John 'Cat's Eyes' Cunningham CBE , DSO y Two Bars , DFC y Bar , AE (27 de julio de 1917 - 21 de julio de 2002) fue un as de la caza nocturna de la Royal Air Force (RAF) durante la Segunda Guerra Mundial y un piloto de pruebas . [1] Durante la guerra, la prensa británica lo apodó 'Cat's Eyes' para explicar su éxito y evitar comunicar la existencia del radar aerotransportado a los alemanes.
Cunningham nació cerca del aeropuerto de Croydon , el principal aeródromo de Londres. [2] Cuando era adolescente, estaba interesado en ingresar a la industria de la aviación . Cumpliendo temporalmente con los deseos de su padre de que evitara el ejército , se acercó a la compañía De Havilland y fue aceptado como candidato a ingeniero. Al mismo tiempo, se unió a la Real Fuerza Aérea Auxiliar (RAuxAF) y se convirtió en miembro del Escuadrón 604 (Condado de Middlesex) . Cunningham comenzó su entrenamiento en agosto de 1935 , voló solo en marzo de 1936 y recibió sus alas en 1937. Se convirtió en un piloto de pruebas establecido, ganando un tiempo de vuelo considerable en diferentes aeronaves.
En agosto de 1939, Cunningham se reincorporó a su escuadrón , ahora equipado con una versión del Bristol Blenheim . Su observador fue Jimmy Rawnsley , quien serviría como su artillero y operador de radio durante la mayor parte de la guerra y contribuiría a todas sus victorias, excepto tres. En julio de 1940, el escuadrón se convirtió en una unidad de cazas nocturnos especializada y fue uno de los primeros en recibir un radar de interceptación de aeronaves (AI) . Cunningham fue ascendido a líder de escuadrón (Sqn Ldr) en septiembre de 1940.
En la noche del 19 de noviembre de 1940, Cunningham consiguió su primera victoria. Cuando el Blitz terminó en junio de 1941, había destruido trece aviones enemigos y había declarado tres como victorias probables y dos dañados. Después de un largo descanso, fue ascendido a comandante de ala (Wg Cdr) en 1942. También fue designado para comandar el 85.º Escuadrón , momento en el que su cuenta había llegado a dieciséis aviones enemigos destruidos. En 1943 y principios de 1944, añadió otras cuatro victorias, una probable y una dañada. La carrera de combate de Cunningham terminó con veinte victorias aéreas, tres probables y seis dañadas. Pasó el resto del conflicto en varios puestos de oficial de estado mayor . Al final de la guerra en Europa en mayo de 1945, había alcanzado el rango de capitán de grupo (Gp Cpt). [1]
Después de la guerra, Cunningham se reincorporó a De Havilland y continuó su carrera como piloto de pruebas. Voló el primer avión de pasajeros a reacción del mundo , el De Havilland Comet , en 1949. [1] [2] [3] Luego voló aviones comerciales durante un tiempo a principios de la década de 1960 y continuó volando en la industria hasta fines de la década de 1970. También trabajó para British Aerospace (BAe) como director ejecutivo, retirándose en 1980. En reconocimiento a sus hazañas en tiempos de guerra y su contribución a la aviación civil , fue nombrado CBE.
John Cunningham nació en Croydon , al sur de Londres , el 27 de julio de 1917. Su padre, Arthur Gillespie Cunningham, trabajaba para la Dunlop Rubber Company en Fort Dunlop, en Birmingham , y ascendió al puesto de secretario de la compañía . En 1910, Arthur Cunningham se casó con Evelyn Mary Spencer. Su familia era propietaria de una empresa de ingeniería en Coventry que suministraba maquinaria pesada a la empresa textil y de tejidos Courtaulds . En la década de 1920, su abuelo fue alcalde de Coventry . La familia se mudó a Croydon. Cunningham tenía dos hermanas mayores, Mary y Janet, y un hermano menor, William. John asistió a la Bowden House School, una escuela preparatoria en Seaford, East Sussex , hasta los nueve años. Posteriormente fue alumno de la Whitgift School , una escuela pública en Croydon. [1] En 1926, durante unas vacaciones escolares, tomó un vuelo en un Avro 504 . Sus experiencias lo animaron a ingresar al cuerpo de entrenamiento de oficiales de la escuela. En 1930, cuando murió su padre, sufrió una tragedia personal. Aun así, Cunningham obtuvo buenos resultados en la escuela, particularmente en matemáticas . Cuando era adolescente, estaba ansioso por ingresar a la industria de la aviación . [4] [5]
A los 18 años, se unió a la compañía de Havilland Aircraft en 1935 como aprendiz . [1] [2] Cunningham comenzó su carrera de ingeniería con algunos proyectos menores, antes de ser invitado a ayudar con la construcción del de Havilland TK2 y el de Havilland Moth Minor . Al mismo tiempo, se unió a la Real Fuerza Aérea Auxiliar (RAuxAF), una rama a tiempo parcial de la Real Fuerza Aérea (RAF), y se convirtió en miembro del Escuadrón No. 604 (Condado de Middlesex) después de una recomendación de un amigo de la familia. Cunningham comenzó su entrenamiento de piloto en el aeródromo de Hatfield en agosto de 1935, y voló en solitario el 15 de marzo de 1936, [1] recibiendo su comisión como oficial piloto (PO) el 7 de mayo de 1936. [2] [6] [7]
Cunningham recibió sus alas en el verano de 1936. Fue entonces cuando conoció a Cecil F. "Jimmy" Rawnsley , un ingeniero eléctrico de 32 años que más tarde serviría como artillero aéreo y operador de radar en todas menos tres de sus exitosas batallas aéreas. Más tarde, Cunningham se convirtió en piloto de pruebas junior con De Havilland, trabajando con aviones ligeros con Geoffrey de Havilland , el hijo del fundador de la compañía y piloto de pruebas jefe. [1] La compañía tenía escasez de pilotos de pruebas, y Cunningham llamó la atención de De Havilland a medida que aumentaba su experiencia de vuelo. Esto se reflejó en su ascenso a oficial de vuelo (FO) el 5 de diciembre de 1937. En ese momento, comenzó a preocuparse más por los vuelos de prueba que por la fabricación y el diseño. Se convirtió en uno de los cuatro mejores pilotos de pruebas de De Havilland. [8] [9]
En marzo de 1938, fue llamado a estar listo con el Escuadrón 604 durante la crisis de Múnich . [2] En ese momento, el escuadrón volaba el Hawker Demon . No estuvo contento cuando lo convirtieron al Bristol Blenheim . Las máquinas estaban equipadas con una bandeja de cuatro ametralladoras Browning 303 para darle potencia de fuego frontal. Como caza de largo alcance, su valor era dudoso. Los Messerschmitt Bf 109 y Messerschmitt Bf 110 alemanes podían, y lo harían, exponer las debilidades de la aeronave, que originalmente estaba destinada a ser un bombardero . Sin embargo, el Ministerio del Aire le dijo a Cunningham que sería suficiente en el papel de caza nocturno , que es donde tenían la intención de utilizar esta variante. El 20 de abril de 1938, regresó a De Havilland, probando De Havilland Moth Minors. [10]
