El Ferrocarril del Sud (BAGS) de Buenos Aires fue una de las cuatro grandes empresas de ancho de vía ancho ( 1676 mm ) de propiedad británica que construyeron y operaron redes ferroviarias en Argentina . [1] La compañía fue fundada por Edward Lumb en 1862 y el primer gerente general fue Edward Banfield, en cuyo honor se bautizó la estación suburbana de Banfield en Buenos Aires , cuando se inauguró en 1873. Después de que el presidente Juan Perón nacionalizara la red ferroviaria argentina en 1948, pasó a formar parte de la empresa estatal Ferrocarril General Roca .
El mercado de la Plaza Constitución de Buenos Aires era atendido por carretas que venían del sur de la provincia y cruzaban el Riachuelo por el Puente de Gálvez. Como este transporte era demasiado costoso, los productos no podían ser transportados a grandes distancias. En 1860 habían llegado a Constitución 7.416 carretas con lana y cuero (cada vehículo tenía capacidad para 25 bultos de 100 kg).
La situación del transporte de pasajeros era similar. Los carruajes hacían tres viajes por mes a Lobos , Cañuelas , 25 de Mayo , Saladillo y Dolores , dos viajes por mes a Tandil y Lobería y sólo uno a Bahía Blanca . Los carruajes eran acompañados por "cuarteadores" que los ayudaban a cruzar ríos y arroyos. También había paradas intermedias como "La Botica", una pulpería en Lomas de Zamora del Gran Buenos Aires .
Este medio de transporte tenía varias desventajas. Las carreteras no estaban en buenas condiciones y los ríos obligaban a los pasajeros a desviarse decenas de kilómetros del camino. Los carruajes recorrían una media de 80 km al día.
Por eso, Plaza Constitución fue la primera opción para construir una estación terminal de un gran ferrocarril que conectara la ciudad de Buenos Aires con el sur de la provincia.
En agosto de 1861, Edward Lumb, empresario británico , solicitó la concesión de una línea ferroviaria que iría desde Constitución hasta la ciudad de Chascomús , a 120 km de Buenos Aires. Lumb ofreció 1.000.000 de dólares como garantía al Gobierno de Buenos Aires. La iniciativa de Lumb fue debatida en la Cámara de Diputados , donde se concluyó que el ferrocarril era necesario para el desarrollo de la nación argentina. Juan B. Alberdi afirmó "El ferrocarril unirá a la República Argentina mejor que todos los congresos... sin el 'camino de hierro' que conecte sus extremos, el país será siempre divisible y dividido contra todos los decretos legislativos".
Finalmente, el 27 de mayo de 1862, la Legislatura porteña promulgó la Ley que autorizaba al Presidente de la Nación, Bartolomé Mitre , a celebrar un contrato con Edward Lumb. El Gobierno exigía una tasa de interés del 7% sobre los costos de construcción durante 40 años. Por otra parte, la empresa estaba exenta de pagar contribuciones, impuestos y tasas aduaneras. La empresa ferroviaria debía llevar el correo gratuitamente. El Gobierno podía expropiar el ferrocarril y sus activos si la empresa no ofrecía un 20% adicional de los costos de construcción como compensación. El ancho de vía debía ser el mismo que el del Ferrocarril Oeste de Buenos Aires y la empresa podía construir una línea de tranvía hasta Monserrat y otros puntos estratégicos de la ciudad de Buenos Aires. El contrato fue oficializado por el Gobierno de Argentina el 12 de junio de 1862.
El 12 de noviembre se aprobó la ruta del ferrocarril, según los planos propuestos por la concesión. El Gobierno quería que el ferrocarril atravesara San Vicente pero el terreno no era propicio. En consecuencia, el trazado de la línea se trasladó hasta La Paz (actual Lomas de Zamora), donde el terreno era más sólido para extender las vías. El trazado se extendería desde La Paz hasta Samborombón.
Lumb intentó conseguir dinero en Buenos Aires para financiar la construcción del ferrocarril, pero sus intentos no tuvieron éxito. A raíz de ello, viajó a Londres, donde los banqueros Baring y David Robertson aceptaron dar crédito a la empresa para financiar la construcción del ferrocarril. Se constituyó la sociedad de responsabilidad limitada Buenos Aires Great Southern Railway , cuyos estatutos fueron aprobados en 1863. La empresa solicitó a Samuel Petro & E. Ladd que se hiciera cargo de la construcción de todo el ferrocarril, incluidos terrenos, estaciones, talleres y material rodante por un coste de 651.000 libras esterlinas . Por 14.000 libras esterlinas la empresa contrató al ingeniero Thomas Rumball para supervisar las obras.
