Una locomotora Garratt es un tipo de locomotora de vapor articulada inventada por el ingeniero británico Herbert William Garratt que está articulada en tres partes. [1] Su caldera , caja de fuego y cabina están montadas en un bastidor central o "puente". Las otras dos partes, una en cada extremo, tienen un pivote para sostener el bastidor central; consisten en una unidad de motor de vapor , con ruedas motrices, ruedas traseras, mecanismo de válvulas y cilindros, y sobre ella, almacenamiento de combustible y/o agua.
La articulación permite a las locomotoras sortear curvas que podrían restringir el paso de locomotoras grandes con bastidor rígido. El diseño también proporciona más ruedas motrices por unidad de peso de la locomotora, lo que permite el funcionamiento en vías de ingeniería ligera. Las locomotoras Garratt producían hasta el doble de esfuerzo de tracción [nota 1] que las locomotoras convencionales más grandes de los ferrocarriles que las introdujeron, lo que reducía la necesidad de múltiples locomotoras y tripulaciones.
La principal ventaja del diseño de la Garratt es que la caldera y la unidad de la caja de fuego están colgadas entre las dos unidades del motor . Otra ventaja es que la caja de fuego y el cenicero no están limitados en dimensiones por el tren de rodaje; el cenicero puede tener una capacidad mucho mayor que en una locomotora normal, lo que permite viajes continuos más largos sin necesidad de detenerse y vaciar el cenicero para limpiar los productos de combustión de la parrilla. [2] Una caja de fuego grande y su suministro de aire sin restricciones también permitieron que la Garratt funcionara con combustible de mala calidad sin reducir la capacidad de vapor. [3]
Los Garratt funcionaban igual de bien en ambas direcciones, lo que eliminaba la necesidad de plataformas giratorias. A menudo circulaban con la cabina delante de la caldera (a veces llamada búnker [de combustible] delante), especialmente en rutas con túneles. [3]
La mayoría de las Garratt fueron diseñadas para el transporte de mercancías o mixto, pero varias clases de Garratt fueron diseñadas para el transporte de pasajeros. Una Garratt de los Ferrocarriles Argelinos, construida en Francia , ostenta el récord mundial de velocidad para una locomotora articulada, con 132 kilómetros por hora (82 mph). [4] Las Garratt que operaban a velocidades más altas tenían una ventaja sobre el diseño de Mallet debido a la geometría del diseño. Al girar en las curvas, la unidad de caldera y cabina se movía hacia dentro, lo que reducía la fuerza centrífuga, mientras que la unidad articulada delantera de la Mallet se movía hacia fuera a medida que la locomotora tomaba las curvas. [5]
Como escribió OS Nock , [6] el tipo Garratt tiene varias ventajas sobre el tipo Mallet :
Esta [la Mallet] fue diseñada para proporcionar una unidad de motor muy grande, para ser manejada por una sola tripulación, pero para distribuir el peso muerto sobre muchos ejes y así evitar cargas excesivas en la vía y puentes subterráneos, y al mismo tiempo mantener la flexibilidad de la distancia entre ejes para facilitar la operación en secciones de línea severamente curvas. La Mallet, con unidades de ruedas motrices debajo de la caldera, mantiene la limitación en dimensiones inherente al tipo ortodoxo de locomotora de vapor, mientras que la inmensa longitud de algunas de estas máquinas es en sí misma una desventaja. Excepto con el encendido por aceite, ... no se puede poner la cabina en frente. HW Garratt ... patentó ... la idea de tener una sola caldera grande colgada en una cuna transportada en dos unidades de motor completamente separadas. ... La caldera podría desarrollarse hasta proporciones ideales, sin restricciones de ruedas debajo de ella. Podría mantenerse corta y de gran diámetro, que es la mejor forma posible para asegurar una alta tasa de evaporación.
Aunque al final de la era de las locomotoras de vapor, la mayoría de las locomotoras de vapor convencionales habían alcanzado su máximo en "dimensiones críticas", la Garratt todavía tenía potencial para un mayor desarrollo, con ruedas motrices más grandes, calderas más grandes y una mayor producción aún alcanzable. [5]
La principal desventaja teórica de un Garratt (compartida con todas las locomotoras de tanque ) era que el peso adhesivo disminuye a medida que se consume agua del tanque delantero y carbón y agua del tanque trasero y el búnker. El fenómeno existe, pero se minimiza por la adherencia de la multiplicidad de ruedas motrices, suficiente generalmente para evitar el deslizamiento de las ruedas. [7]
La Garratt no estaba sola en el campo de las locomotoras articuladas; en particular, las locomotoras articuladas en los Estados Unidos basadas en el diseño Mallet lograron potencias de salida que excedían con creces las de las Garratt. Lejos de América del Norte estaban los tipos articulados Fairlie y Meyer . Además, los diseños similares a la Garratt fueron Union Garratt, Modified Fairlie y Golwé . De estos, el más cercano fue Union Garratt, un tipo originalmente impulsado por la necesidad percibida de una conexión rígida entre un búnker o ténder y una caja de fuego alimentada por un alimentador mecánico. Eran, en efecto, un híbrido de Fairlie y Garratt con el búnker trasero unido al bastidor en lugar de ser transportado en el bogie trasero. [8] Las Union Garratt clase GH y clase U de los Ferrocarriles Sudafricanos fueron ejemplos. [nota 2]