El 11 de abril de 1939, él y Geoffrey de Havilland lograron salvar la vida por poco, saltando en paracaídas para ponerse a salvo. Habían llevado un De Havilland Moth Minor al aire para probar su respuesta a las barrenas . Los prototipos tenían un paracaídas anti-barrena, pero las pruebas anteriores se habían llevado a cabo sin necesidad de recurrir a él. Geoffrey puso el avión en barrena hacia la izquierda, que fue recuperada. Después de ascender de nuevo a 8.000 pies (2.400 metros), el avión fue puesto en barrena hacia la derecha. El motor se apagó, el morro se alzó y el avión se detuvo y entró en una barrena plana . Cuando los esfuerzos de recuperación de De Havilland fallaron, ambos decidieron saltar. Una vez que lo hicieron, el Moth aligerado bajó el morro y se recuperó de la barrena. El encendido del motor se había dejado encendido y la hélice de molino de viento puso en marcha el motor. El avión comenzó a rodear a los aviadores que descendían a una distancia peligrosamente cercana. Afortunadamente, descendió a una velocidad mayor que la de sus paracaídas y se destruyó al impactar contra el suelo. Cunningham tomó fotografías de los restos y de su paracaídas con naturalidad, lo que ejemplificó su naturaleza tranquila. [11]
Tras el pacto nazi-soviético del 23 de agosto de 1939, la Real Fuerza Aérea (RAF) se movilizó. Cunningham había estado probando el avión de pasajeros De Havilland Dragon . Solo se completaron dieciséis antes de la declaración de guerra en septiembre. En ese momento, Cunningham tuvo que elegir entre De Havilland o la RAF. La RAF lo había entrenado y él sentía que podría ser de mucha más utilidad en la RAF que en vuelos de prueba de aviones. [12]
En agosto de 1939, Cunningham se reincorporó a su escuadrón , que había sido equipado con una versión del Blenheim. [1] No estaba entusiasmado con el avión; la torreta había sido eliminada para reducir el peso y aumentar la velocidad, pero los trajes de vuelo y la cabina no tenían calefacción, lo que hacía que volar en invierno fuera una pesadilla. Las radios tenían un alcance demasiado corto, lo que causaba problemas de comunicación. El parabrisas de la cabina del Blenheim estaba formado por varios paneles y era difícil de limpiar. También era propenso a reflejar la luz, lo que hacía peligrosa la cooperación con los reflectores y se encontraron problemas con los instrumentos de vuelo a ciegas. El escuadrón sufrió pérdidas debido a la inexperiencia de las tripulaciones que volaban patrullas sobre el Mar del Norte desde la RAF North Weald en Essex ; varias de ellas como resultado de las dificultades con el avión. En enero de 1940, el Escuadrón 604 se trasladó a la RAF Northolt y voló Blenheims adornados con la esvástica azul de la Fuerza Aérea Finlandesa a Finlandia vía Suecia para ayudar al país después de la invasión soviética . [13]
Cunningham fue ascendido a teniente de vuelo (Flt Lt) el 12 de marzo de 1940. En abril, el escuadrón voló como escolta de un De Havilland Flamingo que transportaba a Winston Churchill , Primer Lord del Almirantazgo , a París , para asistir a una reunión después de la Operación Weserübung , la invasión alemana de Dinamarca y Noruega. La mayor parte del tiempo de la unidad durante la Guerra de los Fantasmas se dedicó a un entrenamiento intensivo sobre The Wash , que incluía la cooperación con reflectores y operaciones de colocación de minas. El 15 de mayo, el 604 se trasladó a la RAF Manston . Desde este aeródromo , Cunningham voló misiones sobre el Canal de la Mancha y patrullas sobre Dunkerque durante la Batalla de Francia . Cunningham no hizo ningún contacto registrado con la Luftwaffe y Francia capituló el 25 de junio. [14] [15]
El 26 de julio de 1940, el escuadrón se convirtió en una unidad especializada en cazas nocturnos (NF). El escuadrón fue uno de los primeros en recibir un radar de interceptación de aeronaves (AI) . El escuadrón 604 recibió varios equipos de radar AI Mk. IV . Jimmy Rawnsley, amigo y compañero de tripulación de Cunningham, vio esto como una oportunidad para unirse a un programa que prometía un futuro brillante. Rawnsley se volvió a entrenar como operador de radar y se reincorporó a Cunningham en enero de 1941. En el período intermedio, el escuadrón se vio frustrado con frecuencia por las limitaciones del Blenheim. Incluso con las "cajas mágicas", eran demasiado lentos para atrapar a cualquiera de los bombarderos alemanes si se les daba la más mínima ventaja. Cunningham voló con el 604 en la noche del 18 al 19 de junio, cuando la Luftwaffe realizó su primera gran operación en el área del Gran Londres . No se logró ninguna victoria en el verano de 1940. [16] [17]
Cunningham fue ascendido a líder de escuadrón interino (Sqn Ldr) en septiembre de 1940, al mando del vuelo B. En el mes, la unidad recibió el poderoso y fuertemente armado Bristol Beaufighter . Después del oficial al mando , Cunningham fue el segundo hombre en volarlo. El Beaufighter pasó por problemas iniciales en relación con su mira de cañón. La mira proyectaba un anillo de luz con un punto en el centro sobre una pequeña lámina de vidrio directamente frente a la cabeza del piloto. El punto en el centro proporcionaba el punto de mira, y el anillo, de diámetro variable, lo ayudaba a juzgar el alcance y la cantidad de desviación necesaria para atacar un objetivo. El brillo de la luz era ajustable por reóstato , pero el control era ineficaz. Girarlo una fracción podía producir el brillo máximo o hacer que el punto parpadeara. [18]
El mariscal del aire Sholto Douglas formó el Comité de Combate Nocturno y se reunía regularmente en la base Bentley Priory de la RAF para discutir problemas operativos. Como aviador experimentado, Cunningham fue invitado a asistir. Henry Tizard invitó a Cunningham a expresar sus puntos de vista en la reunión. Tizard lo remitió al Royal Aircraft Establishment (RAE) para que conociera a Arnold Hall , un experto en miras para armas. Con su experiencia en ingeniería y la evaluación de Cunningham del problema, Hall solucionó las deficiencias del diseño. Hall se convirtió más tarde en el director gerente de Cunningham en Hawker Siddeley veinte años después. Cunningham también trabajó con interceptación controlada desde tierra (GCI), llevando a cabo varios ejercicios. Conoció a Philip Joubert de la Ferté , jefe del Estado Mayor del Aire (CAS), que se dejó caer en el 604 al igual que Douglas; los dos hombres siempre estaban interesados en escuchar las experiencias de la tripulación. [19]
