La línea 1 Yonge – University es una línea de tránsito rápido del metro de Toronto . Sirve a Toronto y la ciudad vecina de Vaughan en Ontario , Canadá. Es operada por la Comisión de Tránsito de Toronto , tiene 38 estaciones [5] y tiene 38,4 km (23,9 millas) de longitud, lo que la convierte en la línea más larga del sistema de metro. [3] Se inauguró como el " metro Yonge " en 1954 como la primera línea ferroviaria subterránea de pasajeros de Canadá, y se amplió varias veces entre 1963 y 2017. Con un promedio de más de 670.000 pasajeros por día laborable, la Línea 1 es la línea de tránsito rápido más transitada de Canadá, y una de las líneas más transitadas de América del Norte. [6]
La línea tiene una forma aproximada de "U", con dos porciones que corren generalmente de norte a sur y se encuentran en Union en la parte sur del centro de la ciudad, y luego se separan gradualmente a medida que avanzan hacia el norte. Desde la estación Union, la parte este de la línea corre directamente por debajo o cerca de Yonge Street , a veces en una trinchera descubierta, durante 16 kilómetros (9,9 millas) hasta su terminal noreste en Finch Avenue , conectando con la Línea 2 Bloor-Danforth en Bloor-Yonge. y Línea 4 Sheppard en Sheppard – Yonge . Esta parte oriental, a menudo llamada simplemente "Línea Yonge", sirve al centro de Toronto , Midtown Toronto y York Mills antes de terminar en Finch Avenue, el extremo norte del North York Centre .
La parte occidental serpentea hacia el noroeste desde Union, inicialmente pasando directamente por debajo de University Avenue y Queen's Park Crescent hasta Bloor Street , donde gira hacia el oeste para pasar por debajo de Bloor Street durante unos 700 metros (0,43 millas). En este tramo intercambia con la Línea 2 en las estaciones St. George y Spadina . En Spadina Avenue, gira hacia el norte para recorrer aproximadamente 1 kilómetro (0,6 millas) por debajo de Spadina Road antes de girar hacia el noroeste para continuar por los barrancos de Nordheimer y Cedarvale hasta el pie de Allen Road en Eglinton Avenue . Llega a la superficie y continúa hacia el norte en la mediana de la carretera durante 6 kilómetros (3,7 millas) pasando la estación Wilson, después de lo cual se mueve bajo tierra nuevamente y corre hacia el noroeste en una alineación fuera de la calle debajo de las áreas industriales suburbanas y el campus de la Universidad de York hasta Steeles Avenue . Desde allí, gira en paralelo a Jane Street durante aproximadamente 1,5 kilómetros (0,9 millas) hasta su terminal noroeste en el núcleo planificado del centro de la ciudad vecina de Vaughan , el Vaughan Metropolitan Center , en la intersección de Jane Street y la autopista 7 . Esta parte occidental sirve a los vecindarios de Anexo y Forest Hill en Old Toronto ; Humewood-Cedarvale en la antigua York ; Yorkdale–Glen Park , Downsview , las áreas de York University Heights–Northwood Park en la antigua North York ; y el Centro Metropolitano de Vaughan en Vaughan.
El nombre de la línea ha cambiado a medida que se ha ampliado. Tras su apertura entre Union Station y Eglinton Avenue a lo largo de Yonge Street en 1954, se llamó "el metro" (el metro de Yonge es su retrónimo ). [7] En 1963, se amplió a lo largo de University Avenue hasta la estación St. George y se le cambió el nombre a "Línea Yonge-University". [8] Brevemente en 1966, el metro Yonge-University circulaba en dos ramales: uno hacia el oeste a lo largo de Bloor hasta la estación Keele (Yonge-University-Bloor), el otro hacia el este a lo largo de Bloor y Danforth hasta la estación Woodbine (Yonge-University-Danforth) vía Estación inferior de la bahía. [9]
En 1978, se abrió el tramo "Spadina" y la línea se convirtió en la "Línea Yonge-Universidad-Spadina" (YUS). [10] Aunque sólo hay dos estaciones en Spadina Road, originalmente se pretendía que una parte más grande de la línea siguiera la Spadina Expressway planificada, que se construyó parcialmente como Allen Road . [10] El metro también tenía un número de ruta interno adicional: la ruta 602. [11]
Extraoficialmente, las líneas de metro ya estaban numeradas, pero en octubre de 2013, la TTC anunció planes para mostrar públicamente los números de las líneas para ayudar a los usuarios a navegar por el sistema. [12] En marzo de 2014, la línea fue numerada oficialmente y rebautizada como "Línea 1 Yonge – Universidad", y la parte Spadina se eliminó del nombre. Los anuncios, la documentación y los mapas de tránsito rápido en todo el sistema ahora se refieren a la línea como "Línea 1" o "Línea 1 Yonge – University". [13]
Hubo varias propuestas iniciales para construir un metro a lo largo o cerca de la calle Yonge , muchas de las cuales implicaban hacer circular tranvías en un túnel . Estas son algunas de las propuestas.
Durante la Segunda Guerra Mundial , los trabajadores que viajaban desde sus hogares en el "norte de Toronto" (que ahora se consideraría el centro de la ciudad) a las áreas industriales al este y al oeste del centro de la ciudad en Yonge sobrecargaron seriamente las redes de carreteras y tranvías existentes. Existía la preocupación de que el esperado auge de la propiedad de automóviles en la posguerra asfixiara la ciudad con el tráfico. El plan fue propuesto por primera vez por la Comisión de Transporte de Toronto en 1942 para aliviar la congestión que retrasaba los servicios de autobús y tranvía. [17] La TTC formó un Departamento de Tránsito Rápido y estudió varias soluciones entre 1942 y 1945.
