El Mini (desarrollado como ADO15 ) es un automóvil pequeño, de dos puertas y cuatro asientos, producido por la British Motor Corporation (BMC) y sus sucesores, desde 1959 hasta 2000. Salvo una breve pausa, los Minis originales se fabricaron durante cuatro décadas y se vendieron durante cinco, desde el último año de la década de 1950 hasta el último año del siglo XX, en una sola generación, como fastbacks, familiares y convertibles.
El Mini original se considera un icono de la cultura popular británica de los años 60. [13] [14] [15] [16] Su motor transversal que ahorra espacio y su diseño de tracción delantera , que permite que el 80% del área del piso del automóvil se use para pasajeros y equipaje, influyeron en una generación de fabricantes de automóviles. [17] En 1999, el Mini fue votado como el segundo automóvil más influyente del siglo XX , detrás del Ford Modelo T , y por delante del Citroën DS y el Volkswagen Beetle . [18] [19] El diseño de tracción delantera y motor transversal se utilizó en muchos otros diseños de automóviles de estilo "supermini", como el Honda N360 (1967), el Nissan Cherry (1970) y el Fiat 127 (1971). El diseño también se adaptó para diseños subcompactos más grandes.
Este distintivo automóvil de dos puertas fue diseñado para BMC por Sir Alec Issigonis . Se fabricó en la planta de Longbridge en Birmingham, Inglaterra, ubicada junto a la sede de BMC y en la antigua planta de Morris Motors en Cowley cerca de Oxford, en la fábrica Victoria Park/Zetland British Motor Corporation (Australia) en Sídney , Australia, y más tarde también en España ( Authi ), Bélgica, Italia ( Innocenti ), Chile, Malta, Portugal, Sudáfrica, Uruguay, Venezuela y Yugoslavia ( IMV ). [20]
La versión italiana del Mini fue fabricada por Innocenti en Milán y se vendió bajo la marca "Innocenti Mini". Innocenti también producía scooters Lambretta en esa época.
El Mini Mark I tuvo tres actualizaciones importantes en el Reino Unido: el Mark II, el Clubman y el Mark III. Dentro de estos había una serie de variaciones, incluyendo un vehículo familiar , una camioneta , una furgoneta y el Mini Moke , un buggy tipo jeep .
Las versiones de alto rendimiento, el Mini Cooper y el Cooper "S", tuvieron éxito tanto como coches de carreras como de rally , ganando el Rally de Montecarlo en 1964, 1965 y 1967. En 1966, el Mini que quedó en primer lugar (junto con otros nueve coches) fue descalificado después de la meta, bajo una controvertida decisión de que los faros del coche estaban en contra de las reglas. [21]
En agosto de 1959, el Mini se comercializó bajo los nombres de Austin y Morris , como Austin Seven y Morris Mini-Minor. [22] El Austin Seven pasó a llamarse Austin Mini en enero de 1962 [22] y Mini se convirtió en una marca por derecho propio en 1969. [23] [24] En 1980, volvió a convertirse en Austin Mini, y en 1988, simplemente "Mini" (aunque la insignia "Rover" se aplicó en algunos modelos exportados a Japón).
BMW adquirió el Grupo Rover (anteriormente British Leyland ) en 1994 y vendió la mayor parte de éste en 2000, pero conservó los derechos para fabricar automóviles con el nombre Mini . A posteriori, el automóvil se conoce como el "Mini clásico" para distinguirlo de la moderna familia de vehículos MINI , con influencia de BMW, producidos desde 2000.
El Mini surgió debido a la escasez de combustible causada por la Crisis de Suez de 1956. [25] La gasolina fue nuevamente racionada en el Reino Unido, las ventas de autos grandes cayeron y el mercado de los autos burbuja alemanes experimentó un auge, incluso en países como el Reino Unido, donde los autos importados todavía eran una rareza.
Según se dice, Leonard Lord , el director de BMC, detestaba tanto estos coches que prometió eliminarlos de las calles y diseñar un «coche en miniatura adecuado». [26] Estableció algunos requisitos básicos de diseño: el coche debería estar contenido dentro de una caja que midiera 10 × 4 × 4 pies (3,0 × 1,2 × 1,2 m); el alojamiento de los pasajeros debería ocupar 6 pies (1,8 m) de la longitud de 10 pies (3,0 m); y el motor, por razones de coste, debería ser una unidad existente.
Alec Issigonis , que había estado trabajando para Alvis , había sido reclutado nuevamente por BMC en 1955 con un encargo de Lord para diseñar una gama de automóviles familiares técnicamente avanzados con el mismo espíritu innovador que su anterior Morris Minor para complementar los modelos convencionales existentes de BMC. [27] [28] Issigonis había establecido proyectos de diseño para tres automóviles: automóviles familiares grandes y pequeños y un automóvil económico muy pequeño. Su trabajo inicial fue en el automóvil más grande, designado XC9001, y el automóvil más pequeño, XC9003, tuvo la menor prioridad a pesar de ser el mayor interés personal de Issigonis. Con el dictamen de Lord de producir un competidor de automóviles burbuja y sus requisitos de diseño revisados establecidos en octubre de 1956, el trabajo en el XC9001 se detuvo y el XC9003 se convirtió en la prioridad. Además de Issigonis, el equipo que desarrolló el Mini incluía a John Sheppard (que había trabajado con Issigonis en Alvis), Jack Daniels (que había trabajado con Issigonis en el Morris Minor), Chris Kingham (también de Alvis), Charles Griffin (de Cowley), Vic Everton (del taller de carrocería), Ron Dovey (que construyó las carrocerías), Dick Gallimore (que diseñó las carrocerías experimentales) y George Cooper (cuyo trabajo era comprobar los diseños). [29] [30] [31] Juntos, en julio de 1957, habían diseñado y construido el prototipo original del XC9003, que fue llamado cariñosamente "Orange Box" por su color. [13] Leonard Lord aprobó el coche para producción el 19 de julio y el XC9003 se convirtió en el proyecto ADO15 .
El ADO15 utilizaba un motor convencional de cuatro cilindros refrigerado por agua de la serie A de BMC , [32] pero se apartaba de la tradición al montarlo transversalmente , con la transmisión de cuatro velocidades lubricada con aceite del motor en el cárter y empleando tracción delantera . La tracción se llevaba a la transmisión a través de un embrague convencional acoplado a un conjunto de engranajes primarios en el extremo del cigüeñal que daba lugar al característico "chirrido" de la transmisión por el que el Mini se hizo famoso. Casi todos los coches pequeños con tracción delantera desarrollados desde entonces han utilizado una configuración similar, excepto con la transmisión encerrada por separado en lugar de utilizar el aceite del motor y montada directamente en el extremo del cigüeñal, pero con ejes de transmisión de longitud desigual. El radiador estaba montado en el lado izquierdo del coche para poder conservar el ventilador montado en el motor, pero con paso invertido para que soplara aire en el área de baja presión natural debajo del alerón delantero. Esta ubicación ahorraba longitud del vehículo, pero tenía la desventaja de alimentar el radiador con aire que se había calentado al pasar por encima del motor. También exponía todo el sistema de encendido a la entrada directa de agua de lluvia a través de la rejilla. Los primeros prototipos utilizaban la unidad A-Series de 948 cc existente, pero esto proporcionaba al ADO15 un rendimiento mucho mayor que el que requerían su precio y propósito: una velocidad máxima de aproximadamente 80 mph (129 km/h). El motor se redujo a una nueva capacidad de 848 cc con una carrera más corta . Esto redujo la potencia de 37 a 33 bhp y provocó una caída significativa del par motor , por lo que proporcionó un rendimiento más realista, especialmente cuando la carrocería del ADO15 se ensanchó 2 pulgadas (5,08 cm) con respecto al prototipo XC9003, lo que atenuó la velocidad máxima del automóvil al tiempo que mejoraba su estabilidad y agarre a la carretera. Aun así, el ADO15 tenía una velocidad máxima de 75 mph (121 km/h), que era mejor que la de muchos otros automóviles económicos de la época.
El sistema de suspensión , diseñado por Alex Moulton , amigo de Issigonis , de Moulton Developments Limited , utilizaba conos de goma compactos en lugar de muelles convencionales. Este diseño que ahorraba espacio también presentaba una amortiguación progresiva y ascendente de los conos y proporcionaba cierta amortiguación natural, además de los amortiguadores normales. Integrado en los bastidores auxiliares, el sistema de conos de goma proporcionaba una conducción brusca y accidentada acentuada por los asientos de correas tejidas, pero la rigidez de los conos de goma, junto con la posición de las ruedas en las esquinas del coche, proporcionaba al Mini un manejo similar al de un kart .
