Operating base in the United Kingdom for the Royal Navy
La Base Naval de Su Majestad, Portsmouth ( HMNB Portsmouth ) es una de las tres bases operativas en el Reino Unido para la Marina Real (las otras son HMNB Clyde y HMNB Devonport ). La Base Naval de Portsmouth es parte de la ciudad de Portsmouth ; está ubicada en la costa este del puerto de Portsmouth , al norte del Solent y la isla de Wight . Durante siglos se la conoció oficialmente como HM Dockyard, Portsmouth : como astillero real , Portsmouth funcionó principalmente como una instalación de propiedad estatal para la construcción, reparación y mantenimiento de buques de guerra ; durante un tiempo fue el sitio industrial más grande del mundo. [2]
A partir de la década de 1970, el término "Base Naval" comenzó a usarse para Portsmouth (y otros Astilleros Reales), reconociendo un mayor enfoque en el personal y los elementos de apoyo junto con los énfasis industriales tradicionales. [3] En 1984, la función del Astillero Real de Portsmouth se redujo y degradó significativamente, y pasó a llamarse formalmente "Organización de Mantenimiento y Reparación de Flotas" (FMRO). [4] La FMRO se privatizó en 1998; [5] en 2002, la construcción naval (que no se había realizado en el sitio desde fines de la década de 1960) se reanudó en forma de construcción en bloque , pero esto cesó nuevamente en 2014. [6]
En la actualidad, Portsmouth es la base de operaciones de dos tercios de la flota de superficie de la Marina Real Británica , incluidos los dos portaaviones, el HMS Queen Elizabeth y el HMS Prince of Wales . La logística naval, el alojamiento y el comedor se proporcionan en el lugar, y las funciones de apoyo al personal (por ejemplo, atención médica y dental, educación, pastoral y bienestar) están a cargo de Defence Equipment and Support . Otras funciones y departamentos, por ejemplo, el personal de apoyo del Cuartel General del Mando de la Marina , también se encuentran dentro de la Base Naval. [7] La base también alberga una serie de actividades comerciales en tierra, incluida la instalación de reparación y mantenimiento de barcos operada por BAE Systems Maritime Services .
La base es la más antigua de la Marina Real y ha sido una parte importante de la historia del Servicio Superior y de la defensa de las Islas Británicas durante siglos. Es el hogar de uno de los diques secos supervivientes más antiguos del mundo. Los antiguos molinos de bloques son de importancia internacional, habiendo sido la primera fábrica del mundo en emplear máquinas herramienta impulsadas por vapor para la producción en masa. [8] El Museo Naval Real ha estado en el sitio desde 1911. En 1985, una asociación entre el Ministerio de Defensa y el Ayuntamiento de Portsmouth creó el Portsmouth Naval Base Property Trust para gestionar parte de la histórica esquina suroeste de la Base Naval, bajo un contrato de arrendamiento de 99 años, como un área patrimonial, el Astillero Histórico de Portsmouth . [6] Permite a los miembros del público visitar importantes atracciones marítimas como Mary Rose , HMS Victory , HMS Warrior y el Museo Nacional de la Marina Real .
Base de funcionamiento
Personal de alto nivel
El comandante de la base naval (NBC) desde junio de 2022 es el comodoro John Voyce. El puerto está bajo el control del capitán del puerto del rey (KHM), que es la autoridad reguladora del astillero portuario de Portsmouth , un área de aproximadamente 50 millas cuadradas (130 km 2 ) que abarca el puerto de Portsmouth y el este de Solent. El control del puerto de KHM tiene su base en el edificio de la torre del semáforo . Los movimientos de los barcos son manejados por un equipo de pilotos del almirantazgo encabezados por el piloto jefe del almirantazgo. [9]
El entonces Primer Lord del Mar, Sir George Zambellas , desembarcando del HMS Victory en 2014.
En los cambios en los acuerdos de puerto base anunciados en noviembre de 2017, los buques de Su Majestad Westminster , Richmond , Kent y St Albans se trasladarían al HMNB Devonport en 2023; el buque de Su Majestad HMS Argyll se trasladó en la dirección opuesta. El HMS Monmouth y el HMS Montrose también se trasladarían a Portsmouth. Sin embargo, el Monmouth se retiró en 2021, el Montrose se desmanteló en 2023 y el Argyll y el Westminster le siguieron en 2024. El Richmond se convirtió en un buque de Devonport al completar su reacondicionamiento. El St Albans se trasladó a Devonport en julio de 2019 en preparación para su reacondicionamiento principal. [15]
Buques de contramedidas de minas de la clase Hunt
MCMV HMS Chiddingfold en el embarcadero del ferrocarril sur
Action Stations, un centro que contiene exhibiciones interactivas que demuestran diversos aspectos de la ciencia naval, así como una serie de simuladores.
La exposición Dockyard Apprentice cuenta la historia del propio astillero y la vida laboral en él. [24]
Excursiones por el puerto de Portsmouth
Boathouse 4 (inaugurado en 2015), que cuenta la "historia olvidada" de las pequeñas embarcaciones de la Armada y es un sitio activo de construcción y restauración de barcos.
El Portsmouth Naval Base Property Trust lleva mucho tiempo intentando ampliar el área del Historic Dockyard para cubrir los Dry Docks 4 y 5 y el histórico edificio Block Mills, entre otros. En 2015, Latz+Partner ganó un concurso de diseño arquitectónico para el proyecto ; [25] sin embargo, el Ministerio de Defensa indicó posteriormente que la propiedad al norte del Mary Rose no se cederá durante varios años al menos, debido a la proximidad del sitio al atracadero de los nuevos portaaviones de la clase Queen Elizabeth . [26]
Historia
'El Royal Dock-Yard de Portsmouth', según lo representado por Robert Dodd en mayo de 1790.