El 1 de enero de 1946 se presentó un plan a los votantes. El plan constaba de dos partes. En primer lugar, presentaba un "metro de tránsito rápido" operado con trenes subterráneos desde Eglinton Avenue al norte hasta College Street al sur. La línea continuaría directamente bajo las calles Yonge y Front hasta Union Station. El segundo sería un "metro de superficie para vagones", que desviaría los servicios de tranvía de Queen Street y Dundas Street. Esto correría principalmente a lo largo de Queen Street, con cada extremo en ángulo hacia el norte para llegar a Dundas Street al oeste de Trinity Park y Gerrard Street en Pape Avenue. La ruta pasaría directamente debajo de Queen Street desde University Avenue hasta Church Street, y el resto fuera de la calle. [18] [19] La votación fue abrumadoramente a favor y el Ayuntamiento de Toronto aprobó la construcción cuatro meses después. [15]
El plebiscito contenía la condición de que el gobierno federal subsidiaría el 20 por ciento del proyecto. El ministro federal de Reconstrucción, CD Howe , prometió apoyo federal en una carta del 3 de octubre de 1945. Sin embargo, la financiación fracasó debido a un desacuerdo sobre los detalles de los acuerdos laborales. En su lugar se aceptó una propuesta reducida, aproximadamente un 20 por ciento más pequeña. El trabajo a lo largo de Queen Street se abandonó temporalmente y los $42,3 millones originales ($651 millones en 2021) se redujeron a $28,9 millones ($445 millones en 2021) más $3,5 millones ($53,9 millones en 2021) para material rodante. [15] Después de un retraso de dos años debido a la escasez de mano de obra de la posguerra, la construcción del nuevo metro no comenzó hasta el 8 de septiembre de 1949. Se retiraron un total de 1,3 millones de metros cúbicos (1,7 millones de yardas cúbicas) de material y se transportaron unas 12.700 toneladas. (14.000 toneladas) de acero de refuerzo y 1,4 millones de sacos de cemento. [15] Se construyó una estación preliminar debajo de la estación Queen para una línea Queen propuesta , pero esa línea nunca se construyó. [20]
El servicio en la ruta Yonge estaría a cargo de nuevo material rodante, y la TTC estaba particularmente interesada en los automóviles de la serie 6000 de Chicago , que utilizaban camiones, ruedas, motores y tecnologías de control de transmisión que se habían desarrollado y perfeccionado en los tranvías PCC . Sin embargo, Estados Unidos se encontraba en ese momento en medio de la Guerra de Corea , lo que había provocado un aumento sustancial en los precios de los metales, lo que hizo que los automóviles PCC fueran demasiado caros para los TTC. En cambio, en noviembre de 1951, se realizó un pedido a Gloucester Railway Carriage and Wagon Company en Inglaterra de 104 vagones por 7.800.000 dólares (80 millones de dólares en 2021), incluidas las piezas de repuesto.
Durante este período también se diseñaron la tipografía del Metro de Toronto y el logotipo de TTC . El logotipo utilizado durante el desarrollo del metro fue diseñado por el arquitecto de mediados de siglo John C. Parkin y el arquitecto jefe Arthur Keith. En contra de los deseos de Walter Paterson, el ingeniero jefe, el presidente de TTC, William McBrien, y el director general, HC Patten, rechazaron el diseño en favor de uno más similar al utilizado anteriormente en los vehículos de TTC. [21]
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Después de cinco años de construcción, la primera ministra de Ontario, Leslie Frost , y el alcalde de Toronto , Allan Lamport, inauguraron oficialmente el metro Yonge de 7,4 kilómetros (4,6 millas) de largo el 30 de marzo de 1954. Fue el primer metro de Canadá. [22] [23] [14]
La línea de metro original de Yonge Street iba desde la estación de metro Union cerca de la estación de tren del mismo nombre hacia el norte hasta la estación de Eglinton . Los dignatarios, incluidos el primer ministro y el alcalde, viajaron en el primer tren esa mañana, en dirección norte desde los patios de la estación Davisville y luego desde la estación Eglinton hacia el sur a lo largo de toda la línea. Luego la línea se abrió al público, y ese día a las 2:30 pm, el último tranvía hizo su último viaje a lo largo de la línea de tranvía Yonge . [14]
Los trenes circulaban a velocidades medias de 32 kilómetros por hora (20 mph). [24] El plan de operar trenes de dos vagones durante las horas de menor actividad se abandonó en favor de trenes de cuatro vagones, y los trenes de seis vagones fueron estándar durante la mayoría de los períodos, y se utilizaron algunos trenes de ocho vagones durante los períodos pico. [ cita necesaria ]
El 28 de febrero de 1963, se añadió una extensión para hacer una curva hacia el norte desde Union Station, debajo de University Avenue y Queen's Park hasta cerca de Bloor Street , donde giraba hacia el oeste para terminar en St. George y Bloor Street . [25]
El 26 de febrero de 1966 se abrió la línea Bloor-Danforth , de Keele a Woodbine . Durante seis meses, a modo de prueba, la línea Yonge-University funcionó como dos ramales, Eglinton-Keele y Eglinton-Woodbine. Se determinó que la interlínea no era digna y la línea Yonge-University se cortó hasta St. George el 4 de septiembre de 1966. [26]
El 23 de junio de 1969, el servicio de metro de la Universidad desde las estaciones St. George hasta Union se interrumpió por completo después de las 9:45 pm de lunes a sábado y durante todo el día los domingos y feriados. Los autobuses de 5B Avenue Road circulan entre Eglinton y Front Street siempre que el metro de la Universidad no funciona, con excursiones a la estación St. George para capturar pasajeros del metro Bloor. Este acuerdo permaneció vigente hasta el 28 de enero de 1978, cuando el metro Spadina se abrió hacia el norte hasta la estación Wilson. [26]
El 31 de marzo de 1973, la línea se extendió hacia el norte desde Eglinton hasta York Mills , [25] [27] y el 29 de marzo de 1974 hasta Finch . [25] Estas dos extensiones fueron parte del proyecto North Yonge Extension, que lleva el metro a North York. [ cita necesaria ]
También se planearon estaciones para Glencairn (entre Eglinton y Lawrence, aunque más tarde se construiría otra estación Glencairn en la sección Spadina), Glen Echo (entre Lawrence y York Mills) y Empress (entre Sheppard y Finch, luego abierta como estación North York Center). ). [ cita necesaria ]
El 27 de enero de 1978 se inauguró el segmento Spadina de la línea, que va desde la estación St. George, el término norte de la línea University, hasta la estación Wilson . [25] Desde la estación St. George, el segmento de 9,9 km (6,2 millas) corría de norte a noroeste hasta Eglinton Avenue y William R. Allen Road , luego hacia el norte a lo largo de la mediana de Allen Road hasta Wilson Avenue. Esta extensión se había propuesto como parte de la Spadina Expressway , pero cuando la parte de la autopista al sur de Eglinton Avenue fue cancelada después de protestas masivas , el metro aún se construyó siguiendo la ruta a través de Cedarvale Ravine . De ahí que se la llamara línea Spadina, aunque sigue Spadina Road durante menos de 2 km (1,2 millas). [ cita necesaria ]
El 18 de junio de 1987, se agregó la estación North York Center entre las estaciones Sheppard y Finch como estación de relleno. [25]
El 11 de agosto de 1995, a las 6:02 pm, se produjo el accidente del metro de Russell Hill cuando un tren subterráneo en dirección sur que se dirigía hacia la estación Dupont se estrelló debajo de Russell Hill Drive, matando a tres pasajeros y enviando a 30 al hospital. [28] Este accidente impulsó a la Comisión de Tránsito de Toronto a revisar sus prácticas y dedicar recursos a la seguridad. [ cita necesaria ]
El 31 de marzo de 1996, el segmento Spadina de la línea se extendió 2 km (1,2 millas) desde la estación Wilson al norte hasta la estación Downsview (rebautizada como Sheppard West en 2017). [25] En ese momento, un gobierno provincial conservador progresista recién elegido canceló su parte de la financiación que habría extendido esta ruta hacia el norte hasta la Universidad de York y Steeles Avenue . [ cita necesaria ] Sin embargo, esta extensión se construyó e inauguró más tarde el 17 de diciembre de 2017. (Ver Extensión del metro Toronto-York Spadina ).