Los equipos de inteligencia artificial añadidos a los Beaufighters fueron los primeros en producirse en masa. La frecuencia de funcionamiento era de 190 a 195 MHz , con una longitud de onda de 1,5 m (4 pies 11 pulgadas). El equipo consistía en un receptor, transmisor, panel de control, modulador, unidad indicadora y un sistema de antenas dipolares fijas . En el morro, la antena tenía forma de doble punta de flecha con un par de antenas azimutales que sobresalían por encima y por debajo del borde de ataque de cada ala entre los cañones y la punta del ala. Un par de antenas de elevación estaban por encima y por debajo de las superficies de las alas cerca del redondel de la RAF en el lado de estribor. La pantalla indicadora consistía en dos tubos de rayos catódicos . Mostraban la elevación y el rumbo azimutal. El equipo tenía una limitación de alcance de 4 millas (21.000 pies; 6.400 m). El alcance mínimo de detección era normalmente de unos 400 pies (120 metros). A distancias más cercanas, el objetivo se fusionaba con el pulso de transmisión y quedaba oscurecido. A altitudes inferiores a los 300 metros, las señales de los objetos terrestres saturaban los tubos. Los operadores como Rawnsley tenían que hacer muchas conjeturas. En los primeros aparatos no se pusieron escalas ni marcas de calibración. Había que adivinar la posición y el rumbo del enemigo en el plano acimutal, su altura y su alcance. Al menos el GCI podía situar al Beaufighter dentro del alcance del objetivo, normalmente a unos 1,6 km o más detrás del bombardero. [20]
El equipo Cunningham-Rawnsley utilizó la IA para posicionarse directamente a popa y debajo del objetivo. Aunque los bombarderos alemanes llevaban un artillero dorsal, era difícil localizar a un enemigo contra el color negro del paisaje. Por lo general, la negrura del país se tragaría el contorno de un caza nocturno que se acercara. Acercarse desde ligeramente por debajo le permitió a Cunningham evitar la estela . Estas tácticas le permitieron a Cunningham cerrar el rango y disparar primero, lo que generalmente era suficiente para terminar el enfrentamiento de manera rápida y exitosa. Bob Braham , otro as de los cazas nocturnos, también utilizó esta táctica. [21]
Durante el verano de 1940, Cunningham y el Escuadrón 604 tuvieron que permanecer inactivos y frustrados mientras la Batalla de Gran Bretaña se desataba. En otoño, la batalla había amainado. Al no haber logrado obtener la superioridad aérea , la Luftwaffe decidió bombardear los puertos e industrias británicos. Este cambio en la estrategia alemana inició la fase Blitz de la campaña aérea. En la noche del 19 al 20 de noviembre de 1940, la Luftwaffe atacó Birmingham . Los alemanes esperaban continuar sus ataques en las West Midlands después de una incursión altamente efectiva contra Coventry el 14 de noviembre de 1940. Los exploradores del Kampfgruppe 100 (Grupo de Batalla 100) lideraron 369 aviones del Kampfgeschwader 26 (KG 26, Ala de Bombardeo 26), Kampfgeschwader 54 (KG 54) y Kampfgeschwader 55 (KG 55) a la ciudad. [22]
Cunningham despegó esa noche de la RAF Middle Wallop en Hampshire para patrullar el norte de Londres. Cuando se supo la dirección de la incursión, se le ordenó que se dirigiera a East Midlands . GCI dirigió a Cunningham y a su operador de radar temporal John Phillipson; un ex operador de radar terrestre, hacia un avión enemigo, pero la tripulación se vio obligada a dirigirse mucho más al oeste. Las luces de búsqueda atrajeron su atención y Phillipson pudo establecer contacto y guiarlo. Pronto se realizó la confirmación visual. Una señal reveladora de un avión era un parche de cielo en blanco rodeado por un grupo de estrellas. Manteniéndose en el punto ciego del enemigo , voló por debajo de él y ajustó su velocidad para igualar al piloto alemán. Después de cerrar el rango tanto como se atrevió, se detuvo y disparó con los cuatro cañones, derribando el bombardero Junkers Ju 88 , [1] [2] que explotó al tocar el suelo cerca de Wittering, Cambridgeshire a las 00:35. La víctima de Cunningham, el 3./KG 54 Ju 88 pilotado por el suboficial Kaspar Sondermeister, no fue declarada destruida. Sin embargo, tras el interrogatorio de los dos supervivientes alemanes que confirmaron las circunstancias, se le concedió la victoria a Cunningham. [23] [24] [25] [26] [27]
Cunningham tuvo que esperar un mes para su siguiente victoria, el 23 de diciembre de 1940. [28] El Kampfgeschwader 1 (KG 1) envió 100 bombarderos liderados por el Kampfgruppe 100 para atacar Manchester . GCI dirigió a Cunningham hacia el avión enemigo. Todavía no había anochecido, y Cunningham identificó la máquina como un Heinkel He 111. Volando a 15.000 pies (4.600 metros), vio al Heinkel sobre el Beaufighter a 16.500 pies (5.000 metros). Cunningham atacó al enemigo a 50 millas (80 kilómetros) al sur de West Lulworth . El enemigo subió a 19.000 pies (5.800 metros). A continuación, Cunningham abrió fuego a 200-300 yardas (180-270 metros). El He 111 fue envuelto en fuego. El bombardero volaba lo suficientemente alto como para que la tripulación se deshiciera de las bombas y los proyectiles incendiarios y planeara hacia Francia, donde se estrelló en Cherburgo . Dos miembros de la tripulación del Feldwebel Georg Deininger resultaron heridos. El 3./KGr 100 fue dado de baja. La tripulación no sabía que había sido víctima de un caza nocturno. Supusieron que habían sido derribados por un barco antiaéreo . [29]
El 2 de enero de 1941, Cunningham estuvo a punto de añadir un tercero. Los alemanes atacaron Cardiff en la incursión más dura de la guerra contra la ciudad. Cunningham se enfrentó a un He 111 que tenía una distribución uniforme de tres mástiles aéreos a lo largo de su fuselaje trasero, lo que indicaba que se trataba de un explorador. Gastó toda la munición del Beaufighter contra él desde los cañones en funcionamiento, uno de los cuales se atascó. Se zambulló en las nubes a 10.000 pies (3.000 metros) en un ángulo de 50 grados. Un aparato 2./KGr 100 regresó a Francia con un artillero herido, y Cunningham recibió el crédito por una probable victoria. [30] El 12 de enero, reclamó un He 111 dañado, su primero, con el operador Jimmy Rawnsley. [31] Cunningham recibió la Cruz de Vuelo Distinguido (DFC) el 28 de enero de 1941 por sus logros, incluidas 25 salidas nocturnas. [2] [32]