Ricardo I ordenó la construcción del primer muelle en el sitio en 1194, mientras que su sucesor Juan añadió murallas alrededor del área en 1212. [27] Los muelles fueron utilizados por varios reyes cuando se embarcaron en invasiones de Francia durante los siglos XIII y XIV, incluida la Guerra de Saintonge en 1242. Eduardo II ordenó a todos los puertos de la costa sur que reunieran sus barcos más grandes en Portsmouth para transportar soldados y caballos al Ducado de Aquitania en 1324 para fortalecer las defensas. [28]
El primer dique seco del mundo del que se tiene constancia fue construido en Portsmouth por Enrique VII en 1495. El primer buque de guerra construido aquí fue el Sweepstake de 1497; de mayor importancia fueron las carracas Mary Rose de 1509 y Peter Pomegranate de 1510, ambas reconstruidas aquí en 1536. Los restos del Mary Rose (que naufragó en 1545, pero fue rescatado en 1982) se exhiben en un museo construido especialmente para ese fin. Un cuarto buque de guerra Tudor fue la galeaza Jennett , construida en 1539 y ampliada como galeón en 1559. [29]
El nombramiento de un tal Thomas Jermyn como Guardián del Muelle en Portsmouth está registrado en 1526, y un Empleado de los Almacenes fue nombrado a partir de 1542. [30] Los registros contemporáneos sugieren que el dique seco fue ampliado y reconstruido en 1523 para acomodar al Henry Grace à Dieu (el barco más grande de la flota en ese momento); pero cien años después se describe que estaba lleno de escombros. [31]
Tras la creación del Astillero Chatham a mediados del siglo XVI, no se construyeron aquí nuevos buques de guerra hasta 1648, pero los barcos de Portsmouth fueron una parte clave de la flota que expulsó a la Armada española en 1588. [32]
Siglo XVII
El estanque del mástil (utilizado posteriormente como estanque para barcos) data de 1665; la madera para mástiles y vergas se almacenaba en estanques para evitar que se secara y se partiera [33].
La construcción naval en Portsmouth se reanudó bajo la Commonwealth inglesa , siendo el primer barco la fragata de cuarta clase homónima Portsmouth, botada en 1650 (Portsmouth había sido una ciudad parlamentaria durante la guerra civil ). En 1649 se nombró por primera vez un comisionado residente ; quince años después, el comisionado recibió una casa y amplios jardines en el centro del astillero. [34] En 1656, el gobierno de la Commonwealth construyó un nuevo dique seco doble (es decir, el doble de largo de lo estándar para acomodar dos barcos a la vez) en lo que entonces era la punta de tierra en la esquina noroeste del astillero. Estaba unido a un solo dique seco, justo al sur; el único muelle de construcción naval del astillero (terminado en 1651) se encontraba entre los dos muelles. Todos ellos habrían sido construidos de madera, en lugar de piedra. [34]
El muelle recién fortificado en 1668 (según una copia de un mapa de Sir Bernard de Gomme ). Se muestran el "pozo del mástil" y la "casa de la cuerda".
En 1660, el astillero contaba, además de estas instalaciones a gran escala para la construcción y reparación de barcos, con una nueva casa de cuerdas (334 m de longitud) y una variedad de pequeños almacenes, talleres y viviendas dispuestos alrededor del sitio, que ahora estaba cerrado por una empalizada de madera . Después de la Restauración , se continuó invirtiendo en el sitio con la excavación de un nuevo estanque de mástil, iniciado en 1664, junto al cual se construyó una casa de mástil en 1669. [35] Entre 1665 y 1668, Bernard de Gomme fortificó el astillero con una muralla de tierra (completa con un bastión y dos semi-baluartes ), como parte de su fortificación más amplia de Portsmouth y Gosport . [36]
Las obras de ingeniería pioneras de Dummer
A medida que Francia empezó a representar una amenaza militar mayor para Inglaterra, la importancia estratégica de Portsmouth aumentó. En 1689, el Parlamento ordenó que se construyera allí un nuevo dique seco, lo suficientemente grande como para dar cabida a los últimos barcos de primera y segunda clase de la línea (que eran demasiado grandes para los diques existentes). Las obras comenzaron en 1691; como en todas las ampliaciones posteriores del astillero, las nuevas obras se construyeron en terrenos recuperados al mar (en lo que habían sido marismas, al norte del antiguo dique doble) y la ingeniería civil involucrada fue de una escala sin precedentes. [37]
Cuenca nº 1, construida originalmente por Edmund Dummer en 1698.
El trabajo fue confiado a Edmund Dummer , ingeniero naval y topógrafo de la Junta de la Marina . Su nuevo dique seco (el "Gran Dique de Piedra", como se lo llamó) se construyó según un nuevo diseño pionero, utilizando ladrillo y piedra en lugar de madera y con un mayor número de "altares" o escalones (los lados escalonados permitieron que se usaran vigas más cortas para apuntalar y facilitaron mucho que los carpinteros de barcos llegaran a la parte inferior de los buques que necesitaban reparación). El Gran Dique de Piedra, ampliamente reconstruido en 1769, ahora se conoce como el dique n.° 5. [37]
Junto con el nuevo dique, Dummer propuso que se construyeran dos diques húmedos (cuencas sin mareas): al primer dique húmedo ("inferior") se accedía directamente desde el puerto y proporcionaba acceso al Great Stone Dock; dado que se amplió mucho, sigue en su lugar (ahora se lo conoce como "cuenca n.º 1"). Al segundo dique húmedo ("superior") se accedía a través de un canal. Para vaciar el dique seco, Dummer diseñó un sistema único que utilizaba el agua del dique húmedo superior para impulsar una rueda hidráulica en la marea baja , que a su vez accionaba un conjunto de bombas. (En la marea alta, se utilizaba un conjunto auxiliar de bombas, accionadas por un desmotador de caballos ). [3]
En 1699, Dummer adaptó el canal que conducía al dique húmedo superior, lo que permitió cerrarlo en cada extremo con un conjunto de compuertas, formando así un segundo dique seco (llamado "dique de piedra del norte" después de que se reconstruyera con altares de piedra en 1737, y conocido hoy como dique n.º 6). Separado del puerto, el dique húmedo superior se convirtió en un depósito al que se podía drenar el agua de varios diques secos cercanos; fue abovedado y cubierto a fines del siglo XVIII, pero todavía existe hoy bajo tierra. [3] En 1700, se había construido un muelle de construcción naval junto al dique húmedo (inferior), paralelo al dique seco (aproximadamente donde se encuentra hoy el dique seco n.º 4). [38]
Siglo XVIII
Planta geométrica y elevación oeste del astillero de Su Majestad cerca de Portsmouth, por Thomas Milton , 1754.
