El ferrocarril Welsh Highland Railway (WHR; en galés : Rheilffordd Eryri ) es un ferrocarril restaurado de 1 pie y 11 pulgadas de largo y 40,2 km de longitud.+Ferrocarril históricode vía estrecha597 mm( 1 ⁄ 2 in)en el condado galés deGwynedd, que opera desdeCaernarfonaPorthmadogy pasa por varios destinos turísticos populares, incluidosBeddgelerty elpaso de Aberglaslyn. En Porthmadog se conecta con elferrocarril Ffestiniogy con el cortoferrocarril Welsh Highland Heritage Railway.[a]En Porthmadog utiliza elúnico cruce ferroviario plano de ancho mixto.
La restauración, en la que la ingeniería civil estuvo a cargo principalmente de contratistas y la vía, principalmente de voluntarios, recibió varios premios. La línea actual, que originalmente iba desde Dinas , cerca de Caernarfon , hasta el puerto de Porthmadog [5], incluye una sección adicional desde Dinas hasta Caernarfon. La línea original también tenía un ramal a Bryngwyn y las canteras de pizarra alrededor de Moel Tryfan , que no se ha restaurado. (Este ramal forma un sendero peatonal "rail trail", cuya sección inferior se ha repavimentado y se ha equipado con paneles informativos patrimoniales).
También está el Welsh Highland Heritage Railway de 3 ⁄ 4 millas (1,2 km) de longitud, que va desde Porthmadog a lo largo de la plataforma de la antigua vía secundaria de Cambrian Railways y se conecta a la línea principal WHR en el cruce Pen-y-Mount .
El ferrocarril original de las Tierras Altas de Gales se formó en 1922 a partir de la fusión de dos empresas: North Wales Narrow Gauge Railways (NWNGR) y Portmadoc, Beddgelert and South Snowdon Railway (PBSSR), [6] sucesora del Portmadoc, Croesor and Beddgelert Tram Railway . Nunca fue un éxito comercial; los vagones de la década de 1890 estaban obsoletos e incómodos para un viaje tan largo, el viaje era demasiado largo y el servicio tenía reputación de ser poco confiable.
El tranvía de Croesor circulaba desde Porthmadog desde 1863 hasta el valle de Croesor y las canteras de pizarra de esta zona. Se trataba de una línea tirada por caballos con un ancho de vía nominal de 2 pies ( 610 mm ).
La NWNGR había construido originalmente un cañón de 1 pie 11 pulgadas+Línea de vía estrecha de 1 ⁄ 2 pulgada (597 mm)desde un cruce con la línea de4 pies 8 pulgadas+Líneade ferrocarril de Londres y el Noroeste de ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm)DinasaBryngwyncon un ramal desde Tryfan Junction víaWaunfawraLlyn Cwellyn(Snowdon Ranger). La línea se inauguró en 1877 y se extendió hasta South Snowdon (Rhyd Ddu) en 1881, un total de 9 millas (14 km). Esta línea cerró para pasajeros en 1914, pero el tráfico de mercancías continuó hasta su absorción por la WHR en 1922.
En 1902, la recién formada PBSSR se hizo cargo del fracasado ferrocarril de tranvía de Portmadoc, Croesor y Beddgelert con el objetivo de ampliarlo hasta la cantera de pizarra de South Snowdon en el paso de Nant Gwynant . Las obras se abandonaron cuando estalló la Primera Guerra Mundial en 1914, aunque los túneles que atravesaban el paso de Aberglaslyn estaban prácticamente terminados.
