La locomotora 51 de la Limburgsche Tramweg Maatschappij era una locomotora Garratt . Era la única locomotora de tipo Garratt en los Países Bajos. La locomotora fue diseñada para operar en la línea Maastricht - Vaals, que requería una locomotora con al menos 5 ejes acoplados . Una locomotora convencional de este tamaño experimentaría demasiada resistencia a la rodadura en las numerosas curvas de esta línea, que eran curvas típicas de tranvía de pequeño radio . [1] [2]
Fue construida por Henschel con el número de constructor 22063 en 1931. Entró en servicio ese mismo año. Ir. D. Verhoop, en colaboración con Hanomag , es el probable diseñador de la locomotora. El número de constructor 10758 fue reservado por Hanomag. La locomotora se completó después de que Henschel adquiriera Hanomag. Después de que se cerrara la línea Maastricht-Vaals, la locomotora se vendió a Dotremont en Maastricht en 1938. Technisch Bureau Groen ( La Haya ) compró la máquina en 1940 y la vendió a un cliente en Alemania en 1941. [1]
Una locomotora normal (rígida) causaría un desgaste considerable en la línea. Una locomotora tipo Garratt, flexible por su diseño articulado, ofrecía varias ventajas adicionales: alojamiento para una caldera corta y ancha , centro de gravedad bajo y mejor accesibilidad para el mantenimiento. [1] [2]
Como excepción al tipo general, esta locomotora Garratt tenía cilindros internos y se parecía más a otras locomotoras de tranvía de los Países Bajos. El depósito de agua estaba situado en los bogies . Los tanques de agua estaban situados debajo de los estribos, para garantizar que se aplicara presión a todos los ejes incluso cuando funcionaba en vacío. Además, esto permitía una vista sin obstáculos desde la cabina. El mecanismo de distribución era del sistema Verhoop. Los dos bogies de tracción , que en realidad eran locomotoras sin caldera ni cabina, compartían -a excepción de un eje adicional- su diseño básico y disposición con las locomotoras B LTM 21-35. Los pistones, las válvulas y las bielas eran idénticos. [1] [2]
El almacenamiento de carbón se ubicaba en la parte trasera de la cabina, en dos depósitos de carbón. Entre estos depósitos había una puerta y un pasillo que permitía un fácil acceso al punto de pivote. [1] [2]
La locomotora tenía cuatro tipos de frenos : un sistema automático de frenos de presión de aire Knorr (para uso con equipo ferroviario), un freno de vacío Hardy (usado en combinación con el sistema Knorr cuando se tira de equipo LTM), un freno de conmutación de presión de aire de trabajo directo controlado desde dos puntos de control en ambos lados de la cabina, un freno de mano para ser operado junto con un freno de vapor en caso de emergencias. [1] [2]
Un servomotor controlaba las válvulas de vapor en lugar del mecanismo inversor manual más común . [1] En el vástago del pistón de un cilindro de vapor (el motor real) se instaló un amortiguador de glicerina que se utilizó para mantener la varilla de alcance en posición. Este amortiguador consistía en un segundo pistón que funcionaba en un cilindro lleno de líquido cuyas mitades podían conectarse a través de una válvula de derivación. Para cambiar la dirección y establecer el corte, al inclinar la palanca de inversión (hacia adelante o hacia atrás según sea necesario) se permitía momentáneamente que el vapor llegara al servomotor y al mismo tiempo se abría la válvula de derivación. Al centrar la palanca, se detenía la posición alcanzada. Se acopló una manecilla indicadora a la varilla de alcance que mostraba la configuración actual al conductor. [2]
El número 51 había sido previamente asignado a una pequeña locomotora de serie que se vendió una vez finalizada la línea.