El Metro de la Segunda Avenida , una línea del Metro de la ciudad de Nueva York que pasa bajo la Segunda Avenida en el lado este de Manhattan , ha sido propuesto desde 1920; la primera fase de la línea no se abrió hasta 2017. Hasta la década de 1960, muchos planes distintos para la línea de metro de la Segunda Avenida nunca se llevaron a cabo, aunque se construyeron pequeños segmentos en la década de 1970. Las complejas razones de estos retrasos son la razón por la que la línea ha sido llamada "la línea que el tiempo olvidó". [1]
La línea se propuso originalmente en 1920 como parte de una expansión masiva de lo que se convertiría en el Sistema de Metro Independiente (IND). La Gran Depresión aplastó la propuesta original y la falta de fondos hundió numerosos avivamientos a lo largo del siglo XX. Mientras tanto, las líneas elevadas a lo largo de la Segunda Avenida y la Tercera Avenida , que la Línea de la Segunda Avenida pretendía reemplazar, fueron demolidas respectivamente en 1942 y 1955, dejando al Metro de Lexington Avenue como la única línea de tránsito rápido en gran parte del lado este de Manhattan.
La construcción de túneles comenzó en 1972 como parte del Programa de Acción , pero se detuvo en 1975 debido a la crisis fiscal de la ciudad , habiéndose completado sólo unos pocos segmentos cortos del túnel. Mientras tanto, la construcción de las líneas de la calle 63, que conectarían la línea de la Segunda Avenida y la línea IND Queens Boulevard con la línea BMT Broadway y la línea IND de la Sexta Avenida , comenzó en 1969. El primer segmento de las líneas de la Calle 63, que se inauguró el El 29 de octubre de 1989 incluyó disposiciones para futuras conexiones a la línea de la Segunda Avenida. Cuando finalmente comenzó la construcción del Metro de la Segunda Avenida en el siglo XXI, la línea Lexington Avenue era, con diferencia, la línea de metro más transitada de los Estados Unidos, con un estimado de 1,3 millones de pasajeros diarios en 2015. Se inauguró la primera fase del Metro de la Segunda Avenida. en 2017, y se está desarrollando una segunda fase a partir de 2024 [actualizar].
Después de la Primera Guerra Mundial , el metro de Nueva York experimentó un aumento en el número de usuarios. En 1920, 1.300 millones de pasajeros viajaban anualmente en el metro, en comparación con los 523 millones de pasajeros anuales sólo siete años antes de la guerra. El mismo año, la Comisión de Servicios Públicos de Nueva York lanzó un estudio a instancias del ingeniero Daniel L. Turner para determinar qué mejoras eran necesarias en el sistema de transporte público de la ciudad . [2] [3] El artículo final de Turner, titulado Proposed Comprehensive Rapid Transit System , era un plan masivo que pedía nuevas rutas en casi todas las avenidas norte-sur de Manhattan, extensiones de las líneas en Brooklyn y Queens , y varios cruces de Narrows a Staten. Isla . [2] [4] : 11–18, mapa en la contraportada Se encontraron versiones masivamente reducidas de algunos de los planes de Turner en propuestas para el nuevo Sistema de Metro Independiente (IND, por sus siglas en inglés) propiedad de la ciudad. [5] Entre los planes se encontraba una enorme línea troncal bajo la Segunda Avenida que constaba de al menos seis vías y numerosos ramales a lo largo de Brooklyn, Queens y el Bronx . [4] Turner también propuso que las dos líneas elevadas fueran derribadas para dejar espacio para el metro de 6 vías de la Segunda Avenida. [6] : 203 El plan era conectar la nueva línea con las líneas de metro de la Sexta Avenida y la Octava Avenida , entonces no construidas . [7] También se presentó una propuesta para un metro de la Tercera Avenida, [8] al igual que otra para un metro de la Primera Avenida. [9] Sin embargo, en la versión inicial del plan, no se priorizó un metro en el East Side como parte de la construcción del IND, independientemente de si estaba debajo de la Primera, Segunda o Tercera Avenida. [6] : 203
En enero de 1927, Turner presentó una propuesta revisada. Ahora se conectaría con una línea troncal de la Décima Avenida , así como con líneas que cruzan la ciudad en el Bronx y Queens. El metro de la Segunda Avenida todavía era una línea de seis vías que atravesaba Manhattan, a excepción de un túnel corto de ocho vías en su cruce con las líneas de Queens. El plan requería una conexión a la línea IND Concourse en el Bronx, así como otra a la línea IND Fulton Street en Brooklyn. Tal plan habría costado $165.000.000 (equivalente a $2.894.000.000 en 2023), incluyendo conexiones y cruces submarinos. A medida que la línea IRT Lexington Avenue se llenaba más, algunos sugirieron ideas que se consideraban inusuales. Una sugerencia incluía un nuevo túnel bajo Lexington Avenue , mientras que otra incluía un túnel bajo un derecho de paso separado entre la Segunda y la Tercera Avenida. [7]
El 16 de septiembre de 1929, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York (BOT) aprobó tentativamente la ampliación, [3] [5] que incluía una Línea de la Segunda Avenida con un costo de construcción proyectado de $98,900,000 (equivalente a $1,739,000,000 en 2023) , sin contar la adquisición de terrenos. [10] De norte a sur, el plan de 1929 incluía cuatro vías desde el río Harlem (donde continuaría hacia el norte como una línea troncal del Bronx con varios ramales) hasta la calle 125 , seis vías desde la calle 125 hasta un enlace con la línea de la Sexta Avenida. en 61st Street, cuatro vías desde 61st Street hasta Chambers Street y dos vías desde Chambers Street hasta Pine Street. [11] : B-2 El plan pronto se modificó con la adición de otra sucursal del Bronx, así como una extensión del metro hasta las calles Water y Wall. [6] : 203 En aquel momento, se suponía que estaría terminada entre 1938 y 1941. [10] Anticipándose a la apertura de la línea, los precios inmobiliarios a lo largo de la ruta propuesta aumentaron en un promedio del 50%. [12] Hubo una gran demanda de viviendas a lo largo de la ruta del metro propuesto, [13] y los terrenos ubicados en las esquinas de las calles a lo largo de la ruta se compraron rápidamente. [14]
Debido a la Gran Depresión , los crecientes costes de la expansión se volvieron inmanejables. La construcción de la primera fase del IND ya estaba retrasada y la ciudad y el estado ya no podían proporcionar fondos. En 1930, la línea se acortó entre las calles 125 y 34, con un desvío en la calle 34 y una conexión entre la ciudad allí; esta línea debía estar completa en 1948. [10] La línea sobre la calle 32 debía comenzar a construirse en 1931, y la construcción de una extensión sur hasta Houston Street comenzaría en 1935; estos segmentos se abrirían en 1937 y 1940, respectivamente. [15] En 1932, la Junta de Transporte había modificado el plan para reducir aún más los costos, omitiendo una sucursal en el Bronx y truncando el término sur de la línea hasta Nassau Street Loop . [6] : 204-205