Inicialmente, se planeó un sistema de fluido interconectado, similar al que Alec Issigonis y Alex Moulton estaban desarrollando a mediados de la década de 1950 en Alvis. Habían evaluado la suspensión mecánicamente interconectada del Citroën 2CV en ese momento (según una entrevista de Moulton con Car Magazine a fines de la década de 1990), [ cita requerida ] que inspiró el diseño del sistema de suspensión hidrolástica para el Mini y el Morris/Austin 1100, para intentar mantener los beneficios del sistema 2CV (comodidad de conducción, nivelación de la carrocería, mantener la rueda de carretera bajo buen control y los neumáticos en contacto con la carretera), pero con una rigidez de balanceo adicional de la que carecía el 2CV. El corto tiempo de desarrollo del automóvil significó que esto no estuvo listo a tiempo para el lanzamiento del Mini. El sistema previsto para el Mini se desarrolló aún más y el sistema hidrolástico se utilizó por primera vez en el Morris 1100 , lanzado en 1962; El Mini adoptó este sistema más tarde, en 1964. En su lanzamiento, el Mini tenía una suspensión más sencilla, hecha de muelles cónicos de caucho macizo. Estos eran compactos, lo que ahorraba intrusión en el espacio del habitáculo y no requerían mantenimiento. La forma cónica proporcionaba a los muelles una acción progresiva, volviéndose más rígidos a mayores grados de compresión. Esto proporcionaba al ADO15 una conducción suave sobre pequeños baches, pero minimizaba el balanceo y el cabeceo en superficies más irregulares. También permitía a los muelles hacer frente a la enorme variación de carga entre un coche sin carga (unos 600 kg o 1300 lb) y uno completamente cargado (un poco más de 1000 kg o 2240 lb, o un aumento del 70%).
Se especificaron ruedas de diez pulgadas (254 mm), por lo que se tuvieron que desarrollar nuevos neumáticos, y el contrato inicial fue para Dunlop . Issigonis acudió a Dunlop indicando que quería ruedas aún más pequeñas, de 8 pulgadas (203 mm) (aunque ya se había decidido por las de 10 pulgadas). Se llegó a un acuerdo sobre el tamaño de 10 pulgadas, después de que Dunlop rechazara la propuesta de las ocho pulgadas.
El interior del ADO15 se diseñó con muchas características para maximizar el espacio para pasajeros y equipaje, además de los importantes ahorros que permitía el motor transversal y las llantas de 10 pulgadas. Las ventanas corredizas permitían instalar puertas de una sola capa, mejorando el espacio para los codos y reduciendo los costos. Se instaló una barra de refuerzo en el marco de la puerta para reforzar la pared única y esto se adaptó más tarde para convertirla en un gran compartimento de almacenamiento en cada puerta. Issigonis dijo más tarde que había dimensionado los compartimentos para llevar los ingredientes de su bebida favorita, un martini seco [27] en las proporciones correctas (una botella de vermut y 2 de ginebra Gordon's ). Se proporcionaron compartimentos similares en el exterior de los asientos traseros, que también cumplían una doble función de reforzar el panel de carrocería de una sola capa. También se podían guardar pequeños artículos debajo de los asientos traseros, y los primeros Minis se vendían con cestas de mimbre opcionales con una forma especial para colocarlas debajo de los asientos. El estante trasero fijo contribuía a la rigidez de la carrocería, aunque impedía equipar el ADO15 con un portón trasero . La tapa del maletero tenía bisagras en la parte inferior para que el coche pudiera circular con ella abierta y así aumentar el espacio para el equipaje. En los primeros coches, la matrícula tenía bisagras en la parte superior para que pudiera bajar y quedar visible cuando la tapa del maletero estaba abierta. Esta característica se dejó de utilizar más tarde cuando se descubrió que los gases de escape podían filtrarse en el habitáculo cuando el maletero estaba abierto.
El Mini fue diseñado como una carcasa monocasco con costuras soldadas visibles en el exterior del coche que bajaban por los pilares A y C , y entre la carrocería y el suelo. Las que iban desde la base del pilar A hasta el hueco de la rueda se describían como "evertidas" (lit., "giradas hacia fuera") para proporcionar más espacio para los ocupantes de los asientos delanteros [ cita requerida ] . Para simplificar aún más la construcción, las bisagras de las puertas y la tapa del maletero se montaron externamente. Esto también ahorró una pequeña cantidad de espacio en la cabina. También hizo que el ADO15 fuera muy fácil de ensamblar a partir de kits completos de desmontaje en mercados extranjeros con solo industria básica. Los coches se podían ensamblar con un uso mínimo de plantillas , ya que las costuras externas hacían que los paneles se "autoalinearan" en gran medida. También permitían apilar los paneles planos uno encima del otro para facilitar el envío. Tal como se construyó originalmente, todos los paneles estructurales de la carrocería estaban soldados a la parte superior del prensado del piso único, pero esto causó grandes problemas con la entrada de agua en la cabina y se cambió rápidamente en los primeros meses de producción.
Los primeros prototipos eran de construcción completamente unitaria, pero los coches se rompían bajo las altas cargas de las grandes relaciones de palanca utilizadas con la suspensión de cono de goma. El diseño se modificó para utilizar bastidores auxiliares de acero para soportar el tren de potencia y la suspensión delantera y trasera. Esto también simplificó la producción, ya que ambos bastidores auxiliares se podían construir de forma independiente y luego acoplarse a la carrocería ya completa. También abrió la posibilidad de producir fácilmente variantes del ADO15, ya que se podía utilizar una carrocería de cualquier forma o diseño siempre que pudiera acomodar los bastidores auxiliares.
En 1959, BMC y Alec Issigonis ganaron el Trofeo Dewar por el diseño y producción del Mini.
La forma del Mini se había vuelto tan conocida que en la década de 1990, Rover Group , los herederos de BMC, pudieron registrar su diseño como marca comercial por derecho propio. [33]
La versión de producción del Mini se presentó a la prensa en abril de 1959 y, en agosto, ya se habían producido varios miles de automóviles listos para las primeras ventas. [36] El Mini se anunció oficialmente al público el 26 de agosto de 1959. Ya se habían enviado unos 2000 automóviles al extranjero y se exhibieron ese día en casi 100 países. [37] Las dimensiones clave fueron:
El primer ejemplar, un Morris Mini-Minor con matrícula 621 AOK, se exhibe en el Heritage Motor Centre de Warwickshire. [39] Otro ejemplar temprano de 1959 se exhibe en el Museo Nacional del Motor de Hampshire . [40]
El Mini se comercializó bajo las dos marcas principales de BMC, Austin y Morris, hasta 1969, cuando se convirtió en una marca por derecho propio. [23] La versión Morris era conocida por todos como "el Mini" o "Morris Mini-Minor". Esto parece haber sido un juego de palabras: el Morris Minor era un automóvil más grande, conocido y exitoso que continuó en producción, y minor es la palabra latina para "menor", por lo que se utilizó una abreviatura de la palabra latina para "menor" -minimus- para el nuevo automóvil aún más pequeño. Un nombre propuesto para la versión Austin casi idéntica fue Austin Newmarket, pero se vendió como Austin Seven (a veces escrito como SE7EN en el material publicitario temprano -con el '7' usando la letra V girada en sentido antihorario para que se aproximara al número 7), que recordaba al popular Austin 7 pequeño de los años 1920 y 1930.
Hasta 1962, los coches aparecieron en Norteamérica y Francia como Austin 850 y Morris 850, y en Dinamarca como Austin Partner (hasta 1964) y Morris Mascot (hasta 1981). Se introdujo en Australia solo como Morris 850 (no "Austin"), y luego también como versiones Morris Cooper y Morris Cooper S. El nombre de Morris Mini (Mini-Minor) fue utilizado por primera vez para la versión de Austin por BMC en 1961 cuando el Austin Seven fue rebautizado como Austin Mini, [41] algo para sorpresa de la compañía de automóviles Sharp's Commercials (más tarde conocida como Bond Cars), que había estado usando el nombre Minicar para sus vehículos de tres ruedas desde 1949. Sin embargo, de alguna manera se evitó la acción legal, [42] y BMC utilizó el nombre "Mini" a partir de entonces. [43]
En 1964, la suspensión de los coches fue sustituida por otro diseño de Moulton, el sistema hidrolastico . La nueva suspensión proporcionaba una conducción más suave, pero también aumentaba el peso y el coste de producción. En 1971, reapareció la suspensión de goma original y se mantuvo durante el resto de la vida del Mini.
A partir de octubre de 1965, se incluyó como opción la transmisión automática de cuatro velocidades, diseñada exclusivamente por Automotive Products . Los vehículos equipados con esta transmisión se denominaron Mini-Matic.
Aunque al principio fueron lentas, las ventas del Mark I se fortalecieron en la mayoría de las líneas de modelos en la década de 1960, y la producción totalizó 1.190.000. [44] Ford compró un Mini y lo desmanteló para ver si podían ofrecer una alternativa. Ford determinó que BMC debía estar perdiendo alrededor de 30 libras por coche, por lo que decidió producir un coche más grande (el Cortina , lanzado en 1962) como su competidor en el mercado de bajo presupuesto. BMC insistió en que, por la forma en que se repartían los gastos generales de la empresa, el Mini siempre daba dinero. [45] Las mayores ganancias vinieron de los populares modelos De Luxe y de los extras opcionales como cinturones de seguridad, espejos laterales, calefacción y radio, que se considerarían necesidades en los coches modernos, así como de los diversos modelos Cooper y Cooper S.
