El Citroën 2CV (francés: deux chevaux , pronunciado [dø ʃ(ə)vo] , literalmente "dos caballos", que significa "dos caballos de fuerza imponibles ") es un automóvil económico producido por la empresa francesa Citroën de 1948 a 1990. Introducido en el Paris Mondial de l'Automobile de 1948 , [1] tiene un motor refrigerado por aire que está montado en la parte delantera y acciona las ruedas delanteras .
Concebido por el vicepresidente de Citroën, Pierre Boulanger , para ayudar a motorizar al gran número de agricultores que todavía utilizaban caballos y carros en la Francia de los años 30, [4] el 2CV tiene una combinación de ingeniería innovadora y una carrocería sencilla y utilitaria. [5] [6] [7] El 2CV presentaba un bajo costo general de propiedad , simplicidad de mantenimiento, un motor refrigerado por aire de fácil mantenimiento (que originalmente ofrecía 6,7 kW (9 hp)) y un consumo mínimo de combustible. Además, había sido diseñado para atravesar un campo recién arado con una cesta llena de huevos en el asiento del pasajero sin romperlos, debido a la gran falta de carreteras asfaltadas en Francia en aquella época; con un sistema de suspensión de largo recorrido, [8] que conecta las ruedas delanteras y traseras, brindando una marcha muy suave.
A menudo llamada "un paraguas sobre ruedas", [9] [10] la carrocería convertible de perfil fijo presentaba un techo corredizo enrollable de lona de ancho completo , que acomodaba cargas de gran tamaño y, hasta 1955, incluso se estiraba para cubrir el maletero del automóvil. llegando casi hasta el parachoques trasero del coche. Michelin introdujo y comercializó por primera vez el nuevo y revolucionario diseño de neumáticos radiales con la introducción del 2CV. [11] [12] [13]
Entre 1948 y 1990, se produjeron más de 3,8 millones de 2CV, lo que lo convirtió en el primer automóvil con tracción delantera del mundo en vender un millón de unidades después del modelo anterior de Citroën, el más exclusivo Traction Avant , que se había convertido en el primer automóvil con tracción delantera. vender en cifras similares de seis cifras. La plataforma 2CV generó muchas variantes; El 2CV y sus variantes se conocen colectivamente como Serie A. [14] En particular, estos incluyen las furgonetas de reparto basadas en 2CV conocidas como fourgonnettes , la Ami , la Dyane , la Acadiane y la Mehari . En total, Citroën fabricó más de 9 millones de 2CV y sus modelos derivados. [15]
Una reseña técnica de 1953 en Autocar describía "el extraordinario ingenio de este diseño, que es sin duda el más original desde el Ford Modelo T ". [16] En 2011, The Globe and Mail lo llamó un "automóvil como ningún otro". [17] El escritor automovilístico LJK Setright describió el 2CV como "la aplicación más inteligente del minimalismo que jamás haya tenido éxito como automóvil", [18] y un automóvil de "racionalidad implacable". [19]
Tanto el diseño como la historia del 2CV reflejan el Volkswagen Beetle de manera significativa. Concebidos en la década de 1930 para que los automóviles fueran asequibles para la gente corriente por primera vez en sus países, ambos entraron en producción a gran escala a finales de la década de 1940, con motores bóxer refrigerados por aire en el mismo extremo que el eje motriz, omitiendo un eje longitudinal. eje de transmisión inteligente , montado exactamente en la misma distancia entre ejes de 2.400 mm (94,5 pulgadas) y utilizando un chasis de plataforma para facilitar la producción de modelos derivados. Al igual que el Beetle, el 2CV no sólo se vendió por un millón de unidades, sino también uno de los pocos coches de la historia que mantuvo una sola generación en producción durante más de cuatro décadas.
En 1934, la familia Michelin , como mayor acreedor, se hizo cargo de la empresa Citroën en quiebra. La nueva dirección encargó un estudio de mercado realizado por Jacques Duclos. [20] Francia en ese momento tenía una gran población rural que aún no podía permitirse un automóvil; Citroën utilizó los resultados de la encuesta para preparar un informe de diseño para un "paraguas sobre cuatro ruedas" resistente y de bajo precio que permitiría a cuatro personas transportar 50 kg (110 lb) de productos agrícolas al mercado a 50 km/h (30 mph). , [21] si es necesario a través de caminos embarrados y sin pavimentar. En economía de combustible, el coche no consumiría más de 3 L/100 km (95 mpg -imp ; 80 mpg -US ). Un parámetro de diseño requería que los clientes pudieran transportar huevos a través de un campo recién arado sin romperlos. [22]
En 1936, Pierre-Jules Boulanger , vicepresidente de Citroën y jefe de ingeniería y diseño, envió el encargo a su equipo de diseño en el departamento de ingeniería. El TPV (Toute Petite Voiture – "Coche muy pequeño") iba a ser desarrollado en secreto en las instalaciones de Michelin en Clermont-Ferrand y en Citroën en París, por el equipo de diseño que había creado el Traction Avant . [23]
Boulanger siguió de cerca todas las decisiones relativas al TPV y propuso pesos objetivo estrictamente reducidos. Creó un departamento para pesar y rediseñar cada componente, para aligerar el TPV sin comprometer su función. [24]
.jpg/1280px-Conservatoire_Citroen_076_Citroen_2CV_(10155683485).jpg)
Boulanger encargó al ingeniero André Lefèbvre el proyecto del TPV. [25] Lefèbvre había diseñado y competido con coches de Gran Premio; su especialidad era el diseño de chasis y estaba particularmente interesado en mantener el contacto entre los neumáticos y la superficie de la carretera. [26]
Los primeros prototipos eran chasis desnudos con controles, asientos y techo rudimentarios; Los conductores de pruebas llevaban trajes de vuelo de cuero, del tipo que se utilizan en los biplanos abiertos contemporáneos. [27] A finales de 1937 se habían construido y probado 20 prototipos experimentales de TPV. [27] Los prototipos tenían un solo faro, todo lo que exigía la legislación francesa de la época. [23] El 29 de diciembre de 1937, Pierre Michelin murió en un accidente automovilístico; Boulanger se convierte en presidente de Citroën. [28]
En 1939, el TPV se consideró listo, después de que se construyeran y probaran 47 prototipos experimentales técnicamente diferentes y mejorados progresivamente. [29] Estos prototipos utilizaban piezas de aluminio y magnesio y tenían motores gemelos planos refrigerados por agua con tracción delantera. Los asientos eran hamacas colgadas del techo mediante cables. El sistema de suspensión, diseñado por Alphonse Forceau, utilizaba brazos delanteros delanteros y brazos traseros traseros, conectados a ocho barras de torsión debajo del asiento trasero: una barra para el eje delantero, otra para el eje trasero, una barra intermedia para cada lado y una barra de sobrecarga para cada lado. El eje delantero estaba conectado a sus barras de torsión mediante un cable. La barra de sobrecarga entró en juego cuando el coche llevaba tres personas a bordo, dos delante y una detrás, para soportar la carga extra de un cuarto pasajero y cincuenta kilogramos de equipaje. [5] [ ¿ fuente poco confiable? ]
A mediados de 1939 se produjo una serie piloto de 250 coches y el 28 de agosto de 1939 el coche recibió la aprobación para el mercado francés. [29] [30] Se imprimieron folletos y se hicieron preparativos para presentar el automóvil, rebautizado como Citroën 2CV, en el próximo Salón del Automóvil de París en octubre de 1939. [30]
Una innovación incluida desde el inicio de la producción fue el nuevo neumático radial de Michelin , comercializado por primera vez con la introducción del 2CV. [31] Este diseño radial es parte integral del diseño del chasis 2CV. [32]
El 3 de septiembre de 1939, Francia declaró la guerra a Alemania tras su invasión de Polonia. Una atmósfera de desastre inminente llevó a la cancelación del Salón del Automóvil de 1939 menos de un mes antes de su inauguración prevista. [30] Se abandonó el lanzamiento del 2CV.
Durante la ocupación alemana de Francia en la Segunda Guerra Mundial, Boulanger se negó personalmente a colaborar con las autoridades alemanas hasta el punto de que la Gestapo lo catalogó como "enemigo del Reich", [33] bajo constante amenaza de arresto y deportación a Alemania.