Entre 1704 y 1712 se construyó un muro de ladrillo alrededor del astillero, siguiendo la línea de las fortificaciones de la ciudad del siglo XVII ; junto con una puerta y una logia contemporáneas (aunque alteradas), gran parte del muro aún se mantiene en pie, cumpliendo su propósito original. [39] En esta época se construyó una hilera de casas para los oficiales superiores del astillero (Long Row, 1715-19); [40] más tarde en el siglo se le unió otra hilera (Short Row, 1787). [41] En 1733 se estableció una Real Academia Naval para cadetes oficiales dentro del astillero, la primera instalación de entrenamiento en tierra de la Armada y precursora del Britannia Royal Naval College en Dartmouth . [42]
La 'Gran Reconstrucción'
La segunda mitad del siglo XVIII fue un período clave en el desarrollo de Portsmouth (y de los demás astilleros reales). A partir de 1761 se emprendió un importante programa planificado de expansión y modernización, impulsado (como lo serían los futuros períodos de expansión) por el aumento tanto del tamaño de los barcos individuales como del tamaño general de la flota. En la década de 1760 se profundizó el dique húmedo inferior (conocido entonces como Great Basin), se reconstruyó el Great Stone Dock y se construyó un nuevo dique seco (conocido hoy como dique n.º 4) junto a él durante un período de cinco años a partir de 1767. Durante 1771-76, el antiguo dique húmedo superior se reconfiguró para que sirviera como depósito en el que se pudiera drenar el agua de los diques secos mediante alcantarillas (lo que permitió que los barcos se dicaran en dique seco mucho más rápidamente). A partir de 1789 se iniciaron las obras de sustitución del antiguo dique sur de madera por un moderno dique seco de piedra (hoy conocido como dique nº 1, que actualmente alberga el buque museo HMS M33 ). [43]
Plano, fechado en 1774, que muestra el 'New Ground' al norte (izquierda) y la ampliación planificada al suroeste (abajo a la derecha).
Al norte del embalse se cavó un canal que conducía a una nueva dársena para embarcaciones, más allá de la cual se construyeron varios muelles para la construcción naval en tierras recuperadas en lo que se conoció como la esquina norte del astillero. [6] El resto de la tierra recuperada se destinó a espacio de almacenamiento para madera con pozos de sierra y cobertizos de secado al costado, como se muestra en el modelo del astillero de 1774. [44]
Varios de los edificios históricos más notables del astillero de Portsmouth datan de este período, y varias estructuras de madera más antiguas se reemplazaron por ladrillos a mayor escala. Los tres grandes almacenes (números 9, 10 y 11) [45] [46] [47] se construyeron entre 1764 y 1785 en un muelle, junto a un canal profundo (o comba) que permitía a los buques de transporte y mercantes amarrar y cargar o descargar mercancías; la comba se reconstruyó en piedra de Portland entre 1773 y 1785. [34] Al otro lado de la comba, en tierras recién recuperadas, se construyeron dos almacenes de ladrillo más grandes para servir como un taller de velas y un almacén de aparejos; la tierra recuperada más tarde se denominó Watering Island después de que se proporcionara un suministro de agua dulce para los barcos que amarraban a lo largo. [3]
La larga Casa de Doble Cuerda y los almacenes paralelos (con la Iglesia de Santa Ana en primer plano).
Del mismo período data la Gran Cordelería, una cordelería doble de más de 300 m de longitud. Sin embargo, es la sexta cordelería (desde 1665) que se ha construido en el mismo lugar. Sus dos predecesoras inmediatas fueron destruidas por el fuego (en 1760 y 1770) y el edificio actual fue destruido por el fuego en 1776 como resultado de un ataque incendiario . [48] Se la llamó cordelería "doble" porque las etapas de hilado y tendido se llevaban a cabo en el mismo edificio (en diferentes pisos) en lugar de en dos sitios separados. Otros edificios asociados con la fabricación de cuerdas (incluidas las casas de cáñamo , una casa de cría , una casa de alquitrán y almacenes) se dispusieron a lo largo y en paralelo a la cordelería; en gran parte datan del mismo período. [6]
Más tarde, en 1784, se construyó una nueva casa grande para el Comisionado del Astillero. [49] Inusualmente para la época, fue diseñada por un arquitecto civil ( Samuel Wyatt , con Thomas Telford como encargado de obras); la mayoría de los demás edificios del astillero fueron diseñados internamente. La capilla del astillero , construida ochenta años antes, fue demolida para dar paso a la nueva casa del Comisionado y se construyó una nueva capilla ( Iglesia de Santa Ana ) cerca. [50] Al mismo tiempo, se construyó un conjunto de oficinas para los oficiales superiores del astillero (en lugar de un bloque de oficinas anterior), con vista a los muelles y la dársena; continúa proporcionando espacio de oficina hasta el día de hoy. [51]
Después de que se demoliera la antigua Casa del Comisionado, se construyeron cuatro edificios cuadrangulares idénticos, flanqueando el terreno maderero al este de la Cuenca; además de proporcionar espacio de almacenamiento, albergaban talleres para una variedad de oficios, incluidos carpinteros, carreteros, talladores de madera, fabricantes de cabrestantes y varios otros artesanos. [52] También se construyó una nueva herrería cerca, inmediatamente al norte (la última de una sucesión de talleres de herrería que se construyeron en el sitio); data de 1791, y se dedicaba principalmente a la fabricación de anclas. Diez años después, este proceso fue descrito vívidamente: "Las inmensas masas de las anclas, los pesados martillos, el gran tamaño de los fuelles, el rugido de los hornos en llamas, las reverberaciones de los pesados martillos que caen y los ardientes trozos de metal que vuelan en todas direcciones, son verdaderamente terribles, grandiosos y pintorescos". [53]
Edificios y estructuras del siglo XVIII en el Astillero
Porters' Lodge (1708), el edificio más antiguo que aún se conserva en el astillero.
Puerta principal (1711, ampliada hacia 1940 y ahora conocida como Puerta de la Victoria).
Placa de 1711 en el muro perimetral.
Edificio de la Real Academia Naval (1732); posteriormente albergó la Escuela de Navegación de la Marina Real ( HMS Dryad ) hasta 1941.
Almacén n.º 9 (1782): uno de un conjunto de tres con los n.º 10 y 11.
Casa del Almirantazgo, construida como Casa del Comisionado en 1784.
Iglesia de Santa Ana (1787, reconstruida en 1956 después del daño causado por las bombas).
Bloque de oficinas del sur (1786-9).
Double Ropery (izquierda, 1771-5) y almacenes asociados (derecha, 1771-81). Entre ellos se encuentra Anchor Lane, donde antiguamente se almacenaban anclas al aire libre hasta que se necesitaban.
Antigua herrería (izquierda, 1791-4); almacén n.º 33 (derecha, 1782): uno de los cuatro bloques idénticos de almacenes y talleres combinados.
Short Row (1787): casas adosadas de oficiales.
Tienda nº 24 (1783): uno de los cuatro bloques idénticos de tiendas y talleres combinados.
Samuel Bentham y la revolución industrial
Los edificios paralelos de tres pisos de Bentham contenían molinos de madera, tanques de agua y motores de bombeo; mientras que el taller central, de un solo piso, albergaba los pioneros molinos de bloques de Brunel.
