La línea IRT Lexington Avenue (también conocida como línea IRT East Side y línea IRT Lexington-Fourth Avenue ) es una de las líneas de la División A del metro de la ciudad de Nueva York , que se extiende desde el Bajo Manhattan al norte hasta la Calle 125 en East Harlem. . La línea es atendida por los trenes 4 , 5 , 6 y <6> .
La línea fue construida en dos partes principales por Interborough Rapid Transit Company (IRT), un operador privado. La primera parte, desde el Ayuntamiento hacia el norte hasta la calle 42, se inauguró entre 1904 y 1908 y forma parte de la primera línea de metro de la ciudad . El metro original giró hacia el oeste cruzando la calle 42 en la estación Grand Central , luego se dirigió hacia el norte en Broadway , dando servicio a la actual línea IRT Broadway-Séptima Avenida . La segunda parte de la línea, al norte de la calle 42, se construyó como parte de los Contratos Duales , que se firmaron entre el IRT; la Brooklyn Rapid Transit Company , a través de una filial; y la ciudad de Nueva York.
Durante décadas, la línea Lexington Avenue fue la única línea en Manhattan que daba servicio directamente al Upper East Side y East Midtown ; Esta línea de cuatro vías es la línea de tránsito rápido más utilizada en los Estados Unidos. Su promedio de 1,3 millones de pasajeros diarios es superior al número total de pasajeros de los sistemas de tránsito de Chicago (772.900 pasajeros entre semana), Boston (569.200 pasajeros entre semana) y San Francisco (452.600 pasajeros entre semana). La línea impulsó la construcción del metro paralelo de la Segunda Avenida , que se inauguró en 2017, para aliviar la congestión en la línea de Lexington Avenue. [2]
Se han abandonado cuatro estaciones de esta línea. Cuando se ampliaron los andenes para que cupieran diez vagones, se consideró más beneficioso cerrar estas estaciones y abrir nuevas entradas para las estaciones adyacentes. La estación de 18th Street fue abandonada debido a la proximidad a 14th Street-Union Square y 23rd Street . [3] Además, las estaciones City Hall y Worth Street estaban muy cerca de las salidas de Brooklyn Bridge y Duane Street de la estación Brooklyn Bridge -City Hall , respectivamente, por lo que ambas fueron abandonadas. [4] [5] Finalmente, South Ferry se encuentra a poca distancia de Bowling Green y está justo al lado de la estación correspondiente en la línea Broadway-Séptima Avenida . [6]
Los servicios que utilizan la línea Lexington Avenue están coloreados en verde bosque. [7] Los siguientes servicios utilizan parte o la totalidad de la línea: [8]
La línea Lexington Avenue comienza en el bajo Manhattan en el circuito interior de la estación abandonada South Ferry . Al norte de la estación hay una unión con las vías del túnel de Joralemon Street desde Brooklyn , que se convierten en las vías rápidas. Estos corren hacia el norte por Broadway y Park Row hasta Center Street. En el extremo sur de Center Street, directamente debajo del Ayuntamiento de Nueva York , se encuentra City Hall Loop y su estación abandonada, que era el término sur de la línea de metro IRT original. [4] El bucle todavía se utiliza para el servicio de vuelta 6 y <6>; Las vías locales de Lexington Avenue, que alimentan el circuito, se elevan para unirse a las vías rápidas justo al sur de la estación Brooklyn Bridge-City Hall . [9]
Desde el Puente de Brooklyn, la línea continúa hacia el norte en un diseño de cuatro vías bajo Center Street, Lafayette Street, Fourth Avenue y Park Avenue South hasta 42nd Street . En este punto, el comienzo del túnel Park Avenue de Metro-North Railroad en Grand Central Terminal obliga a la línea Lexington Avenue a desplazarse ligeramente hacia el este hasta Lexington Avenue ; su estación Grand Central – 42nd Street está ubicada en la diagonal entre Park y Lexington. Justo al sur de Grand Central, una única vía no rentable conecta el IRT 42nd Street Shuttle con la vía local en dirección sur; esto era parte de la alineación original del metro IRT. [9]
Bajo Lexington Avenue, la línea asume una configuración de dos sobre dos vías, con las vías locales corriendo en el nivel superior y el expreso en el inferior, aunque vuelve brevemente a un diseño de cuatro entre las calles 96th y 116th . 125th Street vuelve a este diseño de dos sobre dos, aunque aquí el nivel superior es utilizado por todos los trenes en dirección norte y el nivel inferior por los trenes en dirección sur. Esto se debe a que Lexington Avenue es demasiado estrecha para tener un diseño de cuatro lados. [9] [10]