Michelin (principal accionista de Citroën) y los directivos de Citroën decidieron ocultar el proyecto TPV a los nazis, temiendo alguna aplicación militar como en el caso del futuro Volkswagen Escarabajo , fabricado durante la guerra como Kübelwagen militar . Varios TPV fueron enterrados en lugares secretos; uno estaba disfrazado de camioneta, los demás fueron destruidos y Boulanger pasó los siguientes seis años pensando en nuevas mejoras. Hasta que en 1994 se descubrieron tres TPV en un granero, se creía que sólo habían sobrevivido dos prototipos. En 2003, se conocían cinco TPV. [ cita necesaria ]
En 1941, después de un aumento del 40% en los precios del aluminio, un informe interno de Citroën demostró que producir el TPV de posguerra no sería económicamente viable, dado el aumento previsto del coste del aluminio. Boulanger decidió rediseñar el coche para utilizar principalmente acero con paneles planos, en lugar de aluminio. [34] Los nazis habían intentado saquear las herramientas de prensa de Citroën; Esto se vio frustrado después de que Boulanger consiguió que la Resistencia francesa volviera a etiquetar los vagones que los contenían en el patio de clasificación de París. Terminaron por toda Europa y Citroën no estaba seguro de que fueran a ser devueltos todos después de la guerra. [23] A principios de 1944, Boulanger tomó la decisión de abandonar el motor de dos cilindros refrigerado por agua desarrollado para el automóvil e instalado en las versiones de 1939. Walter Becchia recibió ahora instrucciones de diseñar una unidad refrigerada por aire, todavía de dos cilindros, y todavía de 375 cc. [30] También se suponía que Becchia diseñaría una caja de cambios de tres velocidades, pero logró diseñar una de cuatro velocidades para el mismo espacio con un pequeño coste adicional. [35] En esta época, los automóviles pequeños franceses como el Renault Juvaquatre y el Peugeot 202 generalmente presentaban transmisiones de tres velocidades, al igual que el Traction Avant de tamaño mediano de Citroën , pero el "auto del pueblo" italiano Fiat 500 "Topolino " de 1936 sí tenía cuatro. -caja de velocidades. Becchia convenció a Boulanger de que la cuarta marcha era sobremarcha. [35] El mayor número de relaciones de transmisión también ayudó a eliminar el peso adicional que supone el cambio de aleaciones ligeras a acero para la carrocería y el chasis. Otros cambios incluyeron asientos con estructura de tubo de acero con resortes de goma [36] y un rediseño de la carrocería realizado por el italiano Flaminio Bertoni . Asimismo, en 1944 se realizaron los primeros estudios de la suspensión hidroneumática de Citroën utilizando el TPV/2CV. [37]
El desarrollo y la producción de lo que se convertiría en el 2CV también fueron retrasados por el gobierno socialista francés entrante en 1944, después de la liberación de los aliados de los alemanes. El "Plan Pons" de cinco años para racionar la producción de automóviles y ahorrar recursos escasos, que lleva el nombre del economista y ex ejecutivo de la industria automovilística francesa Paul-Marie Pons , sólo permitió a Citroën la gama media alta del mercado de automóviles, con el Traction Avant. El gobierno francés asignó el mercado de automóviles económicos, la ayuda del Plan Marshall de Estados Unidos , equipos de producción estadounidenses y suministros de acero a la recién nacionalizada Renault para producir su Renault 4CV . [38] El "Plan Pons" llegó a su fin en 1949. [39] Las carreteras francesas de posguerra eran muy diferentes a las de antes de la guerra. Los vehículos tirados por caballos habían reaparecido en gran número. [40] Los pocos vehículos con motor de combustión interna presentes a menudo funcionaban con gas ciudad almacenado en bolsas de gas en los techos o con gas de madera/carbón procedente de gasificadores instalados en remolques. [40] Sólo 100.000 de los dos millones de coches de antes de la guerra seguían en circulación. [40] La época se conocía como "Les années grises" o "los años grises" en Francia. [41]
Citroën presentó el coche en el Salón de París el 7 de octubre de 1948. [42] El coche expuesto era casi idéntico al 2CV tipo A que se vendería el año siguiente, pero carecía de arranque eléctrico, cuya adición se decidió el el día antes de la inauguración del Salón, reemplazando el cable de arranque. [24] El techo de lona se podía abrir completamente enrollando. El Tipo A tenía una luz de freno y solo estaba disponible en gris. El nivel de combustible se comprobaba con una varilla medidora y el velocímetro se fijaba al pilar del parabrisas. El único otro instrumento era un amperímetro . [43] [44] [ ¿ fuente poco confiable? ]
En 1949, el primer 2CV tipo A entregado era de 375 cc, 7 kW (9 CV), con una velocidad máxima de 65 km/h (40 mph), sólo una luz trasera y limpiaparabrisas con transmisión por cardán; la velocidad del limpiaparabrisas dependía de la velocidad de conducción. No había indicador de combustible; Citroën proporcionó una varilla de nivel debajo del tapón de llenado de gasolina. El 2CV fue el primer coche diseñado y lanzado con neumáticos radiales . [45]
El coche fue duramente criticado por la prensa automovilística y durante un tiempo se convirtió en el blanco de los cómicos franceses. [16] El corresponsal británico de Autocar escribió que el 2CV "... es obra de un diseñador que ha besado el látigo de la austeridad con un fervor casi masoquista". [46] Un periodista automovilístico estadounidense bromeó: "¿Viene con un abrelatas?" [47]
A pesar de las críticas, Citroën se vio inundado de pedidos de clientes en la feria. [25] El automóvil tuvo un gran impacto en la vida del segmento de bajos ingresos de la población en Francia. [48] El 2CV fue un éxito comercial: a los pocos meses de salir a la venta, había una lista de espera de tres años, que pronto aumentó a cinco años. En aquella época un 2CV de segunda mano era más caro que uno nuevo porque el comprador no tenía que esperar. [16] La producción aumentó de 876 unidades en 1949 a 6.196 unidades en 1950.
Un respeto reticente empezó a emanar de la prensa internacional: a finales de 1951 apareció en la recién lanzada revista alemana Auto, Motor und Sport la opinión de que, a pesar de su "fealdad y primitivismo" ("Häßlichkeit und Primitivität") , el 2CV era un " coche muy interesante" ("hochinteressantes") . [49]
En 1950, Pierre-Jules Boulanger murió en un accidente automovilístico en la carretera principal de Clermont-Ferrand (la casa de Michelin) a París. [50]
En 1951, el 2CV recibió una cerradura de encendido y una puerta del conductor con cerradura. La producción alcanzó los 100 coches por semana. [51] A finales de 1951, la producción ascendía a 16.288. [52] Citroën presentó la furgoneta 2CV Fourgonnette . La versión "Fin de semana" de la furgoneta tenía asientos traseros plegables y extraíbles y ventanas laterales traseras, lo que permitía a un comerciante utilizarla como vehículo familiar los fines de semana y también para negocios durante la semana. [ cita necesaria ]
En 1952, la producción había llegado a más de 21.000 unidades, teniendo prioridad los mercados de exportación que ganaban divisas. [51] La política de Boulanger, que continuó después de su muerte, fue: "Se da prioridad a aquellos que tienen que viajar en coche debido a su trabajo y para quienes comprar un coche normal es demasiado caro". [51] Los coches se vendían preferentemente a veterinarios, médicos, parteras, sacerdotes y pequeños agricultores del campo. [51] En 1954, el velocímetro recibió una luz para la conducción nocturna. En 1955 se añadieron los repetidores laterales del 2CV encima y detrás de las puertas traseras. Ahora también estaba disponible con 425 cc (AZ), 9,3 kW (12,5 CV) y una velocidad máxima de 80 km/h (50 mph). En 1957 se instaló un sistema de calefacción y ventilación. El color del volante cambió de negro a gris. Se ampliaron los espejos y la luneta trasera. El capó estaba decorado con una tira longitudinal de aluminio (AZL). En septiembre de 1957, apareció el modelo AZLP (P de porte de malle , "tapa del maletero"), con un panel en la tapa del maletero ; Hasta ahora había que abrir la capota por abajo para acceder al maletero. En 1958, una planta belga de Citroën produjo una versión de mayor calidad del automóvil (AZL3). Tenía una tercera ventana lateral, no disponible en la versión normal y detalles mejorados.
En 1960 finalizó la producción del motor de 375 cc. El capó de metal corrugado fue reemplazado por una cubierta brillante de cinco nervaduras. Al mismo tiempo, se modificó ligeramente la parrilla (forma más plana con un borde superior curvo). [ cita necesaria ] Se integraron señales de giro rectangulares en las aletas delanteras en el modelo de exportación AZAM; estos se volvieron redondos en los automóviles posteriores a 1970 cuando también se instalaron indicadores en la parte trasera del automóvil. Como resultado, las luces intermitentes desaparecieron de su lugar tradicional en lo alto del panel trasero de tres cuartos.
