La línea BMT Nassau Street es una línea de tránsito rápido de la División B del sistema de metro de la ciudad de Nueva York en Manhattan . En su extremo norte, la línea es una continuación hacia el oeste de la línea BMT Jamaica en Brooklyn después de que la línea Jamaica cruza el puente Williamsburg hacia Manhattan. La línea Nassau Street continúa hacia el sur hasta un cruce con la línea BMT Broadway justo antes del túnel de Montague Street , después de lo cual la línea vuelve a entrar en Brooklyn. Aunque las vías se fusionan con la línea Broadway al sur de Broad Street , no ha habido ningún servicio regular al sur de la estación de Broad Street desde el 25 de junio de 2010. Si bien la línea está reconocida oficialmente como la línea Nassau Street, [2] solo sirve a una Estación de Nassau Street: Fulton Street .
La línea cuenta en todo momento con el tren J. El Z proporciona un servicio complementario en horas pico, operando en la dirección pico. Históricamente, el servicio M ha servido a la línea Nassau Street, pero desde 2010, la M ha sido desviada a través de Chrystie Street Connection para circular en la línea IND Sixth Avenue , como reemplazo de la V , que se suspendió debido a déficits financieros. La M continúa prestando servicio a una estación de la línea Nassau Street: la estación de Essex Street .
Los siguientes servicios utilizan parte o la totalidad de la línea BMT Nassau Street. [3] Las viñetas de la línea troncal son de color marrón:
Después de que se abrieron las líneas originales de Interborough Rapid Transit Company (IRT), la ciudad comenzó a planificar nuevas líneas. Dos de ellas eran extensiones de ese sistema, hasta el centro de Brooklyn y Van Cortlandt Park , pero las otras dos, el metro Center Street Loop (o metro Brooklyn Loop ) y el metro de la Cuarta Avenida (en Brooklyn), eran líneas separadas cuya construcción no había finalizado. Progresó hasta el momento. El Center Street Loop, aprobado el 25 de enero de 1907 como una línea de cuatro vías (anteriormente propuesto como dos vías), [4] [5] debía conectar el Puente de Brooklyn , el Puente de Manhattan y el Puente de Williamsburg a través de Center Street , Canal Street. y la calle Delancey . Una extensión hacia el sur desde el Puente de Brooklyn bajo William Street hasta Wall Street también era parte del plan, al igual que varios bucles hacia el río Hudson y un bucle que conecta los puentes a través de Brooklyn. Los trenes que vienen de Brooklyn a través de los puentes de Manhattan y Williamsburg podrían regresar a ese distrito a través del puente de Brooklyn, así como por el túnel de Montague Street en el extremo sur de Center Street Loop, y viceversa. Todos los trenes pasarían por una gran estación central con cuatro vías y cinco andenes en Chambers Street , justo al norte del Puente de Brooklyn. [4] [6]
Los contratos de construcción para la línea principal de Manhattan se adjudicaron a principios de 1907, aunque la ciudad aún no había seleccionado un operador para la línea. La obra se dividió en cinco tramos: dos bajo Center Street y tres bajo otras calles o edificios. [7] La ciudad comenzó a recibir ofertas para las secciones bajo Center Street en marzo de 1907. [8] [9] La ciudad recibió ofertas para las secciones entre Center Street y Bowery (bajo Kenmare Street), entre Bowery y Norfolk Street (bajo Delancey Street), y entre Pearl Street y Park Row (debajo del Edificio Municipal de Manhattan ) ese junio. [9] [10] La línea fue asignada a un sistema Tri-borough propuesto a principios de 1908 y a la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) en los Contratos Duales , adoptados el 4 de marzo de 1913. [11] [12] A diferencia de los anteriores En los contratos de metro que había emitido el gobierno de la ciudad, el BRT era responsable únicamente de construir el Center Street Loop e instalar el equipo, no de operar el circuito. Como resultado, aunque el circuito estaba casi terminado a finales de 1908, no había ningún operador para la ruta en ese momento. [13] Además, el BRT originalmente no quería operar el circuito. [14]
El BRT comenzó a operar a través de un corto tramo de metro, saliendo del puente Williamsburg debajo de Delancey Street hasta Essex Street , el 16 de septiembre de 1908. [15] El túnel BRT debajo de Center Street se completó en 1910, excepto la sección debajo del Municipal Edificio, que contenía la estación incompleta de Chambers Street. [16] [17] El túnel permaneció sin uso durante varios años. [18] En marzo de 1913, la Comisión de Servicio Público autorizó al BRT a tender vías, instalar señales y operar el circuito. [18] [19] El Center Street Loop se abrió hasta Chambers Street el 4 de agosto de 1913, [20] [21] con operación temporal al principio en las dos vías del oeste. [22] Las vías sur del puente de Manhattan, que también desembocan en Chambers Street, se pusieron en servicio el 22 de junio de 1915. [23]