Siguieron nuevas revisiones del plan y más estudios. En 1939, la construcción se había pospuesto indefinidamente y la línea de la Segunda Avenida quedó relegada al estado de "propuesta". La Junta de Transporte lo había clasificado como el decimocuarto proyecto de transporte más importante de la ciudad. [7] La línea de la Segunda Avenida también se cortó en dos vías, pero ahora tenía una conexión con la línea BMT Broadway . El plan reducido ahora tenía un único ramal norte a través de Throggs Neck, Bronx , y un ramal sur hacia Brooklyn, conectando con un trozo de la línea IND Fulton Street en la estación Court Street, que ahora es el sitio del Museo de Tránsito de Nueva York . [6] : 205 El costo proyectado del metro ascendió a US$ 249 millones (equivalente a $5.158.000.000 en 2023). La entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial en 1941 detuvo todos los proyectos de obras públicas , excepto los más urgentes , retrasando una vez más la línea de la Segunda Avenida. [10]
Como parte de la unificación de las tres compañías de metro que componían el metro de la ciudad de Nueva York en 1940, se estaban cerrando líneas elevadas en toda la ciudad y reemplazándolas por subterráneos, continuando la tendencia del IND de eliminar gradualmente las líneas elevadas y los tranvías en favor de nuevos subterráneos. Por ejemplo, la línea IND de la Sexta Avenida reemplazó a la Línea Elevada de la Sexta Avenida , mientras que la Línea IND de la Calle Fulton reemplazó a la Línea Elevada de la Calle Fulton . La demolición de los edificios elevados también tuvo el efecto percibido de revitalizar los barrios por los que viajaban. [6] : 205–206 [17] : 106 La mitad norte de la Segunda Avenida Elevada , que sirve al Upper East Side y East Harlem , cerró el 11 de junio de 1940; la mitad sur, que atraviesa el Bajo Manhattan , East Midtown y cruza el puente de Queensboro hasta Queens, cerró el 13 de junio de 1942. [3] [16] [18] La demolición del elevado de la Segunda Avenida provocó hacinamiento en las líneas Astoria y Flushing. en Queens, que ya no tenía servicio directo al extremo este de Manhattan. [6] : 208 Debido al cierre de la línea elevada, así como al correspondiente aumento de la población del East Side, aumentó la necesidad de un metro en la Segunda Avenida. [19] [20]
En 1944, el alcalde Fiorello H. La Guardia anunció que avanzaban las obras de la línea del metro de la Segunda Avenida. [6] : 209 El mismo año, el superintendente del BOT, Philip E. Pheifer, elaboró un mapa de frecuencias de trenes para la línea, con aproximadamente 56 trenes por hora proyectados para pasar por la línea de la Segunda Avenida. Pheifer también presentó una propuesta para los servicios del metro de la Segunda Avenida, que se bifurcarían ampliamente a las líneas de la División B , incluidas la línea IND de la Sexta Avenida, la línea BMT Broadway y la línea BMT Nassau Street , a través de vías BMT preexistentes sobre Manhattan y Williamsburg. Puentes . [7] [6] : 209–210 Desde Canal Street hasta 57th Street, la línea debía tener cuatro vías, con seis vías al norte de 57th Street. Al sur de Canal Street habría dos vías. [11] El metro debía abrirse en 1951. [10] Además, una nueva sucursal del Bronx reemplazaría a la Third Avenue El en el Bronx. [7] Sin embargo, en 1945, los planes para el metro de la Segunda Avenida fueron revisados nuevamente. La parte sur de dos vías se abandonó como un posible plan futuro para conectar la línea con Brooklyn, mientras que se propuso una ruta del Bronx a Throggs Neck. [6] : 210–211
Bajo el alcalde William O'Dwyer y el general Charles P. Gross, el coronel Sidney H. Bingham, urbanista y ex ingeniero de Interborough Rapid Transit Company (IRT), presentó otro plan en 1947. O'Dwyer y Gross creían que la construcción de una línea de metro de la Segunda Avenida sería vital tanto para aumentar la capacidad de las líneas existentes como para permitir la construcción de nuevos ramales. [7] [6] : 209 Este plan conectaría nuevamente la línea de la Segunda Avenida con Brooklyn. Al igual que con la propuesta de Pheifer, se creó un mapa de frecuencia de trenes; sin embargo, la propuesta de Bingham implicaba más ramales y conexiones de vías. Se iba a realizar una conexión con Brooklyn a través del puente de Manhattan y Williamsburg, y permitiría que los trenes de estos puentes pasaran a la línea de la Sexta Avenida o a la línea de la Segunda Avenida. Se proporcionarían otras conexiones a la línea de la Segunda Avenida en la calle 57, a través de una línea que conecta con la línea de la Sexta Avenida; Se construirían dos vías rápidas a lo largo de esa línea al norte de West Fourth Street . La línea IRT Pelham se cambiaría a la división combinada IND/BMT (este plan también incluye otras conexiones, que ya se han construido) y se conectaría a la línea Second Avenue. La Línea de la Segunda Avenida terminaría justo al norte de esa conexión, en la Calle 149 , con transferencias a la Línea IRT White Plains Road y la Línea elevada IRT de la Tercera Avenida , la última de las cuales sería demolida al sur de la Calle 149. [7] [6] : 209 [21] También habría una conexión a la línea IND Concourse . [7] La línea debía construirse en tramos. La sección de Manhattan era la máxima prioridad, pero la sección de Brooklyn ocupaba el puesto 19 en la lista de prioridades y la sección del Bronx no tenía una prioridad específica. [6] : 209
Al año siguiente, la ciudad de Nueva York tenía déficit presupuestario. A la ciudad le faltaban 145 millones de dólares (en dólares de 1948) que se necesitaban para la rehabilitación y propuso mejoras de capital, que costaron un total de 800 millones de dólares. La ciudad solicitó a la Legislatura del Estado de Nueva York que superara su límite de deuda de 655 millones de dólares para que pudiera gastar 500 millones de dólares en la construcción del metro, pero esta solicitud fue denegada. [7]