El 9 de febrero, por invitación de Sholto Douglas y Charles Portal , jefe del Estado Mayor del Aire, Cunningham llegó al Ministerio del Aire. Se le ordenó presentarse ante Geoffrey de Havilland en Hatfield, aunque ninguno de los oficiales superiores quiso decir por qué. Cuando Cunningham se reunió con Geoffrey de Havilland, fue convocado a un hangar . Era la primera vez que Cunningham veía el De Havilland Mosquito . Cunningham voló el W4050, el prototipo, el 9 de febrero de 1941. Quedó muy impresionado por la "ligereza de los controles y las características de manejo generalmente agradables". Cunningham concluyó que cuando el modelo estuviera equipado con equipo de inteligencia artificial, sería un reemplazo perfecto para el Beaufighter. [33] [34]
Cunningham consiguió una tercera victoria el 15 de febrero de 1941. [35] La Luftwaffe llevó a cabo ataques aéreos sobre Liverpool y Humberside . Sobre Newton Abbot , Devon , se enfrentó a un He 111 del Kampfgeschwader 27 (KG 27). Se estrelló en las afueras de Totnes . El bombardero, 1G+FR, perteneciente al 7./KG 27, quedó completamente destruido. El teniente Eberhard Beckmann y su tripulación murieron. [36] [37] La quinta victoria se le escapó a Cunningham durante algún tiempo. El 12 de marzo, Rawnsley lo dirigió dos veces hacia un avión enemigo. Solo pudo reclamar un Ju 88 y un He 111 dañados. En la noche del 3 de abril de 1941, dio cuenta de su cuarto avión enemigo. [38] Aunque se afirmó que era un He 111, la identidad del avión era probablemente el Ju 88 A-5, Werknummer ('número de fábrica') 4224, código V4 + AR del 7./KG 1, en una misión para atacar Avonmouth . El teniente Ernst Menge y su tripulación, Wilhelm Hahn, Robert König y Wilhelm Schreiber, fueron publicados como desaparecidos en acción . [39] [9] [40] En la noche del 7 de abril, se convirtió en un as de la caza . Un He 111 del 9./KG 26 fue interceptado cuando sus bombarderos atacaron Portsmouth y el puerto de Portland . El teniente Erwin Hartmann se estrelló en el Canal con su tripulación. Un piloto del Escuadrón No. 87 de la RAF , el teniente de vuelo Derek Ward, reclamó la victoria, ya que vio un resplandor al que disparó antes de que tocara el mar. A Cunningham se le atribuyó la victoria, ya que el Heinkel estaba a punto de estrellarse cuando Ward le disparó. El diario de guerra del Escuadrón 87 reconoció este hecho en su entrada de esa noche. [41]
Dos noches después, el 9 de abril, dio cuenta de otro He 111, seguido de otro más una probable victoria el 11 de abril. [42] Es posible que su víctima en la misión posterior fuera el He 111 P-2, Werknummer 2002, 1G+HT del 9./KG 27. El piloto Leo Roth y los miembros de la tripulación Oberfeldwebel Wilhelm Franke y Unteroffizier Walter Rüggeberg y Fritz Unterieser murieron. Un piloto del Escuadrón 307 también reclamó la máquina, que se estrelló en Prowers Farm, Lydlinch , Dorset a la 01:35. [40] Un He 111 del 8./KG 55 se perdió con su tripulación sobre el Canal, y una máquina Stab./KG 26 se perdió sobre el norte de Francia cuando la tripulación abandonó su avión dañado. El camarada de Cunningham en 604, Roderick Aeneas Chisholm , fue responsable de un 5./KG 54 Ju 88 cerca de Portsmouth. [43]
El 15 de abril, Cunningham tuvo su noche más exitosa, derribando tres bombarderos (victorias n.º 8-10). En una patrulla cerca de la costa sur, se enfrentó a un He 111 sobre Monmouthshire , al que derribó con solo 40 disparos. Regresó a Middle Wallop, solo para ser enviado a patrullar para una segunda salida. Despegó y se dirigió al sur, hacia Southampton . GCI estaba demasiado ocupado para emplearlo, y su solicitud de investigar un cono de reflector hacia Marlborough fue concedida. Rawnsley lo dirigió al rango de ataque, y debidamente derribó el He 111, que se estrelló contra casas abandonadas en Southampton. Fue enviado por GCI tras otro enemigo, pero perdió el contacto. Al aparecer sobre Southampton nuevamente, avistó otro He 111 a la luz de la luna. Se acercó a 80 yardas (73 metros) y lo derribó. Se estrelló en el área de Lymington . [44] La novena victoria de Cunningham fue el Werknummer 2857, código G1+ES, perteneciente al 8./KG 55. El Heinkel, pilotado por el Oberleutnant Günther von Seidlitz, se estrelló en el No. 10-12 Padwell Road, Southampton a las 02:00. Seidlitz y el Feldwebel Franz Hümmer murieron en acción y el Unteroffizier Horst Rosenberg y Herbert Sauer fueron hechos prisioneros . [45] [46] [47] En abril, tras haber derribado al menos diez aviones en operaciones de combate nocturno, Cunningham fue condecorado con su primera Orden de Servicio Distinguido (DSO). [48] [49]
El 3 de mayo, Cunningham dio cuenta de otro Heinkel. [42] Cuatro noches después, el 7 de mayo de 1941, Cunningham logró una victoria, su duodécima, frente al rey Jorge VI . Sholto Douglas acompañó al rey cuando apareció en Danebury Hill , no lejos de Middle Wallop. El rey se reunió con Cunningham y Rawnsley, felicitó a los aviadores por su éxito y le pidió a Cunningham que consiguiera otro esa noche. Luego, el rey fue conducido a la estación GCI Sopley en las afueras de Bournemouth para visitar las instalaciones. Ansioso por impresionar al rey, Cunningham se dispersó y se preparó para salir de patrulla. La Luftwaffe atacó Liverpool, que tomó su ruta de vuelo sobre el área de patrulla del 604. Cunningham despegó e interceptó un He 111 al norte de Bournemouth. El controlador le pidió al rey que saliera, ya que podrían tener la oportunidad de presenciar la batalla. Aunque no lo vieron, el Rey escuchó los resultados: el rugido de los motores y el traqueteo de los cañones. El Heinkel, del 7./KG 27, Werknummer 1639 código IG+DR, finalmente se estrelló cerca de Andersea Farm al sur de la RAF Weston Zoyland a las 23:30. El piloto Oberfeldwebel Heinz Laschinski y el Oberfeldwebel Otto Willrich sobrevivieron, aunque el piloto sufrió quemaduras graves. El ingeniero de vuelo Feldwebel Fritz Klemm y el Feldwebel Heinz Schier murieron por disparos. [50] [51] En la noche del 31 de mayo/1 de junio de 1941, Cunningham y Rawnsley dieron cuenta de otro He 111, mientras la Luftwaffe completaba su última incursión importante del Blitz. Fue uno de los 24 bombarderos alemanes perdidos esa noche. A la mañana siguiente, Cunningham fue ascendido a líder de escuadrón temporal. [52] [53]