A partir del 17 de noviembre de 2016, con las puertas de pago de Presto instaladas en la estación de Eglinton, todas las estaciones a lo largo de esta línea están habilitadas para Presto. [29]
El 17 de diciembre de 2017, se inauguró una extensión de la parte occidental de la Línea 1 desde la estación Sheppard West al noroeste a través de la Universidad de York hasta el Centro Metropolitano de Vaughan en Jane Street y la Carretera 7 en Vaughan . [30] Se construyeron seis nuevas estaciones a lo largo de la ruta de 8,6 kilómetros (5,3 millas), con 6,2 kilómetros (3,9 millas) en Toronto y 2,4 kilómetros (1,5 millas) en la región de York . [31] El TYSSE fue la primera sección nueva de una línea de metro que se abrió desde la apertura de la Línea 4 Sheppard en 2002.
Se construyeron aproximadamente 2.900 nuevas plazas de aparcamiento en tres estaciones a lo largo de la ampliación para animar a los viajeros a utilizar el sistema de metro. La estación Finch West tiene 400 espacios, la estación Pioneer Village tiene 1900 espacios, la estación Highway 407 tiene 600 espacios, [32] y la estación Vaughan Metropolitan Center tiene 900 espacios. [33]
Ya en 1988 se había sugerido una extensión de Spadina hacia Vaughan, cuando Lorna Jackson hizo campaña durante las elecciones municipales de Vaughan para extender el sistema de metro hasta el corredor propuesto de la autopista 407 . [34]
La alineación y ubicación preferidas para cuatro estaciones para la extensión más allá de la estación Sheppard West para dar servicio a la Universidad de York se finalizaron en septiembre de 2005. [35]
Greg Sorbara , ex viceprimer ministro de Ontario y ministro de Finanzas, fue un promotor clave del TYSSE en la Universidad de York y en la región de York, donde se encontraba su base . En sus memorias afirma que "no sólo sería fantástico para la gente de la región, sino también para mis perspectivas políticas". [36] En 2015, Sorbara indicó que, si bien David Miller era alcalde de Toronto, Miller inicialmente no estaba entusiasmado con la extensión. Sorbara dijo: "Debería haber estado emocionado ante la perspectiva de que la provincia proporcionara 670 millones de dólares para más infraestructura de metro, independientemente de a dónde fuera". [36]
En 2003, se planeó una vía de autobús temporal entre la estación Downsview (rebautizada como Sheppard West a mediados de 2017) y el campus, pero la universidad se opuso, porque consideró que disminuiría la voluntad del gobierno de ampliar el metro. Después de numerosos retrasos, la construcción de la vía para autobuses de la Universidad de York comenzó el 25 de julio de 2008, [37] con una sección corta de la vía para autobuses abierta el 6 de septiembre de 2009 [38] y el resto el 20 de noviembre de 2009. [39]
El costo estimado fue de $2,09 mil millones en 2006, el cual se ha incrementado a $2,63 mil millones considerando los costos en el año en que ocurrió. [40] La provincia de Ontario depositó 870 millones de dólares en Move Ontario Trust. El gobierno federal comprometió 697 millones de dólares, pero sólo liberó 75 millones de dólares al comienzo de su campaña electoral de otoño de 2006. [41] La ciudad de Toronto y la municipalidad regional de York se comprometieron a financiar un tercio de los costos totales del proyecto, contribuyendo Toronto con 526 millones de dólares y la región de York con 352 millones de dólares. [31]
El primer contrato de construcción se adjudicó el 27 de febrero de 2008. [42] La construcción comenzó en julio de 2008 con la reubicación de las alcantarillas. [43]
La TTC compró dos máquinas perforadoras de túneles a finales de 2010 de LOVAT Inc. (desde entonces adquirida por Caterpillar Inc. ) por 58,4 millones de dólares para cavar túneles en esta extensión, y se entregaron dos máquinas perforadoras más a principios de 2011. [44] [45] Túnel La perforación de la ampliación comenzó el 17 de junio de 2011 [46] y finalizó el 8 de noviembre de 2013. [47]
Para 2015, el proyecto había encontrado varios problemas, como cambios frecuentes en los planes de diseño de la estación, problemas de gestión del proyecto que resultaron en el despido de dos gerentes de TTC, mal desempeño de algunos contratistas, la muerte de un trabajador en el sitio de la estación de la Universidad de York y el duro clima invernal. . [48]
Después de que se descubrió que la extensión excedía el presupuesto en marzo de 2015, el Ayuntamiento de Toronto aprobó una financiación adicional de 150 millones de dólares, de los cuales 90 millones provendrían de Toronto y 60 millones de dólares de la Región de York . [49] Posteriormente, la TTC firmó un contrato con Bechtel , por un valor de hasta 80 millones de dólares, para asumir la gestión de la ampliación. [50] Esto evitó el proceso de licitación utilizado habitualmente para contratar contratistas.