La Junta de Transporte de Nueva York encargó a Budd Company diez nuevos prototipos de vagones de metro fabricados en acero inoxidable . Estos vagones R11, llamados así por su número de contrato, se entregaron en 1949 y estaban destinados específicamente al metro de la Segunda Avenida. Cuestan 100.000 dólares estadounidenses (equivalentes a 1.000.000 dólares en 2023) cada uno; el tren pasó a ser conocido como el "tren del millón de dólares". [22] Los coches presentaban ventanas redondas estilo ojo de buey y un nuevo sistema de megafonía . Como reflejo de las preocupaciones de salud pública de la época, especialmente en relación con la polio , los coches R11 estaban equipados con filtros de aire electrostáticos y lámparas ultravioleta en sus sistemas de ventilación para matar los gérmenes. [22]
En 1949, los residentes de Queens y el Bajo Manhattan se quejaron de que el metro de la Segunda Avenida no crearía mejores opciones de transporte para ellos. [7] Un año después, los planes revisados exigían una conexión desde la Segunda Avenida en la Calle 76 hasta Queens, bajo la Avenida 34 y Northern Boulevard , a través de un nuevo túnel bajo el East River . También se realizarían conexiones con la sucursal de Rockaway Beach de Long Island Rail Road (LIRR) . [7] [21] [nota 2] Los votantes de Nueva York aprobaron una medida de bonos para su construcción en 1951, y la ciudad apenas pudo recaudar los $559 millones necesarios para el esfuerzo de construcción. Sin embargo, el inicio de la Guerra de Corea provocó un aumento vertiginoso de los precios de los materiales de construcción y vio el comienzo de una inflación masiva . [7] [10] [24] El dinero de la medida de bonos de 1951 se desvió para comprar vagones nuevos, alargar plataformas y mantener otras partes del antiguo sistema de metro de la ciudad de Nueva York. [21] [25] De una medida de bonos de 500 millones de dólares, solo $112 millones (equivalente a $1,315,000,000 en 2023), o el 22% del monto original, se destinaron al Metro de la Segunda Avenida. [7] [10] [25] Para entonces, la construcción debía comenzar en 1952 o 1957, y se estimaba que se completaría en 1958 como muy pronto. [10] Debido a que muchas personas pensaban que los bonos se utilizarían únicamente en el nuevo metro, muchas personas acusaron a la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) de hacer un mal uso de los bonos. [7]
Para enero de 1955, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey y la Autoridad de Puentes y Túneles de Triborough podrían, en teoría, recaudar 1.250 millones de dólares con efecto inmediato (equivalente a 14.217.000.000 de dólares en 2023). En su libro de 1974 The Power Broker , Robert A. Caro estimó que esta cantidad de dinero podría modernizar tanto el Ferrocarril de Long Island por $700 millones como el Ferrocarril Hudson & Manhattan por $500 millones, quedando dinero para construir el Metro de la Segunda Avenida como así como propuestas de ampliación de líneas de metro en Queens y Brooklyn. [26] : 928–929 Sin embargo, Robert Moses , el principal planificador urbano de la ciudad en ese momento, no permitió financiar la mayoría de las expansiones del transporte público en el área de la ciudad de Nueva York, [26] : 930–933, en lugar de eso, construyó carreteras y avenidas sin cualquier disposición para líneas de transporte público en el futuro. [26] : 939–958 Caro señaló que la falta de atención a las expansiones del transporte público como el metro de la Segunda Avenida contribuyó al declive del metro: "Cuando Robert Moses llegó al poder en Nueva York en 1934, el sistema de transporte masivo de la ciudad estaba Probablemente el mejor del mundo. Cuando dejó el poder en 1968, era muy posiblemente el peor." [26] : 933
Una cuadra al oeste de la línea de metro propuesta, la sección Manhattan de Third Avenue Elevated , la única otra línea elevada en el área, cerró el 13 de mayo de 1955, [27] y fue demolida en 1956. [3] [16 ] [17] : 106–107 Contrariamente a lo que pensaban muchos residentes del East Side, la demolición de los edificios elevados no ayudó a la situación de los viajes, ya que la línea Lexington Avenue era ahora la única opción de transporte subterráneo en el East Side, lo que provocó hacinamiento. [7]
En 1957, quedó claro que la emisión de bonos de 1951 no iba a poder pagar la línea de la Segunda Avenida. El dinero se había utilizado para otros proyectos, como la integración de la línea IRT Dyre Avenue y la línea IND Rockaway y la reconfiguración del enclavamiento de DeKalb Avenue . [6] : 216 [25] Para entonces, el New York Times desesperaba de que alguna vez se construyera la línea. [10] "Ciertamente costará más de 500 millones de dólares y requerirá una nueva emisión de bonos", escribió un periodista. [25] En marzo de ese año, el presidente de la NYCTA, Charles L. Patterson, declaró que la NYCTA había utilizado los fondos de los bonos correctamente y que los bonos no se dedicaban únicamente a financiar la línea de la Segunda Avenida. Afirmó que los bonos se habían asignado al corredor basándose en el aumento del número de pasajeros en la Línea de la Segunda Avenida, pero admitió que la inflación monetaria, así como el trabajo de rehabilitación necesario de las líneas existentes, hacían que la Línea de la Segunda Avenida fuera poco probable en el futuro cercano. [7] A pesar de la falta de financiación y la disminución del número de pasajeros, el gobierno de la ciudad todavía creía que la Línea de la Segunda Avenida era una prioridad, y la Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York expresó su apoyo a la línea en un informe de 1963. [17] : 107
A medida que avanzaba la década de 1960, el East Side experimentó un aumento en el desarrollo y la línea Lexington Avenue se saturó. [7] En 1962, comenzó la construcción de una conexión entre los puentes de Manhattan y Williamsburg y la línea de la Sexta Avenida. Este segmento, Chrystie Street Connection, se propuso por primera vez en el plan de 1947 como el extremo sur de la línea de la Segunda Avenida, que alimentaría los dos puentes. Cuando se inauguró el 26 de noviembre de 1967, la conexión incluía la nueva estación Grand Street en la línea de la Sexta Avenida (otra estación, 57th Street , inaugurada el 1 de julio de 1968), e introdujo los cambios de servicio más significativos jamás realizados en la historia del metro. . [6] : 216–217 Grand Street, ubicada debajo de Chrystie Street (el extremo sur de la Segunda Avenida) fue diseñada para incluir transferencias entre plataformas entre las líneas de la Sexta Avenida y la Segunda Avenida. [6] [28] [29]