A principios de 1941, la prensa británica , con permiso del Ministerio del Aire, recibió autorización para acercarse a Cunningham y escribir sobre sus experiencias. Una de las razones que motivaron la falta de censura fue la moral. En las primeras etapas del Blitz, la percepción entre la población civil era que los alemanes podían atacar a voluntad sobre Gran Bretaña durante la noche. La publicación de las hazañas de Cunningham fue un intento de asegurar al público que la RAF estaba contraatacando e imponiendo pérdidas a la Luftwaffe . Cunningham fue seleccionado para recibir atención por este propósito, aunque la contribución de Rawnsley a su éxito fue prácticamente ignorada. [54]
El Ministerio del Aire no quería permitir que el enemigo supiera que los cazas nocturnos de la RAF tenían radar de interceptación de aviones. Los cazas nocturnos alemanes no estarían equipados con tales dispositivos a gran escala hasta mucho más tarde. En su lugar, se creó una leyenda para explicar los éxitos de Cunningham. Como era el primer as de los cazas nocturnos, se permitió a la prensa publicar su fotografía. Los epígrafes decían que su vista era tan excepcional que le permitía ver en la oscuridad con la misma capacidad visual que un gato doméstico. También se decía que su dieta de zanahorias le proporcionaba vitamina A , lo que le permitía mantener una excelente visión nocturna. Cunningham detestaba la adulación pública resultante, pero aceptó la etiqueta de "Ojos de Gato" como un engaño necesario. [2] La historia de propaganda cumplió su propósito para la población cuando se hizo pública en enero de 1941. Pero el éxito de las defensas nocturnas también le dijo a los alemanes que la RAF estaba mejorando sus técnicas o que tenía algo nuevo. [55] [56]
Los ases de la caza nocturna de la RAF, Cunningham, Braham y Branse Burbridge , no apreciaban la atención de la prensa. En el caso de Cunningham y Burbridge, esto puede haber surgido de convicciones religiosas más profundas sobre el combate y la matanza. Burbridge se convirtió en sacerdote durante la guerra, y ni él ni Cunningham cooperaron con los biógrafos cuando se les pidió que describieran sus hazañas en forma impresa después de la guerra. Durante la guerra, Braham también evitó los focos de atención. El Daily Express le pidió una entrevista, pero él se negó. Para gran vergüenza de Braham, su padre dio entrevistas sobre su famoso hijo en 1943. Cuando no aparecieron historias, los periódicos pronto perdieron el interés. Braham y Cunningham ciertamente se conocían como resultado de la atención de la prensa, y se desarrolló una rivalidad competitiva. En su libro Scramble , Braham mencionó con orgullo la noche en que superó la puntuación de Cunningham de forma permanente. [57]
La dinámica de la guerra aérea cambió en junio de 1941. La invasión alemana de la Unión Soviética, la Operación Barbarroja , abrió el Frente Oriental . La fuerza de bombarderos alemanes estaba fuertemente comprometida en el teatro de operaciones. La escalada de los combates en los teatros del Mediterráneo y el norte de África también desvió la fuerza aérea alemana. Las operaciones de la Luftwaffe sobre Gran Bretaña cambiaron drásticamente. Un pequeño número de bombarderos realizarían ataques relámpago sobre objetivos seleccionados cerca de la costa durante el resto de 1941, reemplazando las incursiones masivas del otoño e invierno anteriores. Cunningham utilizó el declive en el ritmo de las operaciones para entrenar a nuevas tripulaciones. [58]
La práctica de liderazgo de Cunningham era diferente a la de sus homólogos de cazas diurnos. Una unidad diurna volaría en formación junta, se enfrentaría al enemigo en conjunto, se comunicaría por radio y seguiría las instrucciones y el ejemplo de su oficial al mando en combate. Cunningham no estaba en condiciones de liderar de esta manera. El caza nocturno era un cazador solitario. Cuando despegaba, la tripulación operaba sola en el aire. En cambio, podía asegurar la competencia en la batalla solo enseñando a sus hombres a dominar su aeronave y la IA. Estaba constantemente en contacto con los científicos y seguía los nuevos desarrollos. También llevó a nuevas tripulaciones al Beaufighter para generar confianza en la máquina. Los pilotos nocturnos tenían que aprender a volar solo con instrumentos, en condiciones climáticas adversas y durante períodos prolongados. Rawnsley contribuyó con el entrenamiento sobre el uso de la IA, y se realizaron simulacros de intercepción utilizando aeronaves objetivo con regularidad. [59]
Cunningham siguió volando en operaciones. Mientras volaba con el nuevo Beaufighter Mk.II propulsado por motores Merlin en una interceptación en julio, fue alcanzado por el fuego de respuesta de un He 111. Los motores chisporrotearon y uno se incendió. Ya muy lejos en el mar, voló de regreso a la base, extinguió el fuego y realizó un aterrizaje con las ruedas hacia abajo. [58] El mes siguiente, tuvo un éxito mayor. En la noche del 22 de agosto de 1941, interceptó dos He 111. Uno fue declarado averiado, pero el segundo fue confirmado. El Heinkel He 111 H-5, Werknummer 4081, codificado F8+BS perteneciente al 8./ Kampfgeschwader 40 (KG 40), cayó al mar al noroeste de Wells-next-the-Sea a las 22:05. Gefreiter G. Dohmen, H. Hädrich y K. Dändel nunca fueron encontrados. El cuerpo de Rudolf Faath fue arrastrado a la orilla de Burnham Overy el 31 de agosto. [60] El 1 de septiembre, Cunningham atrapó y derribó un Ju 88, su 15.ª victoria. [42] Se le concedió una barra para su DFC el 19 de septiembre, momento en el que ya era comandante de escuadrón interino (Wg Cdr). [61]
El invierno de 1941-42 transcurrió con relativa inactividad. En la primavera de 1942, Arthur Harris comenzó su campaña sobre Alemania en serio, con un ataque del Mando de Bombardeo de la RAF sobre Lübeck . Enfurecido por el ataque, Adolf Hitler ordenó a la Luftwaffe que iniciara ataques de represalia, lo que dio inicio al llamado Baedeker Blitz . El 4 de abril, Cunningham atacó y dañó un He 111 Pathfinder de Baedeker raider que operaba sobre Exeter . Fue capaz de escapar entre las nubes. El KGr 100, la unidad alemana especializada en Pathfinder, estaba ahora operando con nuevas ayudas a la navegación que les permitían volar y navegar en nubes espesas y lluvia. Operaban deliberadamente siempre que el clima se volvía más difícil para los cazas nocturnos. Sin embargo, Cunningham realizó una interceptación en la noche del 23 de mayo de 1942. [62]