Al norte de esto, la línea cruza bajo el río Harlem hacia el Bronx a través del túnel de cuatro vías Lexington Avenue, donde la línea se divide en la línea IRT Jerome Avenue en las dos vías occidentales ( trenes 4 y 5 ) y la línea IRT Pelham. en las dos vías del este ( trenes 6 y <6> ). [11]
La construcción de la primera línea IRT comenzó en 1900. [12] Una explosión en 1902 durante la construcción dañó gravemente las propiedades justo encima de la línea. [13] La parte de la línea desde el Ayuntamiento hasta el sur de la calle 42 era parte de la línea IRT original , inaugurada el 27 de octubre de 1904. [14] Una extensión de 0,3 millas (0,48 km) hasta Fulton Street se abrió a las 12: 01 am del 16 de enero de 1905. [15] En ese momento sólo se abrió la plataforma en dirección norte. [16] [17] La siguiente estación, Wall Street , se inauguró el 12 de junio de 1905, así como la plataforma en dirección sur en Fulton Street. [18] [19] [20]
El primer tren de ingresos de la extensión de South Ferry salió de South Ferry a las 11:59 pm del 9 de julio de 1905; la extensión de la línea IRT White Plains Road hasta West Farms se abrió poco después. [21] El primer tren atravesó el túnel de Joralemon Street hasta Brooklyn alrededor de las 12:45 am del 9 de enero de 1908. [22]
El plan original para lo que se convirtió en la extensión al norte de 42nd Street era continuar hacia el sur a través de Irving Place y hasta lo que ahora es la línea BMT Broadway en Ninth Street y Broadway . Los contratos adjudicados el 21 de julio de 1911 incluían la Sección 6 entre las calles 26 y 40 ; en ese momento, el IRT se había retirado de las conversaciones y la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) iba a operar en Lexington Avenue. El IRT presentó una oferta por lo que se convirtió en su parte de los Contratos Duales el 27 de febrero de 1912, [23] y pronto se detuvo la construcción de la Sección 6. [24]
La construcción de esta línea, junto con la construcción de la línea Broadway-Séptima Avenida , cambiaría las operaciones del sistema IRT. En lugar de que los trenes pasaran por Park Avenue, girando hacia la calle 42, antes de girar finalmente hacia Broadway, habría dos líneas troncales conectadas por el 42nd Street Shuttle . El sistema pasaría de parecer un sistema "Z" (como se ve en un mapa) a un sistema en forma de H. Una troncal pasaría por la nueva línea Lexington Avenue hasta Park Avenue, y la otra troncal pasaría por la nueva línea de la Séptima Avenida hasta Broadway. [25] Se predijo que la extensión del metro conduciría al crecimiento del Upper East Side y el Bronx . [26] [27]
El resto de la línea, al norte hasta la calle 125, se inauguró el 17 de julio de 1918. [28] Sin embargo, hasta la tarde del 1 de agosto de 1918, funcionó como lanzadera únicamente en las vías locales, terminando en la calle 42 y en la calle 167. Calle de la línea IRT Jerome Avenue (donde se fusionaba la conexión desde la línea elevada IRT de la Novena Avenida ). El 1 de agosto, se cambiaron los patrones de servicio y la línea Lexington Avenue se convirtió en una ruta directa. La línea IRT Broadway-Seventh Avenue también dejó de funcionar en ese momento, y el IRT 42nd Street Shuttle se formó a lo largo de la antigua conexión entre los lados. Debido a la forma del sistema, se le denominó "sistema H". La primera sección de la línea IRT Pelham también se abrió hasta la Tercera Avenida – Calle 138 el 1 de agosto de 1918. [29] El costo de la extensión desde Grand Central fue de 58 millones de dólares. [30]
La construcción y apertura de la línea Lexington Avenue al norte de Grand Central resultó en la construcción de costosos apartamentos a lo largo de Park Avenue, Madison Avenue y Lexington Avenue. [10]
En 1928, la Junta de Transporte de la ciudad de Nueva York propuso ampliar los andenes en todas las estaciones entre el Puente de Brooklyn y Grand Central, excepto en la Calle 33. [31]
El 13 de abril de 1948, se abrieron para su uso las extensiones de andén para dar cabida a trenes de diez vagones en las calles 23 , 28 y 33 . [32] En 1949, se ampliaron las plataformas en dirección sur en Astor Place, Bleecker Street, Spring Street, Canal Street y Worth Street.