Durante la construcción, los costos aumentaron de los 2.600 millones de dólares originales a unos 3.200 millones de dólares en enero de 2016. [48]
La ampliación al norte de Steeles Avenue fue criticada en la prensa por varias razones. [51] La TTC tenía la intención de ampliar el metro hasta la Universidad de York, con un vasto complejo de terminales de autobuses en la futura estación Pioneer Village. Sin embargo, la financiación provincial requería que la línea cruzara los límites de la ciudad. [ cita necesaria ] En ese momento, el área alrededor de la estación Vaughan Metropolitan Center estaba ocupada por grandes tiendas y carreteras, y carecía del desarrollo denso que rodea a la mayoría de las otras estaciones de metro. [52] Además, la estación de la autopista 407 se construyó en un terreno baldío, frente al cementerio Beechwood y al lado de Black Creek . [53]
Durante la etapa de propuesta del proyecto, la TTC había llegado a la conclusión de que no había suficientes densidades de población proyectadas para justificar la línea al norte de Steeles Avenue, y se proyectaba que algunas de las nuevas estaciones estarían entre aquellas con menor número de usuarios en el sistema de metro. [54]
Vaughan planeó utilizar la extensión del metro para impulsar el desarrollo de un centro urbano orientado al tránsito en la estación Vaughan Metropolitan Center. [52] El concejal de Vaughan, Alan Shefman , afirmó que el nuevo centro de la ciudad eventualmente creará la densidad para justificar un metro. [55] Con este fin, el alcalde de Vaughan, Maurizio Bevilacqua, trabajó con un desarrollador para construir varios edificios de gran altura cerca de la estación Vaughan Metropolitan Center; sin embargo, en diciembre de 2017, el área todavía consistía principalmente en grandes tiendas, edificios comerciales de poca altura y estacionamientos. [54] Sin embargo, para 2023, estaba previsto que se completaran varias torres residenciales de alta densidad en la zona. [56] Como precedente, el metro de Sheppard muestra que si bien un metro puede estimular el desarrollo, ese desarrollo puede no resultar en un alto número de usuarios del metro. [57] Como afirmó el columnista Royson James en el Toronto Star , los destinos de los viajeros pueden estar dispersos por todo el área metropolitana de Toronto, donde el transporte público es incómodo de usar. [58]
El director ejecutivo saliente de TTC, Andy Byford , dijo: "La gente dice '[construye] allí y vendrán'. Creo que la necesidad más apremiante es centrarse ahora en la expansión del metro, donde no se trata tanto de que vengan, sino de que ya hay una necesidad demostrable". Sin embargo, los columnistas del Globe and Mail Oliver Moore y Jeff Gray escribieron en el contexto del TYSSE: "Pero ese consejo tendrá que competir con el creciente poder de los suburbios y el entusiasmo de Queen's Park por cortejarlos". El concejal de la ciudad de Toronto y comisionado de TTC, Glenn de Baeremaeker, dijo: "Si [el metro], cito, merece en un sentido técnico, el número de pasajeros o no, es una decisión filosófica que la ciudad ha tomado y la sociedad ha tomado. A la gente le gusta el metro". [54]
Según un pronóstico de la TTC informado por el defensor del tránsito Steve Munro a principios de 2015, los costos operativos anuales de la TTC para todo el TYSSE serían de $33,7 millones, o $14,2 millones netos de ingresos. Esto produciría una recuperación de costos del 58 por ciento en comparación con el 70 por ciento para el sistema TTC en su conjunto. Estos costos, incluidos los de la parte de Vaughan, serán cubiertos por la TTC y la ciudad de Toronto. [59] En 2016, el costo neto esperado para ejecutar la extensión se revisó a $ 30 millones. [60]
Según un memorando de entendimiento de 2008 entre la región de York y la ciudad de Toronto:
Aunque las estaciones Highway 407 y Vaughan Metropolitan Centre están ubicadas en Vaughan (dentro de la región de York) fuera de los límites de la ciudad de Toronto, las tarifas regulares de Toronto TTC se cobran al entrar o salir de estas estaciones para simplificar el cobro de tarifas. Esta práctica contrasta con las rutas de autobús operadas por TTC que cruzan el límite entre Toronto y York en Steeles Avenue, donde se cobra una segunda tarifa. Sin embargo, se requiere una tarifa adicional cuando se hace transbordo entre el metro y otros proveedores de servicios de tránsito del área metropolitana de Toronto (GTA), como York Region Transit (YRT), en estas estaciones, como es el caso cuando se hace transbordo a otros proveedores de servicios de tránsito de GTA en estaciones dentro o en los límites de Toronto.
Esto es similar a la política de 1968, cuando se abrieron cinco estaciones de metro fuera de los límites de la ciudad de Toronto anteriores a 1998, en lo que en ese momento era el área "Zona 2" de la TTC, pero no se requería una tarifa adicional de la Zona 2 para llegar a esas estaciones, mientras que Se cobraba tarifa para conectar con las rutas de autobús suburbanas de TTC en los distritos metropolitanos de Toronto . [62] [63]
Desde el 26 de febrero de 2024, las transferencias gratuitas o con descuento entre TTC y otros proveedores de servicios de tránsito de GTA, incluido YRT, están disponibles para los clientes que pagan con tarjeta Presto o tarjetas de pago sin contacto. [64]
Las estaciones TYSSE estuvieron entre las primeras en eliminar las cabinas de cobranza de tarifas con personal, junto con las ventas de los productos de medios de tarifas heredados de TTC, como fichas, a favor de la tarjeta Presto . Como resultado, estas estaciones abrieron con asistentes de servicio al cliente itinerantes, aunque se habían instalado cabinas de cobranza según los planos de la estación. [65] Posteriormente se produjeron cierres de cabinas de colectores en más estaciones a lo largo del ramal oeste de la línea, moviéndose hacia el sur desde las estaciones TYSSE. [66] [67]
Las primeras estadísticas publicadas por CBC News informan el número de pasajeros en tres de las seis nuevas estaciones del TYSSE. En total, "57.100 pasajeros abordaron trenes en las nuevas estaciones durante una semana de servicio en mayo [2018]". [68] La estación Finch West atrajo la mayor cantidad de pasajeros durante el mes, con aproximadamente 17.000 clientes que utilizan la estación diariamente (a modo de comparación, las estaciones Lawrence West y Lansdowne tienen un uso similar). [1] Vale la pena señalar que estas cifras se registraron durante la huelga de la Universidad de York , lo que provocó menos pasajeros en Pioneer Village y la Universidad de York. Downsview Park y Highway 407, a pesar de tener conexiones directas con GO Transit, registraron algunas de las peores cifras de pasajeros en todo el sistema de metro, con 2000 clientes diarios en Downsview Park y 2900 en Highway 407. [68] Downsview Park ahora reemplaza a Bessarion como la estación de metro menos utilizada de la TTC. [1] Las estadísticas de finales de 2018 mostraron que el número de pasajeros en Downsview Park aumentó a 2500 clientes por día y la autopista 407 aumentó a 3400. La estación más transitada de la ampliación es ahora la Universidad de York, que cuenta con unos 34.100 clientes diarios. Finch West y Pioneer Village atienden a aproximadamente 17.000 clientes y la terminal, Vaughan Metropolitan Centre, tiene un uso diario de 14.800. Sin embargo, el uso diario promedio de todas las estaciones de metro TTC es de poco más de 34.000, lo que significa que, aparte de la estación de la Universidad de York, todas las estaciones que pertenecen a la extensión todavía tienen un uso muy por debajo del promedio. [69]
El 12 de junio de 2020, hubo una casi colisión al sur de la estación Osgoode y un tren se detuvo a 1 metro (3,3 pies) de un tren que pasaba. [70]
La provincia de Ontario está liderando la extensión del metro de Yonge Norte, cuya implementación se prevé para 2030. [71] La Región de York, en su Plan Maestro de Transporte de 2022, propone nuevas extensiones de la Línea 1 en los tramos Spadina y Yonge. [72] Una propuesta es extender la Línea 1 a lo largo de Jane Street desde la estación Vaughan Metropolitan Center hacia el norte hasta Major Mackenzie Drive West (adyacente al Hospital Cortellucci Vaughan y al parque de diversiones Canada's Wonderland ), con posibles estaciones intermedias en Rutherford Road (adyacente al centro comercial Vaughan Mills). centro comercial) y Langstaff Road. La otra propuesta es extender la Línea 1 a lo largo de Yonge Street desde la futura estación High Tech hasta Major Mackenzie Drive West (adyacente a la estación Richmond Hill GO ), con posibles estaciones intermedias en Bantry Avenue y 16th Avenue/Carrville Road). Estos planes no cuentan actualmente con financiación y su implementación está prevista hasta 2051 y más allá. La York Region Rapid Transit Corporation ha respaldado estos planes en su mapa del sistema de tránsito rápido a largo plazo. [73]
La línea es mayoritariamente subterránea, pero tiene varios tramos de superficie entre Sheppard West y Eglinton West, y entre Bloor-Yonge y Eglinton. La mayor parte de la línea entre las estaciones Bloor-Yonge y Eglinton se construyó originalmente en corte abierto, y desde entonces se cubrió la sección corta entre las estaciones St. Clair y Summerhill . Prueba de ello se puede ver en el túnel: no hay columnas ni muros entre las vías, y hay balastos y zanjas de drenaje, algo que no se ve en el resto del sistema de metro. También hay tocones de árboles y restos de farolas en el túnel. También hay pistas en el exterior: barandillas aparentemente innecesarias a los lados de una calle cercana, que alguna vez fue un puente sobre las vías, y lotes baldíos siguiendo el derecho de paso de los trenes marcados con señales que advierten a los vehículos pesados y equipos que se mantengan alejados porque podrían caer al túnel sin columnas que había debajo.