En 1796, Samuel Bentham fue nombrado Inspector General de Obras Navales por el Almirantazgo con el encargo de modernizar los Astilleros Reales. Como tal, asumió la responsabilidad de supervisar la reconstrucción continua en Portsmouth e inició otras obras de ingeniería clave. Bentham, un prolífico inventor e ingeniero de precisión, tuvo iniciativas en Portsmouth que abarcaron desde la instauración de nuevos principios de gestión en los departamentos de fabricación hasta el desarrollo de la primera draga de cangilones impulsada por vapor que tuvo éxito , que comenzó a funcionar en el puerto en 1802. [34]
El plan de reconstrucción de 1761 había previsto la renovación del antiguo dique doble de madera, pero Bentham propuso en su lugar ampliar el dique (construyendo sobre el dique doble en el proceso) y añadir un par más de diques individuales construidos completamente de piedra (a diferencia de los "diques de piedra" anteriores que habían tenido pisos de madera). La propuesta fue aceptada; los nuevos diques (ahora conocidos como diques n.º 2 y n.º 3) se completaron en 1802-3 y todavía están en su lugar hoy en día (albergando al HMS Victory y al Mary Rose respectivamente). [54] Mientras construía una nueva entrada al dique, Bentham introdujo la innovación de un arco de mampostería invertido para unir las paredes a ambos lados. Continuó utilizando el mismo principio en la construcción de los nuevos diques secos adjuntos al dique; pronto se convirtió en estándar para la construcción de diques en todo el mundo. En la construcción de los diques y el dique, hizo un uso pionero del cemento impermeable de Smeaton . También diseñó un " cajón de barco " para cerrar la entrada a la cuenca (otra innovación que pronto se convirtió en un diseño estándar). [55]
Vista de la cuenca n.° 1 hacia los molinos de bloques de Brunel (centro a la derecha, ubicados entre los aserraderos y la estación de bombas de Bentham). En 1909 se construyó una nueva estación de bombas (centro a la izquierda, con la sala de calderas y la chimenea al lado).
Para hacer frente al creciente número de muelles, Bentham propuso en 1797 sustituir una de las bombas de caballos situadas sobre el depósito por una máquina de vapor. Su plan era que la máquina se utilizara no solo para drenar el depósito (de noche), sino también para accionar un aserradero y maquinaria para trabajar la madera (durante el día); también previó conectarla a un pozo de agua dulce, para permitir que se bombeara agua a través de una red de tuberías a varias partes del astillero. En 1799 se instaló una máquina de mesa , diseñada por el químico de personal de Bentham , James Sadler ; representó el primer uso de la energía de vapor en un astillero naval real. En 1800 se estaba instalando una segunda máquina de vapor (una máquina de viga Boulton & Watt ) junto a la primera. Mientras tanto, Bentham diseñó y construyó una serie de cámaras abovedadas subterráneas sobre el depósito, sobre las que erigió un par de talleres paralelos de tres pisos para contener sierras circulares y recíprocas, máquinas de cepillado y mortajadoras, construidas según sus propios diseños, para ser impulsadas por los dos motores (que se acomodaron junto con sus calderas en el taller sur). Los tanques instalados en el piso superior proporcionaron un cabezal de agua para la red de tuberías de todo el astillero antes mencionada de Bentham, proporcionando tanto agua salada para la lucha contra incendios como agua dulce para varios usos (incluido, por primera vez, el suministro de agua potable a los barcos en los muelles) proveniente de un pozo recién excavado de 274 pies. [35]
Entre los dos edificios de Wood Mills se construyó en 1802 un taller de una sola planta para albergar lo que pronto llegó a ser reconocido como la primera fábrica impulsada por vapor del mundo para la producción en masa: Portsmouth Block Mills . [8] Marc Brunel , padre de Isambard Kingdom Brunel , diseñó las famosas máquinas, que fabricaban poleas para barcos a través de un total de quince etapas de producción independientes. Tras haber recibido los diseños de Brunel, que serían construidos por Henry Maudslay , Bentham los incorporó a su complejo de carpintería y los conectó a los motores mediante ejes de transmisión . [56]
Al mismo tiempo que construía sus molinos de madera, Bentham, con su adjunto Simon Goodrich , estaba construyendo un complejo de molinos de metal un poco al noreste. Junto a una herrería había un horno de fundición de cobre y una refinería , y una máquina de vapor que impulsaba un laminador y martillos basculantes . Estas instalaciones, iniciadas en 1801, estaban destinadas al reciclaje del revestimiento de cobre de los cascos de los barcos. En 1804, las obras se ampliaron para dar cabida a maquinaria para el laminado de hierro para fabricar barras y pernos. También se estableció un taller de mecánicos de molinos cerca. Los molinos de madera, los molinos de bloques, los molinos de metal y el departamento de mecánicos de molinos quedaron todos bajo la supervisión de Goodrich como mecanista de la Marina Real. [57]
Siglo XIX
Mapa de Portsmouth ( c. 1840 ) que muestra el astillero (arriba a la izquierda) antes de la construcción de la nueva fábrica de vapor y el puerto.
En 1800, la Marina Real Británica contaba con 684 barcos y el Astillero era el complejo industrial más grande del mundo. En 1805, Horatio Nelson recorrió los molinos de bloques recién inaugurados antes de embarcarse en Portsmouth a bordo del HMS Victory , abandonando Gran Bretaña por última vez antes de morir en la Batalla de Trafalgar. [56]
Cubiertas de madera sobre los diques secos números 3, 4 y 5; en primer plano el HMS Iris .
A partir de 1814 se construyeron cubiertas de madera sobre algunos de los muelles y embarcaderos, según diseños de Robert Seppings .
A partir de 1815, el sistema de aprendizaje en los astilleros se complementó con la creación de una Escuela de Arquitectura Naval en Portsmouth (para la formación de potenciales maestros carpinteros de barcos), inicialmente ubicada en el edificio que da a Admiralty House en South Terrace. [58] Esta escuela, que admitía a estudiantes a partir de los 14 años, fue la precursora de la Escuela de los Astilleros de Portsmouth (posteriormente, Colegio Técnico), que continuó proporcionando formación especializada hasta 1970. [59]
Ampliación del astillero victoriano
La adopción de la propulsión a vapor para los buques de guerra provocó cambios a gran escala en los Astilleros Reales, que se habían construido en la era de la vela . La primera «fábrica de vapor» de la Armada se construyó en Woolwich en 1839, pero pronto quedó claro que el emplazamiento era demasiado pequeño para hacer frente a este cambio revolucionario en la construcción y el mantenimiento de los buques. [60]
Vista hacia el norte desde la sección más antigua del Astillero hacia la antigua Herrería, el Taller de Construcción, la Fábrica de Vapor y el Dársena N.° 2 (de izquierda a derecha, parte superior de la imagen).