El 2 CV 4×4 2CV Sahara apareció en diciembre de 1960. Éste disponía de un grupo motor-transmisión adicional en la parte trasera, montado al revés y accionando las ruedas traseras. Para el segundo motor había un botón de arranque y un estrangulador separados. Con una palanca de cambios entre los asientos delanteros se accionaban ambas transmisiones simultáneamente. Para los dos motores había depósitos de gasolina separados debajo de los asientos delanteros. La boca de llenado se encontraba en las puertas delanteras. Ambos motores (y por tanto los ejes) podrían funcionar de forma independiente. La rueda de repuesto estaba montada en el capó. El coche tenía una amplia capacidad todoterreno, pero costaba el doble que el 2CV estándar. Se fabricaron 694 hasta 1968 y uno más en 1971. Muchos de ellos fueron utilizados por el Correo Suizo como vehículo de reparto. Hoy son altamente coleccionables. [53]
También en 1960, se reemplazó el "capó ondulado" corrugado estilo Citroën H Van de estampados convexos (excepto en el Sahara), por uno que usaba seis estampados cóncavos más grandes y parecía similar hasta el final de la producción. [ cita necesaria ] El 2CV tenía puertas suicidas en el frente de 1948 a 1964, reemplazadas por puertas delanteras con bisagras de 1965 a 1990. [54]
En 1961, Citroën lanzó un nuevo modelo basado en el chasis 2CV, con carrocería sedán de cuatro puertas y luneta trasera invertida: el Citroën Ami . En 1962, la potencia del motor se aumentó a 10 kW (14 CV) y la velocidad máxima a 85 km/h (53 mph). Se instaló un techo corredizo. En 1963, la potencia del motor se aumentó a 13 kW (18 CV). Un motor de limpiaparabrisas eléctrico reemplazó el accionamiento del velocímetro. El amperímetro fue reemplazado por una luz indicadora de carga. El velocímetro se trasladó del marco de la ventana al tablero. En lugar de una varilla medidora, se introdujo un indicador de combustible. [55]
El director de publicidad Claude Puech ideó campañas de marketing divertidas e inventivas. [56] Robert Delpire de la Agencia Delpire fue el responsable de los folletos. [56] El texto del anuncio provino de Jacques Wolgensinger, director de relaciones públicas de Citroën. [56] Wolgensinger fue responsable de las "Raids" orientadas a la juventud, 2CV Cross, mítines, el uso de "Tin-Tin" y el lema "Más que un simple automóvil, una forma de vida". [56] Se introdujo una gama de colores, comenzando con el azul glaciar en 1959 y luego el amarillo en 1960. En la década de 1960, la producción de 2CV alcanzó la demanda. [44] [ ¿ fuente poco confiable? ] En 1966, el 2CV recibió una tercera ventana lateral, esta ventana los hacía parecer un poco más grandes. En febrero de 1965, Citroën Bélgica presentó el 3CV AZAM6 que presentaba 602 cc y 17 kW; Motor Ami6 de 23 hp (23 PS) y chasis mejorado del Ami. [57] Esta versión se fabricó hasta octubre de 1967 y también se exportó a ciertos mercados continentales aunque nunca se ofreció en su Francia natal.
En 1967, Citroën lanzó el nuevo modelo Dyane , un derivado directo, basado en el chasis 2CV, con una carrocería utilitaria actualizada pero similar, que se distingue por un hatchback que potenciaba la practicidad; (Un kit hatchback estaba disponible en los concesionarios Citroën para el 2CV y había kits disponibles en el mercado de accesorios). Esto fue en respuesta a la competencia del Renault 4 . El exterior es más moderno y se distingue por las luces integradas en las aletas y la carrocería. Entre 1967 y 1983 se construyeron alrededor de 1,4 millones de Dyane. El Dyane era un 2CV más sofisticado y originalmente se planeó reemplazarlo, pero la producción del 2CV continuó y finalmente el 2CV sobrevivió al Dyane por siete años. Citroën también desarrolló el todoterreno Méhari .
A partir de 1965, el automóvil se ofreció en algunos países, a un costo adicional, con el tamaño del motor plano 2 aumentado a 602 cc (36,7 pulgadas cúbicas), aunque durante muchos años el motor más pequeño de 425 cc (25,9 pulgadas cúbicas) siguió estando disponible. en Francia y en los mercados de exportación donde el tamaño del motor determinaba los niveles de impuestos sobre los automóviles . Este fue reemplazado por un motor actualizado de 435 cc (26,5 pulgadas cúbicas) en febrero de 1970. [ cita necesaria ]
En 1970, el coche adquirió unidades de luces traseras de los modelos Citroën Ami 6 (602 cc). A partir de entonces sólo se produjeron dos series: el 2CV 4 (AZKB) de 435 cc y el 2CV 6 (AZKA) de 602 cc de cilindrada. Todos los 2CV a partir de esta fecha pueden funcionar con combustible sin plomo. [ cita necesaria ] Los coches de la década de 1970 presentaban faros rectangulares de 1975, excepto el modelo Spécial. En 1971, la banqueta delantera fue sustituida por dos asientos individuales. En 1972, los 2CV estaban equipados de serie con cinturones de seguridad de tres puntos. En 1973 se introdujeron nuevas fundas para los asientos, un volante acolchado de un solo radio y ceniceros. [ cita necesaria ]
La producción anual más alta se produjo en 1974. Las ventas del 2CV se revitalizaron con la crisis del petróleo de 1974 . Después de este tiempo, el 2CV se convirtió tanto en una declaración de estilo de vida juvenil como en un medio de transporte funcional básico. Esta renovada popularidad fue alentada por los rallyes de resistencia intercontinentales Citroën "Raid" de la década de 1970, donde los clientes podían participar comprando un nuevo 2CV, equipado con un kit "PO" (Pays d'Outre-mer—países de ultramar), [58] para hacer frente a miles de kilómetros de rutas muy pobres o todoterreno.
La manifestación de París a Persépolis fue la más famosa. [44] [ ¿ fuente poco confiable? ] Las carreras en circuito/todoterreno Citroën "2CV Cross" fueron muy populares en Europa. [ cita necesaria ]
Debido a las nuevas normas de emisiones, en 1975 la potencia se redujo de 21 kW (28 hp) a 19 kW (25 hp). Los faros redondos fueron sustituidos por unos cuadrados, regulables en altura. Se colocó una nueva rejilla de plástico. [ cita necesaria ]
En julio de 1975, se presentó un modelo base llamado 2CV Spécial con motor de 435 cc. Entre 1975 y 1990, bajo el nombre de AZKB "2CV Spécial", se vendió una versión básica con un acabado drásticamente reducido, al principio sólo en amarillo y con el techo negro sin tratar. Se instalaron parachoques más delgados con cinta adhesiva en lugar de tiras de plástico y sin anulaciones. También tenía los faros redondos anteriores, instalados por última vez en 1974. [61] Para mantener el precio lo más bajo posible, Citroën eliminó la tercera ventana lateral, el cenicero y prácticamente todos los adornos del automóvil, mientras que lo que quedó fue en gran medida simplificados, como simples tarjetas de puerta revestidas de vinilo y pestillos de puerta expuestos en lugar de los adornos de plástico moldeados que se encuentran en el 2CV Club. Otros 2CV compartían sus instrumentos con el Dyane y el H-Van, pero el Spécial tenía un velocímetro cuadrado mucho más pequeño que también incorporaba el indicador de combustible, originalmente instalado en el 2CV a mediados de la década de 1960 y luego descontinuado. El modelo también tenía una versión de plástico revisada (y más barata de fabricar) del volante de dos radios de la década de 1960 en lugar del artículo de un solo radio del Dyane, como se encuentra en el Club. A partir del Salón del Automóvil de París de 1978 , el Spécial recuperó las terceras ventanillas laterales y estuvo disponible en rojo y blanco. A partir de mediados de 1979 se instaló el motor de 602 cc. [61] En junio de 1981 llegó el Spécial E. Este modelo tenía de serie un embrague centrífugo y un consumo de combustible urbano especialmente bajo. [62]
En 1980, el impulso a las ventas de 2CV en toda Europa provocado por la crisis energética de 1973 había comenzado a desvanecerse y había toda una nueva generación de superminis y coches económicos disponibles de fabricantes europeos y japoneses. La propia Citroën tenía ahora disponible el Visa , que se lanzó al mercado en 1978. La producción anual máxima de 2CV alcanzó los 163.143 coches en 1974, pero en 1980 había caído a 89.994 y en 1983 se situaría en sólo 59.673. No obstante, la producción del automóvil siguió siendo rentable para PSA debido a que sus costos de herramientas y configuración se amortizaron muchos años antes y podía compartir piezas importantes con modelos más populares o rentables como Visa y Acadiane . Como parte de esta racionalización en 1981, el Spécial estaba equipado de serie con el motor de 602 cc, aunque la versión de 435 cc permaneció disponible bajo pedido especial en algunos países europeos hasta que se agotaron las existencias.
También en 1981, James Bond ( Roger Moore ) conducía un 2CV6 amarillo en la película Sólo para tus ojos . El coche de la película estaba equipado con el motor bóxer de cuatro cilindros de un Citroën GS , que duplicaba con creces su potencia. En una escena, el 2CV ultraligero vuelca y se endereza rápidamente con la mano. [63] Citroën lanzó una edición especial 2CV "007" para coincidir con la película, estaba equipado con el motor estándar y pintado de amarillo con "007" en las puertas delanteras y pegatinas falsas con agujeros de bala.
En 1982, todos los modelos 2CV obtuvieron frenos de disco delanteros internos que también usaban líquido LHM en lugar del líquido de frenos convencional, el mismo que se encontraba en los modelos Citroën más grandes con suspensión hidroneumática . [64]
A finales de 1986, Citroën presentó el sustituto del Visa, el AX . Este fue ampliamente considerado como un automóvil superior al Visa y se llevó muchas de las ventas restantes de 2CV en Francia después de su introducción. De 1986 a 1987, la producción de 2CV cayó un 20 por ciento, hasta sólo 43.255 coches. De ese total, más de 12.500 fueron a Alemania Occidental y 7.212 al Reino Unido. Francia era ahora el tercer mercado de 2CV, con 7.045 coches ese año. Se estimaba que Citroën vendía el 2CV con pérdidas en el mercado francés, pero que seguía siendo rentable en otros países europeos. El pico de ventas de 2CV en el Reino Unido se alcanzaría en 1986, gracias a la introducción de la popular edición especial Dolly (ver más abajo): ese año se matricularon 7520 nuevos 2CV en Gran Bretaña. Este año se produjo la discontinuación del Club, que por entonces era el único modelo 2CV que conservaba los faros rectangulares. Esto dejó al Spécial como el único modelo 2CV normal, junto con Dolly, Charleston y otras ediciones especiales, más orientadas a la moda.