El Mini entró en la cultura popular en la década de 1960 con compras muy publicitadas por parte de estrellas de cine y música. [46]
La versión Cooper S también fue utilizada por algunas fuerzas policiales británicas como vehículo tanto de uniforme como de civil. [47]
El Mini Mark II se lanzó en el Salón del Automóvil Británico de 1967 , [49] y contó con una parrilla rediseñada, una ventana trasera más grande y numerosos cambios cosméticos. [44] [50] [51] Se produjeron un total de 429.000 Minis Mk II.
Una variedad de tipos Mini se fabricaron en Pamplona , España, por la empresa Authi a partir de 1968, principalmente bajo el nombre de Morris.En 1969, se desarrolló una versión de fibra de vidrio del Mini Mark II para la filial chilena de British Leyland (British Leyland Automotores de Chile, SA, originalmente la ensambladora independiente EMSSA). El molde de la carrocería fue creado por la Peel Engineering Company . La producción comenzó en 1970 y continuó durante algunos años; estos Minis de fibra de vidrio se pueden reconocer por las costuras de la carrocería que faltan y por los espacios más grandes entre los paneles. El mercado chileno nunca fue muy grande y la planta de Arica se cerró en 1974. [52] La razón para la carrocería de fibra de vidrio fue permitir que Leyland cumpliera con requisitos muy estrictos de abastecimiento local, que aumentaron al 70,22% en 1971. [52]
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El Mini Mark III tenía una carrocería modificada con suficientes alteraciones como para ver el cambio del código de fábrica de ADO15 a ADO20 (que compartía con el Clubman). Los cambios más obvios fueron puertas más grandes con bisagras ocultas. La demanda de los clientes llevó a que las ventanas corredizas se reemplazaran por ventanas enrollables, aunque todos los Mini Mark I fabricados en Australia habían adoptado esta característica en 1965 (con ventanas de cuarto de luz que se abrían). La suspensión volvió de hidrolastica a conos de goma [53] como una medida de ahorro de costos. [54] (El 1275 GT y el Clubman mantuvieron el sistema hidrolastico hasta junio de 1971, cuando también cambiaron a la suspensión de cono de goma de los Minis originales. [53] )
En 1969, el simple nombre Mini reemplazó por completo las marcas separadas Austin y Morris. [55] En abril de 1974, un calentador se convirtió en equipo estándar también en el Mini 850 de nivel de entrada, habiendo para entonces ya incluido en la especificación estándar de los otros modelos durante algún tiempo. [53]
A finales de los años 70, Innocenti presentó los Innocenti 90 y 120 , hatchbacks diseñados por Bertone basados en la plataforma Mini. Bertone también creó un equivalente del Mini Cooper, bautizado como Innocenti De Tomaso , que lucía un motor de 1275 cc similar al motor MG Metro, pero con una culata de 11 pernos, un colector de admisión especial y utilizaba el embrague "A" en lugar del tipo "Verto". También utilizaba ejes homocinéticos en lugar de acoplamientos de goma.
El Mini seguía siendo popular en el Reino Unido, pero cada vez parecía más obsoleto frente a sus nuevos y más prácticos rivales. Desde finales de los años 60, se habían hecho planes para que un supermini más nuevo y más práctico lo sustituyera, aunque el Mini seguía siendo el único coche de este tamaño fabricado por British Leyland para el mercado nacional.
El Mark IV se presentó en 1976, aunque en ese momento British Leyland estaba trabajando en un nuevo automóvil pequeño que se esperaba que reemplazara al Mini en poco tiempo. Tenía un bastidor auxiliar delantero montado sobre goma con pernos de una sola torre y el bastidor trasero tenía algunos bujes más grandes, todo ello destinado a mejorar el refinamiento mecánico del automóvil y reducir los niveles de ruido. Se introdujeron palancas de doble columna para intermitentes y limpiaparabrisas, al igual que pedales más grandes. A partir de 1977, los grupos ópticos traseros incluyeron luces de marcha atrás.
En julio de 1979, la gama más baja del Mini se modificó. El Mini 850 básico (que se había presentado en diversas formas desde el lanzamiento original 20 años antes) fue retirado. Su lugar fue ocupado por dos modelos con precios ligeramente más bajos y ligeramente más altos. El nuevo modelo base fue el Mini City, con parachoques pintados de negro, un riel inferior del salpicadero sin adornos, asientos parcialmente de tela y espejo retrovisor y parasol solo en el lado del conductor, además de gráficos exclusivos de carrocería "City" y una insignia en el maletero. Por encima del City estaba el nuevo 850 SDL (Super Deluxe), que tenía las mismas especificaciones que el Mini 1000 estándar, pero con el motor más pequeño.
En agosto de 1979, el 20º aniversario del Mini se celebró con la presentación del primer Mini de edición limitada real, que fue el Mini 1100 Special. [56] Se trató de una tirada de 5.000 coches con el motor de 1.098 cc, que en líneas generales seguía las especificaciones que ya se producían para el mercado europeo como modelo estándar con el mismo nombre. Sin embargo, esta era la primera vez que un Mini de "morro redondo" (es decir, no Clubman) estaba disponible para el mercado británico con el motor de 1.098 cc, y la edición limitada del Reino Unido también estaba equipada con exclusivas llantas de aleación Exacton (la primera vez que se instalaban en un Mini producido en fábrica) y extensiones de plástico en los pasos de rueda. En el interior se encontraba el cuadro de instrumentos de tres diales del 1275GT y un volante con borde de cuero con un centro rectangular del hatchback Mini Innocenti.
Los modelos 1100 Special y 850 City se dejaron de fabricar en 1980 [57] y, durante ese mismo año, se actualizó el motor a la unidad A-Plus mejorada del nuevo Metro en formato de 998 cc, que ahora era el único motor disponible en el Mini. A esto le siguieron una serie de desarrollos incrementales.
En 1978, el Mini fue uno de los coches clave puestos a disposición de los conductores discapacitados bajo el nuevo programa Motability . [58]
En 1980, con el lanzamiento del Austin Mini-Metro (cuyo emblema era la palabra "mini" en minúsculas), surgieron de nuevo rumores sobre la inminente desaparición del Mini. Ante la competencia de una nueva ola de superminis modernos como el Ford Fiesta , el Renault 5 y el Volkswagen Polo , el Mini empezó a perder popularidad en muchos mercados de exportación, y en esa época, los mercados de Sudáfrica, Australia y Nueva Zelanda dejaron de producirse. Los compradores de coches pequeños querían ahora diseños modernos y prácticos, normalmente con portón trasero. Por tanto, el Metro era, en esencia, la mecánica del Mini reenvasada en una carrocería con portón trasero más grande.
Aunque el Mini siguió fabricándose tras el lanzamiento del Metro, los volúmenes de producción se redujeron a medida que British Leyland y su sucesor, Rover Group, se concentraron en el Metro como su supermini clave. El último año del Mini original en el top ten de los coches más vendidos del Reino Unido fue 1981, ya que quedó noveno y el Metro quinto. La llegada del Metro también hizo que se redujera la producción del Allegro, de mayor tamaño, antes de que finalmente se suspendiera en 1982. En 1982, BL fabricó 56.297 Minis y más de 175.000 Metros. Debido a su paquete de tren motriz común, el Mini recibió muchas mejoras mecánicas a principios de la década de 1980 que compartía con el Metro, como el motor A-Plus , llantas de 12 pulgadas con frenos de disco delanteros, insonorización mejorada y transmisiones más silenciosas y resistentes. Esto no sólo modernizó el Mini, sino que, debido a que muchos de sus subconjuntos principales ahora se compartían con el Metro, hizo que fuera muy rentable producirlo a pesar de la caída de los volúmenes de ventas.
Todos los coches tenían discos de freno de 8,4 pulgadas (210 mm) y pasos de rueda de plástico (arcos Mini Special), pero conservaban la misma forma de carrocería del Mark IV.
El 25.º aniversario del Mini se celebró en 1984 y British Leyland produjo un modelo de edición limitada , el «Mini 25» , tanto para celebrar la ocasión como para dar a conocer las recientes mejoras del modelo. Esto marcó el comienzo de un cambio de rumbo en la suerte del Mini. Los modelos básicos, como el City y el City E (que utilizaban el tren motriz optimizado para la economía del Metro HLE), ocupaban la parte inferior de la gama Austin-Rover y seguían encontrando compradores que querían un coche urbano compacto que fuera fácil de aparcar y barato de mantener. Los bajos costes de compra y de mantenimiento también hicieron que el Mini siguiera siendo popular como primer coche para los conductores más jóvenes, y Austin-Rover introdujo un flujo constante de ediciones limitadas con colores de pintura, gráficos de carrocería y molduras brillantes para atraer a este mercado. El Mini también se estaba volviendo apreciado como un coche con carácter y nostálgico por derecho propio, y la Colección de Londres de modelos de edición limitada era más lujosa y tenía nombres de zonas adineradas o de moda de Londres.