El nombre Welsh Highland Railway apareció por primera vez en 1921 cuando se tramitó una orden de ferrocarril ligero (LRO) de 1914. Originalmente fue redactada por las autoridades locales de Caernarfonshire y tenía como objetivo unir la PGSSR y la NWNGR, pero se había retrasado por la Primera Guerra Mundial . Fue restablecida por dos políticos locales y el propietario de una destilería escocesa, Sir John Henderson Stewart . En julio de 1921, Stewart también obtuvo el control del Ferrocarril Festiniog , para obtener material rodante adicional para el WHR. [7]
La LRO se aprobó en 1922, tras una consulta pública. El presupuesto era de 75.000 libras esterlinas y gran parte de la financiación se obtuvo del Ministerio de Transporte y de las autoridades locales. Según el historiador Peter Johnson , esto se convertiría en una carga, ya que el ferrocarril necesitaba generar la improbable suma de 3.750 libras esterlinas de beneficio cada año para pagar la deuda. [7]
Dos LRO más permitieron mejoras en la alineación del ferrocarril en Beddgelert , una nueva estación en Porthmadog y un enlace con el Ferrocarril Festiniog. [7] McAlpine & Sons fue contratada para renovar las líneas existentes y completar el enlace entre Rhyd Ddu y Croesor Junction, creando así un ferrocarril que iba desde Dinas para unirse al Ferrocarril Festiniog en Porthmadog. [8] Al igual que el WHR moderno, el ferrocarril se inauguró en etapas. La antigua sección NWNGR reabrió el 31 de julio de 1922 y el resto el 1 de junio de 1923. [7]
La empresa WHR no tuvo éxito y estuvo plagada de problemas desde el principio. De hecho, 1923 fue su año más exitoso. [7] Los ingresos que se esperaban de la explotación de canteras nunca se materializaron, ya que la industria de la pizarra había entrado en decadencia. Sus servicios de pasajeros tampoco tuvieron éxito y no pudieron competir con los servicios de autobuses locales, que a menudo tardaban la mitad del tiempo en completar el mismo trayecto. [9] Su material rodante estaba obsoleto, carecía de locomotoras y vagones y su comercialización era inadecuada. En 1924, los servicios de pasajeros de invierno se interrumpieron debido al mal tráfico. Una disputa con el Great Western Railway sobre los costos del cruce de su línea en Porthmadog también causó problemas, a pesar de que el cruce se había utilizado desde 1867 sin cargos ni problemas. El ferrocarril incluso tuvo que recurrir a escoltar a los pasajeros a través del cruce a pie. [7]
Después de 1923, no pudo pagar los intereses de los bonos y, en 1927, el consejo del condado presentó una demanda y puso al ferrocarril bajo administración judicial. Los servicios continuaron y en 1933, el ferrocarril estaba en decadencia y las autoridades locales decidieron cerrarlo. [7]
En 1934, la empresa acordó arrendar la línea a la Festiniog Railway Company por 42 años. Fue un desastre, ya que la FR se vio obligada a pagar el alquiler incluso si la WHR tenía pérdidas. [7]
La Compañía FR intentó cambiar la suerte de la línea centrándose en el mercado turístico. Esto incluyó pintar los vagones con colores brillantes, incluidos el amarillo y el azul, y promocionar el Paso de Aberglaslyn como destino al cambiar el nombre de la estación de Nantmor a Aberglaslyn . También intentaron promover viajes de ida y vuelta, con pasajeros que tomaban la línea de ancho estándar hasta Dinas , viajaban en el WHR y el Ferrocarril Festiniog hasta Blaenau Ffestiniog y luego cambiaban nuevamente para tomar el ferrocarril de ancho estándar hasta su punto de partida original. [8]
A pesar de estos intentos, la Compañía FR no tuvo éxito; el último tren de pasajeros funcionó en 1936 y el último servicio de mercancías en 1937. La industria turística inicial no proporcionó suficientes visitantes para que el ferrocarril fuera rentable, especialmente durante la Depresión . La competencia de los autobuses, que ofrecían un servicio más rápido y regular desde Caernarfon y Beddgelert, también influyó. El último tren de pasajeros funcionó el 5 de septiembre de 1936 y, en febrero de 1937, la Compañía FR decidió no volver a operar el WHR. [7]
Como no había ninguna disposición para que la Ffestiniog Railway Company devolviera su contrato de arrendamiento y la WHR estaba en quiebra, la línea quedó inactiva. En 1941, las autoridades decidieron requisar los activos móviles para utilizarlos en la Segunda Guerra Mundial. Gran parte del material rodante se vendió y se levantó la mayor parte de la vía. La sección del tranvía de Croesor se dejó intacta en caso de que las canteras de pizarra volvieran a abrir y permaneció así hasta que finalmente se levantó en 1948-9. [7]
En 1943, el ferrocarril Ffestiniog renunció a su contrato de arrendamiento y, a cambio de una compensación de £550, se le permitió quedarse con 'Single Fairlie' Moel Tryfan (aunque solo pagó £150). [7]
A esto le siguieron varias maniobras legales, incluida una solicitud seria para convertir la ruta en un sendero de larga distancia. Aunque estos planes finalmente no dieron resultado, los poderes legales garantizaron que la plataforma de la vía se mantuviera intacta en gran parte, en lugar de venderla poco a poco, lo que habría hecho que la restauración fuera mucho más difícil y potencialmente más cara. Sin embargo, algunas partes, como los emplazamientos de las estaciones de Rhyd Ddu y Dinas , se vendieron.