Herbert William Garratt, un ingeniero de locomotoras británico, inventó el concepto de locomotora articulada que lleva su nombre, por el que se le concedió una patente (n.º 12079). En ese momento, era el ingeniero de inspección de los Ferrocarriles de Nueva Gales del Sur en Londres después de una carrera en los ferrocarriles coloniales británicos. Garratt se acercó primero a Kitson and Company con su diseño, pero su idea fue rechazada, tal vez porque esa empresa ya estaba comprometida con el diseño articulado de Kitson-Meyer . Luego se acercó a Beyer, Peacock and Company , que solo estaban marginalmente más interesados. [9] [ página necesaria ]
En 1907, Beyer, Peacock and Company presentó una propuesta para una locomotora Garratt 0-4-0+0-4-0 de ancho de vía de 2 pies ( 610 mm ) a los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur, que no fue aceptada. Al año siguiente, se presentó un diseño para una locomotora Mallet de ancho de vía de 2 pies en respuesta a una consulta del Gobierno de Tasmania . La compañía propuso entonces un diseño de Garratt basado en el diseño de Nueva Gales del Sur, pero un poco más pesado, con capacidad para negociar curvas de 99 pies (30,18 m) de radio y pendientes de 1 en 25. [10] [11] La propuesta fue aceptada y se construyeron dos locomotoras en 1909, que se convirtieron en la clase K. [12]
Los Ferrocarriles de Tasmania estipularon dos características que no estaban en el concepto original de Herbert Garratt. La primera era una configuración compuesta en la que dos cilindros de alta presión estaban en la unidad del motor trasero y una tubería conducía a dos cilindros más grandes de baja presión en la unidad del motor delantero. La segunda era tener los cilindros orientados hacia adentro, lo que reduciría las distancias entre el tubo de vapor principal y los cilindros de alta presión y entre los cilindros de alta presión y baja presión. [13] Esta última característica hizo que la locomotora fuera innecesariamente complicada y colocó los cilindros de alta presión directamente debajo de la cabina, lo que la hacía incómodamente calurosa para la tripulación en los raros días en que la Cordillera de la Costa Oeste de Tasmania estaba cálida. Solo se produjo una locomotora Garratt más con propulsión compuesta (por Beyer, Peacock & Co. en 1927 para Burma Railways ). [14] La compañía no construyó más Garratt con cilindros orientados hacia el interior, pero dos Garratt operados por el ferrocarril turístico del Sur Fueguino en Ushuaia, Argentina, basados en gran medida en la clase K, tienen esa característica. [8] [nota 3]
Las primeras dificultades de diseño y construcción tenían que ver con las conexiones flexibles herméticas al vapor entre la unidad de caldera y las unidades de potencia. Sin embargo, los ingenieros de Beyer, Peacock las resolvieron después de estudiar una descripción de las juntas esféricas de vapor utilizadas en una locomotora Fairlie . [16]
La tercera Garratt (otra 0-4-0+0-4-0 , como las dos primeras) se construyó en 1910 para el Ferrocarril del Himalaya de Darjeeling y se le dio la letra de clase "D". La potencia de salida estaba prevista para ser el doble de la de las locomotoras ST 0-4-0 existentes en la línea , pero solo se logró un aumento del 65% en la carga. [17]
En 1911, Beyer, Peacock & Company construyó seis Garratt 2-6-0+0-6-2 para los Ferrocarriles del Gobierno de Australia Occidental . A las locomotoras de la clase M les siguieron las de la clase Ms y la clase Msa . Estas locomotoras formaron el modelo para las locomotoras de vía estrecha de la clase G de los Ferrocarriles Victorianos y las Garratt de cemento Portland de Australia. [9] [ página necesaria ]
Beyer, Peacock construyó más de mil locomotoras Garratt o Beyer-Garratt. [18] [nota 4] Las últimas locomotoras construidas según un diseño Beyer-Peacock, en 1967-1968 , fueron ocho locomotoras Clase NG G16 de los Ferrocarriles Sudafricanos de ancho de vía de 2 pies ( 610 mm ) . [nota 5]
La siguiente lista muestra las construcciones Garratt conocidas por todos los fabricantes. [20] [21] [22]
Los Garratt se utilizaron en África , Asia , Australia , Europa y Sudamérica . No se utilizaron en los ferrocarriles norteamericanos , siendo la explicación más probable que las compañías ferroviarias estadounidenses consideraran que las capacidades de carbón y agua de los Garratt eran insuficientes para sus necesidades. [9] [ página necesaria ]
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El Garratt fue el más utilizado en África : [9] [ página necesaria ] un gran número en Sudáfrica, Rodesia (ahora Zimbabwe) y Argelia, y un número menor en Angola, Congo, Ghana, Costa de Marfil, Kenia, Libia, Madagascar, Mozambique, Nigeria, Senegal, Sierra Leona, Sudán, Uganda y Zaire.
En Argelia, 29 Garratt 4-6-2+2-6-4 , construidos entre 1936 y 1941 por la Société Franco-Belge de Matériel de Chemins de Fer en Raismes, en el norte de Francia, operaron hasta que la guerra de independencia argelina provocó su retirada en 1951. Esta clase, designada 231-132BT, era aerodinámica y contaba con tren de rodaje Cossart, alimentadores mecánicos y ruedas motrices de 1,8 m (5 pies 11 pulgadas), las más grandes de cualquier clase Garratt. En una prueba en Francia, uno de estos alcanzó una velocidad de 132 kilómetros por hora (82 mph), un récord para cualquier clase Garratt (y, de hecho, para cualquier clase articulada). [4]
Los tres ferrocarriles principales de Angola utilizaban trenes Garratt. El mayor usuario era el Caminho de Ferro de Benguela, de ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) . Se compraron cuarenta y ocho a Beyer, Peacock entre 1926 y 1956. Llegaron en cuatro lotes: clase 10A (301–306); clase 10B (311–324) en 1930; clase 10C (331–348) en 1954; y clase 10D (361–370).