Por lo tanto, en 1843, se comenzó a trabajar en Portsmouth en una mayor recuperación de tierras al norte del entonces Astillero para crear una nueva cuenca de 7 acres (conocida hoy como Cuenca No 2) con una fábrica considerable al lado para fabricar máquinas de vapor marinas . La Fábrica de Vapor, en el borde occidental de la cuenca, albergaba una serie de talleres: para la construcción y reparación de calderas, para punzonado y cizallamiento y para torneado pesado ; también había un taller de montaje para ensamblar los motores terminados. [61] El piso superior albergaba talleres de patrones , talleres de montaje y otros talleres de ingeniería ligera. Los ejes de transmisión en todas partes estaban accionados por una máquina de vapor de 80 hp acomodada en la parte trasera. También se construyó una nueva Fundición de Hierro y Latón poco después, en el borde sur de la cuenca, [62] y en 1852 se inauguró la Gran Herrería de Vapor junto a la Fábrica de Vapor (donde anteriormente se encontraban los Molinos de Metal de Bentham), que contenía un par de martillos de vapor diseñados por James Nasmyth . [63] La infraestructura y los edificios fueron diseñados por un grupo de oficiales de Ingenieros Reales , supervisados por los capitanes Sir William Denison y Henry James . [35] (La nueva cuenca de vapor se construyó sobre lo que había sido el estanque de botes y los cobertizos para botes; por lo que en 1845 se construyó una nueva instalación (No 6 Boathouse) junto al estanque del mástil, al sur, que se convirtió en un estanque para botes). [6]
Los amarres 1 a 5 cubiertos en 1855 (botadura del HMS Marlborough ). Los techos de madera de los amarres 1 y 2 (derecha) se destruyeron en un incendio en enero de 1915; el techo de metal del amarre n.° 5 (extremo izquierdo) se retiró a fines del siglo XIX.
En los siguientes 20 años se construyeron tres nuevos diques secos, que se abrieron al nuevo puerto, y otro se construyó en tierras recuperadas al oeste del puerto, inmediatamente al norte de los muelles de construcción naval. Los muelles eran ahora cinco, y los números 3 a 5 estaban cubiertos por techos de metal interconectados (se cree que formaban el tramo de hierro más ancho de Gran Bretaña cuando se construyó en 1845). [6]
Sin embargo, los avances en la tecnología de construcción naval hicieron que varias de las nuevas instalaciones tuvieran que ser reconstruidas y ampliadas (casi tan pronto como se terminaron). [3] En 1861 se inauguró una fundición de hierro mucho más grande, inmediatamente al este de su predecesora; se amplió aún más en la década siguiente. [64] En 1867 se inauguró un taller de placas de blindaje muy grande, que llenó el espacio entre los nuevos diques secos norte y sur en el lado este de la cuenca. [35]
La cuenca número 3 se construyó (como tres cuencas entrelazadas) entre 1867 y 1881.
El cambio tecnológico afectó no sólo a los medios de propulsión de los barcos, sino también a los materiales con los que se construían. En 1860, los buques de guerra de madera, vulnerables a los armamentos modernos, habían quedado prácticamente obsoletos. El cambio a los cascos de metal no sólo requirió nuevas técnicas de construcción, sino que también anunció un aumento espectacular y continuo del tamaño potencial de los nuevos buques. Los astilleros se vieron obligados a expandirse. En Portsmouth, a finales de la década de 1850, se elaboraron planes para una mayor recuperación de tierras al norte y al este de la nueva cuenca de vapor, y a partir de 1867 se comenzó a trabajar en un complejo de tres nuevas cuencas interconectadas, cada una de ellas de 14 a 22 acres. Cada cuenca tenía un propósito diferente: los barcos pasarían de la cuenca de reparación a la cuenca de aparejo, a la cuenca de equipamiento y saldrían de allí a una nueva cuenca de mareas, listas para cargar combustible junto al considerable muelle de carbón que había allí. [66]
Mapa de finales del siglo XIX que muestra las cuencas entrelazadas dentro del Astillero Real (sombreadas en amarillo).
También se construyeron tres diques secos como parte del plan, así como un par paralelo de esclusas de gran tamaño para ingresar al complejo de la cuenca; la estación de bombeo contemporánea que se encuentra cerca no solo sirvió para drenar estos diques y esclusas, sino que también entregó aire comprimido para alimentar el equipo alrededor de los bordes de las cuencas: [67] cinco grúas, siete cajones y cuarenta cabrestantes funcionaron con aire comprimido desde la sala de bombas. [35]
Esclusas y diques secos en la esquina suroeste de la Dársena N° 3; el edificio con la chimenea es la Estación de Bombeo Principal de 1878, más allá de la cual se encuentra el antiguo taller de montaje de cañones.
La "Gran Ampliación" del Astillero de Portsmouth se completó en gran parte en 1881. [3] Junto a los nuevos diques se erigieron nuevos edificios, a gran escala, para dar cabida a nuevos procesos de fabricación y construcción. Entre ellos se encontraba un taller de montaje de cañones (construido junto a la estación de bombeo en 1881) que producía torretas para cañones , y un taller de torpedos (construido al este del dique n.° 12 en 1886). [35]
Antes de que terminara el siglo, se reconoció que sería necesario ampliar aún más todos los astilleros reales para mantener el ritmo del creciente tamaño de los futuros buques de guerra. En Portsmouth, en 1896, se construyeron dos diques secos más, los números 14 y 15, junto al muelle de reparaciones (en el plazo de diez años, estos, junto con los diques adyacentes 12 y 13, tuvieron que ampliarse y, al comienzo de la Primera Guerra Mundial, el dique número 14 tenía más de 720 pies de longitud). [68]
El ferrocarril del astillero
De izquierda a derecha: HMS Edinburgh , grúa de muelle, antiguas oficinas de QHM y asta de bandera (1850), antigua estación de tren (1878), almacén n.º 1 (1905).
En 1843 se inició la construcción de un sistema ferroviario dentro del astillero. En 1846, se conectó con la estación de tren de Portsmouth Town a través de lo que se conocería como la línea Admiralty. En 1952, había más de 43 kilómetros de vías dentro del astillero. [69] Su uso disminuyó en la década de 1970: el enlace con la línea principal se cerró en 1977 y las locomotoras dejaron de funcionar dentro del astillero al año siguiente. [6]
En 1876 se construyó una estación de ferrocarril en lo que se conocería como South Railway Jetty en Watering Island (al oeste de la torre Semaphore). Contaba con un ramal independiente que cruzaba South Camber mediante un puente giratorio y continuaba por un viaducto sobre la costa , uniéndose a la línea principal justo al este de la estación de ferrocarril de Portsmouth Harbour . [70]
Refugio ferroviario reubicado (1888).