Cuando las obras estaban por comenzar, William Wheelwright (dueño de Central Argentina Railway ) intentó boicotear las obras de BAGSR y se negó a cooperar con las otras compañías británicas que construían ferrocarriles competitivos. También afirmó que la BAGSR había obtenido más beneficios que su propia empresa (CAR) para construir la línea. El gobernador de Buenos Aires se negó a firmar un contrato hasta que se resolviera el asunto. Finalmente Robertson pagó un soborno de 22.000 libras esterlinas. Los términos del nuevo contrato determinaban que la línea se extendería hasta Dolores y Azul .
El 7 de marzo de 1864 se iniciaron las obras en el lugar que hoy ocupa la estación del ferrocarril de Constitución . Previamente se había realizado un gran festejo, con un acto en el que estuvieron presentes el presidente de la Nación, Bartolomé Mitre, y el gobernador de la provincia de Buenos Aires, Mariano Saavedra.
El primer tramo del ferrocarril (77 km de Buenos Aires a Jeppener ) fue inaugurado el 14 de agosto de 1865. Para diciembre se había ampliado hasta Chascomús (113 km). En este trazado se construyeron un total de 11 estaciones: Plaza Constitución, Barracas al Sud (actual Avellaneda ), Lomas de Zamora , Glew , San Vicente (actual Alejandro Korn ), Domselaar , Ferrari (luego Coronel Brandsen ), Jeppener, Facio (luego Altamirano ), Gándara y Chascomús .
El material rodante estaba compuesto por 8 locomotoras (fabricadas por Robert Stephenson and Company ), 38 vagones de primera y segunda clase, [2] de Brown, Marshalls and Co. Ltd. y 184 vagones para transporte de mercancías.
La línea era de vía única con excepción del trayecto entre Constitución y Barracas, donde se construyó una vía doble para facilitar el tránsito de los trenes debido a los talleres y depósitos de material rodante que funcionaban en Barracas.
Con el paso del tiempo se fueron sumando estaciones como Barracas al Norte (actual Hipólito Yrigoyen, 1866), Burzaco (1867) y Lanús (1868). El Gran Ferrocarril del Sur no amplió sus vías hasta 1870 pero las ganancias aumentaron año tras año. En 1870 la línea transportó 516.993 pasajeros y 54.116 toneladas de carga.
El primer obstáculo serio que encontraron los ingenieros fue el Riachuelo , un arroyo que define el límite sur del distrito federal bonaerense. Fue necesario construir un doble puente (debido a la doble vía que discurría entre Constitución y Barracas) para cruzar el arroyo. Para ello se colocaron tres cilindros de hierro a ambos lados del arroyo, rellenándolos con hormigón. Sobre esos cilindros se colocaron los puentes. [3]
El primer puente construido por la BAGSR sobre el Riachuelo duró 44 años, por lo que en 1909 fue reemplazado por un puente móvil que funcionó hasta 1982, cuando se electrificó la línea y un nuevo puente (construido en hormigón) reemplazó la antigua estructura de hierro. [3]
En 1880 la línea GSR alcanzó los 562 km construidos. El contrato de concesión establecía que la línea debía extenderse hasta Dolores o cualquier ciudad que determinara el Gobierno Nacional. La empresa construyó un ramal desde Altamirano hasta Río Salado (actual Partido de General Belgrano ) en 1871. Un año después la línea se extendió hasta Las Flores y finalmente llegó a la ciudad de Azul en 1876.
Algunas de las estaciones construidas fueron Ranchos, Villanueva, Bonnement, Salado, Chas, San Pedro (entonces Newton), Rosas, Las Flores, Colorado (entonces Dr. D. Harosteguy), Pardo, Cacharí, Parroquia, Pinedo y Azul.
El ramal a Chascomús se prolongó hasta Dolores (inaugurando este nuevo tramo en 1874). Las nuevas estaciones construidas fueron Monasterio, Lezama, Guerrero, Taillade (actual Castelli), Sevigné y Dolores (km 203).