El segundo mayor usuario fue Caminhos de Ferro de Luanda , que compró seis locomotoras 4-8-2+2-8-4 (501–506) de Beyer, Peacock en 1949, y seis más (551–556) de Krupp de Alemania en 1954.
El tercer usuario fue Caminhos de Ferro de Moçâmedes , que compró seis locomotoras 4-8-2+2-8-4 (101-106) de Henschel & Son de Alemania.
Los trenes Garratt funcionaron con un ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) que iban desde Sudáfrica hasta Rhodesia. [ cita requerida ]
Kenya and Uganda Railways and Harbours , que operaba ferrocarriles en el África Oriental Británica y el Protectorado de Uganda desde 1929 hasta 1948, adquirió 77 Garratt entre los mismos años. El ferrocarril de Tanganyika también adquirió 3 en 1928. En 1948, los ferrocarriles se fusionaron para formar la East African Railways and Harbours Corporation , comúnmente conocida en el contexto ferroviario como East African Railways, que se muestra por las letras "EAR" en el material rodante.
Además de las 80 Garratt adquiridas, East African Railways operó 63 que compró nuevas entre 1954 y 1956, lo que hace un total de 143. En la siguiente tabla se incluyen más detalles.
Las locomotoras de vapor Garratt de la clase 59 de East African Railways 4-8-2+2-8-4 eran las más grandes y potentes que funcionaban en ancho de vía métrico, con una gran parrilla de 6,5 metros cuadrados y un esfuerzo de tracción de 370,76 kilonewtons. Las 34 locomotoras alimentadas con fueloil permanecieron en servicio regular hasta 1980. En 2020 , el Museo del Ferrocarril de Nairobi conservaba dos de ellas. [5][actualizar]
En Mozambique operaron Garratts 4-6-4+4-6-4 y 4-8-2+2-8-4 , algunos de ellos construidos en 1956. [23]
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Rhodesia importó 246 Garratt de ancho de vía de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) con cuatro disposiciones de ruedas diferentes: 2-6-2+2-6-2 de las clases 13.ª, 14.ª y 14A; 4-6-4+4-6-4 de la clase 15.ª ; 2-8-2+2-8-2 de las clases 16.ª, 16A y 18.ª; y 4-8-2+2-8-4 de las clases 20.ª y 20A . Muchas fueron a parar a Zambia Railways en 1967, cuando Rhodesia Railways entregó las líneas en Zambia a su gobierno. La situación económica y política de Zimbabue ha prolongado la vida de sus Garratt. Cinco Garratt, incluidos algunos del Museo Nacional del Ferrocarril de Zimbabue , volvieron a estar en servicio en 2004-05 para transportar trenes de cercanías. A partir de 2011, [actualizar]realizaban tareas de maniobras en los alrededores de la ciudad de Bulawayo. [24] [25]
En el ferrocarril del gobierno de Sierra Leona , este sistema de ancho de vía de 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ) tenía Garratts 2-6-2+2-6-2 a partir de la década de 1920 y a mediados de la década de 1950 se compraron 14 Garratts 4-8-2+2-8-4 .
En 1921, los Ferrocarriles Sudafricanos realizaron una prueba comparativa entre tres locomotoras de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ): una locomotora de ténder clase 14B 4-8-2 ; una clase MH Mallet 2-6-6-2 y una recién llegada clase GA Garratt 2-6-0+0-6-2 , la primera Garratt de ese ancho en entrar en servicio en Sudáfrica. La prueba se llevó a cabo en la línea entre Durban y Ladysmith , que tenía pendientes tan pronunciadas como 1 en 30 y curvas tan cerradas como 4,5 cadenas (91 metros) de radio. La Garratt demostró ser la locomotora superior en todos los aspectos. [26] [27]
Las más potentes de todas las Garratt, independientemente del ancho de vía, fueron las ocho locomotoras de la clase GL de los Ferrocarriles Sudafricanos de ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) de 1929-30, que entregaban 89 130 lbf (396,47 kN) de esfuerzo de tracción . Todas ellas estaban fuera de servicio a finales de los años 1960. [28] También hubo una propuesta para una locomotora Garratt super cuádruplex con una disposición de ruedas 2-6-6-2+2-6-6-2 para los Ferrocarriles Sudafricanos , pero esta nunca se construyó. [29]
En las líneas de ancho de vía de dos pies de Sudáfrica se fabricaron varias clases sucesivas de Garratt, de las cuales la NG G16 se convirtió en la locomotora de vapor más potente jamás construida para ese ancho de vía. Algunas de ellas se importaron a Gales para el ferrocarril Welsh Highland Railway .