En 1964, el Congreso aprobó la Ley de Transporte Masivo Urbano , prometiendo dinero federal para financiar proyectos de transporte masivo en las ciudades de Estados Unidos a través de la Administración de Transporte Masivo Urbano (UMTA). [7] [30] Tres años después, los votantes aprobaron una emisión de bonos de transporte por valor de 2.500 millones de dólares (con un valor aproximado de 22.844.000.000 de dólares actuales), que proporcionó más de 600 millones de dólares (con un valor actual de 5.483.000.000 de dólares) para proyectos de la ciudad de Nueva York, incluido un Programa de Acción de 1968. . [3] [7] [31] Se le dio máxima prioridad al proyecto de la Segunda Avenida, para una línea desde la calle 34 hasta el Bronx. [10] La ciudad obtuvo una subvención de UMTA de $25 millones para la construcción inicial. [6] : 219 [10] El 19 de marzo de 1970, la Junta de Estimación aprobó la Ruta 132-C, que era la parte de la línea al sur de 34th Street. [32] : 135 El alcalde John Lindsay , el 16 de agosto de 1970, anunció la aprobación de un contrato de diseño de 11,6 millones de dólares para la línea, que fue adjudicado a DeLeuw, Cather & Company. [33] Se eligió la Segunda Avenida para una línea de metro sobre la Primera Avenida porque estaba más cerca de los lugares de empleo que la Primera Avenida. [34] : 27 La construcción de toda la línea se consideró conducente a revitalizar la entonces decadente economía de la ciudad de Nueva York, y la línea fue un componente importante de la propuesta del "Plan para la ciudad de Nueva York" de 1969. [35]
El Programa de Acción propuso construir una línea de la Segunda Avenida en tres fases. La primera fase, oficialmente Ruta 132-A, [36] habría corrido entre la calle 34 en Midtown y la calle 126 bajo la Segunda Avenida. Se esperaba que esta sección costara 381 millones de dólares (equivalente a unos 2.866.000.000 de dólares actuales). [34] : 1 La línea habría incluido paradas en Kips Bay (34th Street), Naciones Unidas (entre 44th Street y 48th Street), Midtown East (57th Street), Yorkville (86th Street), Franklin Plaza (106th Street), y Triboro Plaza (calle 125). [11] [37] [38] [34] : 4 La parada de 48th Street se conectaría con un Centro de Transporte Metropolitano planificado en Third Avenue y 48th Street, que contendría una nueva terminal del lado este para Long Island Rail Road . La línea incluía propuestas más antiguas para conexiones con las líneas de la Sexta Avenida y Broadway en Midtown a través de una nueva línea que cruza la ciudad, que ahora estaría ubicada en la calle 63. [37] La línea de la calle 63 también incluiría una conexión que permitiría a los trenes de la línea de la Segunda Avenida llegar a Queens, que se habría utilizado en el servicio fiscal. Entre las calles 72 y 48 habría cuatro vías para brindar un servicio más eficiente. [34] : 3, 5
La totalidad de la Ruta 132-A, de 4,7 millas (7,6 km) de largo, se construiría bajo tierra mediante túneles y corte y cobertura. Entresuelos de estaciones; la línea al norte de la calle 92, donde el perfil de la roca cae bruscamente; y el área alrededor de la calle 48, donde hay una grieta en el perfil de la roca, se construiría mediante corte y cobertura. Se requirió la plataforma temporal de la Segunda Avenida para que se llevara a cabo esta construcción y para permitir que continuara el tráfico en la superficie. Los tramos restantes de la línea se construirían mediante túneles. Para la construcción de la línea sólo estaba previsto un traslado de empresas. Se iba a reubicar una gasolinera en la esquina sureste de la calle 63 y la Segunda Avenida, ya que el sitio necesitaba usarse para una construcción y un conducto de ventilación, además de usarse como una superestructura de ventilación permanente. Se requerirían servidumbres subterráneas en trece propiedades en las cercanías de la calle 63. [34] : Apéndice A 3, 4 En comparación con otras líneas de metro, la línea de la Segunda Avenida iba a ser mucho más silenciosa. [34] : 14
La segunda fase de la línea, la Ruta 132-B, la habría extendido hacia el norte desde East 126th Street hasta East 180th Street en el Bronx. Los trenes de la línea de la Segunda Avenida utilizarían una nueva línea de circunvalación expresa a lo largo de East 138th Street y las antiguas vías del Ferrocarril de Nueva York, Westchester y Boston (NYW&B) cerca de la Autopista Bruckner . [37] En Hunts Point , el servicio se dividiría en dos ramas. Una rama continuaría usando la antigua vía NYW&B hasta East 180th Street, punto en el que la línea se conectaría con la línea IRT Dyre Avenue. Un segundo ramal se conectaría con la línea IRT Pelham en las cercanías de la estación Whitlock Avenue , otro elemento de planes anteriores. La primera sucursal se haría cargo de todo el servicio en la línea Dyre Avenue, ofreciendo transferencias multiplataforma a los trenes IRT White Plains Road Line en la estación East 180th Street , que también sería reconfigurada. El segundo ramal se haría cargo del servicio en la parte superior de la línea Pelham, entre Whitlock Avenue y Pelham Bay Park . Todas las estaciones de Dyre Avenue y las líneas Pelham superiores tendrían plataformas reducidas para dar cabida a trenes más grandes de la División B. [11] [37] [34] : 5, Apéndice A 2 Se esperaban 140.000 pasajeros diarios en la línea de la Segunda Avenida en la calle 64, lo que redujo el número de pasajeros en la línea de la Avenida Lexington de 287.000 pasajeros en la calle 64 a 171.000. [34] : Apéndice B y C
Como parte del plan aprobado, en el Bronx, la línea habría corrido a lo largo de East 138th Street, con una transferencia multiplataforma a los trenes de la línea Lexington Avenue en Brook Avenue en la línea IRT Pelham, que habría sido reconfigurada. Se llevó a cabo un estudio para determinar si una ruta alternativa reduciría los costos. La adopción de la ruta alternativa habría requerido una nueva Ruta y Plan General. Como parte del plan alternativo, esta estación de transferencia fue eliminada del plan debido a altos problemas ambientales y altos costos. En cambio, la línea se desviaría de la ruta original desde una ubicación a 150 pies (46 m) al norte del mamparo del río Harlem, giraría hacia el este, pasando por los muelles del puente Willis Avenue , debajo del Harlem River Yard de Penn Central y entre los Muelles del puente Triboro. Luego, la línea se dirigiría hacia el norte, entrando en un corte abierto, antes de usar dos vías no utilizadas en las cercanías de Willow Avenue y East 132nd Street, usando los puentes y terraplenes de Penn Central para regresar a la ruta original en East 141st Street. La ejecución en un túnel eliminaría posibles conflictos con el patio ferroviario y habría permitido su remodelación. [39]