En 1988, la producción en Francia finalizó después de 40 años. La fábrica de Levallois-Perret había sido el centro mundial de producción de 2CV desde 1948, pero era obsoleta, ineficiente y ampliamente criticada por sus malas condiciones de trabajo. El último 2CV fabricado en Francia se fabricó el 25 de febrero. En reconocimiento al evento, el último 2CV construido en Levallois fue un Spécial básico en un color gris no estándar, el mismo tono que llevaban los primeros 2CV. La producción del 2CV continuaría en la planta de Mangualde, en Portugal, de menor capacidad pero más moderna, hasta 1990.
En 1989, varios países europeos introdujeron voluntariamente las primeras normas de emisiones europeas , antes de la fecha límite legal de julio de 1992. Esto significó que el 2CV fue retirado de la venta en Austria, Dinamarca, Italia, España, Suecia, Suiza y Países Bajos, este último uno de los mercados restantes más grandes del automóvil. Ese año, los tres principales mercados para el 2CV fueron Alemania Occidental (7.866), Francia (5.231) y el Reino Unido (3.200).
El último 2CV se construyó en Mangualde el 27 de julio de 1990, era un modelo Charleston especialmente preparado. En Portugal sólo se fabricaron 42.365 2CV en los dos años siguientes al fin de la producción francesa.
Los automóviles fabricados en Portugal, especialmente aquellos de cuando la producción estaba llegando a su fin, tienen reputación en el Reino Unido de estar mucho menos bien fabricados y ser más propensos a la corrosión que los fabricados en Francia. [65] [66] [67] Según Citroën, la planta portuguesa estaba más actualizada que la de Levallois , cerca de París, y la fabricación portuguesa de 2CV cumplía con estándares de calidad más altos. [68]
En octubre de 2016, 3.025 permanecían en servicio en el Reino Unido. [69]
Los modelos de edición especial comenzaron con el modelo SPOT de 1976 y continuaron con el Charleston de 1980, inspirado en los esquemas de color de los modelos Citroën de los años 20 Art-Deco de dos colores (inicialmente gris/negro, granate/negro y amarillo/negro). En 1981 llegó el 007. En 1983 llegó al Reino Unido el 2CV Beachcomber; se conocía como "France 3" en Francia o "Transat" en otros mercados de Europa continental; Citroën patrocinó la participación francesa en la Copa América de ese año. En 1986 existía el Cocorico. Esto significa "gallina" y está relacionado con la participación de Francia en la Copa del Mundo de 1986 . "Le Coq Gaulois" o gallo galo es un símbolo nacional no oficial de Francia. En 1987 surgió Bamboo y en 1988 Perrier en asociación con la empresa de agua mineral. [ cita necesaria ]
El Charleston, presentado en octubre de 1980 como "edición especial" de una temporada, se incorporó a la gama regular en julio de 1981 en respuesta a su "extraordinario éxito". [64] Al cambiar el carburador para alcanzar 29 hp (22 kW), se logró una velocidad máxima de 115 km/h (71 mph). Otros cambios fueron un nuevo espejo retrovisor y frenos de disco internos en las ruedas delanteras. [64]
La edición especial Dolly se introdujo en marzo de 1985, utilizando combinaciones de colores brillantes de dos tonos con un estilo Art Déco similar al del Charleston, más tenue. En su nombre, estilo y marketing, Dolly estaba dirigido especialmente a las compradoras de automóviles, ya que a mediados de la década de 1980 una investigación mostró que el 40% de los compradores de 2CV eran mujeres. Las combinaciones de colores originales ofrecidas eran gris/blanco, gris/rojo y gris/amarillo. Todos estos coches se agotaron rápidamente, por lo que en septiembre se produjo una segunda serie de modelos Dolly en blanco/rojo, blanco/verde y beige/granate. Dado que la demanda de estos modelos sigue siendo alta, Citroën convirtió el Dolly en un elemento permanente de la gama 2CV. Mientras que las dos primeras series, al igual que las otras ediciones especiales, se basaron en el modelo Club más lujoso, la producción Dolly se basó en el 2CV Spécial básico para proporcionar un modelo con un precio entre el Spécial y el Club. Los colores ofrecidos en el Dolly de 1986 eran blanco/rojo, beige/granate y azul/beige. En muchos mercados, incluidos Alemania y el Reino Unido, el Dolly fue el modelo 2CV más vendido, superando en ventas a todas las demás variantes combinadas en algunos años. El Charleston continuó como el modelo de gama alta, pero la opción de color amarillo/negro se eliminó a partir de 1984. [ cita necesaria ] Esto significó que en la década de 1980 había una gama de cuatro modelos completos:
En Alemania y Suiza se lanzó en 1986 una edición especial llamada "I Fly Bleifrei" ("Vuelo sin plomo"), que podía utilizar gasolina sin plomo, en lugar de gasolina con plomo normal y súper sin plomo. Se introdujo principalmente debido a estándares de emisiones más estrictos. En 1987 fue sustituida por la edición especial "Sausss-duck". [ cita necesaria ]
El 2CV se vendió originalmente en Francia y algunos mercados europeos, y luego disfrutó de fuertes ventas en Asia, América del Sur y África. Durante los años de la posguerra, Citroën estuvo muy centrado en el mercado interno, que tenía algunas peculiaridades inusuales, como la potencia fiscal . La dirección de Michelin apoyó a Citroën hasta cierto punto, y con una suspensión diseñada para utilizar los nuevos neumáticos radiales de Michelin , los coches Citroën demostraron claramente su superioridad sobre los neumáticos de sus competidores. Pero no estaban preparados para iniciar la inversión necesaria para que el 2CV (o el Citroën DS ) compitiera verdaderamente en el escenario global. Citroën siempre estuvo subcapitalizada hasta la adquisición de Peugeot en los años 1970. El 2CV vendió 9 millones de vehículos; El Volkswagen Beetle , que estuvo disponible en todo el mundo, vendió 21 millones de unidades.
La producción del 2CV en Bélgica fue de 1952 a 1980. [70]
La producción en la planta de Citroën en Slough , Inglaterra, fue de 1953 a 1960. Hasta entonces, las normas británicas de construcción y uso hacían ilegales los coches con frenos delanteros interiores, como el 2CV. Producir el automóvil en Gran Bretaña permitió a Citroën eludir las barreras comerciales y vender automóviles en el Imperio Británico y la Commonwealth . Logró cierto éxito en estos mercados, hasta el punto de que todos los 2CV fabricados en Slough estaban equipados con filtros de aire mejorados y otras modificaciones para adaptarse a las duras condiciones encontradas en Australia y África, donde la durabilidad del 2CV y su buena calidad de marcha en carreteras en mal estado atrajeron a los compradores. . El 2CV se vendió mal en Gran Bretaña en parte debido a su coste excesivo, debido a los derechos de importación sobre los componentes.
En 1959, la Marina Real Británica encargó 65 camionetas 2CV a la planta de Slough, luego de las pruebas en el mar a bordo del HMS Bulwark en las Indias Occidentales y el Océano Índico durante 1957-1958, con los helicópteros Westland Whirlwind del escuadrón 845 RNAS. Las camionetas también prestaron servicio a bordo del HMS Albion . Debían servir como transporte motorizado en el 42.º Regimiento Comando de los Royal Marines, que necesitaba vehículos robustos y fiables para hacer frente a las huellas de la jungla, y que fueran lo suficientemente ligeros para ser trasladados a tierra en helicóptero desde los portaaviones. [71] [72]
En 1959, Slough presentó un modelo único, la versión coupé de fibra de vidrio llamada Bijou . El diseño de este automóvil fue obra de Peter Kirwan-Taylor (más conocido por su trabajo con Colin Chapman de los autos Lotus en el Lotus Elite de la década de 1950 ), pero la carrocería resultó demasiado pesada para que el motor de 425 cc (25,9 pulgadas cúbicas) le dotara de la capacidad adecuada. actuación.
En 1975, el 2CV se reintrodujo en el mercado británico tras la crisis del petróleo, que provocó una creciente demanda de coches más pequeños, a lo que la mayoría de los fabricantes respondieron lanzando pequeños coches "supermini", incluido el Renault 5 . Ford Fiesta y Volkswagen Polo .
La segunda ola de 2CV para el mercado británico se produjo en Francia, pero evitó los abrumadores derechos de importación de la década de 1950, porque el Reino Unido era para entonces miembro de la CEE . En la década de 1980, los mejores mercados extranjeros para el 2CV eran el Reino Unido y Alemania Occidental. [44] [ ¿ fuente poco confiable? ]
El 2CV fue construido en Chile , Uruguay y Argentina para Sudamérica .