Sudán operaba al menos un Garratt 4-6-4+4-6-4 . [30]
Birmania tenía locomotoras Garratt de ancho de vía de 43 metros . Cinco locomotoras Garratt 2-8-0+0-8-2 de clase B pasaron a manos de la Burma Railway Company entre 1924 y 1927, y siete más fueron construidas por Krupp de Alemania en 1929. [31] A estas locomotoras les siguieron 31 transferidas desde la India para el servicio del Departamento de Guerra: diez locomotoras 2-8-0+0-8-2 , clase GB (ex-clase india MWGL); doce locomotoras 2-8-2+2-8-2 de clase GC (ex-clase india MWGH); y nueve locomotoras 4-8-2+2-8-4 de clase GD (ex-clase india MWGX). [32] [33] [34] Una clase de cuatro locomotoras 4-8-2+2-8-4 , la clase GE, fue construida para Burma Railways en 1949, [34] pero fue desviada al Assam Railway en India. [35]
Se suministraron dos Beyer-Garratts de ancho de vía 0-6-0+0-6-0 de 2 pies y 6 pulgadas al tranvía Buthidaung-Maungdaw, que se convirtió en el ferrocarril ligero Arakan. Las obras BP números 5702 y 5703 de 1913 hacen referencia a ello. [36]
Ceilán tenía 10 Garratt: una clase H1 de 2 pies 6 pulgadas ( 762 mm ) 2-4-0+0-4-2 en 1924, una clase C1 de 5 pies 6 pulgadas ( 1676 mm ) 2-6-2+2-6-2 en 1927 y ocho más de clase C1 de 5 pies 6 pulgadas de ancho 2-6-2+2-6-2 en 1945. [34] [37]
La India tenía 83 Garratt. En 1925 se construyó una locomotora 2-6-2+2-6-2 de ancho de vía de 1676 mm ( 5 pies y 6 pulgadas ) para el estado indio. [34] El ferrocarril Bengal Nagpur de ancho de vía de 1676 mm tenía 32 Garratt: un par de locomotoras HSG clase 2-8-0+0-8-2 construidas en 1925; 16 locomotoras clase N y 10 locomotoras clase NM 4-8-0+0-8-4 construidas en 1930-31 y cuatro locomotoras clase P 4-8-2+2-8-4 construidas en 1939. [34] [38]
El ferrocarril de ancho de vía métrico Assam-Bengal tenía seis locomotoras clase T 2-6-2+2-6-2 construidas en 1927. Más tarde se convirtieron en la clase GT en el ferrocarril Bengal Assam . Se suministraron tres tipos de Garratt para el servicio de guerra en el BAR: diez locomotoras clase MWGL 2-8-0+0-8-2 ; doce locomotoras MWGH 2-8-2+2-8-2 ; y 18 locomotoras ligeras estándar del Departamento de Guerra MWGX clase 4-8-2+2-8-4 . De estas, solo nueve MWGX se quedaron en la India, y el resto se transfirió a Birmania. [32] [34] Después de la guerra, las cuatro locomotoras clase GE 4-8-2+2-8-4 de Burma Railways fueron desviadas al ferrocarril Assam. [ cita requerida ]
El ferrocarril Transiraní tenía cuatro Garratts 4-8-2+2-8-4 (clase 86) construidas en 1936. [34]
Mauricio tenía tres locomotoras Garratt de ancho estándar 2-8-0+0-8-2 que se construyeron en 1927. [34]
El Ferrocarril del Gobierno de Nepal (NGR) tenía locomotoras Garratt 2-6-2+2-6-2 fabricadas por Beyer, Peacock and Company en 1932 y 1947. [20]
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La Royal State Railway of Siam adquirió ocho Garratt construidos por la empresa alemana Henschel entre 1929 y 1937 para el transporte de mercancías pesadas en las zonas montañosas de Pak Chong . Uno de ellos se ha conservado y se exhibe en la estación de tren de Kanchanaburi .
Los ferrocarriles estatales turcos sólo tenían una vía Garratt de ancho estándar 2-8-0+0-8-2 que se construyó en 1927. [34]
La Australian Standard Garratt (ASG) fue diseñada en Australia como una medida de emergencia durante la Segunda Guerra Mundial , cuando la demanda de ferrocarriles de vía estrecha de 1067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) no podía ser satisfecha por el stock disponible de locomotoras. La ASG se utilizó en los ferrocarriles de Queensland , Australia Occidental y Tasmania y, después de la guerra, en los Ferrocarriles de Australia del Sur , el Ferrocarril de Emu Bay en Tasmania y el ferrocarril de Fyansford Cement Works en Victoria. [39] [40] [ página necesaria ]
La primera se construyó en un tiempo récord de cuatro meses y entró en servicio en septiembre de 1943. [41] [42] Las diferencias considerables entre los estados, especialmente en los gálibos de carga , la agudeza de las curvas y los límites de carga por eje, comprometieron el diseño, al igual que la inclusión de características que llevaron a la falta de fiabilidad. Una comisión real convocada en 1946 para investigar las locomotoras, cuyas deficiencias habían provocado la huelga de los maquinistas, concluyó: "Es obvio cuando se analiza la evidencia que la nueva Australian Standard Garratt ha tenido un rendimiento pobre. A veces, estas locomotoras han hecho un buen trabajo, pero no se pueden comparar con las antiguas Beyer Garratt, que tienen un historial de servicio tan duradero". [43] [nota 6] Muchas fueron retiradas en septiembre de 1945, semanas después de que terminara la guerra. Las que se vendieron a los Ferrocarriles de Australia del Sur en 1952 (como solución provisional) sirvieron solo durante 18 meses, pero otras duraron más: en los Ferrocarriles del Gobierno de Queensland durante dos años, en Fyansford y Emu Bay durante 11 años, en los Ferrocarriles del Gobierno de Tasmania (incluidas algunas locomotoras ex-QR) durante 13 años, y en los Ferrocarriles del Gobierno de Australia Occidental durante 14 años, períodos durante los cuales se rectificaron muchos de los defectos o se reemplazaron componentes. [44]
En 1952, New South Wales Government Railways introdujo la Garratt AD60 4-8-4+4-8-4 , construida por Beyer, Peacock. La AD60 pesaba 265 toneladas, con una carga por eje de 16 toneladas. En el momento de la entrega, desarrollaba un esfuerzo de tracción de 60.000 lbf (270 kN), no tan potente como las Garratt GMA/M 4-8-2+2-8-4 de South African Railways de 1954, que desarrollaban un esfuerzo de tracción de 60.700 lbf (270 kN). [28] Tras las modificaciones realizadas en 1958 a treinta AD60, su esfuerzo de tracción se incrementó a 63.016 lbf (280,31 kN). Estas locomotoras permanecieron en servicio hasta principios de la década de 1970 con un reemplazo "6042" que usaba la cuna de la caldera de la 6043 (la original fue desechada en 1968) y la última retirada en febrero de 1973. [45] Oberg escribió que fue testigo de cómo una AD60 despejaba un tren de carga diésel de doble cabeza de 1220 toneladas muerto (peso total de 1450 toneladas) de una pendiente de 1 en 55 sin que las ruedas patinaran. [46] Hoy en día sobreviven cuatro AD60: 6029 (que opera ocasionalmente desde Thirlmere), 6039 (de propiedad privada en el Museo Dorrigo), 6040 (en exhibición estática en THNSW, Thirlmere) y 6042 (también propiedad del museo Dorrigo, pero que se encuentra en medio de un campo en Forbes, Nueva Gales del Sur).