La restauración del ferrocarril Welsh Highland tiene una historia larga, complicada y controvertida e incluye varios casos judiciales e investigaciones públicas.
Los orígenes de los esfuerzos de restauración de WHRL, comenzaron tentativamente en 1961 cuando los desacuerdos dentro de los voluntarios del Ferrocarril Festiniog [10] y un grupo de entusiastas del ferrocarril con ideas afines , se unieron para formar The Welsh Highland Railway Society . Este grupo es el precursor de lo que eventualmente se convirtió en WHR Ltd., que posee y opera el Welsh Highland Heritage Railway (WHHR). Los problemas legales significaron que no pudieron hacerse cargo de la antigua compañía, por lo que, en la década de 1970, el grupo compró las antiguas vías de intercambio de ancho estándar ( Beddgelert Siding ) cerca de Tremadog Road, Porthmadog , de British Railways [11] para usarlas como base. En 1980, comenzaron a operar servicios de pasajeros sobre la línea que ahora se conoce como Welsh Highland Heritage Railway . También adquirieron una locomotora WHR original Russell , que comenzó a trabajar en servicios de pasajeros en 1987.
A mediados de los años 1980, varios empleados de FR Co. comenzaron a preocuparse por el impacto de la posible competencia de una WHR reconstruida y transmitieron esta opinión a la gerencia de FR. [7] En 1987, esto resultó en una oferta confidencial para comprar la plataforma de la WHR al administrador oficial por £ 16.000 para evitar que se desarrollara la WHR. En 1989, la oferta se hizo pública, lo que provocó una reacción negativa contra FR Co. [7]
En 1990, un cambio de directores dio lugar a la decisión de FR Co. de hacerse cargo de la restauración del WHR. [7] Después de una larga batalla legal entre las dos empresas, FR Co. ganó el control de la plataforma de la vía del WHR y reabrió el ferrocarril en etapas, a partir de 1997. La línea se completó en 2011.
Como el Ayuntamiento de Caernarfon tenía un plan a largo plazo para restablecer el enlace de transporte ferroviario de la ciudad con Bangor , se especuló que el FR/WHR podría extenderse más adelante. Sin embargo, el ferrocarril Ffestiniog escribió al ayuntamiento en enero de 2014 para confirmar que no apoyarían un plan de ese tipo en vía estrecha, pero que apoyarían la reconexión de la ciudad a la red ferroviaria nacional utilizando el ancho estándar. [12]
El moderno ferrocarril Welsh Highland Railway es un ferrocarril turístico propiedad de la Festiniog Railway Company, que lo gestiona. Es más largo que la línea original y parte de Caernarfon en lugar de Dinas. La ampliación se construyó sobre la plataforma de la antigua línea de ancho estándar. La estación de Dinas también se construyó sobre el emplazamiento de la línea de ancho estándar, en lugar del emplazamiento original de ancho estrecho, y la línea se desplaza por la alineación original de WHR justo al sur de la estación.
La compañía FR la comercializa como The Welsh Highland Railway and Rheilffordd Eryri (en galés , Eryri = "Snowdonia"). La conexión de WHR con Ffestiniog Railway significa que FR Co. controla casi 40 millas de ferrocarril de vía estrecha y promueve ambas líneas conjuntamente como Ffestiniog and Welsh Highland Railways o Rheilffyrdd Ffestiniog ac Eryri .
El Welsh Highland Heritage Railway ( en galés : Rheilffordd Ucheldir Cymru ) es un ferrocarril de vía estrecha de 1,6 km de longitud propiedad de Welsh Highland Railway Ltd. (WHR Ltd.) y operado por esta empresa. Opera desde su estación principal en Tremadog Road, Porthmadog, hasta su terminal en Pen-y-Mount, donde se conecta con el Welsh Highland Railway, propiedad de Ffestiniog Railway Company.