Se descubrió que esta alternativa costaba 117 millones de dólares (equivalente a unos 662.000.000 de dólares actuales), en comparación con el plan original, que habría costado 240 millones de dólares (equivalente a unos 1.359.000.000 de dólares actuales). La ruta original habría desplazado cinco propiedades comerciales, mientras que la alternativa habría requerido la reubicación de vías y plataformas de almacén en el patio. La desventaja de la alternativa era que no proporcionaría una transferencia en el sur del Bronx entre la línea Pelham y la línea de la Segunda Avenida, lo que impediría que los pasajeros de la Segunda Avenida accedieran directamente a las estaciones de la línea Pelham entre Brook Avenue y Longwood Avenue. La ruta alternativa redujo los impactos ambientales ya que se iba a construir a través del patio ferroviario, en lugar de debajo de East 138th Street. [39]
También durante esta fase, el servicio en la línea Pelham superior se extendería a Co-op City, Bronx . También se construiría un tercer ramal de la línea de la Segunda Avenida para reemplazar la Línea El de la Tercera Avenida en el Bronx, adyacente al derecho de paso de la Línea Harlem de Metro-North en Park Avenue . [35]
La fase final de la línea, Ruta 132-C, habría extendido la línea de la Segunda Avenida hacia el sur desde la calle 34 en Midtown hasta el Bajo Manhattan, y habría tenido 3,7 millas (6,0 km) de largo. Se esperaba que esta sección costara 393 millones de dólares (equivalente a unos 2.697.000.000 de dólares actuales). La mayor parte de la sección, 12.400 pies (3.800 m), se construiría utilizando corte y cubierta, y el resto, 6.700 pies (2.000 m), utilizando tuneladoras. Se debían haber empleado máquinas perforadoras de túneles para construir las secciones entre East 32nd Street y East 7th Street, y Wall Street y Whitehall Street. La alineación para esta parte de la línea habría sido a través de Second Avenue, Chrystie Street, Chatham Square, Saint James Place y Water Street hasta la terminal cerca de Water Street y Whitehall Street. La línea habría consistido en dos vías, con vías de disposición para asegurar la confiabilidad operativa. [40] Las estaciones de Pine-Wall y Whitehall Street tendrían cuatro vías (dos niveles de andén con dos vías cada una) para aumentar la capacidad de la terminal de Whitehall Street de 30 a 40 trenes por hora y mejorar la capacidad de pasajeros. fluir. [37] Una plataforma se utilizaría para el servicio con destino a Queens, mientras que la otra sería para el servicio con destino al Bronx. La estación de 14th Street habría tenido tres vías en un solo nivel para facilitar el acceso hacia y desde la vía de boxes de 615 pies (187 m) de largo ubicada al norte de la estación. [41] [37]
Las siete estaciones de la línea habrían sido East 23rd Street (entre East 23rd Street y East 27th Street), East 14th Street (entre East 13th Street y East 15th Street), East Houston Street (en la intersección de East Houston Street con Chrystie Street y Second Avenue), Grand Street (ampliando la estación existente), Chatham Square (bajo Chatham Square en la intersección de East Broadway, Bowery, Park Row y St. James Place), Pine–Wall (bajo Water Street desde Wall Street hasta John Street) y Whitehall Street (bajo Water Street desde Whitehall Street hasta Coenties Slip). [11] [40] [41] Se ofrecerían transferencias gratuitas a las líneas existentes en 14th Street , East Houston Street y Whitehall Street , mientras que Grand Street sería reconstruida. La estación East Houston Street habría utilizado las disposiciones existentes ubicadas dentro del entrepiso de la estación Second Avenue en la línea IND Sixth Avenue . [37] Durante la construcción, una parte del parque Sara D. Roosevelt en Chrystie Street se habría utilizado para la construcción de la línea. [40]
Todas las estaciones habrían incluido escaleras mecánicas, iluminación de alta intensidad, sistemas de audio mejorados, franjas en los bordes de las plataformas y pisos antideslizantes para satisfacer las necesidades de las personas mayores y con discapacidades, pero no habrían ascensores. El espacio en cada estación se habría utilizado para instalaciones auxiliares. [40] Las estaciones debían estar hechas con paredes de ladrillo y adoquines junto con acero inoxidable, y tendrían dimensiones relativamente pequeñas, con techos de entrepiso de 10 pies (3,0 m). Se adjudicaron contratos de diseño para varias estaciones. Morris Ketchum Jr. & Associates recibió el contrato de diseño de Chatham Square; Haines, Lundberg & Waehler para Grand Street; Poor & Swanke & Partners para la calle 23; Harrison y Abramovitz para la calle 48; IM Pei & Associates para la calle 57; Carson, Lundin & Thorsen para la calle 72; Gruzen & Partners para la calle 86; Damaz & Weigel para la calle 96; y Johnson & Hanchard para la calle 106. [17] : 110
Las paradas planificadas de la línea en Manhattan, más espaciadas que las de las líneas de metro existentes, resultaron controvertidas, especialmente porque la línea solo tendría tres estaciones en el distrito al norte de la calle 63. [17] : 107 [42] : 37 La línea de la Segunda Avenida fue criticada como un "exprés para hombres ricos, que elude el Lower East Side con sus complejos de viviendas de gran altura para personas de ingresos bajos y medios y barrios marginales en favor de una media de seda". ruta." [6] : 218 Para reducir la distancia a pie, las estaciones habrían tenido hasta cuatro cuadras de largo. El plan para las estaciones fue revelado a regañadientes por la NYCTA el 27 de agosto de 1970 después de una reunión con el asambleísta Stephen Hansen, quien representaba. un área que cubría el Upper East Side Justificando la falta de estaciones, el ingeniero jefe de la NYCTA, John O'Neil, dijo que una estación en la línea costaba $ 8 millones, lo que hacía prohibitivamente costoso construir más estaciones en las calles 34 y 125. se decidieron porque serían los puntos terminales, y la ubicación de la calle 48 se decidió debido a una transferencia a un transportador de personas propuesto que llevaría a los pasajeros a otras líneas de metro y al West Side [43] : 37 57th Street se decidió debido a. El gran volumen de tráfico que cruza la ciudad y la calle 86 se decidieron debido a la gran cantidad de edificios y tiendas de gran altura en el área. Estas dos estaciones y la calle 106 se decidieron en un informe de planificación [38] .