Estas estrategias de marketing resultaron muy exitosas; la producción de Mini experimentó un modesto aumento hasta mediados de los años 80, de 34.974 unidades en 1984 a 35.280 en 1985 y 39.800 en 1986. En 1990, se relanzó el Mini Cooper (20 años después de la desaparición del modelo original), con lo que la producción de Mini superó las 40.000 unidades. Una vez más, contaba con el longevo motor de 1275 cc que había estado presente en el Mini Cooper S original.
En 1988, Austin Rover decidió mantener el Mini en producción mientras fuera viable hacerlo, poniendo fin a los informes que indicaban que se discontinuaría en 1991, fecha en la que también se reemplazaría el Metro original.
Con el rediseño del Metro más grande en 1990 para adoptar el nuevo motor de la Serie K, el Mini se convirtió en el único receptor del clásico motor de la Serie A con diseño de transmisión en el cárter. Los puntos de montaje del motor se adelantaron para admitir unidades de potencia de 1275 cc e incluyen la versión posterior de flotador integral horizontal del carburador SU , y también la versión de inyección de combustible de un solo punto, que salió al mercado en noviembre de 1991. Las unidades de potencia de 998 cc se suspendieron. Los primeros Cooper con carburador tenían un convertidor catalítico y producían 45 kW (60 hp; 61 PS) a 5500 rpm. [59] La potencia aumentó hasta 46 kW (62 hp; 63 PS) a 5700 rpm para el modelo con inyección de combustible. A partir de 1992 se instaló un capó interno. En 1991, el Cooper representaba el cuarenta por ciento de las ventas de Mini en el mercado interno; el principal mercado de exportación era Japón. [59] La producción finalizó en agosto de 1996 cuando el Mark VII lo reemplazó.
En el verano de 1991, 21 años después de que se produjera el Mini de fibra de vidrio fabricado en Chile, entró de nuevo en producción otro Mini con carrocería de fibra de vidrio, esta vez en Venezuela. El fabricante, Facorca, tenía intención de vender el coche en el Caribe y América Central, y también tenía planes de ensamblarlo en Brasil. [60]
Esta fue la versión final, inyección de doble punto con radiador montado en la parte delantera. El tablero de instrumentos de ancho completo reemplaza la bandeja original, apertura del capó desde el interior. Introducción del airbag en el lado del conductor. El Mini básico era el 1.3i, el otro modelo de la gama era el Mini Cooper. El final de la producción en octubre de 2000 no solo marcó el final de la producción original del Mini después de 41 años, sino que también provocó la desaparición del motor de 1275 cc que había impulsado al Mini y a muchos otros automóviles BL/BMC/ARG durante más de 35 años. El Metro había dejado de producirse dos años y medio antes, lo que significa que el Mini sobrevivió al automóvil que se suponía que lo reemplazaría.
La popularidad del Mini original generó muchos modelos dirigidos a diferentes mercados.
Lanzados en 1961 como versiones más lujosas del Mini, tanto el Wolseley Hornet como el Riley Elf tenían alerones traseros más largos y ligeramente aleteados y maleteros más grandes que le daban a los autos un diseño de tres cajas más convencional . La distancia entre ejes del Elf y el Hornet se mantuvo en 2036 mm (80,2 pulgadas), mientras que la longitud total se incrementó a 3,27 m (10,7 pies). Esto resultó en un peso en seco de 638 kg (1407 libras) / 642,3 kg (1416 libras) (suspensión de goma / hidrolástica) para el Elf y 618 kg (1362 libras) / 636,4 kg (1403 libras) para el Hornet. [61] El tratamiento de la parte delantera, que incorporó el diseño de parrilla vertical tradicional de cada marca (la parrilla del Hornet con una insignia "Wolseley" iluminada), también contribuyó a una apariencia menos utilitaria. Los coches tenían tapacubos cromados de mayor diámetro que los Austin y Morris Minis, y detalles cromados adicionales, protectores de parachoques y salpicaderos de chapa de madera. El Riley era el más caro de los dos coches. [62] El nombre "Wolseley Hornet" se utilizó por primera vez en los coches berlina, coupé, deportivos y de carreras de la década de 1930 , mientras que el nombre "Elf" recordaba a los coches deportivos Riley Sprite e Imp, también de la década de 1930 (la primera opción de nombre de Riley, "Imp", no se pudo utilizar porque Hillman lo había registrado). El salpicadero de ancho completo era un diferenciador entre el Elf y el Hornet. Este salpicadero fue idea de Christopher Milner, el director de ventas de Riley. Tanto la carrocería del Riley Elf como la del Wolseley Hornet se construyeron en Fisher & Ludlow bajo su marca "Fisholow". Las placas del compartimento del motor en la placa de ajuste del lado derecho dan evidencia de esta especialidad. Las primeras versiones Mark I de ambos coches (por ejemplo, la foto de prensa del 445MWL) no tenían parachoques delanteros y un alerón delantero de una sola pieza (panel A y alerón en una sola pieza, sin costura exterior debajo del panel del salpicadero) que pronto se abandonó de nuevo, supuestamente debido al coste. Los parachoques especiales de Elf y Hornet aparecieron por primera vez en 1962. Los primeros modelos de producción de Mark I también tenían una combinación de asientos de cuero y tela (Elf R-A2S1-101 a FR2333, Hornet W-A2S1-101 a FW2105), mientras que todos los modelos posteriores tenían asientos de cuero completos. [63] Los modelos Mark I estaban equipados con frenos de zapata delantera única en la parte delantera. En 1966, la empresa de alimentos Heinz encargó a Crayford Convertibles ( Crayford Engineering ) 57 Hornets descapotables para entregarlos como premios en una competición en el Reino Unido. Muchos siguen en la carretera en 2020.
Tanto el Elf como el Hornet pasaron por tres versiones de motor. Inicialmente, utilizaron el motor de 848 cc (51,7 pulgadas cúbicas) y 34 CV (25 kW) (tipo de motor 8WR) [61] con un solo carburador HS2, cambiando a una versión de 38 CV (28 kW) con un solo carburador HS2 del motor de 998 cc (60,9 pulgadas cúbicas) del Cooper (tipo de motor 9WR) [61] en el Mark II en 1963. Esto aumentó la velocidad máxima del coche de 71 a 77 mph (114 a 124 km/h). Por lo tanto, los coches Mark II también vinieron con mayor potencia de frenado en forma de frenos de tambor delanteros con zapatas delanteras gemelas para hacer frente al aumento de potencia de salida. Tanto el Mark I como el Mark II presentaban cajas de cambios de cuatro velocidades (tres marchas sincronizadas) con la palanca de cambios original, larga, también conocida como tipo "varita mágica". Las cajas de cambios automáticas estuvieron disponibles en el Mark II en 1965 como una opción. El lavado de cara del Mark III de 1966 trajo ventanas enrollables y rejillas de ventilación para el aire fresco en el panel de instrumentos. Las bisagras ocultas de las puertas se introdujeron dos años antes de que se vieran en el Mini convencional. El mecanismo de selección de marchas se actualizó al tipo "Cooper" (que también dio un bienvenido aumento en la ubicación del motor debido a que la extensión de la carcasa remota se atornilló directamente en la parte posterior de la carcasa del diferencial), como se vio en los autos Mini 1000 de la época. Los 850 conservaron la "varita mágica". Las cajas de cambios automáticas estuvieron disponibles nuevamente para el Mark III en 1967. El engranaje sincronizado de cuatro velocidades finalmente se introdujo durante 1968. Se construyeron 30.912 Riley Elf y 28.455 Wolseley Hornet. [44] La producción de ambos modelos cesó a fines de 1969.
Identificación del vehículo – código de letra del prefijo del número de serie:
Ejemplo de código: R-A2S1-154321 (Riley, motor tipo A, sedán de 2 puertas, 1.ª serie, número de serie "154321") [63]
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Estos modelos eran coches familiares de dos puertas con puertas traseras dobles tipo "granero". Ambos se construyeron sobre un chasis ligeramente más largo, de 84 pulgadas (2,1 m), en comparación con las 80,25 pulgadas (2,038 m) del sedán.
Los primeros Morris Mini Traveller y Austin Mini Countryman tenían un tanque de combustible interno ubicado en el lado izquierdo del área de carga trasera. Esto se puede identificar por el tapón de llenado de combustible que está en el lado izquierdo del automóvil, justo debajo de la ventana trasera. En octubre de 1961, el tanque de combustible se reubicó en la parte inferior del automóvil y el tapón de llenado se movió hacia abajo en el lado derecho del automóvil, la misma configuración que ya se usaba en el Mini Van.