La mayor parte del túnel se construyó mediante un método de corte y cubierta, pero algunas secciones fueron perforadas, como se indica a continuación. Todas las estaciones, ya sea por transbordo o terminal de pago, conectan con rutas de autobús y/o tranvía de superficie TTC. Otras conexiones de superficie y tren se detallan a continuación.
Desde 1996, las estaciones TTC se han construido o modificado con ascensores, rampas y otras características para que sean accesibles para todos. [74] A partir de enero de 2022 [update], 30 estaciones de la línea son totalmente accesibles . [75] Todas las estaciones de la línea serán accesibles para 2025, según la Ley de Accesibilidad para Ontarianos con Discapacidades. [76]
Debido a que la línea se abrió en tramos a partir de 1954, tiene un número relativamente alto de cruces , que se construyeron principalmente en las estaciones terminales para hacer retroceder a los trenes. [77] Hay 17 cruces de diamantes ubicados entre las vías de servicio a lo largo de la línea. También hay ocho pistas de almacenamiento , que también se pueden utilizar para reversiones. [77] El elevado número de posibles retornos da al TTC más flexibilidad a la hora de planificar el mantenimiento o en caso de una interrupción del servicio de emergencia. [78]
El diseño original de las estaciones más antiguas del sistema de metro, que están en la línea Yonge (de Union a Eglinton), es principalmente utilitario y se caracteriza por revestimientos de mármol vítreo y el uso de la tipografía del Metro de Toronto para los nombres de las estaciones. La estación Eglinton es la única que conserva este tratamiento de pared, aunque la estación Queen conserva una banda estrecha de baldosas de Vitrolite azules originales cerca del techo al nivel de la plataforma.
El diseño de las estaciones de la línea University era principalmente utilitario y este estilo (a veces denominado "baño moderno") se utilizó más tarde también para la Línea 2 Bloor-Danforth. Las estaciones Queen's Park y St. Patrick tienen secciones transversales circulares y semicirculares porque están construidas en túneles perforados. La estación del museo fue renovada a finales de la década de 2000 para tener columnas que se asemejan a los artefactos encontrados en el cercano Museo Real de Ontario .
Las estaciones Lawrence , Sheppard-Yonge (anteriormente Sheppard) y Finch son similares entre sí en diseño, pero tienen diferentes combinaciones de colores: Lawrence es rojo y crema, Sheppard es amarillo y azul oscuro, y Finch es gris claro, gris medio y gris oscuro. La estación York Mills anteriormente seguía el mismo esquema de diseño, en verde claro y verde oscuro, hasta que fue renovada.
El tramo de la línea entre las estaciones Spadina y Wilson (antes segmento Spadina) tiene arte y arquitectura únicos para cada estación, como murales de flores en la estación Dupont o murales de tranvías en la estación Eglinton West . El arte instalado originalmente en las estaciones de Glencairn y Yorkdale se eliminó, ya que el arte del primero se había desvanecido con la luz del sol y el segundo era demasiado costoso de operar. Desde finales de 2017, se está trabajando para restaurar el arte en ambas estaciones, y Glencairn se reinstalará por completo en 2020.
La estación North York Center es una estación de relleno . Su diseño es diferente al de las otras estaciones de la anterior ampliación de North Yonge. La estación Sheppard West , que se inauguró en 1996 como estación Downsview, tiene un arte y una arquitectura que son diferentes de las estaciones anteriores de la línea Spadina (más tarde Universidad).
Las estaciones a lo largo de la extensión de la línea University hacia el norte desde Sheppard West hasta Vaughan Metropolitan Centre, de acuerdo con el patrón del resto de la antigua línea Spadina, también presentan arte público y arquitectura de creadores notables. Sin embargo, las paredes de los andenes no tienen azulejos ni ningún otro revestimiento y son simplemente hormigón desnudo, aunque los elementos estructurales de los propios andenes están revestidos, como es el caso de gran parte de las estaciones Sheppard de la Línea 4.