En 1957, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York comenzó a trabajar en un programa de modernización de 138 millones de dólares para la línea Lexington Avenue para mejorar y acelerar el servicio. Como parte del proyecto, se ampliaron los andenes de la línea, se construyeron andenes expresos en la calle 59, se construyeron entradas adicionales en algunas estaciones y se modernizaron el sistema de señales y los enclavamientos de la línea. [33]
El trabajo de reconstrucción de la estación del Puente de Brooklyn comenzó el 18 de mayo de 1959 y continuó sin interrupción hasta que se completó el 1 de septiembre de 1962. Antes de la reconstrucción, la plataforma local de la estación solo podía acomodar cuatro automóviles, lo que provocó retrasos. La extensión de la plataforma de la parte alta se abrió en este momento (la plataforma del centro se alargó en 1961) a medida que las plataformas se alargaron, ampliaron y enderezaron. Originalmente, las plataformas de la isla se estrechaban en sus extremos norte hasta un ancho peligroso de sólo cinco pies. El proyecto solucionó esta situación, alargando las plataformas de 295 pies (90 m) a 523 pies (159 m) y ampliándolas. Las plataformas se extendieron hacia el norte 67 m (220 pies) hasta justo al sur de Reade Street. Además, se proporcionó una nueva salida en Reade Street y Lafayette Street y se construyó un nuevo pasillo debajo de Reade Street que conecta con la estación Chambers Street en la línea BMT Nassau Street. En el centro de las plataformas ampliadas, se construyó un nuevo pasaje elevado, que proporciona un acceso más directo al Edificio Municipal . [34] Las ampliaciones de andén permitieron abandonar las antiguas ampliaciones de andén en el extremo sur de la estación, que se utilizaban para el servicio expreso. Estas extensiones de plataforma requirieron el uso de rellenos de huecos. Este proyecto costó 6 millones de dólares y permitió alargar 6 trenes a nueve vagones y permitió que los trenes expresos abrieran todas las puertas de la estación (anteriormente las puertas solo se abrían en ocho de los diez vagones). Una vez finalizada, la estación de Worth Street al norte se cerró debido a su proximidad a las extensiones de la plataforma y, como tal, la estación pasó a llamarse Puente de Brooklyn – Worth Street. [35]
A finales de 1959, se adjudicaron contratos para ampliar las plataformas en Bowling Green, Wall Street, Fulton Street, Canal Street, Spring Street, Bleecker Street, Astor Place, Grand Central, 86th Street y 125th Street a 525 pies (160 m) para acomodar trenes de diez vagones. Al mismo tiempo, se estaban realizando trabajos para modernizar las señales y los enclavamientos entre Wall Street y 86th Street. [34] Otro elemento del plan de modernización fue la construcción de una nueva entrada a la estación y un edificio de control en Bowling Green Park en Bowling Green, con nuevas escaleras al andén. [34] [33]
El 23 de julio de 1959, la Junta de Estimaciones aprobó el contrato para la construcción de plataformas expresas en Lexington Avenue–59th Street . Las nuevas plataformas estaban destinadas a reducir la congestión de transferencia en Grand Central-42nd Street y permitir transferencias entre los trenes expresos y los trenes BMT a Queens . Incluso antes de que se añadieran los andenes expresos, esta estación era la más transitada de la línea. [36] [37] La construcción de la estación expresa comenzó el 10 de agosto de 1959. Las dos plataformas expresas tenían 14 pies (4,3 m) de ancho y 525 pies (160 m) de largo. [34] Junto con las nuevas plataformas expresas, se construyó un nuevo entrepiso encima para conectarlo con la estación local y la estación de la línea Broadway. Se