El modelo Citroneta de 1953 del 2CV fabricado en Chile y Argentina utilizaba un chasis tipo AZ con un motor de 425 cc que desarrollaba 9 kW (12 CV). Tanto el chasis como el motor fueron fabricados en Francia mientras que la carrocería de "tres cajas" (tanto en versiones de 2 como de 4 puertas) fue diseñada y producida en Chile. Fue el primer auto económico del mercado en Chile. La versión chilena de la década de 1970 montaba un motor de 602 cc con una potencia de 25 kW (33 hp) y fue designada como AX-330. Fue construido entre 1970 y 1978, período durante el cual experimentó cambios como diferentes parachoques, un techo duro, frenos de disco delanteros y faros cuadrados. [73]
Uno de los modelos Citroën FAF , llamado Yagán en honor a una tribu de pueblos indígenas , se fabricó en Chile entre 1972 y 1973. [74] Durante el golpe de Estado chileno de 1973 , 200 Yagán utilizados por el Ejército para patrullar las calles y la frontera con Perú, con cañones de 106 mm (4,2 pulgadas). [ cita necesaria ]
A partir de 1965, Nordex produjo sus propias versiones furgoneta y pick-up del Citroën 2CV. Mientras que las puertas y la estructura trasera (en el caso de la furgoneta, también el techo) eran de chapa de acero, los guardabarros y el capó eran de la firma Dasur (Danrée, Soler & Bonet) y eran de plástico reforzado con fibra de vidrio. . A diferencia del original, el marco se fabricó en una máquina dobladora de chapa. El inicio de la producción fue en 1966 para el modelo "3CV" y el modelo Ami 8 en los años 1970.
Los Citroën Méhari y Ranger fueron producidos en una planta ensambladora uruguaya entre 1970 y 1982. En un esfuerzo conjunto, Dasur fabricó la carrocería en fibra de vidrio y Nordex el chasis, mientras Quintanar vendía los vehículos. Se construyeron alrededor de 14.000 vehículos, de los cuales 9.000 se exportaron a Argentina y el resto permaneció en el interior.
En el Méhari, un motor bóxer de dos cilindros con 74 mm de diámetro, 70 mm de carrera, 602 cm³ de cilindrada y 26 kW (35 CV) de potencia impulsaba las ruedas delanteras. El peso en vacío era de 590 kg.
El Méhari Ranger representaba una especialidad nacional. Con una estructura fija, el Méhari se convirtió en una camioneta con grandes superficies acristaladas. También llamaban la atención las ventanillas laterales situadas delante de las puertas. Los recortes de las ruedas traseras también se diferenciaban del original. Este vehículo pesaba 700 kg. [75]
A partir de 1978 Nordex fabricó el Citroën AK 400 a partir de piezas argentinas y belgas para el mercado argentino.
Otro modelo producido fue el Citroën BX , que se exportaba a Brasil desde 1992. La producción del Citroën ZX está documentada para Nordex en 1995. En Uruguay se fabricaron automóviles Citroën hasta 2002.
Citroën Argentina Sociedad Anónima produjo 223.442 automóviles (todos Serie A), en Argentina, desde 1959 hasta 1979. [76]
Las designaciones de los modelos producidos fueron sedán 2CV, hatchback 3CV, camioneta AZU, camioneta AK, camioneta AK 400, AMI 8 y Méhari. [77] La derivación denominada "3CV" fue un modelo especial de Argentina con diversas modificaciones como un hatchback . [76]
Citroën Argentina SA exportaba repuestos a Francia, España y Chile. Se exportaron automóviles completos a Paraguay, Bolivia y Cuba. Chasis con mecánica a Uruguay (algunos regresaron a planta como modelos Mehari o AK-400 terminados). [76]
Citroën Argentina subcontrató repuestos a 450 empresas de autopartes, el contenido nacional de los vehículos superaba el 95% en 1969. [76]
Un 2CV con un frontal muy modificado llamado 3CV IES America fue producido hasta bien entrada la década de 1980 por una empresa argentina que compró los derechos y la fábrica a Citroën. [78] [79]
Sólo se vendieron unos pocos [80] 2CV en Norteamérica cuando eran nuevos; De manera similar a la situación en Gran Bretaña, sus precios eran excesivos en relación con los competidores. El modelo original que producía 7 kW (9 hp) y tenía una velocidad máxima de 64 km/h (40 mph) no era adecuado para la red de autopistas estadounidense en expansión de la posguerra y nunca fue ampliamente aceptado en América del Norte. Incluso el más rápido de los modelos posteriores tuvo dificultades para alcanzar los 115 km/h (71 mph). [81]
También en 1959, la firma yugoslava Tomos comenzó a producir el 2CV bajo licencia en la planta de Koper , en lo que hoy es Eslovenia . Esta empresa duró de 1959 a 1985 y creció hasta abarcar muchos modelos de Citroën. El mercado del automóvil yugoslavo estaba cerrado, por lo que esta empresa conjunta con una firma local permitió a Citroën acceder al mercado. [82] En Yugoslavia, el 2CV era famoso con el sobrenombre de Spaček , y aún sigue siendo más conocido con ese nombre en sus estados sucesores . [83]
En Costa de Marfil , en 1963, un 2CV ensamblado localmente se vendió en algunos países de África occidental como Citroën " Baby-Brousse ". [84] Esta idea de construir un 2CV "simplificado" en países en desarrollo se intentó posteriormente varias veces, como se detalla en Citroën Facile à Fabriquer (fácil de fabricar) . Uno de ellos, el La Dalat [vi] de 1969 , fue el primer automóvil fabricado en Vietnam . [85]
En Madagascar , antigua colonia de Francia, el 2CV es tan omnipresente dado su uso como taxi que popularmente se considera un símbolo del propio país. [86]
¡ Un 2CV hecho en casa aparece en la película nigerina Cocorico! Señor Poulet (1977). [87]
En 1966, Citroën entró en Irán con el 2CV. El 2CV pronto fue suplantado por el Jiane, una versión local del Citroën Dyane . [88] Los coches fueron fabricados originalmente en Irán en una empresa conjunta entre Citroën e Iran National hasta la Revolución de 1979 , cuando se nacionalizó Iran National, que continuó produciendo el Jiane sin la participación de Citroën. [89] SAIPA construyó 120.000 modelos Jyane. [ cita necesaria ]
La fábrica de Citroën ofreció varios modelos variantes de gran volumen con tren rodante 2CV: el Ami ; el Dyáne ; el Acadiano ; y el Méhari . Además, el 2CV se construyó en una amplia variedad de empresas conjuntas, a menudo con diseños modificados.
El 2CV y todas sus variantes se conocen colectivamente como Serie A. [14]
El nivel de tecnología del 2CV de 1948 era notable para la época. Si bien los colores y las especificaciones se modificaron en los siguientes 42 años, el mayor cambio mecánico fue la adición de frenos de disco delanteros [64] (para entonces ya instalados durante varios años en el Citroën Dyane 6 mecánicamente similar), en octubre de 1981 (para el Año modelo 1982). La fiabilidad del coche se vio reforzada por la simplificación minimalista de los diseñadores, al estar refrigerado por aire (con enfriador de aceite), no tenía refrigerante, radiador, bomba de agua ni termostato . Tampoco tenía distribuidor, sólo un sistema interruptor de contacto. A excepción de los frenos, no había piezas hidráulicas en los modelos originales; La amortiguación se realizó mediante amortiguadores de masa sintonizados y amortiguadores de fricción.
El coche de 1948 llevaba neumáticos radiales , recién comercializados; [45] tracción delantera ; dirección de piñón y cremallera montada dentro del tubo transversal de la suspensión delantera, lejos de un impacto frontal; faldones del guardabarros trasero (el diseño de la suspensión permitía cambios de ruedas sin quitar los faldones); aletas delanteras y traseras desmontables atornilladas; puertas, capó (y tapa del maletero después de 1960) desmontables, mediante bisagras de chapa de perfil P "deslizables"; ventanas abatibles, ya que las ventanas enrollables se consideraban demasiado pesadas y caras; [101] y techo corredizo y tapa del maletero de tela desmontables de longitud completa, para una versatilidad de transporte de carga casi similar a la de una camioneta. La ventilación, además del techo solar y las ventanillas delanteras, se proporcionaba mediante una trampilla que se podía abrir debajo del parabrisas. El coche tenía faros con carga regulable y calefacción (la calefacción se estandarizó en los coches económicos británicos en la década de 1960).
La carrocería estaba construida con un chasis de plataforma con marco en H doble y un marco de tubo estilo avión , y una carcasa de acero muy delgada que estaba atornillada al chasis. [102] [103] Debido a que el informe de diseño original requería un automóvil de baja velocidad, se prestó poca o ninguna atención a la aerodinámica ; la carrocería tenía un coeficiente aerodinámico de C d = 0,51, alto para los estándares actuales pero típico de la época.
