Las locomotoras de vapor para mercancías pesadas de la clase AD60 de Nueva Gales del Sur, articuladas , de cuatro cilindros, simples, sin condensación, alimentadas a carbón sobrecalentado, 4-8-4+4-8-4, patentadas por Beyer-Garratt, fueron construidas por Beyer, Peacock & Company para los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur en Australia.
La clase AD60 4-8-4+4-8-4 , patentada por Beyer-Garratt, consta de una caldera que se encuentra sobre un bastidor separado en el centro de la locomotora y que se apoya en los bastidores de los dos motores, uno en cada extremo. La locomotora consta, por tanto, de tres partes: una unidad de motor delantera que lleva un tanque de agua, un chasis intermedio articulado a cada unidad de motor que sostiene una caldera y una cabina, y una unidad de motor trasera que lleva un depósito de carbón y un tanque de agua. La carga por eje acoplada de ancho estándar es de 16 toneladas largas (16,3 t; 17,9 toneladas cortas) y es capaz de sortear curvas de 6 cadenas (120 m; 400 ft) .
El diseño incorporó la tecnología más moderna para minimizar el mantenimiento y las reparaciones, incluyendo:
Este fue el único tipo de locomotora Garratt que operó en los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur . Diseñadas para una carga por eje liviana de solo 16 toneladas largas (16,3 t; 17,9 toneladas cortas), estaban destinadas a transportar servicios de ramales de alimentación a las líneas principales donde las locomotoras de línea principal más pesadas podían continuar con la carga. [1] [2] [3]
En 1949, se ordenaron veinticinco a Beyer, Peacock & Company , seguidas de otras veinticinco. [4] [5] Tras un cambio de política a favor de la tracción diésel, se entablaron negociaciones para cancelar la última parte del pedido. Se entregaron cuarenta y dos locomotoras completas, junto con piezas de repuesto que equivalían aproximadamente a cinco locomotoras más. [ 6] Los cinco juegos de piezas no incluían bastidores de unidades de motor . El contrato de cancelación estipulaba que NSWGR no podía ensamblar las piezas de repuesto en locomotoras completas sin pagar regalías sustanciales a Beyer-Peacock. Las últimas tres locomotoras se cancelaron por completo y las posiciones de ensamblaje en Gorton Works de Beyer-Peacock se vendieron a South African Railways .
Las locomotoras se entregaron en sus cinco componentes principales: motor delantero, motor trasero, cabina de caldera, búnker trasero y tanque de agua delantero. Estos cinco subconjuntos se ensamblaron para formar una locomotora completa en Nueva Gales del Sur.
La locomotora 6002 fue la primera en entrar en servicio en julio de 1952 y la última, la 6040, se entregó el 2 de enero de 1957. [1] [3] [7] Las locomotoras eran las más potentes en funcionamiento en Australia, pero estaban detrás de la D57 en términos de esfuerzo de tracción. [8]
Las primeras pruebas establecieron que el búnker de 14 toneladas largas (14,2 t; 15,7 toneladas cortas) era insuficiente para permitir que las locomotoras operaran desde Enfield hasta Goulburn, lo que resultó en que los búnkeres se agrandaran para transportar 18 toneladas largas (18 t; 20 toneladas cortas). La ventilación de las cabinas causó considerable preocupación. En consecuencia, se prohibió a la clase trabajar a través de túneles de una sola línea, esta prohibición también fue en respuesta a la dificultad que tendrían las tripulaciones para salir en caso de falla dentro de tales túneles. Entre los intentos de mejorar la ventilación de la cabina, la 6011 se equipó experimentalmente en septiembre de 1952 con un gran tubo a lo largo del búnker delantero y la caldera para canalizar el aire desde la parte delantera de la locomotora hacia la cabina. No tuvo éxito y se eliminó en 1955. Se obtuvo cierta mejora haciendo funcionar primero el búnker de las locomotoras. [3]
Debido a la longitud y el ruido de la locomotora, las tripulaciones tenían dificultades para oír los detonadores de advertencia . Para corregir la situación, se instalaron tubos para transmitir el sonido desde las ruedas delanteras hasta la cabina. Este mecanismo todavía se puede ver hoy en día en la 6040 en el Museo del Ferrocarril de Nueva Gales del Sur . [3]
Cuando se hizo evidente que las Garratt verían más servicio en las líneas principales que en las líneas secundarias más ligeras, se decidió aumentar el esfuerzo de tracción de varias de las locomotoras de la clase agrandando el diámetro del cilindro y alterando la distribución del peso quitando revestimientos de los bogies . Esto aumentó la carga por eje en cada una de las ruedas motrices en aproximadamente 2 toneladas largas (2,0 t; 2,2 toneladas cortas) con 30 locomotoras tratadas. Para distinguir estas mejoras, se pintó el doble signo más ++ después del número y se las apodó Super Garratt . [9] Estas 30 también estaban equipadas con controles duales para el primer funcionamiento del búnker y se denotaron DC . Para acomodarlas, se instalaron plataformas giratorias de 105 pies (32 m) en los depósitos de Broadmeadow , Enfield y Werris Creek . [3]
La clase entró inicialmente en servicio en las líneas Main North y Main South y, más tarde, Main Western hasta Dubbo y Parkes . Debido a su carga por eje liviana, se les autorizó a operar en las líneas Crookwell , Captains Flat , Temora , Narrandera y Bourke . [1]
Las operaciones típicas a mediados de la década de 1960 consistirían en movimientos de carbón y mercancías generales a granel:
La 6012 fue la primera locomotora de la clase en ser retirada en febrero de 1956. Se rumoreaba que la locomotora se había caído mientras la descargaban. [10] Las siguientes en ser retiradas sufrieron daños por accidentes en colisiones importantes en 1961 (6003 Geurie) y 1963 (6028 Glenlee - reconstruida y devuelta al servicio en 1965).
En septiembre de 1968, el miembro de la clase con el número más alto, la 6042, iba a ser puesta a punto en los talleres de locomotoras de Cardiff . Al mismo tiempo, la 6010 estaba a punto de completarse en las mismas instalaciones. Como la presión sobre el personal de las instalaciones aumentaba para acelerar las revisiones de las locomotoras de vapor, se tomó la decisión de cambiar los números entre las dos, lo que dio la impresión de que la 6042 había recibido una revisión en un día. Se tomaron fotografías de las dos locomotoras juntas y la antigua 6042 (ahora 6010) se almacenó. Una fuente errónea ha perpetuado el mito de que se completó una nueva locomotora con piezas de repuesto de las cinco locomotoras averiadas (6043-47). Las fotografías y un capítulo del texto "Ensayos en vapor" del difunto Ron Preston (el entonces director de las instalaciones de Cardiff) demuestran que esto último es falso. [11]
La dieselización representó la retirada gradual de las otras 39 de la clase a partir de 1965. La última retirada fue la 6042, que operó el servicio de vapor final de los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Gales del Sur el 22 de febrero de 1973. Poco después, fue elegida para trabajar en el ceremonial Último Tren de Vapor de Newcastle a Broadmeadow el 2 de marzo de 1973, donde fue conducida ceremonialmente a través de una pancarta de celebración por el Ministro de Transporte Milton Morris .
Medios relacionados con las locomotoras de la clase AD60 de Nueva Gales del Sur en Wikimedia Commons