El edificio original de la estación Lomas de Zamora fue demolido a principios de la década de 1870 para dar paso a una estructura más moderna. Las nuevas estaciones construidas fueron: Temperley (1871), Adrogué (1872) y Banfield (1873). Temperley era entonces una pequeña ciudad con pequeñas chacras que se extendían desde Lanús hasta Burzaco. La estación más cercana era Lomas de Zamora donde algunas casas se alzaban a lo largo de la carretera principal (hoy Avenida Pavón).
Jorge Temperley, propietario de numerosos terrenos en la zona, manifestó su interés en construir una parada de trenes, para lo cual donó el terreno donde se construiría la estación. Así, en 1871 se inauguró la primitiva estación de Temperley, que años después se trasladaría a su ubicación actual.
En 1877 la BAGSR construyó nuevos galpones para los trenes de carga en la estación Constitución y adquirió terrenos para construir una estación de carga (Solá, en Buenos Aires). La empresa también aumentó la capacidad de los galpones de la estación de Barracas al Sud. Ese mismo año se reemplazaron todas las vías y se prolongó la vía doble desde Barracas hasta Altamirano.
En 1871 la compañía comenzó a ampliar su red, a través de dos ramales principales. El primero se extendía desde Altamirano hasta Azul (conectando ciudades como Ranchos y Las Flores) y el otro ramal desde Chascomús hasta Dolores y Ayacucho (inaugurado en 1880).
Algunos rumores hacían referencia a una posible expropiación de la empresa por parte del Gobierno de Buenos Aires. Ante esta situación, el directorio de la empresa envió a Frank Parish y CO Barker (presidente y secretario de la empresa, respectivamente) a Buenos Aires con el fin de tratar con el Gobierno para evitar la cancelación de la concesión. Las partes finalmente llegaron a un acuerdo que establecía el compromiso de BAGSR de construir dos prolongaciones de la línea: una de Azul a Bahía Blanca y la segunda de Ayacucho a Tandil . El contrato firmado en octubre de 1881 estipulaba que el tren llegaría a la ciudad de Tandil dentro de los tres años siguientes.
La prolongación de la línea desde Ayacucho se inició en 1882. La estación se construyó sobre un terreno que había pertenecido a Mari Blas Dhers, adquirido por la compañía por 200.000 dólares.
El 6 de mayo de 1883 llegó el primer tren a Tandil. El 1 de septiembre se promulgó la inauguración definitiva de la línea. [4]
Hacia 1884, se habían fundado muchos pueblos en la provincia de Buenos Aires. Algunos de ellos fueron Azul (establecido en 1832), Esperanza (hoy General Alvear , 1854), Las Flores y 25 de Mayo (ambas en 1856), Tapalqué (1863), Saladillo (1864), Arenales (entonces Ayacucho , 1866), Olavarría ( 1867) y Benito Juárez (1874).
Moverse entre aquellas ciudades era una auténtica odisea. En la mayoría de los casos el vehículo utilizado era la "galera", un gran carruaje con capacidad para muchos pasajeros. Estos vehículos transportaban cañones para repeler malones y asaltos, y podían recorrer 80 km en un día.
En 1866 el Gobierno de Argentina y la compañía naviera Aguirre y Murga firmaron un convenio para establecer un servicio de pasajeros y carga entre Buenos Aires, Bahía Blanca y Carmen de Patagones . El contrato establecía que la compañía debía realizar un viaje mensual, siendo concedida por sus servicios.
La BAGSR extendió la línea hasta Olavarría, inaugurando el servicio en marzo de 1883. Las vías continuaron su expansión, llegando a General Lamadrid en octubre. Finalmente la línea llegó a la ciudad de Bahía Blanca en abril de 1884, inaugurando el servicio a pasajeros el 7 de julio. El viaje desde Buenos Aires a Bahía Blanca demoraba 24 horas. En 1884 la BAGSR era el ferrocarril más grande de Argentina, con 1.025 km en funcionamiento.