El 2CV utilizó el descapotable de perfil fijo, donde las puertas y los elementos laterales superiores de su carrocería permanecen fijos aunque, las puertas también se podían quitar fácilmente levantándolas hacia arriba y lejos del coche. El capó también se puede quitar deslizándolo hacia un lado para permitir una ventilación adicional en los días muy calurosos. La capota de lona se puede enrollar hacia atrás y se podía comprar una cesta de picnic que se fijaba en la puerta del maletero. Esto reduce el peso y baja el centro de gravedad, y permite transportar artículos largos o de forma irregular, pero la razón clave fue que la tela era más barata que el acero, que escaseaba y era caro después de la guerra. El concepto de perfil fijo fue bastante popular en este período. [ cita necesaria ]
La suspensión del 2CV era muy blanda; una persona fácilmente podría balancear dramáticamente el automóvil de un lado a otro. El sistema de suspensión con brazo oscilante , vinculado hacia adelante y hacia atrás [104] [105] [106] con frenos delanteros internos tenía una masa no suspendida mucho más pequeña que los diseños existentes de resortes helicoidales o ballestas . El diseño fue modificado por Marcel Chinon. [35]
El sistema consta de dos cilindros de suspensión montados horizontalmente a cada lado del chasis de la plataforma. [105] [107] [108] Dentro de los cilindros hay dos resortes, uno para cada rueda, montados en cada extremo del cilindro. [109] Los resortes están conectados al brazo oscilante delantero delantero y al brazo oscilante trasero trasero, que actúan como palancas acodadas mediante varillas de tracción (tirantes). [110] Estos están conectados a copas de asiento de resorte en el medio del cilindro, y cada resorte se comprime de forma independiente, contra los extremos del cilindro. [35] [111] [112] [113] Cada cilindro se monta utilizando un juego adicional de resortes, originalmente hechos de acero, llamados resortes de "voluta", en modelos posteriores hechos de caucho. Estos permiten que la suspensión delantera y trasera se interconecten. [114] Cuando la rueda delantera se desvía hacia arriba sobre un bache, la varilla de tracción delantera comprime el resorte delantero dentro del cilindro, contra la parte delantera del cilindro. Esto también comprime el resorte de voluta delantero tirando de todo el cilindro hacia adelante. Esa acción tira de la rueda trasera hacia abajo en el mismo lado a través del conjunto de resorte trasero y la varilla de tracción. Cuando la rueda trasera encuentra ese bache un momento después, hace lo mismo en reversa, manteniendo el auto nivelado de adelante hacia atrás. Cuando ambos resortes se comprimen en un lado al tomar una curva, o las ruedas delanteras y traseras golpean baches simultáneamente, las fuerzas iguales y opuestas aplicadas a los conjuntos de resortes delantero y trasero reducen la interconexión. [5] [ ¿ fuente poco confiable? ] Reduce el cabeceo, que es un problema particular de la suspensión blanda de los automóviles. [5] [ ¿ fuente poco confiable? ]
Los brazos oscilantes están montados con cojinetes grandes en "tubos transversales" que corren de lado a lado a lo largo del chasis; combinado con los efectos de un resorte suave totalmente independiente y una excelente amortiguación, mantiene las ruedas en contacto con la superficie de la carretera y paralelas entre sí a través de los ejes en ángulos elevados de balanceo de la carrocería. Un ángulo de giro mayor que el convencional garantiza que las ruedas delanteras estén más cerca de la vertical que las traseras, en curvas cerradas con mucho balanceo de la carrocería. El suave resorte, el largo recorrido de la suspensión y el uso de brazos delanteros y traseros significan que a medida que la carrocería gira al tomar una curva, la distancia entre ejes en el exterior de la curva aumenta mientras que la distancia entre ejes en el interior de la curva disminuye. A medida que las fuerzas en las curvas ponen más peso del automóvil en el par de ruedas exteriores, la distancia entre ejes se extiende proporcionalmente, manteniendo constante el equilibrio de peso y el centro de agarre del automóvil, lo que promueve un excelente agarre en carretera. El otro factor clave en la calidad de su comportamiento en carretera es el centro de gravedad muy bajo y adelantado, proporcionado por la posición del motor y la transmisión. [115]
La suspensión también se adapta automáticamente a diferentes cargas útiles en el automóvil: con cuatro personas y carga a bordo, la distancia entre ejes aumenta aproximadamente 4 cm (2 pulgadas) a medida que la suspensión se desvía, y el ángulo de avance de las ruedas delanteras aumenta hasta 8 grados. asegurando que la calidad de marcha, el manejo y el agarre en carretera casi no se vean afectados por el peso adicional. [116] En los primeros automóviles, se instalaron amortiguadores de fricción (como una versión seca de un diseño de embrague multidisco) en los soportes de los brazos oscilantes delanteros y traseros en los tubos transversales. Debido a que los frenos traseros eran externos, tenían amortiguadores de masa extra ajustados para amortiguar el rebote de las ruedas debido a la masa extra no suspendida. Los modelos posteriores tenían amortiguadores de masa sintonizados ("batteurs") en la parte delantera (porque el brazo delantero tenía más inercia y "golpe" que el brazo de arrastre), con amortiguadores telescópicos hidráulicos delante y detrás. La amortiguación hidráulica mejorada evitó la necesidad de amortiguadores de inercia traseros. [117] Fue diseñado para ser un viaje cómodo al hacer coincidir las frecuencias encontradas en el movimiento bípedo humano. [8]
Este diseño de suspensión garantizaba que las ruedas siguieran de cerca los contornos del suelo debajo de ellas, al tiempo que aislaba el vehículo de los golpes, lo que permitía conducir el 2CV sobre un campo arado sin romper ningún huevo, como requería su diseño. Más importante aún, podía conducir con comodidad y seguridad a una velocidad razonable, a lo largo de las Rutas Nacionales francesas de posguerra, mal mantenidas y dañadas por la guerra. Sus propietarios campesinos comúnmente lo impulsaban "Pied au Plancher": "pie al suelo". [5] [118]
Citroën había desarrollado su experiencia en tracción delantera gracias al pionero Traction Avant , que fue el primer automóvil monocasco de acero con tracción delantera producido en serie en el mundo. El 2CV estaba originalmente equipado con una junta estriada deslizante y juntas universales gemelas tipo Hookes en sus ejes de transmisión; Los modelos posteriores utilizaron juntas de velocidad constante y una junta estriada deslizante. [ cita necesaria ]
La caja de cambios era una transmisión manual de cuatro velocidades, una característica avanzada en un automóvil económico en ese momento. La palanca de cambios salía horizontalmente del salpicadero con el mango curvado hacia arriba. Tenía un patrón de cambio extraño: el primero estaba nuevamente a la izquierda, el segundo y el tercero estaban en línea, y el cuarto (o S) solo podía activarse girando la palanca hacia la derecha desde el tercero. El reverso fue el primero. La idea era colocar las marchas más utilizadas una frente a la otra: para estacionar, primera y marcha atrás; para conducción normal, segunda y tercera. Este diseño se adoptó a partir de la caja de cambios de tres velocidades del H-van. Los modelos posteriores tenían una opción para un embrague semiautomático que permitía al usuario poner la primera marcha y esperar en el semáforo con el pie en el freno únicamente. [ cita necesaria ]
Los limpiaparabrisas funcionaban mediante un sistema puramente mecánico: un cable conectado a la transmisión; Para reducir costos, este cable también alimentaba el velocímetro. Por tanto, la velocidad de los limpiaparabrisas dependía de la velocidad del coche. Cuando el coche estaba parado, los limpiaparabrisas no funcionaban; así, una manija debajo del velocímetro permitía operarlos con la mano. Los limpiaparabrisas y el velocímetro no se podían utilizar al mismo tiempo. A partir de 1962, los limpiaparabrisas fueron accionados por un motor eléctrico de una sola velocidad. El coche venía sólo con velocímetro y amperímetro. [119] [ página necesaria ]
El diseño del 2CV es anterior a la invención del freno de disco , por lo que los coches de 1948 a 1981 tenían frenos de tambor en las cuatro ruedas. En octubre de 1981 se instalaron frenos de disco delanteros. [64] Los automóviles con frenos de disco utilizan líquido LHM verde, un aceite mineral , que no es compatible con el líquido de frenos de glicol estándar . [120] Los frenos de disco estaban enfriados por aire forzado mediante conductos que extraían aire de la carcasa del ventilador del motor, lo que reduce en gran medida la probabilidad de que los frenos se sobrecalienten o se desvanezcan con el uso intensivo, especialmente durante descensos largos en condiciones calurosas de verano en los Alpes y otras montañas. regiones.
El motor fue diseñado por Walter Becchia y Lucien Gerard, [121] [5] [ ¿ fuente poco confiable? ] con un guiño al clásico motor de motocicleta bóxer de BMW . Era un motor bicilíndrico plano , de cuatro tiempos, 375 cc, refrigerado por aire, con válvulas en cabeza accionadas por varilla de empuje y una cámara de combustión hemisférica. El primer modelo desarrollaba 6,6 kW; 8,9 CV (9 CV) DIN . En 1955 se introdujo un motor de 425 cc con inicialmente 9 kW (12 CV) y luego 13 kW (18 CV), seguido en 1970 por uno de 602 cc que daba 21 kW (28 CV) a 7000 rpm. Con el motor de 602 cc, la clasificación fiscal del coche cambió hasta pasar a ser un 3CV, pero el nombre se mantuvo sin cambios. Al mismo tiempo se introdujo un motor de 435 cc para sustituir al de 425 cc; el auto con motor de 435 cc pasó a denominarse 2CV 4 mientras que el de 602 cc tomó el nombre de 2CV 6 (una variante en Argentina tomó el nombre de 3CV). El motor de 602 cc evolucionó al M28 de 25 kW (33 CV) en 1970; Este era el motor más potente instalado en el 2CV. En 1979 se introdujo un nuevo 602 cc que daba 22 kW (29 CV) a 5.750 rpm más lento. Este motor era menos potente y más eficiente, lo que permitía un menor consumo de combustible y una mejor velocidad máxima, al precio de una menor aceleración. Todos los 2CV con motor M28 pueden funcionar con gasolina sin plomo.