Utilizando su táctica habitual, Cunningham se acercó por detrás y por debajo. De repente, el Heinkel se tambaleó y realizó un viraje brusco hacia la izquierda, lo que permitió a los artilleros disparar una andanada. El bombardero desapareció en la niebla. Cunningham pidió ayuda a GCI. Siguieron al Heinkel volando hacia el norte cerca de Shaftesbury . Enfrentándose de nuevo, el piloto alemán logró girar a una posición frontal y pasar en picado por delante de Cunningham casi cabeza abajo. Continuamente evadió a Cunningham girando por debajo de él en ángulos casi imposibles. Cunningham y Rawnsley llegaron a comprender que no estaban tratando con un novato. Pronto comenzó una competencia de virajes, y luego el alemán intentó escapar girando y en picado. Cunningham lo obligó a descender a 900 pies (270 metros), pero Rawnsley y GCI perdieron el contacto cuando el desorden del suelo ocultó la señal del Heinkel. Cunningham regresó a la base. Pronto llegaron noticias de que el He 111 se había estrellado en las laderas de Cranborne Chase . Aparentemente, el Heinkel había atravesado las nubes a solo cien pies y se había lanzado en picado verticalmente hacia el suelo cerca del aislado pueblo de Alvediston a las 17:05. Los servicios de inteligencia determinaron más tarde que la máquina era un He 111H-6, Werknummer 4627, código 6N+FR, del 7./KGr 100. El bombardero se desintegró tras el impacto. El piloto, Staffelkapitän (líder del escuadrón) Hauptmann Siegried Langer murió, junto con su tripulación, Oberfeldwebel G. Schmidt, Feldwebel D. Hoffmann, P. Gaidies y Gefreiter W. Worring. [63] Fue una victoria única para Cunningham. No había disparado sus armas en la persecución de 150 minutos. [64]
Después de este episodio, Cunningham fue ascendido a comandante de ala temporal el 1 de junio de 1942, y tras el derribo de su 16º avión enemigo, recibió una prohibición de su DSO el 24 de julio por, entre otras hazañas, "destruir un avión enemigo sin disparar una sola bala... al sumergirse a través de las nubes a gran velocidad, llevó al avión enemigo al suelo". [65] [66]
Cunningham y Rawnsley recibieron pronto la orden de ocupar puestos de personal. Antes de abandonar Middle Wallop y el Escuadrón 604, tuvieron la oportunidad de probar el nuevo radar AI Mk. VIII de 4 pulgadas (10 centímetros) , que tenía un alcance de dos o tres millas (3-5 kilómetros). El nuevo radar supuso una mejora radical. Toda la información se mostraba en un único tubo. El eco terrestre se redujo, pero todavía se podía ver en la pantalla cuando se volaba a baja altura, pero no interfería con la imagen general. Cunningham iba a sustituir a Rory Chisholm, que había dejado el 604 para convertirse en oficial de personal en el cuartel general del grupo, como director de todas las unidades de entrenamiento. Rawnsley iba a aceptar un puesto de instructor en la 62.ª Unidad de Entrenamiento Operativo (62.ª OTU) en la RAF Usworth . Cunningham consiguió persuadir al CAS para que lo enviara al cuartel general del Grupo Nº 81 de la RAF , la organización de entrenamiento del Mando de Cazas de la RAF . Rawnsley también fue ascendido a líder de escuadrón y recibió la medalla de vuelo distinguido (DFC) y la medalla de vuelo distinguido (DFM). Ambos permanecieron en tierra durante seis meses, hasta enero de 1943. [67]
En enero de 1943, Cunningham pudo volver a las operaciones. Se le dio el mando del Escuadrón 85 , [2] equipado con el Mosquito NF.II y con base en la RAF Hunsdon . Seleccionó a Jimmy Rawnsley como su operador. El nuevo equipo de radar mostraba la imagen completa. Un pequeño tubo de rayos catódicos situado en el lado izquierdo del panel de instrumentos le proporcionó a Cunningham una imagen compuesta. El dúo decidió que Rawnsley debía controlar la interceptación en las etapas iniciales, hasta que llegaran a un punto en el que el enemigo pudiera emprender una acción evasiva. Entonces Cunningham tomaría el control mientras Rawnsley anunciaría los rangos y liberaría al piloto de mirar su tubo de rayos. [ cita requerida ]
En la noche del 3 de marzo de 1943, la Luftwaffe volvió a estar activa. Cunningham se apresuró a despegar demasiado tarde para conseguir contacto por medio de la GCI. Los reflectores funcionaban en forma de caja, separados por marcadores espaciados uniformemente, y él ascendió hacia una caja. A cada caza se le dio una caja y voló hacia su baliza marcadora asignada. Allí orbitó hasta que las luces iluminaron un objetivo o formaron un cono donde pudo captar un contacto de IA. Pronto tuvo un contacto, un Dornier Do 217 ; se acercó, pero sus cañones se atascaron. Después de haber estado sentado detrás del Dornier durante algún tiempo e intentado en vano animar a los cañones a disparar, la tripulación alemana de repente se dio cuenta de su presencia y se alejó en picado. Cunningham estaba furioso: tres cuartas partes del escuadrón habían despegado, pero solo él había visto un enemigo. Insatisfecho con las tripulaciones de tierra y de aire, utilizó su influencia en la pequeña comunidad de cazas nocturnos para traer personal de su antigua unidad, la 604, que languidecía en Cornualles . Con el nuevo radar Mk VIII como una instalación uniforme, Cunningham se hizo cargo de un Mosquito NF.XII; el primer Mosquito en tener una cúpula de morro lisa y "robusta" sobre la antena parabólica. [68] [69]
En ese momento, la Luftwaffe estaba enviando un número cada vez mayor de cazas Focke-Wulf Fw 190 sobre Inglaterra, de noche y a baja altura. Eran capaces de alcanzar objetivos costeros, y su velocidad y agilidad significaban que eran difíciles de interceptar. Los pilotos alemanes estaban en desventaja en algunos aspectos: había una falta de experiencia en vuelo nocturno en estas unidades, y los Fw 190 no llevaban radar y tenían un alcance corto. Aparte de un pequeño espejo, el piloto no siempre podía ver detrás de él lo suficientemente bien por la noche. El 16 de mayo de 1943, los Fw 190 perdieron cuatro y probablemente un quinto a manos del 85 Escuadrón. El 13 de junio de 1943, Cunningham interceptó un Fw 190 no lejos de su aeródromo en West Malling . El controlador de GCI telefoneó a la sala de tripulación para notificarles que el oficial al mando se estaba acercando a un avión enemigo que se dirigía a Londres. Oyeron ambos aviones y la breve ráfaga de fuego seguida de la explosión. Para su sorpresa, Cunningham se enteró más tarde de que el piloto, el teniente Ullrich del 3./ Schnellkampfgeschwader 10 (Ala de Bombarderos Rápidos 10, SKG 10), fue arrojado a través de la cubierta del avión cuando el Fw 190A-5, Werknummer 840047, código CO+LT, cayó al suelo. Abrió su paracaídas y, con un brazo roto, fue recogido por un equipo de reflectores. [70] [71] [72] [53]