Al mismo tiempo que se construía la línea a Bahía Blanca, la compañía hizo gestiones para construir un puerto en esa ciudad. El muelle fue construido en acero y se terminó en 1885. Tiene 8 grúas, 5 vías, una longitud de 300 metros y 200 metros de ancho. [5]
El otro ramal, que se extendió hasta Benito Juárez en 1885, llegó a la ciudad de Tres Arroyos en abril de 1886. La compañía recibió la aprobación para extender sus vías desde Tres Arroyos hasta Bahía Blanca. Las obras concluyeron en diciembre de 1891.
En 1866 abrió sus servicios al público el Ferrocarril Puerto Buenos Aires-Ensenada . El proyecto era construir un nuevo puerto que reemplazara al Puerto de Buenos Aires pero este proyecto fue cancelado y el puerto nunca se construyó. La fundación de la ciudad de La Plata en 1882 trajo consigo la construcción de un nuevo ferrocarril con estación terminal en esa ciudad. Las obras estuvieron a cargo del Ferrocarril Oeste de Buenos Aires , entonces propiedad del Gobierno de Buenos Aires. La construcción de un nuevo ferrocarril limitó la posibilidad de expansión del BAEPR.
Uno de los ramales construidos por la BAWR se extendía desde Tolosa hasta Magdalena , adquirido por la BAEPR en 1888. La empresa también intentó ampliar su negocio adquiriendo el ramal Brandsen-Ringuelet. La BAEPR también construyó una línea desde Bartolomé Bavio (una pequeña localidad cercana a Magdalena, al sur de la provincia de Buenos Aires) hasta Álvarez Jonte, inaugurada en 1892. Al año siguiente el ramal se extendía hasta Atalaya, Partido de Magdalena .
El incendio que destruyó la Estación Central de Buenos Aires en 1897 obligó a la BAEPR a trasladar la estación terminal a la Casa Amarilla en el barrio de La Boca . Como consecuencia, el viaducto que utilizaban los trenes de la BAEPR para circular sobre la Avenida Paseo Colón quedó fuera de servicio (siendo posteriormente desmantelado), por lo que la cantidad de pasajeros transportados por la empresa (y sus ganancias) disminuyeron considerablemente.
El 1 de julio de 1898, el Ferrocarril Puerto Buenos Aires y Ensenada fue adquirido por el Gran Ferrocarril del Sur.
Los talleres mecánicos del ferrocarril estuvieron ubicados originalmente en la estación Barracas al Sud y luego se trasladaron a Sola, donde funcionaron por más de 15 años. La capacidad de los talleres se vio sobrepasada debido al crecimiento de la línea. No había suficiente espacio para ampliar el taller, por lo que los directivos de la empresa consideraron la posibilidad de instalar nuevas instalaciones en algún punto de la línea.
Por ello, en 1901 se construyeron los nuevos talleres en Remedios de Escalada , a 11 km de la Plaza Constitución, los más grandes de Sudamérica y empleaban a casi 2.700 hombres. Aunque se dedicaban principalmente a trabajos de reparación, los talleres estaban equipados para fabricar todas las piezas de una locomotora o un vagón de ferrocarril. Cuando la empresa se hizo cargo de la explotación del Ferrocarril Bahía Blanca y Noroeste de manos de la Compañía del Ferrocarril Buenos Aires y Pacífico en 1925, adquirió los talleres de esta última en Bahía Blanca.
Al mismo tiempo que los talleres iniciaban sus actividades en Remedios de Escalada, la empresa elaboró un proyecto para construir viviendas para los trabajadores de los talleres. Este complejo habitacional recibió el nombre de “Colonia Ferroviaria”.
A finales de la década de 1940, los talleres de Escalada se habían convertido en una especie de fábricas, donde se fabricaban todo tipo de componentes y repuestos para las locomotoras y coches.
El 26 de septiembre de 1886 llegó el primer tren a la estación de Mar del Plata , en la ciudad homónima , que era el principal destino turístico durante las temporadas de verano. [6]
La BAGSR expandió sus negocios en la costa atlántica, construyendo líneas a otras ciudades. En febrero de 1892 se inauguró el ramal de Ayacucho a Balcarce . En agosto la línea se extendió hasta Quequén, una pequeña localidad vecina a Necochea . Quequén contaba con uno de los principales puertos de la provincia.