Queensland Railways operaba 30 locomotoras Beyer Garratt , principalmente en la zona de Rockhampton . [47]
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Una de las diez Garratt entregadas en 1953 a los Ferrocarriles de Australia del Sur , la número 409, se encuentra en exhibición estática en el Museo Nacional del Ferrocarril, Port Adelaide , Australia del Sur . Las locomotoras fueron encargadas en 1951 a Beyer, Peacock & Company , cuando hubo una necesidad de mayor y mayor fuerza motriz para transportar los pesados trenes de mineral en la línea de vía estrecha de 1067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) entre Broken Hill y Port Pirie. Posteriormente, la compañía subcontrató el pedido, con especificaciones principales idénticas a las de la notable clase 60 de los Ferrocarriles de África Oriental , a Société Franco-Belge , su asociada europea con sede en Raismes . [48]
En 1955, la clase 400 ya se había hecho cargo de la mayor parte del funcionamiento de la línea Broken Hill. Funcionaban con motores de petróleo, con posibilidad de instalar un alimentador mecánico si se convertían para quemar carbón. También estaban diseñadas para poder convertirse fácilmente para el servicio en ancho de vía amplio o estándar. Fueron reemplazadas por motores diésel en 1963. [48]
Tras el éxito de las Garratt de clase K en el Tranvía del Noreste de Dundas , los Ferrocarriles del Gobierno de Tasmania importaron Garratt de Beyer y Peacock para sus líneas principales, en particular la clase M 4-4-2+2-4-4 para el trabajo exprés de pasajeros. Estas fueron las únicas Garratt de ocho cilindros. [49] [ página necesaria ] La M1 logró un récord mundial de velocidad de 55 millas por hora (89 km/h) el 30 de noviembre de 1912. Sus ruedas motrices de 5 pies (1,5 m) de diámetro eran en ese momento las más grandes de cualquier locomotora de vía estrecha en Australia. [50] Sus ocho cilindros resultaron una pesadilla para mantener, y después de varios descarrilamientos fatales y desastrosos a fines de la década de 1920, principalmente debido a un trabajo inadecuado en las vías, fueron retiradas y desguazadas.
Los ferrocarriles victorianos operaban dos locomotoras Garratt de Beyer, utilizadas en las líneas de vía estrecha de Crowes y Walhalla . Las dos locomotoras estaban clasificadas como clase G , numeradas G41 y G42; la última locomotora ha sido restaurada. Actualmente se encuentra en uso en el ferrocarril Puffing Billy cerca de Melbourne. No se utilizó en el servicio público en esa línea antes de la era de la preservación. Fyansford Cement Works operaba una línea de ancho de vía de 3'6", con una ASG (G33) y 2 Garratt (No.1 y No.2) similares en diseño a la clase WAGR Ms , aunque estas 2 no fueron designadas como de ninguna clase propia. La No.1 fue desguazada, pero la No.2 y la G33 se conservan en el ferrocarril Bellarine , y la G33 actualmente está en obras de restauración. [ cita requerida ]
Beyer, Peacock construyó tres locomotoras de la clase G NZR 4-6-2+2-6-4 en 1928, que eran demasiado potentes para el sistema y tenían mecanismos de válvulas complicados. Inusualmente, estos motores tenían tres cilindros (24 pulgadas × 16,5 pulgadas o 610 mm × 420 mm) cada uno, en dos juegos de bastidores de motor, creando así un Garratt de seis cilindros; fueron los segundos y últimos Garratt en emplear esta disposición, el otro fue el LNER U1 único. Entraron en servicio en 1929. El mecanismo de válvulas Walschaerts operaba los cilindros externos con el tercer cilindro interno conectado por un mecanismo de válvulas conjugado Gresley . Las fotos verifican que el depósito de carbón se transportaba en una extensión del bastidor de la caldera en lugar de en el bastidor del motor trasero, como en la mayoría de los Garratt. Los motores entregaban 229,44 kN (51.580 lbf) de fuerza de tracción, lo que era demasiado potente para las barras de tiro del material rodante. Después de unos años, se reconstruyeron como seis Pacific, también sin éxito, pero que estuvieron en servicio durante casi veinte años. [51]
Aunque no sobrevivió ninguna Garratt de NZR, hay tres Garratt africanas importadas y conservadas en Nueva Zelanda: la Rhodesia Railways clase 15A No. 398 del Flying 15 Trust, Pakakarakiki, la clase 14A No. 509 del Mainline Steam Trust Plimmerton (en restauración) y la South African Railways GMAM clase No. 4083 en Mercer Auckland con el Mainline Steam Trust esperando su restauración. Cuando llegó por primera vez a Nueva Zelanda en la década de 1990, se utilizaba y operaba en su antiguo patio de Parnell Depot. Vea la conservación a continuación.