Según el Contrato 4 de los Contratos Duales, el BRT (posteriormente reorganizado como Brooklyn-Manhattan Transit Corporation o BMT) debía operar la línea Nassau Street. [24] La parte sur de la línea permaneció incompleta durante varios años, y el BRT entabló una demanda por 30 millones de dólares contra la ciudad por no construir la línea antes del 1 de enero de 1917. [25] La mayoría de las líneas de contratos duales del BMT se completaron por 1924, a excepción de la línea Nassau Street. [24] El presidente del BMT, Gerhard Dahl, insistió en solicitar que la ciudad construyera la línea, diciendo en 1923 que el BMT estaba dispuesto a operar la línea tan pronto como la ciudad la completara. [26] En ese momento, el BMT estaba planeando construir dos estaciones en la línea Nassau Street: una en Fulton Street, donde el BMT planeaba colocar la plataforma en dirección norte sobre la plataforma en dirección sur debido a la estrechez de la calle, y la otra en el intersección en Broad y Wall Street, donde ambas plataformas estarían al mismo nivel. [27] Sin embargo, el alcalde John Hylan se negó a actuar durante sus dos últimos años en el cargo. [24] El presidente del BOT, John H. Delaney, creía que la línea era innecesaria porque ambas estaciones planificadas estarían extremadamente cerca de las estaciones de metro existentes. [28] Mientras tanto, el BMT afirmó que el hecho de que la ciudad no completara la línea estaba sobrecargando otras líneas del BMT. [29] En enero de 1925, el BMT estaba pidiendo a sus pasajeros que presionaran a Hylan para que aprobara el resto de la línea Nassau Street. [30] El trabajo no comenzó hasta que James Walker sucedió a Hylan como alcalde a finales de 1925. [24]
El gobierno de la ciudad acordó construir la línea Nassau Street en mayo de 1927, [31] después de que el BMT demandara a la ciudad por 30 millones de dólares. [31] [32] En ese momento, la ciudad quería hacerse cargo de las líneas del BMT, pero no pudo hacerlo hasta que se completaran todas las líneas de Contratos Duales. [32] El BOT recibió ofertas para la construcción de la línea en julio, [33] pero rechazó todas las ofertas el mes siguiente debido a preocupaciones sobre la capacidad del postor más bajo para completar el trabajo. [32] [34] Ese septiembre, los contratistas volvieron a presentar ofertas al BOT; algunos postores ofrecieron construir toda la línea, mientras que otros solo ofrecieron construir los segmentos de la línea al norte o al sur de Liberty Street . [33] El BOT adjudicó los contratos de construcción para la construcción de la línea dos meses después. Se contrató a Marcus Contracting Company para construir la parte al norte de Liberty Street, incluida la estación de Fulton Street, por $4,7 millones, mientras que Moranti y Raymond fueron contratados para construir la parte al sur por $5,7 millones. [35] [36] La Junta de Estimaciones de la ciudad de Nueva York aprobó los contratos en enero de 1928, lo que permitió a los constructores construir la línea utilizando el método de corte y cobertura , a pesar de las solicitudes de los comerciantes de que la línea se construyera utilizando escudos de túneles. [37]
La línea se construyó 20 pies (6,1 m) por debajo de la línea activa IRT Lexington Avenue, junto a los edificios a lo largo de la estrecha calle Nassau, y el proyecto encontró dificultades como arenas movedizas. [24] [38] Cuando se adjudicaron los contratos de construcción, se había proyectado que el trabajo estaría terminado en 39 meses. [24] A principios de 1929, el sesenta por ciento del trabajo había sido terminado. [24] [39] Nassau Street tiene solo 34 pies (10 m) de ancho y el piso del metro estaba solo 20 pies (6,1 m) por debajo de los cimientos del edificio. Como resultado, hubo que apuntalar 89 edificios para garantizar que se mantuvieran sobre sus cimientos. La construcción tuvo que realizarse 20 pies por debajo de la línea activa IRT Lexington Avenue . Entre John Street y Broad Street se encontró un área llena de arenas movedizas con agua, que solía pertenecer a un manantial . La construcción se realizó por la noche para no molestar a los trabajadores en el distrito financiero . [24] El proyecto estaba completo en un 80 por ciento en abril de 1930, [40] y Charles Meads & Co. recibió un contrato de 252.000 dólares para instalar los acabados de la estación de Fulton Street el mes siguiente. [41] [42] Los planos para esa estación se habían cambiado de modo que la plataforma en dirección sur estuviera por encima de la plataforma en dirección norte. [41] [42] El costo total de construcción fue de $10,072 millones [38] [43] para 0,9 millas (1,4 km) de nuevos túneles, o $2,068 por pie ($6,780/m), que fue tres veces el costo normal de construcción en el tiempo. [24]