El objetivo principal de WHR Ltd es recrear la atmósfera del ferrocarril original de las Tierras Altas de Gales. Esto incluye réplicas de los edificios originales, utilizando vagones y material rodante originales y réplicas, y el personal vistiendo trajes de época. También tiene un museo en Gelert's Farm Works y todos los trenes paran allí en el viaje de regreso para que los pasajeros puedan visitarlo. También hay un tren en miniatura y un salón de té en su estación principal de Porthmadog.
Aunque WHR Ltd perdió la batalla por el control de la WHR ante la Festiniog Railway Company, también participó en su restauración.
El 12 de enero de 1998, ambas compañías firmaron un acuerdo, conocido comúnmente como el "acuerdo 98". [13] A cambio de retirar sus objeciones a la solicitud de la Festiniog Railway Company de restaurar el ferrocarril, WHR Ltd podría construir el tramo del ferrocarril desde Pen y Mount hasta Pont Croesor y luego operar sus propios servicios hasta que el "Head of Steel" llegara a Pont Croesor desde el norte. El tramo de Pen y Mount a Pont Croesor se entregaría entonces a la empresa constructora de FR para que lo incorporara al resto del WHR. Finalmente, entre sus servicios principales, FR operaría trenes desde la estación de tren de Porthmadog (WHHR) de WHR Ltd hasta destinos no especificados en el WHR, utilizando locomotoras, material rodante y (cuando fuera posible) personal de WHR Ltd. Los ingresos procedentes de estos trenes serían retenidos por el FR, pero, a su vez, pagaría una tarifa de alquiler por el uso de la locomotora y el material rodante y una tarifa de acceso a la vía por el uso de la línea de WHR Ltd entre Porthmadog (WHR) y Pen y Mount.
Otra parte clave del acuerdo definió los nombres de las operaciones de las dos compañías durante el período en que se restauró la línea. La FR Co. promocionó su sección como The Welsh Highland Railway (Caernarfon) (WHR C) y WHR Ltd. cambió su nombre operativo de The Welsh Highland Railway a The Welsh Highland Railway (Porthmadog) (WHR P) . Cuando las dos secciones se conectaron en 2008, WHR Ltd. cambió su nombre operativo a The Welsh Highland Heritage Railway y la FR Co. comenzó a promocionar su operación como The Welsh Highland Railway o, en un área de habla predominantemente galesa, Rheilffordd Eryri.
Al final, WHR Ltd sólo pudo construir alrededor de un tercio del trayecto hasta Pont Croesor, con trenes que terminaban en un lugar conocido como Traeth Mawr Loop (inaugurado en 2007). Las razones de este hecho y sus consecuencias siguen siendo objeto de debate y llevaron directamente a una ruptura de las relaciones entre las dos empresas en 2008. Desde entonces, se han hecho esfuerzos para mejorar las relaciones y estos siguen en curso. [ cita requerida ]
El nombre original de las Tierras Altas de Gales nunca tuvo una traducción oficial al galés , a pesar de que el norte de Gales siempre ha sido el corazón de la lengua galesa. La gente local solía referirse a ellas con nombres informales como Y Lein Bach o Lein Bach Beddgelert (el pequeño ferrocarril de Beddgelert ). [b]
En cambio, las líneas restauradas se conocen como Rheilffordd Ucheldir Cymru y Rheilffordd Eryri .
Rheilffordd Ucheldir Cymru (= ferrocarril de las Tierras Altas de Gales ) ha sido utilizado desde 1980 por WHR Ltd. y sus predecesores.
Rheilffordd Eryri ( Eryri = Tierra de Águilas , el nombre galés de Snowdonia ) es el título galés utilizado por la Festiniog Railway Company para sus operaciones en el Welsh Highland Railway.