Desde el inicio de la producción, ambos modelos tenían una moldura decorativa, no estructural, de madera de fresno en la carrocería trasera, al estilo de un shooting-brake de antes de la guerra . Esto le dio al automóvil una apariencia similar al Morris Minor Traveller más grande y dio lugar a que estos automóviles simplemente se llamaran woodie . Es un error popular pensar que la diferencia entre el Traveller y el Countryman es la moldura de madera, o que solo los modelos equipados con madera en las gamas Austin y Morris se llamaban respectivamente Countryman y Traveller, y que las versiones simples simplemente eran Estates, pero ninguno de estos es el caso. [ cita requerida ] Una versión completamente de acero tanto del Traveller como del Countryman sin la moldura de madera se lanzó para los mercados de exportación en abril de 1961 y para el mercado interno en octubre de 1962 a un costo menor que las versiones con la moldura de madera. Luego se produjeron versiones Estate del Mini en variantes Austin Countryman y Morris Traveller, ambas disponibles con o sin el marco de madera. Algunos de estos modelos también tenían asientos delanteros y traseros plegables que se desplegaban para hacer una plataforma para dormir.
En octubre de 1967 se lanzó la versión Mk2 con los mismos cambios que la berlina.
Se fabricaron aproximadamente 108.000 Austin Mini Countryman y 99.000 Morris Mini Traveller. [44] También se fabricaron variaciones de este modelo en Sudáfrica, por Innocenti en Italia y por Industria de Montagem de Automoveis en Portugal.
El Registro Mini Traveller y Countryman se creó en 2009 para ayudar a localizar y preservar los automóviles Mini Traveller y Countryman restantes.
El Mini Van era un vehículo comercial tipo furgón (en inglés, sedán de reparto ) con una capacidad de carga de ¼ de tonelada. Construido sobre el chasis más largo del Traveller pero sin ventanas laterales, se hizo popular en el Reino Unido en los años 60 como una alternativa más barata al automóvil: estaba clasificado como vehículo comercial y, como tal, no tenía impuesto sobre las ventas. Un conjunto de ranuras de acero estampadas simples servían en lugar de una rejilla cromada más costosa. El Mini Van fue rebautizado como Mini 95 en 1978, el número representa el peso bruto del vehículo de 0,95 toneladas. Se construyeron 521.494.
A finales de los años 70, IMA, la fábrica de British Leyland en Portugal, fabricó una versión Estate Van con ventanas laterales traseras. Viene con una sola ventana trasera y una sola puerta trasera, con bisagras en la parte superior, que se abre hacia arriba para acceder a la parte trasera.
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Se construyó un vehículo utilitario destinado al ejército británico con tracción en las cuatro ruedas y dos motores. Aunque el Moke 4WD podía subir pendientes de 1:2, carecía de suficiente distancia al suelo para uso militar. [64] El Moke con tracción delantera y un solo motor gozó de cierta popularidad en la producción civil. Se fabricaron alrededor de 50.000 en total, [44] de 1964 a 1968 en el Reino Unido, de 1966 a 1982 en Australia y de 1983 a 1989 en Portugal. [65] El Moke se comercializó en lugares de vacaciones como Barbados y Macao, donde también se utilizó como coche de policía. "Moke" es una jerga británica arcaica para referirse a un burro. [66]
Se construyó una camioneta pick-up (técnicamente, un utilitario coupé por definición [ cita requerida ] ), de 11 pies (3,4 m) de longitud total sobre la plataforma más larga de la Mini Van, con un área de carga trasera abierta y un portón trasero. La fábrica especificó que el peso de la camioneta era inferior a 1500 lb (680 kg) con un tanque de combustible lleno de 6 galones imperiales (27 L; 7,2 galones estadounidenses).
Al igual que la furgoneta, la pick-up tenía ranuras de metal estampadas para que el aire fluyera hacia el compartimiento del motor. La Pick-up era básica, aunque el folleto de fábrica describía que "también está disponible una Mini Pick-up totalmente equipada que incluye un calentador recirculatorio". El parasol del lado del pasajero, los cinturones de seguridad, el parabrisas laminado, los tubos de inclinación y la cubierta también estaban disponibles por un costo adicional. [67] Al igual que la furgoneta, la pick-up fue rebautizada como Mini 95 en 1978.
En total se fabricaron 58.179 modelos Mini pick-up. [44]
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El Morris Mini K, construido en la fábrica australiana British Motor Corporation en Zetland, Nueva Gales del Sur , utilizando un 80% de material local, fue publicitado como el "gran salto hacia adelante". [68] El Mini K ('K' significa Kangaroo) tenía un motor de 1098 cc y fue el último modelo de morro redondo que se produjo en Australia, con un precio original de 1780 dólares australianos. El Mini K se ofreció en carrocerías sedán de 2 puertas [69] y furgoneta de 2 puertas. [70] Se distinguía por tener ventanas enrollables y un cuarto de luz giratorio en las puertas con bisagras externas de estilo Mk.I. Se colocó una pequeña pegatina redonda con el logotipo de un canguro en el panel triangular entre la puerta y la costura de la carrocería delantera. El nombre "Kangaroo" supuestamente se acuñó porque se afirma que un canguro puede pasar todo el día sin beber, lo que los anunciantes utilizaron para enfatizar el consumo frugal de combustible y, posiblemente, el tanque de combustible más grande.
Los Mini Beach fueron construidos por la British Motor Corporation para hoteles y clientes de alto nivel como herramienta promocional entre 1961 y 1962. Se construyeron aproximadamente 15 Beach Minis de los 20 planeados por BMC en su día, lo que lo convierte en uno de los Minis de fábrica más raros y tremendamente valioso en la actualidad. Uno se vendió a través de Bonhams por $ 181,500 en 2014, y otro cambió de manos en Bring a Trailer en 2019 por la notable suma de $ 230,000. Los Beach Mini originales estaban propulsados por el motor de la serie A de 848 cc del primer Mini. Los Mini Beach se construyeron a mano en casa en el Departamento Experimental de Longbridge. No tenían puertas, ni pilares B y un techo soldado por puntos. Los asientos eran similares a un Fiat 500 Jolly y originalmente estaban hechos de mimbre. Se hizo una versión conceptual con maletero extremadamente rara para que pareciera más equilibrada, pero pocos sobreviven hoy. [71] [72]
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El amigo de Issigonis, John Cooper , propietario de la Cooper Car Company y diseñador y constructor de coches de Fórmula 1 , vio el potencial del Mini para la competición. Issigonis se mostró inicialmente reacio a ver al Mini en el papel de un coche de alto rendimiento, pero después de que John Cooper apelara a la dirección de BMC, los dos hombres colaboraron para crear el Mini Cooper. El Austin Mini Cooper y el Morris Mini Cooper debutaron en septiembre de 1961. [27] [73] [74]
El motor de 848 cc (51,7 pulgadas cúbicas) del Morris Mini-Minor recibió una carrera más larga para aumentar la capacidad a 997 cc (60,8 pulgadas cúbicas), lo que aumentó la potencia de 34 a 55 bhp (25 a 41 kW). [32] El automóvil presentaba un motor ajustado para carreras, carburadores SU gemelos , una caja de cambios de relación más corta y frenos de disco delanteros , poco comunes en ese momento en un automóvil pequeño. La gerencia encargó mil unidades de esta versión, destinadas y diseñadas para cumplir con las reglas de homologación de las carreras de rally del Grupo 2. El motor de 997 cc fue reemplazado por una unidad de 998 cc de carrera más corta en 1964. En 1962, el rodesiano John Love se convirtió en el primer piloto de carreras no británico en ganar el Campeonato Británico de Turismos conduciendo un Mini Cooper.
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En 1963 se desarrolló un Mini Cooper más potente, denominado "S", que se comercializó en tándem. Con un motor de 1.071 cc con un diámetro de 70,61 mm y un cigüeñal de acero nitrurado y un extremo inferior reforzado para permitir un mayor ajuste; y frenos de disco servoasistidos más grandes , se produjeron y vendieron 4.030 coches Cooper S hasta que el modelo se actualizó en agosto de 1964. Cooper también produjo dos modelos S específicamente para carreras de circuito en las clases de menos de 1.000 cc y menos de 1.300 cc respectivamente, con una cilindrada de 970 cc (59 pulgadas cúbicas) y 1.275 cc (77,8 pulgadas cúbicas), ambos con un diámetro de 70,61 mm (2,780 pulgadas cúbicas) y ambos también se ofrecieron al público. A partir de 1966, los modelos Cooper S incorporaron dos depósitos de combustible de serie. El modelo con motor más pequeño no tuvo buena recepción y solo se habían construido 963 unidades cuando se suspendió el modelo en 1965. Los modelos Cooper S de 1.275 cc continuaron en producción hasta 1971.
Las ventas del Mini Cooper fueron: 64.000 Mark I Cooper con motores de 997 cc o 998 cc; 19.000 Mark I Cooper S con motores de 970 cc, 1.071 cc o 1.275 cc; 16.000 Mark II Cooper con motores de 998 cc; 6.300 Mark II Cooper S con motores de 1.275 cc. No hubo ningún Mark III Cooper y se vendieron 1.570 Mark III Cooper S.