El Nassau Street Loop se inauguró a las 3 pm del 29 de mayo de 1931, cuando el alcalde Jimmy Walker tomó los controles de un tren de vagones Triplex tipo D desde Chambers Street hasta Broad Street. [25] [44] [45] Esto completó lo que se conocía como Nassau Street Loop . [25] El circuito iba desde la terminal anterior de la línea en Chambers Street , pasando por las estaciones de Fulton Street y Broad Street antes de fusionarse con el túnel de Montague Street hacia Brooklyn. [46] La finalización de la línea alivió la congestión en varias líneas BMT hacia el sur de Brooklyn, que anteriormente tenían que operar hasta Midtown Manhattan utilizando la línea Broadway . [47] Cuando se completó la línea, los trenes de Culver Line comenzaron a operar en el circuito; anteriormente, los trenes elevados de la línea Culver desde Coney Island llegaban sólo hasta la Novena Avenida , donde se hacían transbordos a los trenes subterráneos del West End . La nueva línea proporcionó un diez por ciento de capacidad adicional en comparación con el servicio existente a través de DeKalb Avenue . El servicio de la Línea Jamaica se amplió para operar hasta esta estación. [48] La estación de Wall Street se llamó "Broad Street" para distinguirla de las estaciones de Wall Street ya abiertas en la línea Lexington Avenue y la línea Seventh Avenue . [38]
Los planes para el área de Chambers Street cambiaron varias veces durante la construcción, incluyendo siempre una conexión nunca completada con las vías del Puente de Brooklyn . En 1910, sólo las dos vías del oeste debían subir al puente, y las dos del este debían continuar hacia el sur hasta el túnel de Montague Street. Tal como se construyó realmente para la apertura de 1931 al sur de Chambers Street, las dos vías exteriores corrían hacia el sur hasta el túnel, mientras que las dos vías interiores continuaban varias cuadras en un túnel de nivel inferior para permitir que los trenes cambiaran de dirección. [49]
Un cambio importante en la línea de Nassau Street se produjo el 27 de noviembre de 1967, cuando los extensos desvíos de Chrystie Street resultaron en la interrupción del servicio sobre las vías sur del Puente de Manhattan hacia Chambers Street, ya que esas vías ahora estaban conectadas directamente con el nivel superior. (Broadway) Estación de Canal Street. Esto puso fin a todo el servicio de "bucle", que recientemente había visto "especiales" en horas pico en las líneas de Brighton y 4th Avenue que operaban a través del puente de Manhattan y el túnel de Montague Street en una sola dirección.
Como parte del Programa Capital 2000-2004 de la Autoridad de Transporte Metropolitano, se llevó a cabo la reconfiguración de la línea Nassau Street entre Canal Street y Essex Street. Como parte del plan, los trenes en dirección norte fueron desviados a través de la segunda vía desde el oeste y se cerraron las antiguas plataformas en dirección norte en Canal Street y Bowery . Se eliminó la segunda pista del este. El trabajo en el proyecto comenzó en 2001. Este cambio entró en vigor el 20 de septiembre de 2004. La reconfiguración proporcionó flexibilidad operativa adicional al proporcionar una tercera vía directa (anteriormente las dos vías centrales terminaban en Canal Street), que estaba equipada con señalización inversa. . La consolidación de las estaciones de Bowery y Canal Street tenía como objetivo mejorar la seguridad de los clientes y al mismo tiempo consolidar a los pasajeros en lo que solían ser las plataformas en dirección sur. [50] [51] [52] : 29 El proyecto se completó en mayo de 2005, siete meses de retraso respecto de su finalización prevista. [53] El proyecto costó 36 millones de dólares. [54]
El 14 de junio de 2015, el servicio J de fin de semana se extendió nuevamente a Broad Street ; Esto se propuso en julio de 2014 para mejorar el servicio de fin de semana entre el Bajo Manhattan y Brooklyn. [55] [56] [57] Entre 1990 y 2015, cuando terminó el servicio de fin de semana en Canal, entre el 30 de septiembre de 1990 [58] y enero de 1994, [59] o Chambers Streets, de enero de 1994 a junio de 2015, Broad Street y Las plataformas J/Z en Fulton Street eran dos de las cuatro estaciones del metro de la ciudad de Nueva York que carecían de servicio de tiempo completo (las dos restantes eran las plataformas del IRT 42nd Street Shuttle ).