Las locomotoras Garratt se emplearon principalmente en Gran Bretaña, Rusia y España, donde unas cinco compañías ferroviarias emplearon siete clases. Entre ellas, se encontraba el pedido de 1931 para la Central de Aragón de seis locomotoras Garratt 4-6-2+2-6-4 "Double Pacific" para el servicio rápido de pasajeros. Además, un tranvía holandés y uno belga también utilizaban una o más locomotoras basadas en el diseño de las Garratt y construidas según él.
En 1931, la empresa holandesa Limburgsche Tramweg Maatschappij (LTM) "empresa de tranvías de Limburgo" encargó a Henschel (Alemania) una única Garratt de ancho de vía estándar , numerada LTM 51 , con el número de constructor 22063. Este diseño era ligeramente diferente en el sentido de que el depósito de carbón estaba situado en el bastidor de la caldera y ambas máquinas solo contenían los tanques de agua. Más importante aún, era la única Garratt con cilindros interiores. La disposición de las ruedas era C+C ( 0-6-0+0-6-0 ). Debido al abandono de la línea en 1938, la locomotora se vendió a un comerciante de metales, que a su vez la vendió a una oficina de ingenieros, que la vendió en 1941 a Alemania. Se desconoce el paradero de esta máquina, pero se presume que fue desguazada.
España tenía una variada colección de Garratts de la mayoría de los constructores; Beyer y Peacock solo construyeron un par de 2-6-2+2-6-2 de 3 pies 6 pulgadas ( 1.067 mm ) para Rio Tinto en 1929. Sin embargo, los primeros Garratts en España fueron 2-6-2+2-6-2 de ancho de vía de cuatro metros construidos para los Ferrocarriles Catalanes en 1922 por la Sociéte Anonyme St. Leonard de Lieja, Bélgica. En 1925 se fabricaron cuatro más. También en vía métrica, el Ferrocarril de la Robla compró dos pares de 2-6-2+2-6-2 , el primero a Hanomag de Alemania en 1929, el segundo a Babcock & Wilcox de Bilbao en 1931. La Compañía Minera de Sierra Minera también compró un par de 2-6-2+2-6-2 de vía métrica en 1930.
En vía ancha, el Ferrocarril Central de Aragón compró seis 2-8-2+2-8-2 a Babcock & Wilcox y seis 4-6-2+2-6-4 a Euskalduna de Bilbao, ambas en 1931. Las últimas Garratt suministradas a España fueron 10 2-8-2+2-8-2 para Renfe por Babcock & Wilcox en 1960.
El uso británico de las Garratt fue mínimo. En 1925 se construyó una única Garratt grande ( 2-8-0+0-8-2 , London and North Eastern Railway Class U1 número 2395/9999/69999) para trenes de carbón pesados en la ruta Woodhead ; se construyeron 33 Garratt 2-6-0+0-6-2 para el London, Midland and Scottish Railway entre 1927 y 1930, aunque sus cajas de grasa de tamaño reducido las hicieron poco fiables y se retiraron del mercado a mediados de los años 50. También se probaron sin éxito en la pendiente Lickey entre Bromsgrove y Birmingham.
Beyer y Peacock suministraron cuatro locomotoras Garratt de ancho estándar para el servicio industrial en el Reino Unido. Una sobrevivió y se conserva en el Museo del Vapor de Bressingham . La n.° 6841 0-4-0+0-4-0 T William Francis se construyó en 1937 para su uso en la mina de carbón de Baddesley. [52]
En el ferrocarril Welsh Highland Railway , un tren de 1 pie y 11 pulgadas+Línea turísticade vía estrecha de 1 ⁄ 2 pulgada (597 mm)GalesNGG16sudafricanas importadastransportan la mayor parte de los trenes de servicio en el ferrocarril.