Una pequeña estación de tren y un refugio ornamental de hierro fundido servían en particular a las necesidades de la reina Victoria y su familia, que a menudo hacían transbordo del yate al tren en este lugar; esta línea pronto se convirtió en la principal ruta de llegada y salida del personal. [71] El puente giratorio y el viaducto resultaron dañados en los bombardeos de la guerra y posteriormente desmantelados en 1946. El refugio ferroviario de la Marina Real se ha trasladado recientemente al otro lado de la isla y se ha restaurado. [6]
Siglo XX
A finales del siglo XIX, el dique seco nº 5 se había descubierto y ampliado (hasta una longitud de 203 m) para convertirse en el principal dique de construcción naval del astillero. Al mismo tiempo, el dique seco adyacente (n.º 9) se rellenó para proporcionar espacio para apilar placas de acero, junto al cual se erigió otra herrería (n.º 3 Engine Smithery) en 1903. [6] Mientras tanto, los diques nº 1 a 4 se reutilizaron (ya que no eran lo suficientemente grandes para la construcción de buques de guerra). En poco tiempo, los nº 4 y 3 se habían rellenado, y el espacio debajo de sus cubiertas de hierro fundido se había convertido en un taller de construcción naval (n.º 3 Ship Shop); el vecino dique nº 2 se utilizó para arrastrar destructores de torpederos durante un tiempo, mientras que el nº 1 se utilizó como dique de embarcaciones. [72]
La electrificación llegó al astillero con la apertura de una central eléctrica de 9.800 kW en 1906. En ese momento, la fábrica de vapor de 1846 todavía servía como el principal complejo de ingeniería pesada del astillero, pero al año siguiente se inauguró una gran nueva fábrica de vapor (al este del dique n.° 12). Equipada para la reparación y el mantenimiento de unidades de propulsión de turbinas de vapor , pronto se dedicó a la tarea de equipar acorazados. Cerca de allí se había construido recientemente un nuevo taller de calderas (al sur del dique n.° 13), junto con un nuevo aserradero. La provisión de dique seco se incrementó aún más en 1912 mediante la adición de un dique flotante del Almirantazgo , lo suficientemente grande como para acomodar un acorazado, que estaba amarrado justo al lado del embarcadero del lago Fountain. [35]
Esquina noroeste de la cuenca n.° 3: el bolsillo (izquierda), la esclusa D (centro) y la esclusa C (derecha)
Los buques de guerra más grandes eran ahora demasiado grandes para las dársenas entrelazadas, por lo que para garantizar el acceso a los nuevos diques secos se eliminaron los muros intermedios entre las dársenas para crear un único gran cuerpo de agua sin mareas (dársena n.º 3), con un par de esclusas de entrada de 850 pies que se construyeron al mismo tiempo. Estas esclusas (C y D) estuvieron operativas desde 1914 y, junto con la dársena y los diques ampliados, han permanecido en uso, en gran parte sin modificaciones, desde entonces. [3]
El 8 de abril de 1913, Portsmouth Dockyard abrió la primera de dos nuevas esclusas de dique seco de 850 pies de largo que conectan directamente el puerto de Portsmouth con la dársena n.º 3, la primera llamada esclusa "C". Un año después, se abrió la esclusa "D" en abril de 1914. [75]
Primera Guerra Mundial
El buque más grande botado en Portsmouth durante la Primera Guerra Mundial fue el acorazado Royal Sovereign de 27.500 toneladas en 1915. Los únicos otros lanzamientos durante la guerra fueron los submarinos J1 y J2 en 1915, y K1 , K2 y K5 en 1916. Sin embargo, alrededor de 1.200 buques fueron reacondicionados en Portsmouth durante el curso de la guerra, y durante el mismo período 1.658 barcos fueron sacados a las gradas o colocados en dique seco para reparaciones. [76]
Durante la guerra, se empleó a un número significativo de mujeres en el astillero, incluso en los departamentos de ingeniería, electricidad y construcción, que antes eran de dominio masculino. Al final de la guerra, había un total de 2.122 mujeres empleadas; 280 trabajaban como empleadas administrativas y el resto eran trabajadoras manuales. [35]
Años de entreguerras
La Torre Semaphore reconstruida y el edificio de oficinas adyacente (1923-1929). El edificio de una sola planta que se encuentra frente a ella, que data de 1847, se utilizó para el almacenamiento, el mantenimiento y las pruebas hidráulicas de cadenas y cables. [77]
El período posterior a la guerra fue inevitablemente una época de contracción en el astillero, y hubo muchos despidos. De acuerdo con la regla de diez años del gobierno , el astillero funcionó durante la siguiente década y media con la presunción de una paz duradera en lugar de un conflicto futuro. [78]
En 1922, el HMS Victory fue llevado al dique seco n.° 2 (donde permanece hasta el día de hoy). Se abrió al público el 17 de julio de 1928 y diez años después se inauguró un museo (la Galería Victory ) cerca de allí para albergar obras de arte y otros elementos relacionados con el barco (incluido el Panorama de la batalla de Trafalgar de W. L. Wyllie ). [80]
Las nuevas instalaciones del astillero en este período incluyeron una fundición de acero, construida en 1926, y el Laboratorio Metalúrgico Central, establecido diez años después. La " Torre del Semáforo " se inauguró en 1930, un facsímil de su homónimo (que data de 1810-24) que había sido destruido en un incendio en 1913. El arco debajo incorpora la Puerta de los Leones, una vez parte de las fortificaciones del siglo XVIII . [81] La Torre del Semáforo original se había erigido entre un par de edificios considerables: el almacén de aparejos y el loft de velas (ambos de 1784), que perecieron en el mismo incendio; al final, solo uno de los dos fue reconstruido, como un bloque de oficinas de cinco pisos. [6] En 1937, comenzaron las obras de un nuevo cobertizo para botes (el cobertizo para botes n.º 4), que reemplazó al último mástil en funcionamiento del astillero (en su lugar desde c.1700). La construcción se detuvo al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, y la mitad sur del nuevo edificio nunca se completó; [35] durante la guerra estuvo completamente ocupada con la construcción de embarcaciones de desembarco , pequeñas embarcaciones y submarinos enanos . [6]
Segunda Guerra Mundial
Incursión nocturna en los muelles de Portsmouth, 1941 : pintura al óleo de Richard Eurich (mirando hacia el norte desde la Torre del Semáforo).