En 1959 se anunció un acuerdo entre BMC e Innocenti para ensamblar y fabricar automóviles BMC para el mercado italiano. [75] Los primeros Mini Coopers ensamblados en Milán a partir de kits desmontados importados , y las ventas del Innocenti Mini Cooper 1300 comenzaron en marzo de 1966. [75] En 1973, se licenció a la española Authi (Automóviles de Turismo Hispano-Ingleses), que comenzó a producir el Authi Mini Cooper 1300. En ese momento, el nombre Cooper se suspendió en la gama Mini del Reino Unido.
En 1990-91 se relanzó brevemente un nuevo Mini Cooper llamado RSP (Rover Special Products), con un rendimiento ligeramente inferior al del Cooper de los años 60. Resultó popular y un nuevo Mini con la marca Cooper entró en producción a finales de 1991. Para cumplir con los estándares de emisiones, a partir de 1992 los Coopers fueron equipados con una versión de inyección de combustible del motor de 1.275 cc, y en 1997 se introdujo un motor de inyección de combustible multipunto, junto con un radiador montado en la parte delantera y varias mejoras de seguridad. [76] "Amo mi Mini Cooper", comentó Madonna en 2003. "Tenía demasiado miedo de conducir un coche grande en Londres". [77]
En 1969, bajo la propiedad de British Leyland, el Mini recibió un lavado de cara por parte del estilista Roy Haynes , que había trabajado anteriormente para Ford . La versión rediseñada se llamó Mini Clubman y tiene un frontal más cuadrado, que sobresale unos 10 cm / 4 pulgadas más hacia adelante, utilizando el mismo conjunto de indicadores / luces laterales que el Austin Maxi . El Mini Clubman estaba destinado a reemplazar las versiones de lujo Riley y Wolseley. En el lanzamiento, todos los Clubman estaban propulsados por el motor de 998 cc que ya se usaba en el Mini 1000, con 38 CV. Un modelo más deportivo con el motor de 1275 cc de un solo carburador de 59 CV, denominado 1275 GT, fue programado para reemplazar al Mini Cooper de 998 cc (el Mini Cooper S de 1275 cc continuó junto con el 1275 GT durante dos años hasta 1971). El Clubman Estate reemplazó al Countryman y al Traveller. El diseño original del Mini de "frente redondeado" se mantuvo en producción junto con el Clubman y el 1275 GT en versiones 850 y 1000 como modelos de menor precio en la nueva gama Mini.
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La producción del Clubman y del 1275 GT tuvo un comienzo lento porque los coches incorporaron "muchos cambios de producción", incluida la reubicación de herramientas de la planta del fabricante en Cowley a la planta de Longbridge : muy pocos coches fueron entregados a los clientes antes de los primeros meses de 1970. [78]
Los primeros Clubman para el mercado doméstico todavía se entregaban con neumáticos de capas cruzadas a pesar del hecho de que en 1970 los radiales se habían convertido en la norma para los principales competidores del automóvil. [78] En 1973, los nuevos Minis se enviaban, por defecto, con neumáticos radiales, aunque los de capas cruzadas se podían especificar mediante pedido especial, lo que les daba a los compradores británicos un ahorro de precio de £ 8. [79]
El 1275 GT suele describirse incorrectamente como "Mini Clubman 1275 GT". El nombre oficial siempre fue simplemente "Mini 1275 GT" y era un modelo independiente y distinto del Clubman (aunque compartía el mismo diseño frontal que el Mini Clubman y se lanzó al mismo tiempo).
En 1971, el Mini Cooper S de 1.275 cc se dejó de fabricar en el Reino Unido, dejando al Mini 1275 GT como el único Mini deportivo a la venta durante el resto de la década. Sin embargo, Innocenti en Italia siguió fabricando su propia versión del Mini Cooper durante algún tiempo. Si bien el 1275 GT fabricado en el Reino Unido no era tan rápido como un Mini Cooper S 1275, era más barato de comprar, mantener y asegurar. Fue el primer Mini en estar equipado con un tacómetro . También presentaba una caja de cambios de relación cerrada de serie e inicialmente tenía llantas Rostyle de 10 pulgadas (25,4 cm) que cubrían los frenos de disco tipo Cooper S de 7,5 pulgadas (19,05 cm) y un tablero de maletero; Ambos modelos se abandonaron en 1974. El rendimiento del 1275GT era muy dinámico para la época, ya que pasaba de 0 a 60 mph (97 km/h) en 12,9 segundos y su excelente par motor en el régimen medio permitía acelerar de 30 a 50 mph (48 a 80 km/h) en la marcha más alta en solo nueve segundos. Sin embargo, el frontal achaparrado hacía que el modelo tuviera dificultades para alcanzar los 90 mph (140 km/h).
A partir de 1975, el Clubman estándar y el Clubman Estate recibieron el motor de 1.098 cc (como también estaba equipado en el Austin Allegro ) con 45 CV, aunque los Clubman con transmisión automática AP conservaron la unidad de potencia de 998 cc menos potente.
A lo largo de la década de 1970, British Leyland siguió produciendo el clásico diseño de "frente redondo" de 1959, junto con los nuevos modelos Clubman y 1275 GT. El Clubman y el 1275 GT de morro largo ofrecían una mayor seguridad en caso de colisión, estaban mejor equipados y tenían un mejor acceso bajo el capó, pero eran más caros y aerodinámicamente inferiores al diseño original de 1959. El Mini Clubman y el 1275 GT fueron reemplazados en 1980 por el nuevo hatchback Austin Metro, mientras que la producción del diseño original del Mini de "frente redondo" continuó durante otros 20 años. Al final de la producción del Clubman y el 1275 GT, se habían fabricado 275.583 berlinas Clubman, 197.606 Clubman Estate y 110.673 1275 GT. [44]
Para el mercado australiano, todos los Minis, incluida la furgoneta, obtuvieron el Clubman en la parte delantera en 1971, aunque el coche seguía siendo básicamente un Mk I detrás del pilar A. [80] La furgoneta australiana se convirtió así en la única Clubman Van producida en todo el mundo. [80] Desde mediados de 1971 hasta finales de 1972, se produjo una versión Clubman GT del sedán. [81] Se trataba esencialmente de un Cooper S con carrocería Clubman, equipado con los mismos frenos de disco de 7,5 pulgadas (190 mm), dos depósitos de combustible y un motor Cooper S de 1.275 cc con doble carburador. Los sedán Clubman australianos se comercializaron con el nombre Morris Mini Clubman cuando se introdujeron en agosto de 1971, [82] y como Leyland Mini , sin el nombre Clubman, a partir de febrero de 1973. [5]
Para finalizar la producción de Mini en Australia, se produjo un modelo de edición limitada: el 1275LS. Equipado con un motor de 1275 cc con control de la contaminación procedente de Europa, el LS tenía un solo carburador de 1,5 pulgadas (38 mm) y frenos de disco de 8,4 pulgadas (210 mm). La producción de este modelo comenzó en julio de 1978 y concluyó en octubre de 1978 con un total aproximado de 810 vehículos producidos.
A lo largo de los años 1980 y 1990, el mercado británico recibió numerosas "ediciones especiales" del Mini, que hicieron que el coche pasara de ser un artículo de mercado masivo a un icono de moda. Fue esta imagen la que quizás ayudó a que el Mini se convirtiera en un activo tan importante para BMW , que más tarde compró los restos de BMC como el Grupo Rover . Fue incluso más popular en Japón, que se llevó la mayor parte de los aproximadamente 40.000 Minis producidos anualmente a principios de los años 1990. [60] Allí se lo veía como un icono retro-cool e inspiró a muchos imitadores. El ERA Mini Turbo fue particularmente popular entre los compradores japoneses.
En 1994, bajo la dirección de Bernd Pischetsrieder , primo hermano de Issigonis, BMW tomó el control del Grupo Rover, que incluía el Mini, equipando un airbag para cumplir con la legislación europea.
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En marzo de 2000, Rover seguía sufriendo pérdidas masivas y BMW decidió deshacerse de la mayoría de las empresas. La venta se completó en mayo de ese año. MG y Rover pasaron a manos de Phoenix , un nuevo consorcio británico; y Land Rover fue vendida a Ford Motor Company . BMW conservó el nombre Mini y el nuevo modelo planificado, otorgando a Rover derechos temporales sobre la marca y permitiéndole fabricar y vender el modelo agotado del antiguo Mini. En abril de 2000, la gama constaba de cuatro versiones: el Mini Classic Seven, el Mini Classic Cooper, el Mini Classic Cooper Sport y, para los mercados europeos de ultramar, el Mini Knightsbridge. El último Mini (un Cooper Sport rojo) se fabricó el 4 de octubre de 2000 y se presentó al British Motor Industry Heritage Trust en diciembre de ese año. [13] Se fabricaron un total de 5.387.862 coches, de los cuales casi 1,6 millones se vendieron en el Reino Unido, aunque la mayoría de ellos se vendieron al menos 20 años antes de la desaparición del Mini, lo que significa que la mayoría de los vendidos se habían desechado antes del final de la vida de producción del Mini original. [44]
Tras la venta del último Mini de producción, el nombre "Mini" pasó a manos de BMW. El Mini Hatch , el nuevo modelo fabricado por BMW, no tiene relación técnica con el antiguo coche, pero conserva la clásica configuración transversal de cuatro cilindros, tracción delantera y la postura de "bulldog" del original.