Beyer, Peacock construyó la locomotora de vapor más grande construida en Europa, una 4-8-2+2-8-4 para la URSS, número de orden de fábrica 1176, en 1932. La locomotora tenía la clasificación rusa Ya.01 (Я.01). Esta enorme máquina fue construida según el ancho de vía estándar ruso de 5 pies ( 1524 mm ) y una altura de gálibo de carga de 17 pies (5,2 m). Se sometió a pruebas exhaustivas y demostró ser muy capaz de operar en temperaturas extremadamente bajas, debido a la protección adecuada de la plomería externa entre la caldera y las unidades del motor. Esta puede haber sido la operación a temperatura más baja de un tipo Garratt. La locomotora se utilizó durante varios años para el tráfico de carbón en la región del Donbass , pero nunca se repitió. Esta decisión parece ser una combinación de procesos de mantenimiento y políticas desconocidos. [53] [54] [55]
En América del Norte no aparecieron locomotoras Garratt, aunque la American Locomotive Company se convirtió en la única licenciataria para fabricarlas allí. Alco no logró captar el interés suficiente de los ferrocarriles estadounidenses como para producir siquiera un prototipo o un demostrador. Según se informa, esta reticencia se basaba en la preocupación de que el esfuerzo de tracción y el factor de adherencia se verían afectados a medida que el peso del agua y el combustible sobre las ruedas motrices disminuyera. [3]
En 1975, se importó una Garratt NG clase No. 50 2-6-2+2-6-2, antiguamente de South African Railways , que se utiliza en la línea privada Hempstead & Northern Railroad de ancho de vía de 2 pies ( 610 mm ) en Hempstead, Texas , que también opera otra antigua "Mikado" tipo No. 18 2-8-2 de South African Railways. [ cita requerida ]
El Ferrocarril del Gran Sur de Buenos Aires, de propiedad británica y con ancho de vía de 1676 mm ( 5 pies 6 pulgadas ) , operaba doce locomotoras a petróleo Garratt 4-8-2+2-8-4 , números 4851-4862, construidas por Beyer, Peacock en 1929. Se utilizaron en la sección noroeste de Bahía Blanca, particularmente en la línea Toay ), en la línea principal noroeste de Bahía Blanca hasta General Pico , y entre Tres Arroyos y Bahía Blanca . Fueron retiradas del servicio en la década de 1950 debido a la rápida disminución del tráfico de mercancías causada por la creciente competencia del transporte por carretera. [56]
Otras compañías ferroviarias de propiedad británica en Argentina operaban locomotoras Garratt construidas por Beyer y Peacock:
El Ferrocarril Austral Fueguino en Ushuaia utiliza dos vías de 500 mm ( 19+Garratts de ancho de vía de 3 ⁄ 4 pulgadaspara transportar trenes turísticos.
En 1929 se entregaron al Ferrocarril de Antofagasta y Bolivia tres trenes de trocha 4-8-2+2-8-4 , seguidos por seis más en 1950. [57]
En Brasil, después de 1927, el Ferrocarril de São Paulo operó vías Garrat de ancho ancho (4-6-2+2-6-4) que transportaban trenes de pasajeros a una velocidad de 70 mph. [58]
En Colombia, el FC Pacífico compró una locomotora Garratt 4-6-2+2-6-4 de calibre 914 mm ( 3 pies ) en 1924 y La Dorada compró dos más en 1937. [59]
Se entregaron cuatro Garratt de ancho de vía estándar 2-8-2+2-8-2 al Ferrocarril Central del Perú entre 1929 y 1931. (Donald Binns, The Central Railway of Peru and The Cerro de Pasco Railway, 1996)
Durante la Segunda Guerra Mundial , se construyeron varios diseños de Garratt para satisfacer las necesidades de guerra de los ferrocarriles de vía estrecha en África, Asia y Australia. [9] [ página necesaria ]
En 1942 se construyeron seis Garratt 2-6-2+2-6-2 para el Ferrocarril del Gobierno de Sierra Leona con ancho de vía de 2 pies y 6 pulgadas ( 762 mm ) , según un diseño suministrado por primera vez a ese ferrocarril en 1926. Cinco de las Garratt más antiguas se convirtieron a una disposición de ruedas 2-8-0+0-8-2 para aumentar su esfuerzo de tracción . [ cita requerida ]
Setenta Garratts fueron construidas por Beyer, Peacock para el Departamento de Guerra , según tres diseños estándar. Una 2-8-2+2-8-2 basada en la clase GE de los Ferrocarriles Sudafricanos fue construida con un ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas ( 1067 mm ) para África Occidental y Rodesia , mientras que una clase más pesada de 4-8-2+2-8-4 fue construida para los Ferrocarriles de África Oriental . Una clase más ligera de 4-8-2+2-8-4 con ancho de vía de un metro fue construida para la India, Birmania y África Oriental. Este diseño fue particularmente exitoso y fue la base para varias clases de posguerra. [9] [ página requerida ]
La locomotora australiana Garratt fue diseñada en 1942 para su uso en vías férreas de ancho de vía de 1067 mm ( 3 pies y 6 pulgadas ) durante el período crítico de la Segunda Guerra Mundial , tras el bombardeo japonés de Darwin en 1942 y los ataques aéreos a otros centros del norte de Australia. [60] Era una locomotora 4-8-2+2-8-4 , diseñada en Australia y construida por varios talleres ferroviarios australianos. Surgieron varios problemas de diseño con esta clase de locomotoras, y su uso encontró resistencia por parte del sindicato de conductores, especialmente en Queensland. [61] La mayoría fueron retiradas al final de la guerra, [9] [ página requerida ] aunque varias continuaron funcionando con éxito en Tasmania. [62]
En la actualidad, pueden existir alrededor de 250 locomotoras Garratt. Sin embargo, muchas se encuentran abandonadas en diversos estados de deterioro en partes más remotas del mundo, y se estima que la cantidad de locomotoras que podrían sobrevivir es inferior a 100. [8] En 2019 [actualizar], se podían encontrar alrededor de 15 locomotoras Garratt en funcionamiento en Europa, África, Argentina, Estados Unidos y Australia. [63]
La primera locomotora Garratt, la clase K del Tranvía del Noreste de Dundas , se ha conservado. Después de que la línea cerrara en 1929, las locomotoras se pusieron a la venta. Beyer, Peacock compró la K1 en 1947 para su museo. La locomotora conservada tiene partes de ambos motores originales. Cuando Beyer, Peacock dejó de operar, la locomotora se vendió a Ffestiniog Railway , que inicialmente propuso cortarla para que se ajustara a su gálibo de carga. Durante varios años estuvo en préstamo al Museo Nacional del Ferrocarril y se exhibió en York . En 1995 se sacó de York para comenzar la restauración en Birmingham . Se devolvió a Gales en 2000, donde se continuó la restauración en los talleres de Ffestiniog Railway en Boston Lodge . Fue equipada con una nueva caldera y restaurada a su pleno funcionamiento en el Welsh Highland Railway en septiembre de 2008. El Welsh Highland Railway posee varias antiguas Garratts SAR NGG 16 de Sudáfrica y opera tanto la primera (K1) como la última (NG/G16 143) Garratts construidas por Beyer, Peacock. [64] [ cita requerida ] . El ticket de caldera de diez años K1 expiró en 2014. Aunque la locomotora había trabajado con poca frecuencia, se requirió una revisión completa de la caldera para cumplir con las regulaciones del Reino Unido. FR/WHR se negó a financiar esta actividad, citando la falta de oportunidades de generación de ingresos para la locomotora y la necesidad de mantener su flota principal de locomotoras NG/G16. Finalmente, en 2019 se decidió trasladar la locomotora al Statfold Barn Railway en el centro de Inglaterra con un préstamo de diez años con dos revisiones de caldera en el acuerdo. La primera revisión de la caldera se completó rápidamente junto con otros trabajos a un costo de 60.000 GBP y la locomotora se vio en funcionamiento en Statfold en febrero de 2020.