En la noche del 23 de agosto, un Fw 190 fue reclamado frente a Dunkerque , y el 8/9 de septiembre de 1943, un Fw 190A-5 frente a Aldeburgh resultó ser su 19.ª victoria, y su última victoria de ese año. [73] La Guardia Costera vio al Fw 190 estrellarse en el mar. [74] Cunningham logró su vigésima y última victoria aérea en la noche del 2/3 de enero de 1944. Persiguió a un Messerschmitt Me 410 hasta Francia, cerca de Boulogne , antes de derribarlo. La máquina, Werknummer 017, código U5+FE, perteneciente al 14./ Kampfgeschwader 2 (KG 2), se estrelló en Marquise . El Oberleutnant Helmut Schülze y Heinz Beger murieron. [75]
En enero de 1944, la Luftwaffe inició la Operación Steinbock . Cunningham presentó dos reclamaciones durante la ofensiva, que duró hasta mayo de 1944. En la noche del 20/21 de febrero de 1944, reclamó un Junkers Ju 188 dañado a las 22:09 cerca de Staplehurst . Se perdió un Ju 188 y su destrucción se atribuyó a otro piloto. [76] En la noche del 23/24 de febrero, reclamó una probable victoria contra otro Ju 188 frente a Beachy Head . Un Ju 188E-1 aterrizó en Coulommiers después de sobrevivir a un ataque de un caza nocturno. Werknummer 260222, código U5+AN del 5./KG 2 regresó con dos tripulantes heridos; Unteroffizier Johann Triebel y Wihelm Spönemann. [77] Durante estas misiones, Cunningham casi fue derribado. Al acercarse a un Ju 188 por la popa, los artilleros abrieron fuego de repente y los Junkers realizaron maniobras evasivas. Una bala impactó en el parabrisas, casi rompiéndolo. Fragmentos de vidrio alcanzaron a Cunningham en la cara; estos fueron retirados más tarde en un hospital de campaña. Más tarde, una tripulación alemana capturada informó a los oficiales de inteligencia que se estaba utilizando Neptun , un nuevo radar, en la parte trasera de los aviones alemanes para detectar cazas nocturnos. De esta manera, los bombarderos se volvieron más difíciles de sorprender. El último encuentro de Cunningham con el enemigo en 1944 fue en la persecución de un Me 410. Tuvo que rendirse cuando su parabrisas se congeló cerca de la costa francesa. [78]
El 3 de marzo de 1944, se le concedió otra barra a su DSO. La cita decía que "su férrea determinación y su inquebrantable devoción al deber han dado un ejemplo más allá de todo elogio". [79] El 11 de abril de 1944, Cunningham fue condecorado por la Unión Soviética con la Orden de la Guerra Patriótica , 1.ª clase. [80]
En marzo de 1944, Cunningham renunció al mando del Escuadrón 85. Fue nombrado capitán de grupo (Gp Cpt) al mando de Operaciones Nocturnas en el Grupo N° 11 de la RAF . A los 26 años, era uno de los más jóvenes en tener ese rango . [1] El mariscal del aire Roderick Hill le pidió que se presentara en De Havilland en compañía de Adolph Malan . Debían probar en vuelo el De Havilland Vampire . Cunningham comentó que la máquina sería un caza nocturno ideal. Aunque no estaba familiarizado con el funcionamiento del turborreactor De Havilland Goblin , recomendó que si se ampliaba la cabina para permitir un navegante y se agrandaban los tanques de combustible, el tipo podría ser un interceptor formidable. Durante el vuelo de prueba, Cunningham y Rawnsley llevaron a cabo una salida sobre Normandía desde la RAF Uxbridge . Sobrevolaron el sector británico el 9 de junio de 1944 cuando comenzó la Batalla de Caen . Fueron dirigidos hacia aviones enemigos pero no pudieron mantener sus contactos. [81]
El 13 de junio de 1944, comenzó la ofensiva de bombas volantes V-1 y Cunningham recibió la tarea de ayudar con su interceptación. También coordinó sus esfuerzos con el Grupo Nº 100 de la RAF , que participaba en operaciones de intrusión sobre la Europa ocupada. A Cunningham le preocupaba el uso de Mosquitos para interceptar V-1, debido a los peligros de que la bomba explotara y dañara al caza atacante. Uno de sus antiguos oficiales al mando y actual capitán de grupo, Edward Crew ; un as con 15 aviones enemigos y 31 V-1 derribados, se vio obligado a saltar en paracaídas cuando el morro de su Mosquito se abrió. Las operaciones no duraron mucho y, en agosto de 1944, los Mosquitos volvieron a las misiones de apoyo a los bombarderos. [82] Fue ascendido a comandante de escuadrón (Wg Cdr) (sustantivo de guerra) el 1 de septiembre de 1944. [83]
Hacia el final de la guerra, pasó la mayor parte de su tiempo volando por toda Europa y conociendo a varios comandantes y unidades. Aprovechó su posición para volar otros modelos que no había tenido la oportunidad de operar. Voló Supermarine Spitfires con frecuencia en tales viajes. Poco después de la Campaña de Normandía , se tomó un permiso para visitar a su madre en Irlanda . Ella se estaba quedando con su hermana Mary (y su sobrina), cuyo marido había muerto en acción en Anzio , Italia. Permaneció con el 11.º Grupo hasta la capitulación de Alemania el 8 de mayo de 1945. [84]
En julio de 1945, fue enviado al Lejano Oriente . Se creó un grupo que era una colección de fuerzas de la RAF que se utilizarían para recuperar Singapur de los japoneses. Cunningham y Rawnsley volaron a Rangún vía Malta , El Cairo , Bagdad y Karachi . Poco después de su llegada, se enteraron de los ataques atómicos contra Japón . El 2 de septiembre de 1945, Japón se rindió y la Segunda Guerra Mundial terminó. A Cunningham se le ofreció una comisión permanente en la RAF; pero temía que su carrera, si se quedaba, se empantanaría en la administración , la formulación de políticas, los cursos de personal y los comités. Significaría que volar se convertiría en una ocupación secundaria. Decidió regresar a De Havilland. La compañía había pedido a la RAF que lo liberara el verano anterior, pero se lo habían negado. Fue desmovilizado formalmente en noviembre de 1945 y se reincorporó a De Havilland el 1 de diciembre. [85]
Cunningham renunció oficialmente a su comisión en la RAF el 1 de agosto de 1946, conservando el rango de capitán de grupo, pero permaneciendo en la reconstituida Fuerza Aérea Auxiliar (AAF) con el rango permanente de líder de escuadrón. [86] Reformó su antiguo escuadrón auxiliar a petición del Ministerio del Aire en 1946, pero no tomó parte activa en su funcionamiento, sirviendo como oficial de reserva en la RAuxAF hasta su retiro como líder de escuadrón de reserva el 1 de agosto de 1967. [87]