La gente protestó durante casi un año por la falta de estaciones en las calles 72 y 96. [44] En septiembre de 1970, el presidente de la MTA, William Ronan, prometió organizar reuniones con miembros de las comunidades a lo largo de la ruta del metro de la Segunda Avenida. [45] El 27 de agosto de 1971, se dio a conocer un nuevo plan para la línea con una estación Lenox Hill (calle 72) y una extensión de la estación de la calle 48 hacia el sur casi hasta la calle 42. [44] La estación de la Calle 96 todavía no estaba en los planes oficiales, a pesar de la proximidad del Centro Hospitalario Metropolitano a la estación propuesta. [6] : 220 [44] A finales de 1971, en respuesta a la protesta pública, la MTA anunció la adición de una estación en la calle 96, [46] : 2 [47] a un costo de 10 millones de dólares. [46] : 2 En el plan de 1971, se ampliaron varias estaciones para dar a los pasajeros la impresión de que ya estaban en la estación, mientras que tendrían que caminar largas distancias en pasajes subterráneos para llegar a los trenes. [43] : 37
La ruta planificada de la línea en Second Avenue, Chrystie Street y Bowery en el Lower East Side también generó críticas de ciudadanos y funcionarios. [48] En enero de 1970, la MTA emitió un plan para una línea de derivación, llamada "cuphandle", para servir al corazón del Lower East Side. El ramal, que se bifurca desde la línea IND de la Sexta Avenida cerca de la estación de la Segunda Avenida, iría hacia el este en Houston Street, giraría hacia el norte en Avenue C y giraría hacia el oeste en 14th Street, conectando con la línea BMT Canarsie . [17] : 107 [48] El metro pronto se convirtió en moneda de cambio política. Los funcionarios electos de la Junta Comunitaria 8 de Manhattan protestaron por la falta de estaciones en East Harlem. Cuando los políticos del Lower East Side comenzaron a abogar por los 55 millones de dólares (con un valor de unos 414.000.000 de dólares actuales) de la avenida C, que habría servido a casi 50.000 personas, los políticos de Queens afirmaron que sería mejor utilizar el dinero para reactivar la sucursal abandonada de Rockaway Beach. , que costaría sólo 45 millones de dólares (equivalente a unos 339.000.000 de dólares actuales) y atendería a más de 300.000 personas. [42] : 38
El 19 de marzo de 1970, la Junta de Estimaciones aprobó el circuito de conexión a través del Lower East Side. La ruta fue un compromiso; un año antes, la junta vetó la propuesta de la Línea de la Segunda Avenida y, en cambio, propuso que la línea principal fuera hacia el este desde East 17th Street hacia la Avenida A y luego tomara la ruta regular en Chatham Square. La NYCTA dijo que costaría 55 millones de dólares más que una línea directa y que se habría perdido la transferencia en Grand Street. Además, según este plan, se habrían desviado menos pasajeros de la línea Lexington Avenue. [49] Se planeó que dos servicios utilizaran el circuito. Algunos trenes de la línea IND de la Sexta Avenida se unirían al circuito en Houston Street y Second Avenue y luego girarían hacia 14th Street y Eighth Avenue. También habría habido un servicio de transporte entre esas dos estaciones. [50]
En 1971, los funcionarios aún no habían confirmado ninguna de las estaciones de la línea. La MTA planeaba agregar solo trece paradas a lo largo de la línea en Manhattan, seis de ellas sobre la calle 34; en comparación, la línea paralela de Lexington Avenue tenía 23 paradas en Manhattan, de las cuales doce estaban sobre la calle 33. El razonamiento detrás de esto era brindar un servicio más rápido a los pasajeros del Bronx y Queens, desde donde los trenes se canalizarían hacia la nueva línea principal de la Segunda Avenida o las líneas existentes de la Sexta Avenida y Broadway . [42] : 37 Los desacuerdos sobre el número y la ubicación de las estaciones todavía estaban en curso, y la revista New York Magazine aconsejaba a los lectores "obtener apoyo de la comunidad" si querían que se construyera una estación en sus alrededores. [42] : 38 La disputa por el Metro de la Segunda Avenida se aplicó entre varios grupos dispares. Entre los que discutieron se encontraban residentes del Bronx y Queens que tenían una infraestructura deficiente en comparación con los residentes de Manhattan y Brooklyn; los residentes generalmente adinerados del Upper East Side; las comunidades étnicamente diversas del bajo Manhattan y East Harlem ; las empresas financieras del Bajo Manhattan; trabajadores técnicos; el gobierno de la ciudad de Nueva York ; y la Junta de Estimaciones de la ciudad . [42] : 37
A pesar de la controversia sobre el número de paradas y rutas, se obtuvo una combinación de financiación federal y estatal. En marzo de 1972, el costo total del tramo entre las calles 34 y 126, según el borrador del estudio ambiental del proyecto, se estimó en 381 millones de dólares. [34] : 1 En junio de 1972, se anunció que la UMTA otorgaría 25 millones de dólares para la construcción de este tramo de la línea. La MTA había solicitado 254 millones de dólares en fondos federales para la parte norte de la línea. Las estimaciones preliminares del coste de la parte sur de la línea ascendieron a 450 millones de dólares. [51] Toda la sección se iba a construir utilizando el método de construcción de metro de corte y cubierta, en el que se cava una zanja debajo de la calle y luego se cubre. Se debían haber utilizado 14,300 yardas cuadradas de plataforma para cubrir la zanja, lo que permitiría no interrumpir el tráfico en la Segunda Avenida. Se esperaba que toda la línea desde Water Street hasta 180th Street en el Bronx estuviera terminada en 1980. [17] : 107, 110 [36]
El 13 de septiembre de 1972, se licitaron las obras de construcción en la Sección 11 de la Ruta 132-A, la sección entre las calles 99 y 105, y Slattery Associates de Maspeth, Queens obtuvo la oferta más baja de $ 17,480,266. [36] La junta de la MTA aprobó el premio el 22 de septiembre de 1972. [32] : 137 El 27 de octubre de 1972 se llevó a cabo una ceremonia de inauguración en la Segunda Avenida y la Calle 103. [11] [52] [53] La construcción del segmento comenzó poco después. [17] : 110 [54] El trabajo en el segmento inicial se ralentizó debido a una red de líneas de servicios públicos inexploradas debajo de la calle. Los servicios públicos, como parte de la construcción, debían reubicarse debajo de las aceras. Mientras se excavaba el tramo, se encontraron cimientos antiguos del Elevado de la Segunda Avenida. [55] Otro problema en la construcción de este segmento fue la gran cantidad de agua subterránea, que ejerció una enorme presión sobre el túnel. Se construyó una subestación subterránea en la calle 105 y se tuvo que verter cinco pies de concreto para el piso para que la estructura no flotara en el lodo. [56] Esta sección tiene 1,815 pies (553 m) de largo. [19] : 9D-24