El último Mini que salió de la planta de Longbridge lo hizo en 2012, cuando un 1275GT de los años 70 que utilizaba el personal para desplazarse por la planta de automóviles fue recuperado de los túneles en desuso que había debajo de la planta. El coche resultó dañado cuando le cayó encima un contenedor de almacenamiento y estuvo sin motor ni caja de cambios durante unos 30 años antes de ser recuperado durante las obras de relleno de los túneles. Este coche se vendió en una subasta en julio de 2013 por 1400 libras esterlinas. [83]
Desde el Mark IV en adelante, se ofrecieron muchas ediciones especiales de producción limitada del Mini. Estas incluían modelos que se crearon para conmemorar victorias en carreras o para celebrar un aniversario de la marca Mini. Las ediciones limitadas generalmente venían equipadas con una combinación única de molduras interiores y exteriores y calcomanías especiales. Los ejemplos incluyen Mini 1100 Special, Mini 1000 Special HL (solo disponible en color plateado con techo de vinilo negro, asientos tapizados de tela negra con reposacabezas y molduras interiores de nogal, solo para el mercado de Portugal), Mini Rio, Mini Mayfair, Mini Park Lane, Mini Cooper RSP, Mini Flame, Mini Red Hot, Mini Jet Black, Mini Racing, Mini Thirty (30) del que se produjeron 3000 ejemplares, 2000 en rojo y 1000 en negro y el Mini Monza. También hubo una versión inspirada en The Italian Job , una película de 1969 famosa por tener un trío de Minis en su épica persecución de autos final.
De 1967 a 1979, Issigonis había estado diseñando un reemplazo para el Mini en forma de un modelo experimental llamado 9X. [27] Era incluso más corto (9 pies 8 pulgadas (2,95 m)) y, sin embargo, todavía un poco más espacioso. [89] [90] Diseñado como un hatchback, Issigonis diseñó un motor completamente nuevo, 50% más potente que el del Mini, pero debido a la política interna de British Leyland (que ahora se había formado mediante la fusión de la empresa matriz de BMC, British Motor Holdings y Leyland Motor Corporation ), el automóvil siempre fue víctima de otras prioridades.
En el museo British Heritage Motor Centre de Gaydon (Warwickshire) se conservan y, a veces, se exhiben varios prototipos fabricados para vehículos basados en el Mini que nunca llegaron a fabricarse . Entre ellos se encuentran el Twini, un Moke con tracción en las cuatro ruedas rediseñado con dos motores, uno delantero y otro trasero; el Austin Ant , un segundo intento de producir un vehículo con tracción en las cuatro ruedas, esta vez utilizando una caja de transferencia ; y una edición convertible biplaza MG del Mini conocida como ADO34, cancelada porque se la percibía como competencia para el MG Midget .
En 1992 se inició un proyecto que contemplaba posibles mejoras para el Mini. Con el nombre en código Minki ("Mini" más motor de la Serie K ), incluía un salpicadero rediseñado, una puerta trasera de dos piezas en lugar de un maletero, asientos traseros plegables, suspensión Hydragas y una versión de 3 cilindros del motor de la Serie K con una caja de cambios de 5 velocidades. [91] Sin embargo, el proyecto fue cancelado por la dirección de Rover, que decidió que el coste de diseñar los cambios y lograr el cumplimiento de los estándares modernos de pruebas de choque era demasiado elevado para los volúmenes de producción que se podían esperar de un Mini actualizado.
En 1995 volvió a surgir la idea de actualizar el Mini, pero esta vez con la dirección de BMW. Como parte del proceso de decisión de cómo sustituir al Mini, se encargó un vehículo que representara lo que podría haber sido el Mini actual, si se hubiera desarrollado más a lo largo de su historia de producción. [91] Esto dio como resultado el Minki-II , diseñado para albergar el motor MPI K-Series de 1,4 L con un amplio rediseño en el interior, pero sin el portón trasero del Minki original. El coche tuvo que ensancharse 50 mm y alargarse 50 mm para dar cabida al nuevo motor y caja de cambios, con suspensión Hydragas y salpicadero de un Rover 100. El Minki-II se utilizó para el trabajo de desarrollo de Hydragas, siendo esta suspensión la que se consideró en su momento para el proyecto R59, que más tarde se convertiría en el Mini Hatch .
El bajo precio y la disponibilidad de los Minis usados los convierten en un candidato ideal para reemplazar la carrocería. Hay más de 120 kits de coches basados en Mini de varias pequeñas empresas y entusiastas individuales.
El Outspan Orange es probablemente uno de los más inusuales. Fue diseñado y construido por Brian Waite Enterprises de Bodiam, East Sussex, en 1972 para promocionar la fruta. Todavía quedan varios ejemplares. [92]
BMC tenía un Departamento de Competición en Abingdon , Oxfordshire, bajo el control de Stuart Turner, que construía Minis especialmente preparados (basados principalmente en versiones Cooper y Cooper S) para competir en rallies internacionales y otros deportes de motor. Este departamento jugó un papel clave para asegurar el enorme éxito de Mini en el deporte del motor durante la década de 1960, en particular, ganando el Rally de Montecarlo en 1964, 1965 y 1967, el Rally de los 1000 Lagos en 1965, 1966 y 1967, y dominando las 9 primeras posiciones en la Gallaher 500 de 1966 en Bathurst.
El coche también ganó las temporadas del Campeonato Británico de Turismos de 1961 , 1962 , 1969 , 1978 y 1979 , así como el Campeonato Británico de Rally en 1962, 1963 y 1970, el Campeonato Europeo de Rally en 1965 y 1966, y ganó el Campeonato de Rally de Finlandia en 1965 y 1966. [93] Los Minis también ganaron la carrera de resistencia de 4 horas de Lowood de 1965 y el Gran Premio final de Finlandia en 1963. El Cooper S también tuvo cierto éxito en el Campeonato Europeo de Turismos , ganando en 1964 y 1968, la Carrera Guia de Macao (un final 1-2-3 en 1965, un final 1-2 en 1970 y una victoria en 1972), y el Campeonato Australiano de Turismos , ganando su clase en 1962, 1963, 1964, 1966, 1967 y 1968. Otro título fue la Sun-7 Chesterfield Series de 1971. El Mini también logró victorias en su clase en la Armstrong 500 de 1963 , repitiendo esta hazaña todos los años hasta 1969 , y teniendo victorias en su clase en la Sandown 250 de 1964, 1965 y 1971 , y las Seis Horas de Le Mans en 1963, 1964, 1965, 1966, 1967, 1968, 1969, 1970 y 1972, así como en la Phillip Island 500K de 1971 . El coche también ganó el Campeonato de Deportes y Turismos de Gales en 1998. Mini Leyland quedó en cuarto lugar en la categoría de menos de 2 litros en las temporadas Trans-Am de 1966 , 1967 y 1969 , mejorando al tercer lugar en 1970. [66]
El Mini Cooper S ganó el Rally de Montecarlo en 1964, 1965 y 1967. [94] Los Minis inicialmente quedaron primero, segundo y tercer lugar también en el rally de 1966, pero fueron descalificados después de una decisión controvertida de los jueces. La descalificación estaba relacionada con el uso de un circuito de atenuación de faros de resistencia variable en lugar de una lámpara de doble filamento. [95] El Ford Cortina de Roger Clark, que quedó en cuarto lugar, fue descalificado por la misma razón, junto con otros seis autos. El quinto auto en pasar la línea de meta, un Citroën DS , un modelo que había ganado la carrera anteriormente, recibió el primer lugar (el DS tenía faros similares, pero estos eran equipos de producción estándar en el auto), de acuerdo con la letra de las reglas. [96] El conductor del Citroën, Pauli Toivonen , sintió que realmente no había "ganado" el rally. [97] BMC probablemente recibió más publicidad por la descalificación de la que habría obtenido de una victoria. [98]
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En rallycross , el Mini terminó en el podio en la primera carrera, en el circuito de carreras de Lydden Hill en febrero de 1967, ganando carreras en el Campeonato Europeo de Rallycross de la FIA en 1974 y 1975. El coche compitió hasta el Campeonato Australiano de Rallycross de 1979 .