Dos locomotoras fueron heredadas de las compañías predecesoras: Moel Tryfan y Russell . Cuando estas resultaron insuficientes, Baldwin 590 fue adquirida por HF Stephens y varias locomotoras de Festiniog Railway vieron uso regular en el Welsh Highland Railway durante toda su existencia antes del cierre de 1923 a 1937. Se planeó que 590 fuera parte de una flota más grande para reemplazar a Moel Tryfan y Russell , pero ganó tan poca popularidad que Stephens nunca compró otra. Para 1936 Moel Tryfan estaba fuera de uso en Boston Lodge . Cuando Russell y 590 fueron retirados al año siguiente, fueron colocados en el cobertizo de Dinas, pero cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, el Ministerio de Guerra vino a ver si se apropiaban de ellas para el esfuerzo bélico. Después de examinar los motores y de interrogar a quienes los habían manipulado, se retiró el Russell (considerado un buen motor) para utilizarlo más, y el 590 (considerado un motor poco fiable y duro, con controles difíciles y una adherencia inadecuada) se desguazó en Dinas. A pesar de la impopularidad del 590 , el WHHR (Porthmadog) está actualmente renovando un Baldwin similar para que actúe como réplica.
Durante la propiedad de la WHR por parte de la Festiniog Railway Company, Moel Tryfan y Russell fueron cortadas para permitirles atravesar el Ferrocarril Festiniog hasta Blaenau Ffestiniog. Moel Tryfan resultó adecuada, pero Russell , incluso en forma cortada, no era lo suficientemente baja o estrecha para adaptarse al gálibo de carga altamente restrictivo de FR . Russell ahora es propiedad de WHR Ltd y ha sido restaurada a su perfil original. La 590 conservó notablemente su forma original hasta su desaparición.
El ferrocarril es una línea de vía única con bucles de paso en las paradas de Dinas , Waunfawr , Rhyd Ddu , Beddgelert y Pont Croesor . También hay un bucle en Hafod y Llyn , que normalmente está bloqueado y no se puede utilizar como punto de estacionamiento para trenes de ingeniería.
Como en cualquier vía única, existen reglas estrictas que controlan el movimiento de trenes para evitar que más de uno entre en una sección. La línea se gestiona desde una única oficina de " Control " en la estación del puerto de Porthmadog , que también realiza la misma tarea para el ferrocarril de Ffestiniog . El control es responsable del funcionamiento seguro y eficiente de los trenes, registra los movimientos de los trenes en un gráfico de trenes y actúa como único punto de contacto en caso de emergencia. Se utiliza un sistema de fichas para controlar el acceso de los trenes a las secciones de una sola línea.
La comunicación entre la tripulación del tren y el control siempre se produce a través de un teléfono fijo en las estaciones. No hay un sistema de radio en la cabina y la normativa actual prohíbe su uso en movimiento. Como sistema de respaldo, el vigilante lleva un teléfono móvil de la empresa para utilizarlo en caso de emergencia. No se trata de un sistema principal, ya que la cobertura celular es intermitente a lo largo de la línea. La Inspección de Ferrocarriles de Su Majestad , la organización responsable de la seguridad en los ferrocarriles británicos, insiste en que las líneas fijas sean la principal forma de comunicación crítica para la seguridad.
La señalización en la WHR es mucho más sencilla que la utilizada en el ferrocarril Ffestiniog o en la red ferroviaria nacional del Reino Unido.
Para entrar en cualquier sección de la línea, la tripulación del tren debe obtener permiso del Control y la ficha correspondiente . Cada sección de la línea es una sección de bloque de fichas . El WHR utiliza el sistema tradicional de Personal y Billete en el que los trenes pueden ser emitidos con la ficha de sección o con un billete numerado. Los billetes permiten que varios trenes pasen uno a la vez por una sección en una dirección. El Controlador informa a la tripulación del tren qué método utilizarán. Los billetes se guardan en una caja cerrada que se abre con una llave en la ficha. Esto significa que el último tren debe utilizar la ficha para pasar por la sección, por lo que puede usarse para que los trenes viajen en la dirección opuesta. Para mayor protección, tanto la tripulación de la plataforma como el guardia deben ver la ficha o el billete antes de que el tren pueda partir.
En algunas estaciones se utiliza una ficha adicional de "maniobra" para permitir que se realicen maniobras (por ejemplo, que una locomotora "rodee" a un tren). Se proporcionan en Dinas, Rhyd Ddu, Beddgelert y en Pont Croesor. La ficha de maniobra solo se puede retirar (usar) con permiso del Control y si no hay trenes aproximándose a la estación en las secciones de línea única adyacentes. Al retirar la ficha, se apagan dos luces amarillas en un panel de advertencia rojo en la línea que se aproxima a la estación, lo que impide que otros trenes entren en la estación.