agregaron dos escaleras mecánicas de alta velocidad para conectar las plataformas local y expresa. Se construyeron dos escaleras mecánicas de alta velocidad adicionales para conectar los andenes locales con el nuevo entresuelo. Como parte del plan, los andenes locales se ampliaron para dar cabida a trenes de 10 vagones. Además, se agregaron nuevas entradas y puestos en los extremos de la calle 59 en dirección norte y sur. El proyecto costó 6,5 millones de dólares y se completó tres meses antes de lo planeado originalmente cuando se abrieron las nuevas plataformas el 15 de noviembre de 1962. [38]
En abril de 1960, se inició el trabajo en un proyecto de 3.509.000 dólares para alargar los andenes de la línea para dar cabida a trenes de diez vagones en siete estaciones de la línea. Como parte del proyecto, las plataformas en dirección norte en Canal Street, Spring Street, Bleecker Street y Astor Place se alargaron de 225 pies (69 m) a 525 pies (160 m). Las ampliaciones de andén en estas cuatro paradas se abrieron al servicio el 19 de febrero de 1962, lo que permitió abrir las puertas de los ocho vagones de tren en el andén. Las obras todavía estaban en marcha en dos de las otras tres estaciones que forman parte del contrato, Wall Street y Fulton Street, mientras que las obras en Bowling Green ya estaban terminadas. [39] Todo el proyecto de alargamiento de la plataforma se completó sustancialmente en noviembre de 1965. [40]
Debido a que la línea Lexington Avenue durante la década de 1970 era conocida por asaltantes frecuentes debido al estado ruinoso del metro en ese momento, los Ángeles Guardianes , fundados por Curtis Sliwa , comenzaron a operar el 13 de febrero de 1979, realizando patrullas nocturnas desarmadas en el 4 entrenar en un esfuerzo por desalentar el crimen. [41] Estas patrullas luego se expandieron a otras partes del metro y a otros barrios de la ciudad. [42]
El 28 de agosto de 1991, un accidente que involucró a un tren 4 en la vía rápida justo al norte de la estación 14th Street-Union Square mató a cinco pasajeros e hirió a otros 215 en el peor accidente en el sistema desde el descarrilamiento de Times Square en 1928 . [43] [44] Como resultado del accidente, se implementaron nuevos protocolos de seguridad y hubo una implementación parcial de la automatización del metro de la ciudad de Nueva York . [45]
La Segunda Avenida Elevada cerró por completo el 13 de junio de 1942. [46] Debido al cierre de la línea elevada, así como al correspondiente aumento en la población del East Side, aumentó la aglomeración en la línea de la Avenida Lexington. [47] : 1–2 [48] La sección de Manhattan de Third Avenue Elevated , la única otra línea elevada en el área, cerró el 13 de mayo de 1955, [49] y fue demolida en 1956. [46]
Al contrario de lo que pensaban muchos residentes del East Side, la demolición de los edificios elevados no ayudó a mejorar la situación de los viajes, ya que la línea Lexington Avenue era ahora la única opción de transporte subterráneo en el East Side. [50] A medida que se derribaron las líneas elevadas, se construyeron cientos de edificios de apartamentos de gran altura en el East Side y los distritos comerciales a lo largo de la línea crecieron, lo que provocó una superpoblación a lo largo de la línea. [51] : 377 Se suponía que ambas líneas elevadas serían reemplazadas por una línea de metro bajo la Segunda Avenida. Sin embargo, no se completó por falta de fondos. Con la recuperación económica y presupuestaria de la ciudad en la década de 1990, se reactivaron los esfuerzos para completar la construcción del Metro de la Segunda Avenida . [52] Una vez completamente construida, la línea irá desde 125th Street y Lexington Avenue