Las flotillas de destructores (los buques de guerra que habían sido evacuados a Scapa Flow ) eran esenciales para la defensa del Canal de la Mancha , en particular durante la Operación Dinamo (la evacuación de Dunkerque) y contra cualquier posible invasión alemana . La base en sí misma cumplía una importante función de reacondicionamiento y reparación. Los alemanes se dieron cuenta de esta importancia y la ciudad y la base en particular fueron bombardeadas intensamente. [82]
Portsmouth y la propia Base Naval fueron el cuartel general y principal punto de partida de las unidades militares y navales destinadas a Sword Beach en la costa de Normandía como parte de la Operación Overlord y los desembarcos del Día D el 6 de junio de 1944. Las tropas destinadas a cada una de las playas de desembarco partieron de Portsmouth a bordo de buques como los cruceros mercantes armados HMCS Prince Henry y HMCS Prince David , escoltados por los destructores canadienses HMCS Algonquin y Sioux . La mayor parte del apoyo naval para la operación partió de Portsmouth, incluidos los puertos Mulberry . El Boathouse 4 (construido alrededor del inicio de las hostilidades) contribuyó a la construcción de embarcaciones de desembarco y buques de apoyo, así como embarcaciones más especializadas, como submarinos enanos . [6]
Después de la Segunda Guerra Mundial
No 5 Slip en 1967: el lanzamiento del HMS Andromeda, el último barco que se construyó en el astillero de Portsmouth. [83]
Después de la Segunda Guerra Mundial, hubo muchas reconstrucciones, demoliciones y consolidación de edificios dañados por las bombas. Al mismo tiempo, varios barcos que regresaban fueron reacondicionados en el astillero (mientras que otros fueron desequipados, listos para el desguace). [35] El astillero se mantuvo ocupado con trabajos de reacondicionamiento y modernización durante los años 50 y 60. Los astilleros privados se utilizaron en mayor medida para la construcción naval, pero cinco nuevas fragatas fueron botadas en Portsmouth en este tiempo. El número de empleados en el astillero se mantuvo constantemente por encima de los 16.000 durante los años 50 y principios de los 60; pero una Revista de Defensa publicada en 1966 señaló una reducción significativa en el tamaño de la flota y una reducción paralela de la fuerza laboral en los Astilleros Reales. [84]
En la década siguiente, el muelle de construcción naval número 5 fue retirado del servicio; se rellenó (junto con los otros muelles restantes en la esquina norte) y se demolieron los edificios adyacentes. Sin embargo, en otras partes del astillero se construyeron varios talleres nuevos y otras instalaciones en la década de 1970, especialmente alrededor de los muelles números 12 a 15 (incluido un gran taller de chapa pesada, ahora la sala de producción de acero, construida en el sitio del taller de calderas de la época de Edwardian). [6]
Astillero HM Dockyard, Portsmouth en la década de 1960. En primer plano: HMS Eagle ; los muelles cubiertos y las grúas martillo que se ven más allá fueron demolidos en la década de 1980.
En junio de 1981, sin embargo, el gobierno anunció que la construcción naval cesaría en Portsmouth, que la fuerza laboral se reduciría de poco menos de 7.000 a 1.225 y que el antiguo Royal Dockyard se convertiría en una Organización de Mantenimiento y Reparación de Flotas (FMRO) con un papel menor de soporte y reparación (Devonport y Rosyth se harían cargo de las reparaciones importantes y el trabajo de modernización de los barcos). [34] Sin embargo, el desmantelamiento del Dockyard se suspendió al comienzo del Conflicto de las Malvinas , y todas las manos disponibles se dedicaron a la tarea de preparar el Grupo de Trabajo de las Malvinas . [85]
Grupo de trabajo sobre las Malvinas
En 1982, Argentina invadió las Islas Malvinas . En respuesta, se envió un grupo de trabajo de buques militares y mercantes británicos desde la base naval de Portsmouth a las islas del Atlántico Sur para reclamarlas para el Reino Unido. [85]
El grupo de trabajo estaba formado por los siguientes buques: [86]
Posteriormente, se revirtieron algunos de los recortes que se habían propuesto en el Libro Blanco de Defensa de 1981. La retención de una flota más grande significó que se mantuvo una fuerza laboral mayor en Portsmouth de lo que se había previsto (alrededor de 2.800); sin embargo, el deterioro del antiguo astillero siguió adelante, con los diques secos 1 a 7 cerrados, casi la mitad de las grúas del muelle demolidas y diez de los diecinueve talleres principales del sitio fuera de servicio. [34] La " pieza de resistencia eduardiana" del astillero , la Gran Fábrica de 1905, dejó de fabricar en 1986 y se convirtió para servir como almacén (a fines de siglo se unió por monorraíl a otros edificios cercanos para crear una gran Instalación Central de Almacenamiento y Distribución). [6]
In the older parts of the dockyard several buildings, ranging from storehouses to foundries, were converted for office use; this trend continued in later years. Similarly, the Great Steam Smithery (1852) adjoining the Steam Factory (aka No 2 Ship Shop) underwent conversion in 1993 to provide squash courts, offices, messrooms and a self-service laundry.[6] In the same year, Victory Building, a new neo-Georgian office block, was opened on a prominent site facing the historic No 1 basin (just one of several new office blocks built across the dockyard site in each decade of the second half of the century); it accommodated staff of the Second Sea Lord, relocated there from London.[88]
HMNB Portsmouth in 2022. In the centre is Unicorn Gate (originally part of the 18th-century fortifications), and beyond it Ship Hall B (2003); to the left is the Steel Production Hall (1975), to the right the old Torpedo Depôt (1886) and Great Factory (1903).
In the summer of 2005 Portsmouth Naval Base and the Solent played host to two special events organised as part of the Trafalgar 200 commemorations recognising the 200th Anniversary of the Battle of Trafalgar. These were the International Fleet Review and the International Festival of the Sea.[89]
In 2007 it was reckoned that the Royal Navy/MOD directly employed 9,774 people at Portsmouth, of whom 5,680 were ships' crew and the rest either service personnel or civilian employees working in the naval base. In addition, there were 3,834 private-sector employees on the base, including defence contractors, sub-contractors and heritage-related workers.[90]
Shipbuilding, maintenance and repair
Parts of HMS Dauntless under construction in VT Shipbuilding's Portsmouth facility
Shipbuilding recommenced on the site in 2003 following the construction of a facility by VT Group on the site of No. 13 dry dock (having relocated there from the old Thornycroft Yard in Woolston, Southampton). Modular construction of warships took place in an interlinked complex of large buildings: the Steelwork Production Hall, the Unit Construction Hall and the Ship Assembly Hall. Construction of modules for the Type 45 destroyers and Queen Elizabeth-class aircraft carriers took place here, latterly under BAE Systems Maritime – Naval Ships. The project was intended to secure the base's future for the next forty years and revitalise shipbuilding in the city;[91] but in 2013 it was announced that, due to budget cuts, the shipbuilding facility in Portsmouth would close in favour of BAE keeping its yards in Glasgow open.[34] (There was speculation at the time that this was to help retain Scotland in the union during the 2014 Scottish independence referendum.)[92]
BAE Systems, having subsumed Fleet Support Ltd, continues to manage ship repair and maintenance facilities around No. 3 Basin at Portsmouth. As of 2016 the former shipbuilding complex was being used for repairing minehunters and other small craft.[93]
New aircraft carriers
Aircraft carriers HMS Prince of Wales and HMS Queen Elizabeth berthed together at Portsmouth in 2020. In the foreground is the historic ship HMS Warrior.