Los costes de construcción de toda la línea se fijaron en 1.000 millones de dólares (unos 7.284 millones de dólares hoy) y aumentaron a 1.300 millones de dólares (unos 8.923 millones de dólares hoy) un año después. [10] En diciembre de 1972, la NYCTA comenzó a solicitar ofertas para la construcción de la Sección 13 de la Ruta 132-A, que estaba entre las calles 110 y 120 en East Harlem . [57] : Se abrieron 512 ofertas el 26 de enero de 1973, y la oferta de Cayuga-Crimmins fue la más baja de seis ofertas. El contrato fue adjudicado el 20 de marzo de 1973 y, en ese mes, se inició la construcción del segmento por parte de Cayuga-Crimmins con un costo de $35,45 millones (equivalente a $258.218.000 en 2023). [54] [57] : 555–556 [58] Aproximadamente la mitad de esta sección se construyó a través de roca sólida y, por lo tanto, fue necesaria una voladura continua. Un trabajador murió en la construcción de este tramo. [56] Esta sección tiene 2,556 pies (779 m) de largo. [19] : 9D-24
El 25 de octubre de 1973, el segmento de Chinatown de la línea , sección 132-C5, comenzó la construcción en Canal Street bajo el pie del Puente de Manhattan. [17] : 110 [54] Este segmento, entre las calles Canal y Division, debía estar terminado en 1980 y se estaba construyendo a un costo de $8,3 millones (equivalente a aproximadamente $56,968,000 en dólares actuales). [54] El segmento, que tiene 738 pies (225 m) de largo, fue construido por Horn-Kiewit Construction Company. [19] : 9D-24 [58] En enero de 1974, se firmó un contrato, D-21308, para la construcción de la Sección 7 de la Ruta 132-C, que abarcaba un área entre 2nd Street y 9th Street en East Village. . A Slattery Associates se le adjudicó el contrato en marzo de 1974 con una oferta baja de 21.346.310 dólares (equivalente a unos 131.880.000 dólares en dólares actuales). Se esperaba que el trabajo estuviera terminado en 39 meses. [59] El 25 de julio de 1974, se inició la construcción del segmento cerca de Second Street. [58] [60] : 160 Ese año se otorgó otro contrato, para un segmento de Midtown entre las calles 50 y 54 , por $ 34,6 millones, y se espera que la construcción comience en el otoño. Sin embargo, la construcción nunca comenzó. [58] En total, la construcción de la línea de la Segunda Avenida durante la década de 1970 abarcó 27 cuadras. [53] [54] [58]
La ciudad también cambió las regulaciones de zonificación para áreas ubicadas cerca de estaciones planificadas, propuestas por primera vez en 1974 por el alcalde Beame. Se requirió que los edificios nuevos y existentes en estas áreas construyeran plazas peatonales y arcadas que permitieran la construcción futura de entradas de metro. [6] : 222 [61] Se crearon distritos permanentes de uso de tránsito especial dentro de 100 pies de las estaciones propuestas. [17] : 110 [62] La línea fue diseñada para que la Segunda Avenida pudiera ampliarse en una fecha posterior estrechando las aceras cinco pies a cada lado de la calle. [63]
A pesar de las perspectivas optimistas para la construcción de la línea de la Segunda Avenida, el número de usuarios del metro había disminuido un 40% desde 1947, y su descenso era sintomático de la caída de la ciudad en su conjunto. Un subsidio de 200 millones de dólares para la MTA, así como un aumento de tarifas en 1972 de 30 centavos a 35 centavos, no fueron suficientes para pagar el mantenimiento básico del sistema de metro, y mucho menos financiar proyectos de expansión masiva como el Metro de la Segunda Avenida. [64] : 52 En 1971, se había propuesto que el metro estuviera terminado en 1980, [42] : 38 pero sólo dos años después, se pronosticó que su fecha de finalización sería el año 2000. [64] : 52 Además, los votantes habían rechazado una emisión de bonos. en 1971 eso habría asignado 150 millones de dólares para la parte sur de la línea. A mediados de la década de 1970, una proporción cada vez mayor del público abogaba por que la MTA se centrara en el mantenimiento existente, incluso cuando los funcionarios expresaron públicamente la esperanza de que se materializara alguna otra fuente de financiación para el Metro de la Segunda Avenida. [54] : 110, 112
La ciudad pronto experimentó su crisis fiscal más terrible hasta el momento, debido al estancamiento de la economía de principios de la década de 1970, combinado con la salida masiva de residentes de la ciudad a los suburbios . [52] En octubre de 1974, el presidente de la MTA, David Yunich, anunció que la finalización de la línea al norte de la calle 42 se retrasó hasta 1983 y la parte hacia el sur en 1988. [65] El 13 de diciembre de 1974, Nueva York El alcalde de la ciudad, Abraham Beame, propuso un programa de construcción de transporte de seis años que reasignaría $5.1 mil millones de fondos de la Línea de la Segunda Avenida para completar nuevas líneas en Queens y modernizar la infraestructura existente, que se estaba deteriorando rápidamente y necesitaba urgentemente reparación. [56] El plan también utilizó ayuda federal para estabilizar la tarifa de tránsito. [66] El 22 de diciembre de 1974, la Asociación de Plan Regional, una agencia de planificación e investigación sin fines de lucro para la región metropolitana, instó al alcalde Beame a continuar construyendo la línea de la Segunda Avenida, y el grupo describió su decisión de posponer la construcción de la línea como un " grave error" que desperdiciaría millones de dólares. [67] En junio de 1975, se celebró una audiencia pública sobre el plan de la MTA para transferir fondos del metro de la Segunda Avenida al proyecto de la línea Archer Avenue. [68] En septiembre de 1975, Beame emitió una orden de interrupción del trabajo para la línea. [69] La construcción de la línea se detuvo en el tramo entre las calles Segunda y Novena, y no se asignaron otros fondos a la construcción de la línea. [69] Además de Chrystie Street Connection, sólo se habían completado tres secciones del túnel; Estos túneles fueron sellados. [10] La ciudad no anticipó que la construcción se reanudaría al menos hasta 1986. [54] : 112
En el verano de 1977, después de que la construcción se detuviera durante varios meses, los residentes de East Harlem informaron que los materiales de construcción para el metro de la Segunda Avenida se estaban almacenando en las calles y que los pozos abiertos en las aceras aún no se habían tapado. Un ingeniero dijo que "podríamos poder volver a la normalidad para la primavera de 1978" si no se encontraban problemas. [70] Varios residentes de East Harlem presentaron demandas contra la ciudad después de sufrir lesiones por materiales de construcción rotos o aceras faltantes, mientras que los minoristas informó que los pozos abiertos alentaron a los ladrones a entrar en sus tiendas, a veces atravesando los pozos abiertos [71] .