En la parte Yonge de la línea, casi todas las estaciones ubicadas en las calles transversales llevan el nombre de dichas calles, mientras que en la parte Universitaria, llevan el nombre de puntos de referencia locales con la calle transversal subtitulada debajo (por ejemplo, Osgoode – Queen Street ) o después del cruce. calles pero con un sufijo "Oeste" para las estaciones en calles que tienen contrapartes a lo largo de Yonge, aunque la estación Dundas West está en la Línea 2 Bloor-Danforth. El patrón de uso de puntos de referencia como nombres de estaciones se usó exclusivamente en la sección original (sur) de la sucursal de la Universidad, y la convención de nomenclatura de calles designadas por el oeste se usa típicamente en la antigua sección Spadina (norte). Las dos estaciones de intercambio en el ramal de la Universidad donde se cruza con la Línea 2 Bloor-Danforth se llaman St. George y Spadina por el cruce de calles norte-sur de la Línea 2, que corre debajo de la Línea 1 entre estas estaciones. Debido a varios factores, algunas estaciones a lo largo de la parte de Spadina reciben nombre, anteriormente fueron nombradas o se propone cambiarles el nombre usando nombres de puntos de referencia o distritos, aunque sin subtítulos: las estaciones en Steeles Avenue y Highway 7 (que no tienen estaciones correspondientes a lo largo de la Sucursal Yonge) se denominan respectivamente "Pioneer Village" (en honor a la cercana Black Creek Pioneer Village ) y "Vaughan Metropolitan Center" (en honor al nuevo núcleo del centro de Vaughan , basado en el precedente establecido por las estaciones North York Center y Scarborough Center ). Sheppard West originalmente se llamaba "Downsview", pero se le cambió el nombre en 2017 para evitar confusiones con la nueva estación adyacente de Downsview Park , y Eglinton West pasará a llamarse "Cedarvale" (en honor al vecindario de Cedarvale al sur) cuando se convierta en una estación de intercambio con el apertura de la Línea 5 Eglinton en 2024. [79]
Como resultado de las protestas de George Floyd , el Ayuntamiento de Toronto tiene la intención de cambiar el nombre de la estación Dundas porque Henry Dundas retrasó la abolición de la esclavitud por parte del Imperio Británico en el siglo XVIII. [80] [81]
La señalización de la plataforma de la estación en dirección sur en ambos ramales indica a Union como una estación terminal debido a que está ubicada en el punto más al sur de la forma aproximada de 'U' de la línea, donde gira hacia el norte cuando viaja a lo largo de cualquiera de los ramales. Los carteles de destino del tren muestran la estación terminal noroeste como "Vaughan" en lugar de su nombre completo, Vaughan Metropolitan Centre, por brevedad. Hasta la década de 1990, las señales de destino de los trenes decían "VIA DOWNTOWN" después del nombre de la estación terminal. [82]
Al igual que con otras líneas de metro de TTC, la Línea 1 opera la mayor parte del día y generalmente está cerrada entre las 2:00 a. m. y las 6:00 a. m. EST de lunes a viernes y los sábados, y entre las 2 a. m. y las 8 a. m. los domingos. Los trenes llegan a las estaciones cada 2 a 3 minutos durante las horas pico y cada 4 a 5 minutos durante las horas valle. [83] [84]
Durante el pico de la mañana, de 6:00 am a 9:00 am de lunes a viernes, la mitad de los trenes regresan a la estación de Glencairn , lo que resulta en un servicio limitado al norte de ese punto. El retorno se trasladó de la estación St. Clair West a la estación Glencairn en 2016, [85] y los planes exigían que se trasladara a la estación Pioneer Village en diciembre de 2017, cuando se abrió la extensión de la Línea 1. [ cita necesaria ]
El servicio nocturno en el segmento Yonge de la línea lo proporciona 320 Yonge Blue Night desde Queens Quay hasta Steeles Avenue con intervalos de 3 a 15 minutos. El segmento Universitario no cuenta con servicio nocturno.
La línea 1 se opera utilizando únicamente los trenes subterráneos Toronto Rocket (TR) de TTC, que se basan en la familia de trenes Movia de Bombardier . A diferencia de otros trenes del material rodante del metro de Toronto , los trenes TR tienen una configuración articulada de "seis vagones fijos" con pasarelas completamente abiertas, lo que permite a los pasajeros caminar libremente de un extremo al otro. La entrega de los trenes TR estaba programada para finales de 2009 y principios de 2010, pero se retrasó hasta finales de 2010 debido a problemas de producción. Entraron en servicio fiscal en esta línea el 21 de julio de 2011, reemplazando los trenes más antiguos de las series H5 y T1 , que se habían utilizado en esta línea. (Los trenes de la serie T1, que solían operar en esta línea desde 1995 hasta 2015, fueron transferidos a la Línea 2 Bloor-Danforth , donde reemplazaron a los trenes más antiguos de las series H4 y H6).
Desde su apertura en 1954 hasta 1990, funcionó con vagones de la serie G y también contó con una combinación de vagones de metro M1 y H1/H2/H4 entre 1965 y 1999.
Entre 2021 y 2022, la TTC hizo la transición de sus trenes de la Línea 1 a operación de tren unipersonal (OPTO), lo que elimina al miembro de la guardia secundaria, estacionado en la parte trasera de los trenes, que operaba las puertas. Este cambio deja sólo a los conductores del metro en la parte delantera para desempeñar el doble papel de conducir el tren y operar las puertas. OPTO ya estaba implementado en la Línea 3 Scarborough y la Línea 4 Sheppard . OPTO entró en vigor entre las estaciones St. George y Vaughan Metropolitan Center en noviembre de 2021 [86] y se implementó en el resto de la línea a partir del 20 de noviembre de 2022. [87]
Los trenes Gap son trenes vacíos almacenados en vías pequeñas y puestos en servicio en un espacio entre los trenes de ruta completa para aliviar el hacinamiento. [88] En octubre de 2018, la TTC reinició la práctica de utilizar trenes de separación para aliviar el hacinamiento en las estaciones Bloor-Yonge y St. George , donde 225.000 y 135.000 pasajeros, respectivamente, hacen transbordo de trenes diariamente. La TTC observó que un tren con espacio vacío puede despejar un andén abarrotado en Bloor-Yonge. [88]
La TTC había operado previamente trenes separados antes de finales de 2017, pero había descontinuado la práctica debido a un "cambio en la filosofía operativa". La práctica se restableció en respuesta a un incidente de hacinamiento potencialmente peligroso que ocurrió en Bloor-Yonge en enero de 2018. [88]
En octubre de 2018, la TTC utilizó tres trenes separados, que se ubicaron en vías pequeñas cerca de las estaciones Davisville , Eglinton y York Mills y pasaron al servicio en dirección sur cuando se detectó hacinamiento en las estaciones. Para noviembre de 2018, la TTC planeó operar un cuarto tren de separación (que se ubicaría en la vía de bolsillo entre las estaciones Lawrence West y Glencairn o en la vía de bolsillo entre las estaciones de Eglinton West y St. Clair West) en el período pico de la mañana más otro durante el pico de la tarde. [88]