hasta Hanover Square en el distrito financiero. [53] : 22 La construcción comenzó en 2007 y el 1 de enero de 2017 se inauguró la primera fase, entre Lexington Avenue–63rd Street y 96th Street . A los pocos meses de la apertura de la línea, la aglomeración en las estaciones de la línea Lexington Avenue en el Upper East Side se redujo algo. [54] East Side Access , completado en 2023, llevó el servicio de Long Island Rail Road a Grand Central. Con más gente llegando al East Side, se espera una mayor aglomeración en la línea Lexington Avenue, lo que subraya la necesidad del metro de la Segunda Avenida. [55] : 7
La aglomeración en la línea es tan mala que los pasajeros habitualmente quedan varados en el andén y tienen que esperar a que pasen varios trenes antes de poder abordar. [56] Los trenes de la línea están a más del 100% de su capacidad. [57] En junio y julio de 2017, The New York Times descubrió que durante un día laborable promedio, entre el 10% y el 15% de los trenes programados para pasar por Grand Central-42nd Street fueron cancelados. Esto significaba que durante las horas punta se podían cancelar hasta 13 trenes por hora, lo que provocaba el desplazamiento de 1.000 pasajeros por cada tren cancelado. Las frecuencias de los trenes también fueron erráticas, con frecuencias más altas algunos días que otros. [58]
El 27 de mayo de 2015, el Ayuntamiento de Nueva York aprobó los planes para que un desarrollador construyera One Vanderbilt , un rascacielos de 65 pisos. La MTA ordenó que los desarrolladores pagaran las mejoras de la estación Grand Central para permitir la construcción del edificio. [59] En 2015, SL Green, el desarrollador, donó 220 millones de dólares para la construcción del edificio, [60] de los cuales dos tercios del dinero se utilizarían para el rediseño de la estación; [61] esto marcó la mayor inversión privada hasta la fecha en el sistema de metro de la ciudad de Nueva York. [62] Como parte de la construcción de la estación, el 40% del sótano del Grand Hyatt New York sería destruido para dejar espacio a la ampliación del entresuelo del metro, así como dos nuevas entradas de metro en el propio edificio One Vanderbilt. . [62] El nuevo edificio también coincidiría con el proyecto East Side Access de la MTA , y las mejoras de la estación debido a la construcción de One Vanderbilt proporcionarían capacidad adicional para más de 65.000 nuevos pasajeros que ingresan al metro de la ciudad de Nueva York en Grand Central–42nd Street . [63] [64] Las mejoras incluyen una conexión subterránea entre Grand Central Terminal y One Vanderbilt; nuevos entrepisos y salidas para la estación de metro; y tres nuevas escaleras a cada una de las plataformas de la línea Lexington Avenue. [62] [65] Esto daría como resultado directo una capacidad adicional para la estación de metro, con entre 4.000 y 6.000 pasajeros más por hora pudiendo utilizar la estación, lo que permitiría un tren expreso adicional por hora. [62] Estas mejoras costarían más de 200 millones de dólares. [66] [67]
Los cartuchos de dinamita en una frágil choza en una plataforma sobre el eje oeste de la Sección 4 del túnel del metro en Park Avenue, justo al sur de la calle Cuarenta y uno, explotaron a través de un incendio que comenzó entre papeles en la choza poco después del mediodía de ayer con fatales y mutilantes, y resultados heridos y destrucción generalizada de bienes...
Una petición está circulando entre los residentes y propietarios de la sección justo al sur de la estación Grand Central, en las avenidas Park y Lexington, protestando contra la propuesta de abandono de la construcción del Metro en la avenida Lexington, entre la Cuarenta y tres y la Treinta. Calles segundas.