El Se7ens es el campeonato de carreras de coches monomarca más antiguo del Reino Unido , habiéndose introducido en 1966. [99] A partir de 2014, los Minis clásicos todavía compiten, con otras carreras monomarca en el Reino Unido, [100] [101] Europa [102] y Asia, [103] y en eventos clásicos como el Goodwood Members Meeting . En 2012, un Mini rompió el récord de velocidad en tierra . Un Mini se utilizó para establecer un récord en el Chateau Impney Hill Climb. [104]
BMC e Issigonis recibieron el Trofeo Dewar del Royal Automobile Club (RAC) por el diseño y la producción innovadores del Mini. [105]
El Mini ha ganado muchos otros premios a lo largo de los años, incluido el segundo lugar en el premio "Global" Car of the Century de 1999, solo detrás del Ford Model T. En la misma competencia, organizada por la prestigiosa Global Automotive Elections Foundation , el Mini fue seleccionado "Coche europeo del siglo". Grassroots Motorsports le otorgó a Mini el premio Editors' Choice en 2002. [106] El Mini también recibió premios como "Coche del siglo" ( revista Autocar 1995) [107] y "Coche clásico número uno de todos los tiempos" ( revista Classic & Sports Car 1996). [ cita requerida ]
Al final se vendieron 5,3 millones de Minis, lo que lo convirtió en el coche británico más popular jamás fabricado.
En su apogeo, el Mini tuvo un gran éxito de ventas en la mayoría de los países en los que se vendió, siendo el Reino Unido el que recibió inevitablemente los mayores volúmenes. El Mini número 1.000.000 salió de la línea de producción en 1965, [108] y el número 2.000.000 en 1969. [109] El Mini número 3.000.000 salió de la línea de producción en 1972, y el número 4.000.000 en 1976. [110]
Dominó el mercado de los coches pequeños hasta la llegada del Hillman Imp en 1963, superando en ventas al Imp. La competencia llegó con el más moderno y práctico Vauxhall Chevette de 1975, pero el Mini siguió vendiéndose bien hasta que llegó su "reemplazo", el Metro , en 1980. Para entonces, el diseño del Mini había sido superado por numerosos vehículos más modernos y prácticos.
Aunque el Metro no sustituyó al Mini, las cifras de producción del Mini cayeron durante la década de 1980 y el interés en el diseño no se reavivó hasta la reintroducción del Mini Cooper en 1990. Esto ayudó a las ventas del Mini durante la década de 1990, hasta el final de la producción el 4 de octubre de 2000.
Un total de 1.581.887 Minis se vendieron en el Reino Unido después de su lanzamiento en 1959. El último Mini nuevo que se matriculó se vendió en 2004, unos cuatro años después del final de la producción. [111]
El precio más alto pagado jamás por un Mini fue en una subasta de Bonhams en 2007, cuando un Mini preparado para rally (DJB 93B) se vendió por £100.500 (196.980 dólares). [112]
Entre 1960 y 1967, BMC exportó aproximadamente 10.000 BMC Minis con volante a la izquierda a los Estados Unidos. Las ventas se interrumpieron cuando se impusieron normas de seguridad federales más estrictas en 1968 [113] [114] [115] [116] [117] y la llegada del Austin America, más grande y rentable . Las ventas del Mini cayeron en el año calendario 1967 y el importador estadounidense esperaba que el próximo Austin America encontrara un mercado más grande. El America también se retiró en 1972 debido a las bajas ventas y la introducción de estándares de altura del parachoques. Las ventas del Mini continuaron en Canadá hasta 1980. Las variantes MkIII, al igual que sus contrapartes del Reino Unido, siguieron con la insignia "Mini" (sin distinción entre Austin o Morris), y en 1976 con la adquisición de British Leyland, se convirtieron en British Leyland Minis (MkIV). Los Leyland Minis también estaban sujetos a una regulación gubernamental más estricta con parachoques altos, indicadores de giro grandes, zumbadores de advertencia y luces para los cinturones de seguridad y también una instalación de bombas de contaminación del aire que requerían un radiador especialmente diseñado.
En la actualidad, el gobierno de Estados Unidos exime de todas las leyes de importación a los coches con más de 25 años de antigüedad , por lo que los Minis más antiguos pueden importarse libremente. El gobierno canadiense aplica una norma similar después de 15 años.
Issigonis diseñó el Mini poniendo énfasis en la seguridad activa . Cuando se le preguntó sobre la resistencia del Mini a los choques, dijo: "Hago mis coches con frenos tan buenos, una dirección tan buena, que si alguien tiene un accidente es culpa suya" [118] y "No diseño mis coches para que tengan accidentes". [119]
En julio de 1965, BMC anunció que, tras los "comentarios de los expertos en seguridad" sobre las manijas externas de las puertas del Mini, estas se modificarían en los autos nuevos para que el espacio entre la manija y el panel de la puerta se cerrara de manera efectiva. [120]
Nicholas Faith afirma en su libro que Murray Mackay, uno de los principales investigadores de accidentes y seguridad de vehículos de motor del Reino Unido, criticó las características de seguridad pasiva del Mini anterior a 1967 , incluido el tapón de llenado que sobresale, el pestillo de la puerta y la vulnerabilidad del espacio del pasajero a la intrusión del motor. [118]
El Mini fue retirado del mercado estadounidense porque no podía cumplir con las normas de seguridad y los estándares de emisiones de EE. UU. de 1968 , [121] y, aunque se actualizaba a menudo, no lo suficiente para cumplir con las regulaciones de EE. UU. [122] Continuó vendiéndose en Canadá hasta 1980. [118] [122]
El Mini fue modificado durante su producción para mejorar su seguridad. En 1974 se construyó un prototipo de vehículo de seguridad experimental Mini, el Mini Clubman SRV4. Presentaba una zona de deformación más larga , un frontal "amigable para peatones", neumáticos run-flat, umbrales de las puertas reforzados, acolchado interno adicional y manijas de las puertas empotradas, estas últimas se habían utilizado anteriormente en los Mini fabricados en Australia debido a las leyes locales. [123] Se dice que Jack Daniels , uno de los miembros del equipo original de Issigonis, [124] estuvo trabajando en más mejoras de seguridad para el Mini cuando se retiró en 1977. [118] Varias veces se pensó que las regulaciones de seguridad detendrían la producción del Mini. [125] La seguridad mejoró en 1996, con la introducción de bolsas de aire y barras de impacto lateral. [126] El Mini, desafiado por estándares europeos de seguridad y contaminación cada vez más exigentes, fue planeado por British Aerospace para ser retirado de producción en 1996, pero BMW decidió invertir para mantener el Mini legal hasta el lanzamiento de un nuevo modelo . [127]
En enero de 2007, la revista Which? incluyó al Mini City en su lista de los "Diez peores coches en materia de seguridad (desde 1983)", junto a otros coches económicos, ligeros y de bajo consumo de combustible como el Hyundai Pony 1.2L , el Fiat Panda 900 Super , el Suzuki Alto GL , el Daihatsu Domino , el Citroën AX 11 RE , Yugo 45 y 55 , el Peugeot 205 GL y el Citroën 2CV 6. [128]
Una publicación de estadísticas del Departamento de Transporte del Reino Unido, que presenta estimaciones del riesgo de lesiones a los conductores en colisiones entre dos automóviles, basándose en datos de accidentes de tránsito informados, estimó que el Mini 1990-2000 era uno de los dos automóviles pequeños (el otro era el Hyundai Atoz ) que, con un estimado del 84% de conductores con probabilidades de resultar heridos, presentaba el mayor riesgo de lesiones a los conductores; el riesgo promedio para la categoría de automóviles pequeños era del 76%. [129]
Varios eventos clave marcaron el 50 aniversario del Mini en 2009. El 13 de enero de 2009, Royal Mail lanzó una edición limitada de sellos titulada "British Design Classics", que presentaba un Mini MK1 original, de color azul cáscara de huevo, matrícula XAA 274. [130] El 17 de mayo, un desfile récord mundial de 1.450 Minis se congregó en Crystal Palace como parte de una carrera de Londres a Brighton. [131] La semana siguiente, 10.000 Minis y 25.000 personas asistieron a una fiesta de aniversario en el circuito de Silverstone en la frontera de Buckinghamshire y Northamptonshire . [132]
Entre el 7 y el 10 de agosto de 2009, aproximadamente 4000 Minis de todo el mundo se congregaron en Longbridge, Birmingham, para celebrar el 50º aniversario. El 26 de agosto de 2009, se inauguró smallcarBIGCITY en Londres para ofrecer recorridos turísticos por la capital en una flota de Mini Coopers restaurados. [133]
En la comedia británica Mr. Bean , el personaje principal epónimo conduce un British Leyland Mini 1000 Mark 4 [135] de color verde limón de 1977 con un capó negro mate . En el episodio piloto , conduce un BMC Morris Mini 1000 Mark 2 naranja de 1969.
El BMC Mini, lanzado en 1959, es el coche británico más influyente de todos los tiempos. Definió un nuevo género. Otros coches utilizaban
tracción delanteray motores transversales antes, pero ninguno en un espacio tan reducido; esto era posible porque el motor estaba montado
encima de la caja de cambios.
Las ventas iniciales fueron preocupantemente lentas. Luego, al rescate llegaron los ricos y elegantes... Los Beatles, la Princesa Margarita con Lord Snowdon, Peter Sellers y Mary Quant, Harry Secombe y Graham Hill fueron vistos por la ciudad en Minis.
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