El 2CV utilizó el sistema de encendido por chispa desperdiciada por simplicidad y confiabilidad y solo tenía sincronización de encendido controlada por velocidad, sin avance de vacío teniendo en cuenta la carga del motor. [122] Los colectores de entrada y escape se soldaron juntos en una sola unidad, con el tubo de escape y el tracto de entrada contiguos directamente debajo del carburador en una "cámara de calor" ampliada. El calor del escape calentó tanto el metal como la mezcla de aire/combustible dentro de la cámara, asegurando la vaporización total del combustible para una mayor eficiencia de combustión. La cámara también sirvió como depósito de mezcla de combustible/aire aguas abajo del cuerpo del carburador, permitiendo que cada cilindro extraiga una cantidad igual y equilibrada de mezcla para una mayor eficiencia y un funcionamiento suave. El principio de la cámara de calor era especialmente adecuado para un motor funcionando con el acelerador completamente abierto y cargas pesadas durante largos períodos de tiempo, como estaba previsto para el 2CV, cuando la placa del acelerador en el carburador estaba completamente abierta, el vacío del colector era bajo y las temperaturas de escape serían altas.
A diferencia de otros coches refrigerados por aire (como el Volkswagen Beetle y el Fiat 500 ), el motor del 2CV no tenía válvula termostática en su sistema de aceite. El motor necesitaba más tiempo para que el aceite alcanzara la temperatura normal de funcionamiento en climas fríos. Todo el aceite pasó a través de un enfriador de aceite detrás del ventilador y recibió el efecto de enfriamiento total independientemente de la temperatura ambiente. Esto elimina el riesgo de sobrecalentamiento debido a un termostato atascado que puede afectar a los motores refrigerados por agua y aire, y el motor puede soportar muchas horas de funcionamiento bajo carga pesada a altas velocidades incluso en climas cálidos. Para evitar que el motor funcione frío en climas fríos (y mejorar la potencia de la calefacción del habitáculo), todos los 2CV se suministraron con una persiana en la parrilla (lona en los primeros coches y un elemento de plástico con clip llamado "manguito" en el manual del propietario). en los posteriores) que bloqueaban alrededor de la mitad de la abertura para reducir el flujo de aire al motor. [ cita necesaria ] Como muchos otros motores de automóviles refrigerados por aire, el cárter de aceite del 2CV era ancho y poco profundo, y estaba formado por extensiones de las piezas fundidas del cárter en forma de 'T' invertida. El exterior del cárter se formó con aletas de refrigeración y la parte inferior sobresalía por debajo del nivel de los rieles del chasis, exponiendo el cárter al flujo de aire mientras el automóvil avanzaba. La forma del cárter aseguraba que la mayor cantidad posible de aceite dentro quedara cerca del metal enfriado en la parte inferior, lo que ayudaba aún más a regular la temperatura del aceite. Al igual que con el enfriador de aceite, este efecto de enfriamiento no estaba regulado y variaba mucho según la temperatura del aire, la velocidad del vehículo y la carga del motor.
El diseño del motor se centró en la reducción de piezas móviles. El ventilador de refrigeración y la dinamo se construyeron integralmente con el cigüeñal de una sola pieza , eliminando la necesidad de correas de transmisión . También se redujo al mínimo el uso de juntas , consideradas otro posible punto débil de fallos y fugas. Las culatas están acopladas a los cilindros mediante juntas traslapadas con tolerancias extremadamente finas, al igual que las dos mitades del cárter y otras juntas de superficie a superficie. [ cita necesaria ]
Además de las estrechas tolerancias entre las piezas, la falta de juntas del motor fue posible gracias a un exclusivo sistema de ventilación del cárter . En cualquier motor bóxer de 2 cilindros como el 2CV, el volumen del cárter se reduce en la cilindrada del motor cuando los pistones se mueven juntos. Esto, combinado con la inevitable pequeña cantidad de "fugas" de gases de combustión que pasan por los pistones, genera una presión positiva en el cárter que debe eliminarse en aras de la eficiencia del motor y para evitar fugas de aceite y gas. El motor del 2CV tiene un conjunto combinado de "respiradero" y llenado de aceite que contiene una serie de válvulas de láminas de goma . Estos permiten que la presión positiva escape del cárter (hacia la entrada de aire del motor para recircular) pero se cierran cuando la presión en el cárter cae a medida que los pistones se separan. Debido a que los gases se expulsan pero no se admiten, se crea un ligero vacío en el cárter, de modo que cualquier junta débil o sello defectuoso provoca que se aspire aire en lugar de permitir que se escape aceite. [123]
Además de las características destinadas a la durabilidad y la eficiencia, los primeros motores de 2CV también estaban significativamente subcalibrados, generando mucha menos potencia de la que era teóricamente posible. El motor original de 375 cc presentaba vías de admisión de diámetro deliberadamente pequeño y un carburador de pequeño diámetro con tamaños de chorro de combustible conservadores. Esto restringió tanto la potencia del motor como su velocidad de rotación máxima muy por debajo de los límites reales de sus componentes, asegurando que por mucho que fuera conducido y a pesar de las temperaturas extremas, no estaría cerca de sus límites finales. El motor de 375 cc producía 6,7 kW (9 CV) a 3.500 rpm y un par máximo a 2.000 rpm. Muchas de las mejoras en la potencia de salida realizadas en el motor 2CV a lo largo de su vida útil fueron simplemente el resultado de eliminar las restricciones originales incorporadas con carburadores, colectores y válvulas más eficientes. La velocidad máxima de potencia se elevó a 4200 rpm para el motor de 425 cc de 9,3 kW (12,5 bhp) de 1955, 4500 rpm de 1962 y 5000 rpm (13 kW, 18 bhp) de 1963. Los nuevos motores de 602 cc y 435 cc introducidos en 1970 aumentaron su potencia. a 6750 rpm, casi el doble de la velocidad del motor original de 1948, pero con muy pocos cambios en el diseño interno o los componentes del motor. Si el motor original de 375 cc tuviera la misma densidad de potencia que la versión original de 602 cc de 25 kW (33 CV), habría producido 14 kW (19 CV), más del doble de su potencia nominal real. El principio original de restringir deliberadamente la velocidad del motor regresó en 1979 para el motor M28 de 602 cc revisado, al que se le modificó el carburador y el árbol de levas para reducir la potencia a una velocidad más baja de 5750 rpm en aras de un menor consumo general de combustible y una mejor entrega de par . Incluso las versiones de fábrica mejor ajustadas del motor 2CV no se acercan a los límites superiores reales de la unidad: los 2CV utilizados en las series de carreras del coche utilizan motores estándar ajustados a alrededor de 34 kW (45 CV), que siguen siendo fiables incluso en largas jornadas de 24 horas. Competiciones de resistencia de una hora de duración.
Estas características de diseño hicieron que el motor de 2CV fuera muy fiable; Los motores de prueba funcionaron a máxima velocidad durante 1000 horas seguidas, lo que equivale a conducir 80 000 km (50 000 millas) a toda velocidad. También querían decir que el motor estaba "sellado de por vida"; por ejemplo, reemplazar los cojinetes de biela requería equipo especializado para desmantelar y volver a ensamblar el cigüeñal armado y, como a menudo no estaba disponible, había que reemplazar todo el cigüeñal. El motor está muy poco estresado y tiene una larga vida útil, por lo que esto no es un problema importante. [ cita necesaria ]
Si el motor de arranque o la batería fallaban, el 2CV tenía la opción de arranque manual , y la manija del gato servía como manija de arranque a través de perros en la parte delantera del cigüeñal en el centro del ventilador. Esta característica, que alguna vez fue universal en los automóviles y todavía era común en 1948, cuando se introdujo el 2CV, se mantuvo hasta el final de la producción en 1990. [ cita necesaria ]
En relación con las prestaciones y la aceleración del 2CV, se bromeaba diciendo que pasaba "de 0 a 60 km/h en un día". [22] El modelo original de 1948 que producía 6,7 kW (9 hp) [124] [ página necesaria ] tenía un tiempo de 0 a 40 km/h (0 a 25 mph) de 42,4 segundos y una velocidad máxima de 64 km/h ( 40 mph), muy por debajo de las velocidades necesarias para las autopistas norteamericanas o las autopistas alemanas de la época. La velocidad máxima aumentó con el tamaño del motor a 80 km/h (50 mph) en 1955, 84 km/h (52 mph) en 1962, 100 km/h (62 mph) en 1970 y 115 km/h (71 mph). en 1981. [81]
La última evolución del motor 2CV fue el Citroën Visa flat-twin, un 652 cc con encendido electrónico. Citroën nunca vendió este motor en el 2CV, pero algunos entusiastas han convertido sus 2CV a motores 652, [125] o incluso trasplantaron motores y cajas de cambios de cuatro cilindros Citroën GS o GSA. [126]
A mediados de la década de 1980, el editor de la revista Car , Steve Cropley, publicó e informó sobre un 2CV turboalimentado de 602 cc desarrollado por el ingeniero Richard Wilsher. [44] [ ¿ fuente poco confiable? ] [127]
El 2CV se fabricó durante 42 años y el modelo finalmente sucumbió a las demandas de velocidad de los clientes, en las que este antiguo diseño había quedado muy por detrás de los coches modernos, y de seguridad. Aunque la parte delantera del chasis fue diseñada para plegarse, para formar una zona de deformación según un folleto de Citroën de 1984, al igual que otros coches pequeños de su época, su resistencia a los choques era muy pobre para los estándares modernos. [ cita necesaria ] (El impulso para mejorar la seguridad en Europa se produjo a partir de la década de 1990 y se aceleró con la llegada de Euro NCAP en 1997 ). Su avanzada ingeniería subyacente fue ignorada o malinterpretada por el público, revestida de un cuerpo anacrónico. Fue el blanco de muchas bromas, famosas por Jasper Carrott en el Reino Unido ("si un Citroën 2CV golpeara a un conejo, el coche quedaría perdido, mientras que el conejo probablemente pensaría que tenía algo atascado en la oreja", " sólo los franceses podían fabricar un coche así y luego vendérselo a los británicos", "un cangrejo ondulado volteado sobre ruedas"). [128] [129]
Citroën había intentado varias veces sustituir el ultrautilitario 2CV (por el Dyane , el Visa y el AX ). Su apariencia cómicamente anticuada se convirtió en una ventaja para el automóvil y se convirtió en un producto de nicho que se vendía porque era diferente de cualquier otra cosa a la venta. Debido a su estilo de automóvil económico y realista , se hizo popular entre las personas que querían distanciarse del consumismo dominante (los " hippies ") y también entre los ambientalistas. [ cita necesaria ]
Aunque no reemplaza al 2CV, el supermini AX , un vehículo urbano convencional, nada destacable aparte de su excepcional ligereza, parecía satisfacer las necesidades de los fabricantes de automóviles en el nivel de entrada a principios de los años 1990. Oficialmente, el último 2CV, un Charleston, que estaba reservado para el director de la planta de Mangualde, salió de la línea de producción portuguesa el 27 de julio de 1990, aunque posteriormente se produjeron cinco 2CV Spécial más. [130]
Al 2CV le sobrevivieron contemporáneos como el Mini (fuera de producción en 2000), Volkswagen Beetle (2003), Renault 4 (1992), Volkswagen Tipo 2 (2013) y Hindustan Ambassador (originalmente un Morris Oxford de los años 50 ), (2014) .