La mayoría de los puntos de maniobra en los bucles de paso se operan automáticamente mediante el sistema Automatic Train Operated Trailable (ATOTP), en lugar de una palanca o motor de punto de maniobra manual. Tampoco hay señales que indiquen que un tren puede entrar en una sección. Un cartel de "Parada" al final del andén ordena al tren que se detenga hasta que la tripulación del tren haya obtenido permiso para continuar desde el control y una ficha. Al final de la sección, el tren puede continuar hacia el andén siempre que las luces del cartel de inicio (advertencia de ficha de maniobra) estén encendidas, el indicador de punto esté encendido y el andén correspondiente esté despejado.
Una de las desventajas del sistema de fichas y personal es que es muy poco flexible. Si una locomotora falla en una estación, por ejemplo, un miembro del personal puede estar en el extremo equivocado de una sección y tendrá que ser trasladado por carretera. Esta situación no ocurre con el Sistema de Fichas Eléctricas (ETS), un sistema más avanzado en el que las fichas se pueden obtener en cualquier extremo de una sección mediante un instrumento de fichas.
El sistema ETS se ha utilizado en el ferrocarril Ffestiniog durante muchos años y la compañía FR estaba ansiosa por obtener suficientes instrumentos ETS para equipar el WHR. Después de una larga búsqueda, se ha obtenido suficiente equipo ETS para operar todo el ferrocarril de la compañía ferroviaria irlandesa Iarnród Éireann . El equipo se volvió redundante después de que Iarnród Éireann modernizara sus sistemas de señalización a principios de la década de 2000. [15] [16]
Como el WHR no tiene cableado telefónico para conectar el sistema, la compañía FR está desarrollando un método alternativo más moderno para conectar las máquinas ETS. [17] Hasta que el sistema esté terminado, el WHR seguirá utilizando sus sistemas de fichas actuales.
Justo en las afueras de Porthmadog, el ferrocarril cruza la línea Cambrian Coast , propiedad de Network Rail, mediante un cruce plano . Existía en el antiguo ferrocarril Welsh Highland y fue la fuente de muchos conflictos entre la antigua empresa y el Great Western Railway por el coste de los trenes WHR que utilizaban el cruce. En el WHR moderno, el cruce se llama Cae Pawb. Cae Pawb significa "campo de todos" y es una referencia al campo de huertos cercano.
La información, proporcionada por los ingenieros involucrados, es que la línea de Network Rail cruza sobre tochos de acero macizo con las mismas medidas de cabeza, pie y altura que el riel de ancho estándar adyacente, pero que el ancho angosto cruza sobre un riel de sección similar que se une en ambos lados en sucesión a un riel de 80 lb/yd (36 kg/m) y luego al riel normal de 60 lb/yd (30 kg/m) utilizado para el ancho angosto.
Cae Pawb se encuentra en el extremo noroeste de la sección de señalización de Network Rail de Harlech a Porthmadog , que se controla desde el Centro de Control de Machynlleth . Los trenes de ancho estándar están protegidos por señales y puntos de trampa de ancho a ancho en la línea WHR, que están interconectados con la señalización de ancho estándar del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS). El cruce se activa localmente y el ERTMS otorga automáticamente permiso para que los trenes WHR crucen siempre que la sección de ancho estándar esté disponible. Un controlador de cruce opera el cruce cuando circulan trenes de pasajeros, y la operación en otros momentos la lleva a cabo la tripulación del tren.
Un conjunto de réplicas de puertas de cruce de madera blanca separan la línea de ancho de vía estrecho de la vía de ancho estándar y continúan la valla de delimitación de Network Rail. Se dejan abiertas cuando hay un controlador de cruce presente. Las puertas se abren hacia adentro para evitar que bloqueen la línea de ancho de vía estándar. Se construyó una réplica de la caja de señales para este cruce, pero ahora se ha instalado en Pen y Mount para controlar el cruce con el ferrocarril Welsh Highland Heritage Railway.
Al sur del cruce de Cambrian, los trenes que conectan la ciudad con WHR se dirigen directamente al puerto de Porthmadog, donde descienden los pasajeros. [18]
En la estación Harbour hay un andén entre las líneas Welsh Highland y Ffestiniog para que los pasajeros puedan hacer transbordo de un tren a otro. También hay las instalaciones habituales, incluido un restaurante decente.