En 1910 Mar del Plata era la principal ciudad balnearia de Argentina, recibiendo una enorme cantidad de turistas (la mayoría de ellos miembros de la aristocracia) durante el verano. Debido al intenso tráfico de pasajeros, la estación ferroviaria superó su capacidad y la Municipalidad exigió a la empresa que aumentara las instalaciones. La empresa siempre se negó a este pedido alegando que la estación sólo estaba abarrotada durante dos meses al año (el período de la temporada estival en Argentina).
Durante la primera década del siglo XX, el desarrollo urbano de Mar del Plata se trasladó del centro de la ciudad al sudoeste (más cercano a la costa) por lo que la estación de trenes quedó alejada de las residencias y hoteles donde se alojaban los turistas. En junio de 1908, el Congreso promulgó la Ley 5.535, autorizando a la BAGSR a construir una nueva estación en Mar del Plata.
Aunque se había aprobado la construcción de una nueva estación, una comisión de vecinos (liderada por el pionero marplatense Pedro Luro) que se oponía a la demolición de la antigua estación, solicitaba su conservación. Percy Clarke, gerente de la empresa, tuvo que aceptar el reclamo de los vecinos. El otro punto de conflicto con los habitantes de la ciudad era el trazado de la nueva línea. Si bien la empresa quería construir la nueva estación cerca de la costa (para abaratar costos), los vecinos exigían que la estación se ubicara lejos de las zonas más pobladas de la ciudad. Finalmente, la BAGSR aceptó construir la nueva estación donde los vecinos reclamaban.
Las obras comenzaron en 1909 y finalizaron un año después, cuando se comenzó a construir el edificio de la estación. El proyecto de la empresa también incluía la prolongación de las vías hasta la ciudad de Miramar . La nueva estación de Mar del Plata (denominada " Mar del Plata Sud ") fue inaugurada el 1 de diciembre de 1910, aunque el edificio principal aún no estaba terminado por lo que se abrió al público una estructura provisoria de madera para la temporada de verano 1910-11.
Como la antigua estación (rebautizada como "Mar del Plata Norte") se mantenía activa, la nueva estación sólo sería utilizada durante las temporadas de verano. Contaba con dos grandes andenes, el edificio principal, un depósito de correos y una cabina de señales . Al inaugurarse la nueva estación, todos los trenes que llegaban a la antigua estación fueron reprogramados para realizar su arribo a la estación Sur. Totalizaba cuatro servicios por día, incluidos los dos expresos . Sin embargo, pocos días antes de la inauguración, la BAGSR solicitó al Gobierno que sólo llegaran los servicios expresos a la nueva estación, debido a que los otros tres trenes programados debían finalizar sus recorridos en Miramar y no podían cambiar su recorrido hacia la estación Sur.
La solicitud fue aprobada y por tanto en la nueva estación sólo pararon los servicios exprés.
La expansión del BAGSR desde su inauguración hasta la década de 1890 fue considerablemente alta. A continuación se detallan algunas de las principales ciudades a las que llegó el ferrocarril durante este período. [7] [ página necesaria ]
Desde 1884 la BAGSR presentó proyectos para extender las vías desde Dolores hasta Mar de Ajó (costa atlántica de la provincia de Buenos Aires) pero este proyecto no se llevaría a cabo.
En 1885 el Gobierno le concedió a Dávila y Compañía la construcción de una línea de tranvía que partiendo de la estación de Olavarría, terminara en la cantera de San Jacinto (explotada por la misma empresa). Esta línea sería cedida por Dávila a la BAGSR en 1889 y abierta al público en 1893.
En 1908 se inició el ramal de General Guido a Juancho (con escala en General Madariaga ) que finalmente llegó a Vivoratá en 1912. Otras líneas abiertas fueron Bosques- Berazategui , Neuquén - Zapala y Álvarez Jonte-Las Pipinas entre otras, totalizando hasta entonces 6.082 km.
La fundación de la ciudad de La Plata contribuyó al desarrollo del sistema ferroviario. El Ferrocarril Oeste de Buenos Aires construyó una línea desde esa ciudad hasta Haedo , atravesando la Provincia de Sur a Oeste.
Los directivos de la BAGSR vieron la oportunidad de realizar una combinación entre ambos ferrocarriles para conectar las estaciones de Constitución y La Plata y entrar en competencia con el Ferrocarril Puerto Buenos Aires Ensenada que tenía servicio hasta La Plata. Los directivos de Ferrocarril Oeste también manifestaron su interés en conectar ambas líneas.
