizaron principalmente en la función de rescate aire-mar del "Dumbo", pero también se utilizaron para tareas de patrulla de icebergs y para mapeo fotográfico. Los PB-1G de la Guardia Costera sirvieron durante la década de 1950, y el último ejemplar no se retiró del servicio hasta el 14 de octubre de 1959. [162] [172]
Los B-17 fueron utilizados por las compañías fachada de la CIA Civil Air Transport, Air America e Intermountain Aviation para misiones especiales. Estos incluían B-17G 44-85531 , registrado como N809Z. Estos aviones se utilizaron principalmente para misiones de lanzamiento de agentes sobre la República Popular China, volando desde Taiwán, con tripulaciones taiwanesas. En estas operaciones fueron derribados cuatro B-17. [173] [ página necesaria ]
En 1957, los B-17 supervivientes fueron despojados de todas las armas y pintados de negro. Uno de estos B-17 con base en Taiwán fue trasladado en avión a la Base Aérea Clark en Filipinas a mediados de septiembre, asignado para misiones encubiertas en el Tíbet.
El 28 de mayo de 1962, el N809Z, pilotado por Connie Seigrist y Douglas Price, llevó al Mayor James Smith, USAF y al Teniente Leonard A. LeSchack, USNR a la estación de hielo ártica soviética abandonada NP 8, como Operación Coldfeet . Smith y LeSchack se lanzaron en paracaídas desde el B-17 y buscaron la estación durante varios días. El 1 de junio, Seigrist y Price regresaron y recogieron a Smith y LeSchack utilizando un sistema Fulton Skyhook instalado en el B-17. [174] El N809Z se utilizó para realizar una recogida Skyhook en la película Thunderball de James Bond en 1965. Este avión, ahora restaurado a su configuración original B-17G, estuvo en exhibición en el Evergreen Aviation & Space Museum en McMinnville, Oregon, hasta que se vendió a la Fundación Collings en 2015. [175]
El B-17, un avión versátil, sirvió en docenas de unidades de la USAAF en teatros de combate durante la Segunda Guerra Mundial y en otras funciones para la RAF. Su uso principal fue en Europa , donde su menor alcance y menor carga de bombas en relación con otros aviones no lo obstaculizaron tanto como en el Teatro del Pacífico . El inventario máximo de la USAAF (en agosto de 1944) fue de 4.574 en todo el mundo. [80]
Sobreviven cuarenta y cinco aviones en forma completa, 38 en Estados Unidos. Cuatro están en condiciones de volar.
La Fortaleza Voladora B-17 se convirtió en un símbolo del poder aéreo de los Estados Unidos de América. En una encuesta de Consolidated Aircraft realizada en 1943 entre 2.500 hombres en ciudades donde se habían publicado anuncios de Consolidated en los periódicos, el 73% había oído hablar del B-24 y el 90% conocía el B-17. [144]
Después de que los primeros Y1B-17 fueran entregados al 2.º Grupo de Bombardeo del Cuerpo Aéreo del Ejército, se utilizaron en vuelos para promover sus capacidades de navegación y de largo alcance. En enero de 1938, el comandante del grupo, coronel Robert Olds, voló un Y1B-17 desde la costa este de Estados Unidos hasta la costa oeste, estableciendo un récord transcontinental de 13 horas y 27 minutos. También rompió el récord de la costa de oeste a este en el viaje de regreso, con un promedio de 394 km/h (245 mph) en 11 horas y 1 minuto. [177] Seis bombarderos del 2.º Grupo de Bombardeo despegaron de Langley Field el 15 de febrero de 1938 como parte de un vuelo de buena voluntad a Buenos Aires, Argentina . Recorrieron 19.000 kilómetros (12.000 millas) y regresaron el 27 de febrero , con siete aviones despegando en un vuelo a Río de Janeiro , Brasil, tres días después. [178] En una misión muy publicitada el 12 de mayo del mismo año, tres Y1B-17 "interceptaron" y tomaron fotografías del transatlántico italiano SS Rex a 610 millas (980 km) de la costa atlántica. [179] [nota 5]