Los trenes Gap también pueden aumentar la capacidad de la Línea 1, que a menudo supera su capacidad programada de 28.000 pasajeros por hora. Para satisfacer esa demanda, el TTC normalmente hace circular un promedio de 25,5 trenes por hora a través de las estaciones Bloor-Yonge y St. George en el período pico de la mañana. Con tres trenes separados, puede circular hasta 28 trenes por hora. [88]
A finales de la década de 2010, la TTC comenzó a convertir su sistema de señales de bloque fijo en un sistema de control automático de trenes (ATC) basado en bloques móviles en la Línea 1 Yonge-Universidad a un costo de 562,3 millones de dólares. El trabajo para convertir la línea para utilizar ATC se completó en septiembre de 2022. [89]
Los beneficios del ATC son:
En 2009, la TTC adjudicó un contrato a Alstom para mejorar el sistema de señalización de la sección existente de la Línea 1, así como para equipar su extensión del metro Toronto-York Spadina (TYSSE) hacia Vaughan, con un control de trenes basado en comunicaciones basado en bloques móviles . (CBTC) para 2012. [94] El costo estimado para implementar ATC en la Línea 1 fue de $562 millones, $424 millones de los cuales fueron financiados por Metrolinx. [90]
La primera sección del sistema ATC "Urbalis 400" en la Línea 1 entró en servicio fiscal el 17 de diciembre de 2017, entre las estaciones Sheppard West y Vaughan, junto con la apertura del proyecto de extensión. [95] El 4 de noviembre de 2017, la TTC completó con éxito una prueba de 13 días de ATC con trenes que lo utilizaban en servicio regular entre las estaciones de Dupont y Yorkdale . Al finalizar la prueba, se desactivó la función entre estas dos estaciones para permitir la instalación de ATC a través del complejo intercambio en Wilson Yard . [96]
El ATC se extendió permanentemente hacia el sur hasta la estación Dupont el 3 de diciembre de 2018; [97] a la estación St. Patrick el 12 de mayo de 2019; [98] a la estación Queen el 24 de febrero de 2020; [99] a la estación Rosedale el 21 de noviembre de 2020; [100] a la estación de Eglinton en octubre de 2021; [101] y finalmente a la estación Finch el 24 de septiembre de 2022. [102]
Hubo una fase 6 para correcciones, mejoras y mejoras, así como un ajuste al ATC en la estación de Eglinton para acomodar el desplazamiento de la plataforma de la Línea 1 hacia el norte en 24 metros (79 pies); [103] : 8–9 esto se completó el 14 de mayo de 2023. [104]
Antes de septiembre de 2022, ATC operaba en el 79 por ciento de la Línea 1 y la implementación parcial de ATC había resultado en mejoras. Los trenes viajaron entre las estaciones Vaughan Metropolitan Center y Rosedale 3,5 minutos más rápido. Justo antes de 2020, ATC permitió un aumento del 8 por ciento en trenes por hora, y la cantidad de trenes programados en servicio en dirección sur en el pico de la mañana en la estación Bloor-Yonge aumentó de 22 a 25,5 trenes por hora. Las infracciones de señales disminuyeron aproximadamente un 50 por ciento de 2017 a 2020. [103] : 7
La conversión de toda la Línea 1 a ATC requirió la instalación de 2.000 balizas, 256 señales y más de 300.000 metros (1.000.000 de pies) de cable. [89]
Al 14 de mayo de 2023 [update], el horario de conversión ATC en la Línea 1 era: [103] : 8
La extensión del metro de Yonge North es una propuesta de Metrolinx para extender la parte de la Línea 1 de Yonge Street al norte de la estación Finch hasta Richmond Hill en la región de York . A partir de 2021, el proyecto implica la construcción de dos estaciones subterráneas más dos estaciones de superficie al norte de la estación Finch. Una de las estaciones de metro estará en Steeles Avenue y la otra en Clark Avenue. [105] Desde el sur de la autopista 7 , la extensión se desviaría hacia el este alejándose de Yonge Street, subiendo a la superficie y luego girando hacia el norte a lo largo de la línea Richmond Hill de GO Transit . Las dos estaciones más al norte, una entre la autopista 7 y la autopista 407 (apodada "estación puente" por Metrolinx) y otra 400 metros (1300 pies) más al norte en High Tech Road, se construirían en la superficie a lo largo del corredor ferroviario. [106] La estación Bridge también sería un centro para los autobuses Viva y GO Transit, además de estar conectada a la estación Langstaff GO existente . [107] El costo estimado de la extensión de 8 kilómetros (5,0 millas) es de 5.600 millones de dólares. [106] [108]
Originalmente, antes de 2021, la extensión debía haber tenido cinco nuevas paradas, todas subterráneas, ubicadas en Cummer/Drewry, Steeles, Clark, Langstaff/Longbridge y la terminal Richmond Hill Center de tránsito rápido de autobuses Viva . En mayo de 2017, la extensión de 7,4 kilómetros (4,6 millas) propuesta originalmente habría costado 5.600 millones de dólares. [109] [110] Sin embargo, para 2021, el costo de esta versión de la extensión había aumentado a $ 9,3 mil millones, lo que resultó en una reducción de su alcance. [106]
Se proyectó que la extensión tardaría una década en construirse y habría reemplazado muchos de los 2.500 autobuses diarios que circulan a lo largo de la ruta. El número de pasajeros en la extensión propuesta se estimó en 165.000 por día. [111] La región de York estimó que la extensión ayudaría a crear 31.000 puestos de trabajo, [109] y que la extensión transportaría a 58 millones de pasajeros anualmente para 2031. [112]
El 15 de junio de 2007, el gobierno de Ontario anunció planes para financiar esta extensión como parte de una red de rápido crecimiento del transporte llamada MoveOntario 2020 . [113]
En abril de 2009 se aprobó la evaluación ambiental para la ampliación del metro de Yonge Norte. [112]
En noviembre de 2014 se aprobó una adenda a la evaluación ambiental para incluir una instalación de almacenamiento de trenes subterráneos e instalaciones de superficie. [112]
Para 2016, la provincia se había comprometido a financiar el 15 por ciento de la ingeniería y el diseño preliminares del proyecto. [111]
El 2 de junio de 2016, el gobierno provincial donó 55 millones de dólares a Metrolinx para trabajar con la TTC y la Región de York en un plan detallado para la extensión del metro. [109] [112]
En mayo de 2017, el alcalde de Toronto, John Tory, anunció que no apoyaría la planificación de la extensión del metro de Yonge North a menos que hubiera un compromiso de financiación para la Línea de Alivio para aliviar el hacinamiento en la Línea 1, que se espera que esté llena para 2031. Si tal compromiso de financiación Si se hubiera autorizado, el personal de la ciudad podría haber completado entre el 15 y el 30 por ciento del diseño de ambos proyectos, incluidos cronogramas y mejores estimaciones, para fines de 2019. En mayo de 2017, la planificación estaba más avanzada para la extensión de Yonge que para la Línea de Socorro. , [110] aunque esta última ha sido reemplazada desde entonces por la Línea Ontario bajo el mandato de Doug Ford .