Por ello, en febrero de 1884 se inauguró un empalme entre la estación José Mármol y la de Temperley, lo que permitió el funcionamiento de servicios de pasajeros y carga entre Constitución y La Plata. En 1888 se inauguraría una nueva estación en el edificio Temperley. [8]
En 1906, la BAGS propuso una extensión de la línea desde Zapala , a 115 km de la frontera chilena, a través de los Andes hasta la ciudad de Lonquimay en Chile . Debido a la falta de fondos, la línea nunca se construyó. [9] Esto habría proporcionado un enlace ferroviario entre los dos países además del Ferrocarril Transandino , conectando Mendoza en Argentina con Los Andes en Chile, que se inauguró en 1910.
Otros servicios principales incluían los de Buenos Aires vía Bolívar a Carhué , vía Maipú a Tandil , vía Chas y Ayacucho a Necochea , y los servicios de Bahía Blanca a Toay en la provincia de La Pampa y a Huinca Renancó en la provincia de Córdoba .
Si bien el BAGSR conectaba Constitución con Mar del Plata, los productores agrícolas que vivían junto a la costa atlántica se veían obligados a realizar largos viajes para trasladar su ganado hasta las estaciones del BAGSR, por lo que no existía ninguna línea ferroviaria que corriera junto a la costa. Por ese motivo solicitaron al BAGSR la construcción de un ramal para poder comercializar sus productos evitando viajes tan largos. Además, uno de esos productores vendió parte de sus tierras para que la empresa pudiera construir allí la estación "Divisadero" (hoy, General Madariaga ), ubicada en el km 71,68 del ramal de General Guido. [10]
Ese ramal construido desde Gral. Guido llegó a Juancho el 7 de noviembre de 1907. Hacia 1912 las vías fueron extendidas hasta Vivoratá (con la construcción de tres estaciones intermedias), donde conectaba con la línea principal Constitución – Mar del Plata, convirtiéndose en una vía alternativa para los trenes entre ambos puntos en caso de que hubiera algún problema en la vía principal. [10]
En el terreno económico, la llegada del tren ayudó a la zona a incrementar su producción. Además de ganado, los productores comercializaban manzanas y leña, para lo cual se construyeron algunos ramales pequeños. Uno de esos ramales llegaba hasta el punto donde hoy se encuentra la intersección de la RP 11 y la RP 74, muy cerca de la entrada a Pinamar . Sin embargo, la mayoría de esos ramales serían levantados en la década de 1940. [10]
En 1930 la empresa se había convertido en una gran corporación, probablemente la más grande de la región. Sus activos incluían 8.000 km de vías, 504 estaciones, 857 locomotoras de vapor, 955 vagones, 16.602 coches de pasajeros y más de 30.000 empleados. El Ferrocarril del Sud también contribuyó al desarrollo de varias ciudades de la provincia de Buenos Aires . El ferrocarril comunicaba las áreas suburbanas con la ciudad capital, llevando productos agrícolas a los puertos de Buenos Aires, Necochea y Bahía Blanca . La empresa y sus subsidiarias también operaban una finca frutícola en la provincia de Río Negro , una central de energía en Bahía Blanca, el Club Hotel de La Ventana y otro hotel en Miramar .
La empresa también construyó el puerto de Ingeniero White y un dique con capacidad para cuatro barcos a vapor. Junto con otras empresas ferroviarias de propiedad británica, BAGSR participó en la "Compañía Ferrocarriles de Petróleo" en Comodoro Rivadavia , donde las empresas se abastecían de fuel oil para sus locomotoras.
La BAGSR alcanzó su auge durante los últimos años de la década de 1920. Sin embargo, el aumento de los costos, la devaluación del peso argentino y el aumento del tráfico vial, provocaron una disminución de las ganancias para la empresa.
Luego de que el entonces presidente de Argentina Juan Domingo Perón firmara la nacionalización de los ferrocarriles argentinos , el Gran Ferrocarril del Sur de Buenos Aires pasó a llamarse " Ferrocarril General Roca ".