En 1978, cuando el metro de la ciudad de Nueva York estaba en su punto más bajo de su existencia, el contralor estatal Arthur Levitt declaró que no había planes para terminar la línea. [10] Durante la década de 1980, los planes para la línea de la Segunda Avenida se estancaron. Continuó la construcción de las líneas de la calle 63; la parte IND de la línea se abrió en 1989 y se extendió hasta 21st Street-Queensbridge en Long Island City , Queens , pero no incluía una conexión con la línea de la Segunda Avenida. [72] En 1996, la revista New York Magazine sugirió en broma que si la ciudad de Nueva York fuera sede de unos Juegos Olímpicos , finalmente podría haber fondos para terminar el metro de la Segunda Avenida. [73] Sobre este fracaso en completar la construcción, Gene Russianoff , un defensor de los usuarios del metro desde 1981, declaró: "Es la cosa más famosa que nunca se ha construido en la ciudad de Nueva York, por lo que todos son escépticos y con razón. Es muy prometedor". y nunca entregado." [72] En ese momento, el proyecto se conocía como "la línea que el tiempo olvidó". [1]
Cuando se detuvo la construcción de la línea en 1975, se completaron tres segmentos del túnel: uno de las calles 99 a 105 (1,815 pies (553 m) de largo) y un segundo de las calles 110 a 120 (2,556 pies (779 m) de largo) , ambos debajo de la Segunda Avenida en East Harlem, y un tercero desde Division hasta Canal Streets en Chinatown (738 pies (225 m) de largo), debajo del complejo de apartamentos Confucius Plaza junto al Bowery. [10] [74] : 9D-24 [1] Inicialmente no estaban equipados con pistas ni señales. [75] En agosto de 1982, la MTA publicó anuncios en revistas nacionales anunciando que los dos segmentos del túnel en East Harlem se estaban alquilando para uso temporal y que los alquileres de los túneles durarían siete años. Después de que la UMTA aprobó el plan de la MTA, la MTA dispersó los anuncios. [76] Los túneles no tenían plomería, ventilación ni acceso a la calle, excepto a través de tapas de alcantarilla en la Segunda Avenida. Para brindar acceso a los túneles, la MTA quería alquilar los derechos a nivel de calle que tenía para las entradas del metro. [76] El único encuestado en estos anuncios quería utilizar los túneles abandonados como archivador. [77] Durante las siguientes décadas, la MTA inspeccionó y mantuvo los segmentos del túnel cada dos o tres meses, [78] gastando $20,000 al año a principios de la década de 1990 para mantener la integridad estructural de las calles de arriba, así como para mantener la segmentos limpios en caso de que alguna vez se reanude la construcción. Los intrusos solían acampar en los túneles hasta que la MTA aumentaba la seguridad. [79]
La sección del túnel de las calles 110 a 120 era lo suficientemente ancha para tres vías. El plan de construcción de la década de 1970 no incluía una estación en la calle 116, [37] y la vía intermedia en esa área se utilizaría para inspeccionar los trenes. [80] Como parte de la Fase 2, la sección originalmente destinada a ser ocupada por la vía intermedia se utilizará para la plataforma de la isla de la estación de 116th Street. [78]
A mediados de 1974 también se adjudicó un contrato para la construcción entre las calles 2 y 9. Sin embargo, no está claro cuánto trabajo, si es que se realizó alguno, se realizó en esa sección. [58] [60]
Con la recuperación económica y presupuestaria de la ciudad en la década de 1990, se reactivaron los esfuerzos para completar la construcción del Metro de la Segunda Avenida. [81] En 1991, el entonces gobernador de Nueva York, Mario Cuomo, asignó fondos para la línea, [82] pero dos años más tarde, la MTA, ante recortes presupuestarios, eliminó estos fondos de su presupuesto de capital. [83] En 1995, la MTA inició su estudio de Alternativas al Este de Manhattan (MESA), tanto un Estudio de Inversión Importante (MIS) como un Borrador de Declaración de Impacto Ambiental (DEIS). [11] [84] : 7–8 La Junta de la MTA se comprometió en abril de 2000 a construir una línea de metro completa a lo largo del East Side, desde East Harlem hasta el Bajo Manhattan. [85] [84] : 18 En diciembre de 2001, la Administración Federal de Tránsito aprobó el inicio de la ingeniería preliminar en un Metro completo de la Segunda Avenida. [11]
Los votantes de Nueva York aprobaron una emisión de bonos de transporte en noviembre de 2005, lo que permitió asignar fondos específicos para la fase 1, que iba desde las calles 96 a 63. [86] Una ceremonia de inauguración tuvo lugar el 12 de abril de 2007, [3] [87] y la primera fase se abrió el 1 de enero de 2017, después de varios retrasos. [88] [89] [90] A la segunda fase, entre las calles 125 y 96, se le asignaron $535 millones en el Plan Capital 2015-2019 de la MTA; [91] [92] el trabajo preliminar comenzó en 2023, momento en el que la fase 2 debía abrirse a principios de 2032. [93] [94] Dos fases adicionales, que extenderían el metro hacia el sur hasta el distrito financiero, no están financiadas. [95]
El moderno plan de construcción del Metro de la Segunda Avenida, desarrollado en 2004, utilizaría la mayoría de estos segmentos del túnel. [97] La fase 1 del servicio construyó nuevos túneles hasta la calle 99, donde los nuevos túneles se conectan con el segmento del túnel entre las calles 99 y 105. Los nuevos túneles entre las calles 96 y 99 se utilizan para almacenar trenes de hasta cuatro conjuntos de trenes, o dos por vía. [98] [99] Está previsto que la fase 2 extienda el servicio del tren Q desde la calle 96 hasta la calle 125. [100] [91] Durante la Fase 2, ambos segmentos de East Harlem se conectarán, modificarán y utilizarán para el servicio normal de trenes. En 2007, la MTA informó que los segmentos estaban en perfectas condiciones. [75] En diciembre de 2016, hubo rumores de que el segmento de las calles 110 a 120 podría quedar sin uso, aunque la MTA refutó la afirmación. [101]
La cuarta fase de construcción llevará la línea de la Segunda Avenida a través de Chinatown en una fecha indeterminada. Sin embargo, no está previsto utilizar el túnel bajo los apartamentos Confucio. [28] [102] : 13 [103] : 51 [104] Los planes originales que involucraban la línea de la Segunda Avenida corriendo a la misma profundidad de la Línea de la Sexta Avenida en la estación Grand Street podrían haber usado ese túnel, pero esa opción requeriría el uso de métodos de construcción de corte y cobertura , lo que perturbaría a la comunidad y requeriría la demolición de varias estructuras cercanas. [102] : 9 [105] : 51 En cambio, la MTA ha propuesto una alineación de túnel más profunda en esta área, incluido un nuevo nivel inferior en Grand Street, para reducir los impactos de la construcción en la comunidad de Chinatown. [28] [103] [106] Como resultado, los trenes no podrán utilizar este segmento del túnel; sin embargo, la MTA sugiere que el segmento del túnel podría usarse para almacenar instalaciones auxiliares para la línea del metro, como una subestación eléctrica o una instalación de ventilación. [28]
{{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda ){{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda ){{cite book}}: |website=ignorado ( ayuda ){{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda ){{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda )En abril de 2004 se publicó la Declaración Final de Impacto Ambiental (FEIS) del Metro de la Segunda Avenida.