En marzo de 2021, Metrolinx había reducido el alcance del proyecto para reducir el costo estimado del proyecto de $9.3 mil millones a $5.6 mil millones. El número de estaciones se redujo de seis estaciones subterráneas a dos estaciones subterráneas más dos estaciones de superficie. Se eliminarían dos de las tres estaciones subterráneas propuestas originalmente en Cummer Avenue, Clark Avenue y Royal Orchard Boulevard, ahorrando entre $400 y $500 millones por estación, y solo se conservaría la estación de Steeles Avenue. Las dos estaciones más al norte, Langstaff/Longbridge y Richmond Hill Centre, serían reemplazadas por las estaciones de superficie Bridge y High Tech. Además, el patio de almacenamiento en el extremo norte de la línea se construiría en la superficie en lugar de bajo tierra. [106] [107] El Ayuntamiento de Markham votó a favor de rechazar esta nueva realineación de la ruta, incluidas todas las partes de superficie de la ruta. De hecho, esto canceló la opción de ruta que el ayuntamiento votó en contra. En julio de 2021 y enero de 2022 respectivamente, la provincia anunció que se mantendrían las estaciones en Clark Avenue y Royal Orchard Boulevard; Royal Orchard iba a ser financiado con ingresos relacionados con la intensificación del área circundante como una comunidad orientada al tránsito . [114] [115]
La ampliación del metro de Yonge Norte se realizará mediante dos contratos principales. Los contratos son: [116]
El 27 de abril de 2023, Infrastructure Ontario y Metrolinx emitieron una solicitud de calificaciones (RFQ) para el contrato avanzado del túnel, lo que marca la primera fase de adquisiciones para la extensión del metro Yonge North. [117]
Este contrato incluirá el diseño y construcción de:
Para acelerar la construcción, primero se comenzará con la construcción de túneles, seguida de un contrato separado para construir las estaciones, el ferrocarril y los sistemas. [118]
El 1 de diciembre de 2023, Infrastructure Ontario (IO) y Metrolinx publicaron una solicitud de propuestas (RFP) para el paquete de contrato avanzado del túnel. Los tres equipos previamente preseleccionados a través del proceso de RFQ (CrossTransit Group, North End Connectors y Toronto-York Tunnel Connectors) fueron invitados a presentar RFP con propuestas que detallen cómo ejecutarán el proyecto. Tras evaluar las propuestas recibidas, IO y Metrolinx esperan adjudicar este contrato de construcción de túneles a finales de 2024. [119]
A partir de la actualización de marzo de 2023 de Infrastructure Ontario, no se ha identificado un cronograma para la adquisición del contrato de estaciones, rieles y sistemas (SRS). [120]
El consejo de Toronto aprobó el plan en principio en enero de 2009, siempre que se realizaran mejoras en la línea existente para respaldar el número de pasajeros adicionales de la región de York. [121] Específicamente, los políticos de Toronto dicen que la línea Yonge no tiene la capacidad de soportar una extensión a Richmond Hill hasta que se construya una línea de alivio separada entre las estaciones Pape y Osgoode. En las horas pico de la mañana, los trenes en dirección sur de la línea Yonge generalmente alcanzan su capacidad entre las estaciones York Mills y Eglinton. [111] En marzo de 2016, la oficina del alcalde dijo que también podrían ser necesarios SmartTrack y el control automático de trenes. [111]
En marzo de 2016, funcionarios de la región de York dijeron que SmartTrack, el servicio GO electrificado , la extensión del metro Spadina y el control automático de trenes se implementarían dentro de una década, y que serían suficientes para respaldar el número adicional de pasajeros de una extensión hasta Richmond Hill. Así, el teniente de alcalde de Richmond Hill quería comenzar la construcción de la ampliación en 2019. [111] Los políticos y funcionarios de Vaughan basan su caso en un informe de Metrolinx de junio de 2015. El informe indica que la línea Yonge tendría una capacidad de 36.000 pasajeros . por hora por dirección (pphpd) en 2021 con control automático de trenes. La demanda es de 31.200 pphpd en 2015 más 6.600 de crecimiento para 2031 más 2.400 para la extensión al norte de Steeles, lo que da una demanda total de 40.200 pphpd. El TYSSE desviaría 1.300 pphpd y Regional Express Rail desviaría otros 4.200, dejando una demanda de 34.700 pphpd y 1.300 pphpd de exceso de capacidad. [55] [122] (Sin embargo, a partir de abril de 2016, Metrolinx no tiene planes inmediatos para proporcionar servicio GO electrificado en la línea Richmond Hill. [123] ) El defensor del tránsito de Toronto , Steve Munro , dice que, dado el análisis de Metrolinx, la línea estar al 96 por ciento de su capacidad en la hora pico y, debido a que este es el promedio de la hora pico, habría cierta sobrepoblación debido a las variaciones a lo largo de la hora. [124]
En junio de 2016, el portavoz de TTC, Brad Ross, dijo que el número de pasajeros en la línea Yonge es normalmente de 24.000 pasajeros por hora durante las horas pico de la mañana, acercándose a la capacidad de la línea de 25.500. El control automático de trenes aumentaría la capacidad de la línea a más de 32.000 pasajeros por hora, pero eso aún no sería suficiente para soportar el aumento de pasajeros debido a la extensión. El TTC necesitaría completar la línea de ayuda y SmartTrack para poder apoyar a los pasajeros adicionales de la región de York. [109] (Tenga en cuenta que la TTC y el informe de Metrolinx no están de acuerdo en cuanto a la capacidad estimada de la línea Yonge después de la implementación del control automático de trenes).
En enero de 2019, Metrolinx informó que la Línea de Alivio debe completarse antes de abrir la Extensión Yonge Norte, revirtiendo así su opinión en su informe de junio de 2015. El informe de 2019 también predijo que si se construyeran tanto la fase 1 de la Línea de Alivio (entre la estación Pape y el centro de la ciudad) como la Extensión Norte de Yonge, la Línea 1 estaría por encima de su capacidad para 2041. En ese punto, la fase 2 de la Línea de Alivio (norte a Sheppard Avenue) sería requerido. [125]
El plan a largo plazo de GO Transit también exige un servicio durante todo el día en su línea Richmond Hill, que circularía trenes expresos cada 15 minutos entre su estación Langstaff, adyacente a la terminal Richmond Hill Centre, y Union Station en el centro de Toronto, lo que pone en duda el servicio adicional. Necesidad de una extensión del metro. [126] En abril de 2016, Metrolinx no tenía planes de electrificar la línea Richmond Hill, lo que requeriría mil millones de dólares para mitigar las inundaciones. Las mejoras de servicio planificadas se realizan cada 15 a 30 minutos, pero solo en el período pico. [123]
Dada la espera por la extensión de Richmond Hill, había planes para construir carriles para autobuses Viva Bus Rapid Transit a lo largo de Yonge Street desde Finch Avenue hasta la autopista 7. [127] Sin embargo, en abril de 2014, el plan fue descartado a favor de construir únicamente la vía para autobuses. al norte de la autopista 7. [ cita necesaria ] Un grupo en la región de York había presionado para la cancelación del plan debido a preocupaciones sobre la pérdida de bulevares arbolados y propiedad privada al ampliar Yonge Street para carriles para autobuses a través de Thornhill . [128] La vía de autobús revisada se inauguró en 2020. [129]
Se espera que la extensión del metro de Spadina a Vaughan agregue $30
millones (netos) a los costos de la TTC en los próximos años, pero esta cifra sólo ha aparecido recientemente en las proyecciones presupuestarias.
1996: Las estaciones Downsview, Bloor-Yonge y Union se convierten en las primeras estaciones de metro accesibles.
Línea 1: Hoy, los trenes entre las estaciones Wilson y Lawrence West alternarán el uso de la vía en dirección norte para acomodar el trabajo en la vía en dirección sur.
Los clientes pueden experimentar tiempos de espera más largos de lo normal.