Puerto Ingeniero White, uno de los puertos de Bahía Blanca, fue construido por la compañía que instaló allí dos elevadores de granos en 1908 para hacer frente al creciente tráfico de granos y construyó un muelle para proporcionar atraque a cuatro barcos de vapor. Junto con los otros ferrocarriles de propiedad británica, la compañía tenía un interés financiero en la Compañía Ferrocarriles de Petróleo en Comodoro Rivadavia, cuyos pozos suministraban una gran proporción del combustible utilizado por estos ferrocarriles. El ferrocarril controlaba y operaba el Dique Sur de Buenos Aires, en la desembocadura del río Riachuelo .
Gran parte del tráfico de mercancías, incluido el movimiento de granos, ganado y frutas del valle del Río Negro, era estacional, al igual que el tráfico turístico de verano hacia Mar del Plata , Miramar y Necochea . Aparte de los servicios suburbanos alrededor de Buenos Aires y Bahía Blanca, el principal flujo de tráfico era entre estas dos ciudades y más allá por tres rutas: la línea directa vía Las Flores , Olavarría y Coronel Pringles ; una variante de esta desde Olavarría a través de General La Madrid y Saavedra; o finalmente a través de Las Flores y Tres Arroyos . Los servicios más allá de Bahía Blanca a través del yacimiento petrolífero de Plaza Huincul hasta Zapala en la provincia de Neuquén , al principio proporcionados por vagones directos en trenes a Bahía Blanca, pronto se desarrollaron hasta el punto en que se hizo necesario operar trenes completos separados desde Buenos Aires.
Entre 1907 y 1914 las compañías ferroviarias de Argentina habían extendido sus líneas un promedio de 1.800 km por año (más que cualquier país europeo en el mismo período), con una extensión total de 33.000 km. Cuando comenzó la Primera Guerra Mundial , terminó la "época dorada" de los ferrocarriles argentinos. Entre 1917 y 1922 se construyeron sólo 100 km.
Las empresas británicas también tuvieron que hacer frente a los crecientes costos, la disminución del comercio internacional y los sindicatos obreros. Marcelo T. de Alvear (elegido presidente de Argentina en 1922) fomentó la cooperación con las empresas británicas, que se recuperaron de la gran depresión de posguerra y aumentaron sus ganancias un 5% anual desde 1921 (y un 9% desde 1924).
Sin embargo, la gran depresión de la década de 1930 y un plan para construir un gran número de caminos para el transporte automotor (para lo cual el Gobierno creó la Dirección Nacional de Vialidad, una oficina encargada del desarrollo, planificación y conservación de las rutas nacionales) crearon un clima extremadamente difícil para las compañías ferroviarias británicas en Argentina.
El aumento del transporte automotor hizo que las inversiones de las compañías ferroviarias disminuyeran considerablemente. Los automóviles compitieron con los trenes cuando comenzaron a construirse muchas rutas, algunas de ellas con trazados paralelos a las vías del tren. Las compañías británicas también se enfrentaban a una creciente competencia del transporte en la red de carreteras en expansión, con el plan llevado a cabo por el Gobierno nacional para evitar el monopolio del transporte en las compañías ferroviarias.
Salvo durante la guerra de 1939-1945 en Europa, la mayoría de las locomotoras de vapor , casi todas fabricadas en Gran Bretaña, quemaban petróleo , un combustible del que Argentina era casi autosuficiente. El carbón adecuado para el funcionamiento de las locomotoras no estaba disponible localmente y debía importarse. Los trenes de mercancías más pesados, que alcanzaban más de 2000 toneladas durante la temporada de cosecha, a menudo eran arrastrados por locomotoras Garratt articuladas de tres partes .
Cuando en 1948 se nacionalizó toda la red ferroviaria argentina, durante la presidencia de Juan Perón , el BAGS pasó a formar parte del Ferrocarril General Roca , una de las seis divisiones de la estatal Ferrocarriles Argentinos . Al mismo tiempo, el Ferrocarril Roca absorbió a los antiguos Ferrocarriles Patagónicos, de propiedad estatal , que incluían la línea de Carmen de Patagones a Bariloche , la línea de 750 mm ( 2 ft 5+Líneade trocha angosta de 1 ⁄ 2 in)Ingeniero JacobacciaEsquel, conocida cariñosamente como La Trochita , y la mitad sur delFerrocarril Rosario y Puerto Belgranode propiedadfrancesa.
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