Históricamente, la RHC se dividió en dos secciones operativas: [19]
Para el horario de 2009 se empleó un sistema de "dos trenes", con el material rodante estacionado en Dinas. Durante el año, las operaciones se ampliaron desde Rhyd Ddu, primero a Beddgelert el 7 de abril de 2009 [20], y luego a Hafod y Llyn el 21 de mayo de 2009 [21] , lugar donde había una pequeña parada en la línea original. Aunque los pasajeros podían subir y bajar en Hafod-y-Llyn, su ubicación remota significaba que solo podían acceder a ella peatones y ciclistas autosuficientes, ya que no había estacionamiento ni otras instalaciones en la parada y el andén era muy corto. Cerró cuando se inauguró Pont Croesor en 2010.
La compañía ferroviaria Festiniog había planeado, en un momento dado, abrir toda la vía férrea en 2007. [c] Los retrasos de los procesos gubernamentales, una epidemia de fiebre aftosa y las restricciones de financiación hicieron que la apertura se retrasara repetidamente, y la apertura total no se produjo hasta 2011. La línea no se pudo abrir hasta Beddgelert hasta que la vía saliera del parque nacional en Pont Ynysferlas; esta restricción fue impuesta por la Autoridad del Parque Nacional de Snowdonia para asegurarse de que el ferrocarril realmente decía lo que decía, pero esta actitud sospechosa hizo que el ferrocarril perdiera un año de ingresos de Beddgelert. A partir de finales de mayo de 2010, la línea se extendió otras 3 millas (4,8 km) hasta Pont Croesor . Poco después, el ferrocarril anunció que, como ya había obtenido la aprobación para el servicio por parte de la Dirección de Seguridad de la Oficina de Regulación Ferroviaria (ORR), la sección restante se completaría antes de finales de septiembre de 2010. La causa de esta repentina prisa fue la transición de la legislación consagrada en el Reglamento de Ferrocarriles y Otros Sistemas de Transporte (Aprobación de Obras, Planta y Equipo) de 1994 (ROTS) a la nueva legislación consagrada en el Reglamento de Ferrocarriles y Otros Sistemas de Transporte Guiados (Seguridad) de 2006 (ROGS). Esto debería haber sucedido en 2006, pero los ferrocarriles históricos obtuvieron una extensión del período de transición hasta el 1 de octubre de 2010. [22] Se previó que este cambio de régimen traería costos adicionales al ferrocarril, por lo que se decidió completar la línea antes de esa fecha. Se produjo un pequeño retraso por la necesidad de construir una nueva alcantarilla donde se estaba construyendo la nueva carretera de circunvalación A487 de Porthmadog.
Tras la visita de la ORR el 15 de octubre de 2010, se dio la aprobación para la operación de transporte de pasajeros. El 30 de octubre de 2010, los primeros trenes de pasajeros, con salida desde Caernarfon a Porthmadog y regreso, se pusieron en funcionamiento en beneficio de los patrocinadores del proyecto. [23] La puesta en servicio de la señalización ERTMS en la línea Cambrian se completó durante una operación de posesión de Harlech a Pwllheli entre el 24 y el 27 de octubre. [24]
Como resultado de las obras de circunvalación de la A487 en Porthmadog , el ferrocarril de Ffestiniog se interrumpió justo al este de la estación de Minffordd del 3 de enero al 16 de febrero de 2011 para construir un nuevo puente. Por lo tanto, se programó que los trenes FR de invierno regulares operaran desde Porthmadog hasta Hafod y Llyn . [25] Los primeros servicios directos entre Caernarfon y la estación de Porthmadog Harbour comenzaron el 19 de febrero de 2011, y los servicios regulares se reanudaron a partir del 27 de marzo de 2011. [26]
Aunque, con la finalización de la colocación de la vía principal, ahora es posible hacer circular trenes desde Caernarfon hasta Blaenau Ffestiniog , [5] inicialmente no hay planes para hacerlo de forma regular. El WHR está construido con un ancho de carga ligeramente mayor que el del ferrocarril Ffestiniog y, por lo tanto, los trenes directos tendrían que estar fabricados exclusivamente con material FR.
53°03′05.00″N 4°08′01.00″O / 53.0513889°N 4.1336111°W / 53.0513889; -4.1336111