In 2013 a £100 million upgrade of the naval base facilities and harbour was begun, in preparation for the arrival of the two Queen Elizabeth-class aircraft carriers (Portsmouth having been chosen to serve as their home base).[34] These ships required the harbour to be dredged to allow safe entry and exit.[94] Victory Jetty and the Middle Slip Jetty were strengthened and upgraded (the latter being renamed Princess Royal Jetty on completion of the works), so as to enable both carriers to lay alongside at the same time. HMS Queen Elizabeth arrived in Portsmouth in 2017, and HMS Prince of Wales followed two years later.[95]
Civil and military administration of the Dockyard
Once part of a 19th-century gun battery, the round tower now forms an entrance for the adjacent 1979 office, store & workshop by Ove Arup (right).
From 1546 until 1832 prime responsibility for administering H.M. Royal Navy Dockyards lay with the Navy Board, and resident commissioners who were naval officers though civilian employees of the Navy Board, not sea officers[96] in charge of the day-to-day operational running of the dockyard and superintendence of its staff, following the abolition of that board its functions were merged within the Admiralty and a new post styled Admiral-superintendent was established the admiral-superintendent usually held the rank of rear-admiral though sometimes vice-admiral. His immediate subordinate was an officer known as the captain of the dockyard (or captain of the port from 1969). This followed the appointment of a (civilian) Chief Executive of the Royal Dockyards in September 1969[97] and the creation of a centralised Royal Dockyards Management Board.[98] Admiral-superintendents ceased to be appointed in the royal navy after 15 September 1971, and existing post-holders were renamed port admirals.[99] In May 1971 the post was renamed Flag Officer, Portsmouth and Admiral Superintendent until July 1971 when it was renamed Flag Officer, Spithead and Port Admiral until August 1975, the post name was changed again to Flag Officer, Portsmouth and Port Admiral until October 1996 when it ceased to exist as a separate command that was then absorbed into the First Flotilla Command later renamed Portsmouth Flotilla.[100]
Associated establishments in the Portsmouth area
The presence of the Dockyard and Fleet led to the establishment of a variety of other naval and military installations in and around Portsmouth over the years, some of which are listed below.
Naval
HMS Excellent on Whale Island.Gateway and Old Gymnasium, HMS Temeraire
HMS Excellent: Whale Island, Portsmouth (includes Navy Command Headquarters together with a front-line Naval Training establishment operated by Babcock International (with all catering, front of house, cleaning and hotel services sub-contracted to Compass Group plc)). The name was formerly attached to the barracks and other facilities of the RN Gunnery Establishment (based on the island from 1891 to 1985); these now form part of the training base.[102]
HMS Temeraire: Burnaby Road, Portsmouth. Training of Naval Physical Training Instructors and sports grounds and facilities for Portsmouth-based personnel. RN School of Physical Training has been known as Temeraire since 1971, and moved to its current site in 1988.[103]
HMS Collingwood: Fareham. Naval training provided mainly under contract to Babcock International (catering and cleaning services are sub-contracted to Sodexo). Commissioned in 1940 as a training establishment for 'new entry' seamen, it later housed the RN School of Electrical Engineering, but serves today as headquarters of the Maritime Warfare School.[104]
HMS Sultan: Gosport. Naval (and tri-service) training, home of the centre of excellence for mechanical and electrical engineering. Naval training provided mainly under contract to Babcock International (catering and cleaning services are sub-contracted to Sodexo); opened on this site in 1956.[106]
Milldam Barracks block, c.1800Remains of the Point Barracks
These fortifications required substantial numbers of personnel to man them and, from the mid-18th century onwards, they (together with other troops who were either stationed in the garrison or preparing to embark overseas) were accommodated in a variety of barracks in and around the city. By 1900 these included:
Cambridge Barracks, High Street (Infantry) – established in 1825 in a set of late-18th century warehouses;[118] the officers' quarters have been occupied by Portsmouth Grammar School since 1926.[119]
Clarence Barracks (Royal Garrison Artillery) – established in 1760 as Fourhouse Barracks on land between St Nicholas Street and the fortifications (alongside an earlier Royal Marine Barracks);[120] renamed in 1827; rebuilt around 1881, expanding across the old defensive lines into the field beyond; demolished c.1967.[121]
Colewort Barracks, St George's Road (Army Service Corps) – built as a garrison hospital, converted to barracks 1694, demolished to make way for expansion of nearby power station in the 1920s.[122]
Hilsea Barracks (Royal Field Artillery) – built 1854, Royal Army Ordnance Corps from 1921; closed 1962, site redeveloped for housing (the surviving 18th-century Gatcombe House served as the Officers' Mess).[123]
Milldam Barracks (Royal Engineers) – built late 18th century onwards, housed the Engineers responsible for upkeep of the fortifications; sold in 1969 and now occupied by the University of Portsmouth[124] and Portsmouth Register Office.[125]
Point Barracks (Artillery) – built alongside the medieval Round Tower in 1846–50; sold to Portsmouth City Council in the early 1960s following disbandment of the UK's Coastal Artillery network.[126] Part of the brick structure was demolished, but is marked by stones in the ground alongside the surviving casemates.[127]
St George Barracks, Gosport (Infantry) – built 1856–59 as a transit barracks for troops, continuing in military use until 1991; several buildings remain, since converted to new uses.[128]
Victoria Barracks (Infantry) – built in 1888 alongside New Clarence Barracks; demolished 1967.[129]
According to the census over 6,000 men were living in barracks in the Portsmouth area in 1911.[130]
Naval Base Commander (Portsmouth)
The head of HMNB Portsmouth is titled Naval Base Commander (Portsmouth).
2011–2012: Commodore Tony Radakin
2012–2018: Commodore Jeremy Rigby
2018–2019: Commodore Jim Higham
2019–2022: Commodore Jeremy Bailey
2022–present: Commodore John Voyce OBE
(decorations and ranks detailed at the time of being in Command, and do not reflect subsequent promotions, or honours and awards)
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External links
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UKHO Charts of Portsmouth Harbour and Approaches
Portsmouth Royal Dockyard Historical Trust website
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Tienda nº 24 (1783): uno de los cuatro bloques idénticos de tiendas y talleres combinados.
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