En De Havilland, recibió un salario de 1.500 libras en una empresa que se había expandido enormemente durante la guerra. El número de empleados aumentó de 5.000 a 38.000. La facturación de la empresa había pasado de 1,5 millones de libras antes de la guerra a 25 millones de libras, y ahora estaba respaldada por alrededor de 100 fábricas. Cunningham tomó el título de piloto de pruebas jefe de la De Havilland Engine Company bajo la supervisión de Geoffrey de Havilland Jr. Cunningham sirvió como piloto y consultor en una serie de acuerdos con la Fuerza Aérea Sueca y la Fuerza Aérea Suiza . Ambos países estaban interesados en contratarlo, pero Cunningham visitó solo para entregar y asesorar sobre el diseño del radar AI del Vampire y del British. En 1990, los suizos le obsequiaron la empuñadura de pala de la columna de control montada en un soporte de madera cuando retiraron el último de sus Vampire. Cuando los suecos retiraron el tipo de avión en 1997, fue invitado a celebrar sus 50 años de servicio en Suecia. [88]
El 27 de septiembre de 1946, Geoffrey de Havilland Jr. murió mientras volaba de prueba el DH.108 Swallow sobre el estuario del Támesis . [1] [2] Cunningham había despegado al mismo tiempo para entregar el primer Vampire en Suiza . Cunningham se enteró a la mañana siguiente, por los periódicos suizos durante el desayuno en Ginebra , de que De Havilland había desaparecido. Cunningham conocía bien a la familia y se puso en contacto con el padre de De Havilland, cuyo otro hijo, John, había muerto en una colisión mientras volaba un Mosquito en 1943. Con el acuerdo de De Havilland padre, Cunningham asumió el puesto de Geoffrey Jr. por 2.000 libras esterlinas al año. [89]
En marzo de 1948, estableció un récord mundial de altitud de vuelo de 59.430 pies (18.114 metros) en un Vampire con motor Ghost. [1] El vuelo duró 45 minutos, alcanzando los 50.000 pies (15.000 metros) en 13,5 minutos. Al año siguiente, pasó a probar el De Havilland Comet , el primer avión de pasajeros a reacción del mundo que voló por primera vez el 27 de julio de 1949. [2] [3] En 1951, Cunningham fue nombrado Oficial del Imperio Británico (OBE) y fue ascendido a Comandante del Imperio Británico (CBE) en 1963. [1] El 23 de mayo de 1952, voló el Comet, ahora un producto de exportación de gran éxito, llevando a la recientemente viuda Reina Madre y a la Princesa Margarita en un viaje de cuatro horas alrededor de los Alpes . En un momento, supervisó a la Reina Madre mientras tomaba los controles. Más tarde esa noche, iba a cenar con miembros del escuadrón No. 600 de la Real Fuerza Aérea Auxiliar y estaba ansiosa por decir que había pilotado un avión. Cunningham continuó probando prototipos como los reconstruidos Comet 3 y 4 a fines de la década de 1950. En 1955, fue galardonado con la Medalla de Oro del Royal Aero Club. El 23 de octubre de 1956, viajó a los Estados Unidos y recibió el Trofeo Harmon del presidente Dwight D. Eisenhower . Fue el trofeo estadounidense más prestigioso por servicios de aviación civil. [90]
El 1 de diciembre de 1958 fue nombrado miembro de la junta directiva de De Havilland, pero la compañía fue vendida y fusionada con Hawker Siddeley en 1960. Con la compañía Siddeley, fue fundamental en el desarrollo del Hawker Siddeley Trident en 1962. [2] Cunningham trabajó bajo las órdenes del director gerente, Arnold Hall, a quien había conocido por primera vez en 1940 para solucionar los problemas de funcionamiento de la mira del cañón Beaufighter. Más tarde, Cunningham actuó como consultor y asesor del gobierno chino de 1972 a 1979, ya que la compañía buscaba aumentar sus ingresos vendiendo aviones a China . Ante su insistencia, pospuso su jubilación durante tres años para completar una serie de ventas de aviones. El 1 de mayo de 1975, el gobierno británico anunció la nacionalización de la industria y British Aerospace (BAe) absorbió a todos los fabricantes de la nación. [91]
Cunningham sufrió un grave accidente mientras volaba. El 20 de noviembre de 1975, en el aeródromo de Dunsfold , en Surrey, los motores del BAe 125 de British Aerospace ingirieron varias aves justo después del despegue. Obligado a realizar un aterrizaje de emergencia, Cunningham puso el avión en la pista a 130 millas por hora (210 kilómetros por hora), pero se desvió por una vía pública donde chocó con un coche que transportaba a seis personas, que murieron; nadie murió a bordo del HS-125. Cunningham sufrió dos vértebras aplastadas , pero siguió siendo el piloto de pruebas jefe de Hawker Siddeley hasta 1978, cuando se formó British Aerospace. Se retiró de British Aerospace en 1980. [92]
En su retiro, Cunningham se dedicó a asuntos de aviación de naturaleza caritativa mientras construía un fondo de jubilación para sí mismo. En 1980, fue nombrado presidente de la Sir Geoffrey de Havilland Flying Foundation, una organización benéfica dedicada a ayudar a los jóvenes con aspiraciones en la aviación. Durante varios años, ex oficiales superiores de la RAF se habían sentido atraídos por invertir en Lloyd's of London como un "nombre" de Lloyd's. El compromiso de Cunningham era de responsabilidad ilimitada, por lo que cuando Lloyd's atravesó dificultades financieras en 1988, se enfrentó a enormes deudas. Se vio obligado a vivir frugalmente hasta el final de su vida. [2] [93] Sin haberse casado nunca, John Cunningham murió soltero a los 84 años el 21 de julio de 2002. [1]
En reconocimiento a sus hazañas en tiempos de guerra [ cita requerida ] y su contribución a la aviación civil, fue nombrado Comandante de la Orden del Imperio Británico (CBE) en los Honores de Cumpleaños de 1963. [ 1] [94] Fue galardonado con el Trofeo Segrave por sus servicios en 1978. [95] Aparece en una placa conmemorativa en honor a los antiguos alumnos de la Escuela Whitgift que fueron pilotos de la Batalla de Gran Bretaña; la placa se inauguró en la escuela en 2006. [96]
Tras la muerte de Cunningham en 2002, sus medallas de servicio y recuerdos de vuelo pasaron al de Havilland Aircraft Company Trust. [ cita requerida ] Las medallas se vendieron posteriormente el 6 de septiembre de 2012 por £ 384,000 para ayudar a recaudar fondos para un centro educativo, un museo y becas de vuelo para jóvenes en nombre del Bentley Priory Battle of Britain Trust Appeal. [ 97 ] [ 98 ]