En España, una locomotora 2-8-2+2-8-2 con el número 282F-0421, apodada "Garrafeta", circuló ocasionalmente por la zona de Lérida , pero ya no lo hace. Una enorme locomotora 4-6-2+2-6-4 , con el número 462F-0401, está siendo restaurada cosméticamente lentamente. Ambas locomotoras están gestionadas por ARMF, una organización sin ánimo de lucro que también posee el único taller de reparación de vehículos ferroviarios históricos en la red de ancho ancho. [65]
En Estados Unidos existe un único ejemplar de vía estrecha fabricado por Hanomag, ubicado en Hempstead, Texas . Está en servicio desde noviembre de 2015.
Varias Garratt australianas han sido restauradas para ponerlas en condiciones de funcionamiento. La G 42 , que antes se utilizaba en las líneas de vía estrecha de los ferrocarriles victorianos , funciona regularmente en el ferrocarril Puffing Billy en las cordilleras Dandenong , en las afueras de Melbourne . El ferrocarril Puffing Billy también está reconstruyendo la ex SAR NG/G16 129, que entró en servicio a finales de 2019. Los ferrocarriles de Queensland retiraron la 1009, su única Garratt restante de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) de ancho de vía 4-8-2+2-8-4 , de un museo al aire libre y la restauraron por completo para que funcionara. Estuvo fuera de servicio en diciembre de 2007, a la espera de una nueva caldera. La NSWGR AD60 6029 fue restaurada para ponerla en condiciones de funcionamiento en Canberra . A partir de 2018, la 6029 es de propiedad privada y está almacenada en Thirlmere, Nueva Gales del Sur. Ocasionalmente, el Museo del Ferrocarril de Nueva Gales del Sur la utiliza en excursiones por las líneas principales. Las vías Garratt n.° 2 y G33 de 3'6" de Fyansford Cement Works se encuentran conservadas en Bellarine Railway ; la G33 se encuentra en obras de restauración y la n.° 2 se encuentra almacenada. [ cita requerida ]
En Kenia , la clase 5918 de East African Railways se mantuvo en condiciones de funcionamiento desde 2001 hasta 2011. Asimismo, en Zimbabue, las clases 730 y 740 de la 20.ª se mantuvieron en condiciones de funcionamiento hasta 2004. No han circulado desde 2004, cuando la 730 se utilizó brevemente en los servicios de cercanías de Bulawayo. Es probable que ninguna de ellas vuelva a funcionar sin financiación externa para reparaciones importantes, ya que el único trabajo disponible para ellas son los trenes de excursión para turistas extranjeros y entusiastas del ferrocarril.
No sobrevivió ninguna locomotora Garratt clase G de New Zealand Railways , pero se importaron tres locomotoras Garratt sudafricanas más modernas para su restauración en Nueva Zelanda; la caldera de la n.° 509 estaba certificada y la restauración estaba a punto de completarse en 2018.
En diciembre de 2007, el Garratt número 509 de la clase 14A de Zimbabwe, revisado en Bulawayo, fue descargado en Nueva Zelanda para su conservación operativa por el fideicomiso Mainline Steam. [66] [ cita requerida ] A principios de 2011, el Garratt número 398 de la clase 15 de Zimbabwe también fue entregado a Nueva Zelanda para su restauración a condiciones operativas por Steam Inc.
A diciembre de 2020, solo hay un lugar en el mundo donde se puede ver con bastante confianza un Garratt en servicio diario: Ushuaia, Argentina, mientras que Dinas, en el norte de Gales, ofrece la posibilidad de ver un Garratt en servicio diario durante unos 10 meses al año. [ cita requerida ]
En septiembre de 2018, la Zona Sudeste de los Ferrocarriles de la India realizó con éxito una prueba de un tren Beyer-Garratt con el número 811 desde Kharagpur . Se prevé que se inicie un servicio patrimonial a partir de la próxima temporada de festivales. [67]
En la película Big World! Big Adventures! del programa de televisión Thomas & Friends , se presentó un Garratt de la clase EAR 59 llamado Kwaku .
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