El Chrysler CCV o Composite Concept Vehicle desarrollado a mediados de la década de 1990 es un concept car diseñado para ilustrar nuevos métodos de fabricación adecuados para los países en desarrollo. El coche es un sedán de cuatro puertas alto, espacioso y de pequeñas dimensiones. Los diseñadores de Chrysler dijeron que se inspiraron para crear un 2CV modernizado. [131]
La empresa Sorevie de Lodève fabricó 2CV hasta 2002. Los coches se fabricaban desde cero utilizando en su mayoría piezas nuevas. Pero como el 2CV ya no cumplía las normas de seguridad, los coches se vendieron como coches de segunda mano utilizando números de chasis y de motor de los 2CV antiguos.
La serie de carreras de circuitos de 2CV de larga duración organizada por The Classic 2CV Racing Club sigue siendo popular en el Reino Unido.
Algunos apodos en inglés incluyen "Flying Dustbin", "Tin Snail", "Dolly" y "Tortoise". [132] [133]
Se produjeron varias variantes de menor volumen.
Un modelo novedoso fue el 2CV Sahara, un coche con tracción a las cuatro ruedas (4×4), equipado con dos motores de 9 kW (12 CV) cada uno, cada uno con un depósito de combustible independiente, dos cajas de cambios y una biela [134 ] entre las cajas de cambios. [135] Uno estaba montado en la parte delantera impulsando las ruedas delanteras y otro en la parte trasera impulsando las ruedas traseras. A ambos motores se les conectó una única palanca de cambios, un pedal de embrague y un acelerador. Originalmente estaba destinado a las colonias francesas en el norte de África. Además de reducir la posibilidad de quedarse varado, proporcionaba tracción en las cuatro ruedas con tracción continua a algunas ruedas mientras que otras patinaban porque las transmisiones del motor estaban desacopladas. Por lo tanto, se hizo popular entre los entusiastas del todoterreno . Entre 1958 y 1971, Citroën fabricó 694 Saharas. [53] La velocidad máxima era de 65 km/h (40 mph) con un motor y de 105 km/h (65 mph) con ambos motores en marcha. Estos vehículos raros son altamente coleccionables. [53]
El Méhari también se construyó como 4×4 a partir de mayo de 1979, pero con un solo motor y un engranaje reductor. [62] [15]
El Bijou fue construido en la fábrica de Citroën en Slough , Reino Unido, a principios de los años 1960. Era una versión de dos puertas con carrocería de fibra de vidrio del 2CV diseñada por Peter Kirwan-Taylor, que había participado en el diseño del Lotus Elite original de los años 50 . Se pensó que el diseño tenía una apariencia más aceptable para los consumidores británicos que el 2CV estándar. Incorporando algunos componentes del DS (sobre todo el volante de un solo radio y el parabrisas para la luneta trasera), no logró éxito en el mercado, porque era más pesado que el 2CV y aún usaba el motor de 425 cc, por lo que era aún más lento. , alcanzando los 100 km/h (62 mph) sólo en condiciones favorables. También era más caro que el Austin Mini, que era más práctico. Se construyeron 212.
El Citroën Pony del mercado griego [136] y el Citroën FAF [137] y Baby-Brousse [138] del mercado africano eran vehículos utilitarios de 2CV tipo Mehari de paneles planos, construidos a partir de kits de piezas mecánicas, con muchos componentes de origen local. Fueron construidos en plantas ensambladoras de baja tecnología . Hubo una producción generalizada de vehículos similares basados en 2CV en un gran número de países, incluido Irán [139] (Baby-Brousse, Jyane-Mehari), Vietnam (Dalat), [140] Chile (Yagan), [74] Bélgica ( VanClee), España, Portugal y otros.
El Citroën Prototipo C fue una gama de vehículos experimentales no de producción creados por Citroën de 1955 a 1956 bajo la dirección de André Lefèbvre . La idea era producir un vehículo muy ligero en forma de gota de agua , más moderno y más pequeño que el 2CV. Uno de los prototipos, el Citroën C-10, ha sobrevivido y sigue siendo propiedad de Citroën . El aspecto general del vehículo era bastante similar al del coche burbuja Messerschmitt . Estaba equipado con el mismo motor de 425 cc que el 2CV. El vehículo también fue apodado Citroën Coccinelle ( Mariquita o Mariquita en francés). [141]
Las furgonetas de reparto basadas en 2CV introducidas en la primavera de 1951 se diferenciaban del sedán desde el pilar B en adelante por tener un área de carga espaciosa en forma de caja que podía cargarse a través de dos puertas de ala de gaviota en la parte trasera. Citroën llamó a la furgoneta "Fourgonnette". [142]
En Francia y Suiza , [143] estos vehículos se encontraban a menudo en correos y en pequeños comercios, mientras que en Alemania la posibilidad de adquirir una casa móvil a un precio razonable era el factor decisivo para los compradores. Técnicamente, esta variante pasó por casi los mismos pasos de desarrollo que el sedán.
La producción de la furgoneta de reparto, también conocida como "box duck", se interrumpió a mediados de 1978. Casi al mismo tiempo, tomó su lugar la variante de techo alto del Dyane , el Acadiane .
Constructores independientes, como Marc Voisin, cerca de Grenoble, construyeron varias conversiones 4×4, algunas a partir de un chasis Méhari 4×4 y una carrocería 2CV. En el Reino Unido, Louis Barber fabrica 2CV monomotores con tracción en las cuatro ruedas. A finales de la década de 1990, Kate Humble de BBC Top Gear probó uno contra un Land Rover Defender todoterreno. Ganó el 2CV.
Otro 2CV muy diferente con doble tracción delantera y tracción en las cuatro ruedas (pero no al mismo tiempo), el Citroën Cogolin de 1952, también conocido como Bicéphale , fue construido para el Servicio de Bomberos francés: los Sapeur-Pompiers. Esto tenía como objetivo permitir que el coche entrara en una posición estrecha y se alejara de nuevo sin tener que girar. [144]
Algunos propietarios deseaban tener más capacidad de equipaje en el sedán 2CV. Los primeros 2CV podían equiparse con una tapa de maletero (maletero) redondeada, que recuerda a un Traction Avant de "maletero grande" de posguerra . Algunos propietarios de últimos modelos instalaron una extensión en el maletero del coche . Este utilizó la tapa del maletero y las bisagras originales, pero en posición horizontal con la extensión debajo.
Ejemplos de autos deportivos en kit basados en 2CV incluyen el Pembleton, el Blackjack Avion y el Lomax de Gran Bretaña, y el Burton y Patron de los Países Bajos. La mayoría también están disponibles como vehículos de tres ruedas (una sola rueda en la parte trasera), como uno de los primeros autos deportivos de Morgan . Algunos han sido equipados con motores de motocicleta bicilíndricos refrigerados por aire más grandes. El Hoffmann 2CV alemán es un descapotable de dos puertas.
Para fines de transporte, algunos modelos de berlina se reconstruyeron en furgonetas utilizando reconstrucciones de fibra de vidrio de secciones corrugadas de la caja trasera del 2CV Fourgonnette. El "Beduino" [145] era un kit car de panel plano con carrocería de madera.
La pequeña empresa francesa UMAP fue fundada en 1956 en el pueblo de Bernon ( Aube ), en el norte de Francia, por Camille Martin, el ex alcalde. El acrónimo UMAP significa Usine Moderne d'Applications Plastiques (Fábrica de Aplicaciones Plásticas Modernas). La UMAP produjo el SM 425 y el SM 500 a partir de 1957, dos coupés exteriormente idénticos basados en el Citroën 2CV. En 1958 se interrumpió la producción. [146]