Muchos pilotos que volaron tanto el B-17 como el B-24 prefirieron el B-17 por su mayor estabilidad y facilidad en el vuelo en formación. Los sistemas eléctricos eran menos vulnerables a los daños que el sistema hidráulico del B-24, y el B-17 era más fácil de volar que un B-24 cuando le faltaba un motor. [180] Durante la guerra, la fuerza de bombardeo ofensivo más grande, la Octava Fuerza Aérea , tenía una preferencia abierta por el B-17. El teniente general Jimmy Doolittle escribió sobre su preferencia por equipar el Octavo con B-17, citando la ventaja logística de mantener las fuerzas de campo en un número mínimo de tipos de aviones con sus servicios y repuestos individuales. Por esta razón quería bombarderos B-17 y cazas P-51 para el Octavo. Sus puntos de vista fueron apoyados por los estadísticos de la Octava Fuerza Aérea, cuyos estudios de misión mostraron que la utilidad y capacidad de supervivencia de la Fortaleza Voladora eran mucho mayores que las del B-24 Liberator. [144] Al regresar a la base en numerosas ocasiones, a pesar del gran daño de batalla, la durabilidad del B-17 se volvió legendaria; [142] [143] Durante la guerra circularon ampliamente historias y fotografías de B-17 que sobrevivieron al daño de la batalla. [144] A pesar de un rendimiento inferior y una carga de bombas menor que los más numerosos B-24 Liberators, [181] una encuesta de las tripulaciones de la Octava Fuerza Aérea mostró una tasa mucho mayor de satisfacción con el B-17. [182]
Muchos tripulantes del B-17 recibieron honores militares y 17 recibieron la Medalla de Honor , la más alta condecoración militar otorgada por Estados Unidos: [200]
Datos de la Enciclopedia de Aeronaves Mundiales [42]
Características generales
Actuación
Armamento
Una línea de montaje de Douglas Aircraft B-17 aparece en el drama de 1944 An American Romance . [223] [224] Hollywood presentó el B-17 en sus películas de época, como Air Force del director Howard Hawks, protagonizada por John Garfield , y Twelve O'Clock High, protagonizada por Gregory Peck . [225] Ambas películas se realizaron con la total cooperación de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y utilizaron aviones de la USAAF y (para Twelve O'Clock High ) imágenes de combate. En 1964, esta última película se convirtió en un programa de televisión del mismo nombre y se emitió durante tres años en ABC TV . También se utilizaron imágenes de Twelve O' Clock High , junto con tres B-17 restaurados, en la película de 1962 The War Lover . Uno de los primeros modelos YB-17 también apareció en la película Test Pilot de 1938 con Clark Gable y Spencer Tracy , y más tarde con Clark Gable en Command Decision en 1948, en Tora! ¡Torá! ¡Torá! en 1970, y en Memphis Belle con Matthew Modine , Eric Stoltz , Billy Zane y Harry Connick Jr. en 1990. El B-17 más famoso, el Memphis Belle , realizó una gira por Estados Unidos con su tripulación para reforzar la moral nacional (y vender bonos de guerra ). Apareció en un documental de la USAAF, Memphis Belle: A Story of a Flying Fortress . [226]
La Fortaleza Voladora también ha aparecido en obras artísticas que expresan el estrés físico y psicológico de las condiciones de combate y las altas tasas de bajas que sufrieron las tripulaciones. [227] [228] Obras como The Death of the Ball Turret Gunner de Randall Jarrell y la sección "B-17" de Heavy Metal describen la naturaleza de estas misiones. La propia torre Ball ha inspirado obras como La Misión de Steven Spielberg . Los artistas que sirvieron en las unidades de bombarderos también crearon pinturas y dibujos que representan las condiciones de combate en la Segunda Guerra Mundial. [229] [230]
" Masters of the Air ", una miniserie de televisión de drama bélico estadounidense de 2024 creada por John Shiban y John Orloff , [231] basada en el libro de 2007 Masters of the Air: America's Bomber Boys Who Fought the Air War Against Nazi Germany de Donald L. Miller , sigue las acciones del 100th Bomb Group , una unidad B-17 en el este de Inglaterra durante la Segunda Guerra Mundial . [232]
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{{cite web}}: Mantenimiento CS1: nombres numéricos: lista de autores ( enlace )También informamos haber visto un B17 volando a una distancia segura de la formación.
Esta misteriosa fortaleza seguía a la formación que llegaba desde el río Rin y nos informaron que otros la habían visto al otro lado de Bélgica al salir.
Una fortaleza gobernada por el enemigo creó un sentimiento inquietante en todos nosotros.
1 de diciembre de 1944 - 3 de febrero de 1945 - 418.º BS, 100.º BG (H) Comandante de escuadrón ETOUSAAF (8AF), 55 horas, B-17 Air Leader 5 c/m (misiones de combate) 45 c/hrs (horas de combate)
1 Líder de división (Berlín 3 de febrero de 1945
, derribado, recogido por los rusos y devuelto a Inglaterra) Comando interino 4 Líderes de ala, piloto 3 de febrero de 1945 – BERLÍN – MACR #12046, – A/C#44 8379
