El Citroën GS es un automóvil familiar de cinco pasajeros con motor delantero, tracción delantera, cuatro o cinco puertas, fabricado y comercializado por Citroën en dos series: para los años de modelo 1970-1979 en carrocerías fastback sedán y familiar y posteriormente como GSA para el modelo. años 1980-1986 en carrocerías hatchback y familiar; este último después de un lavado de cara . La producción combinada alcanzó aproximadamente 2,5 millones.
Destacado por la forma aerodinámica de su carrocería con un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,318, [4] frenos hidroneumáticos totalmente independientes y suspensión autonivelante , y un motor de cuatro cilindros enfriado por aire, el GS fue diseñado por Robert Opron , con un morro bajo. una silueta de dos cajas , ruedas traseras semicerradas y una cola Kamm marcadamente vertical .
Cuando el GS fue nombrado Coche Europeo del Año en 1971, el diseño se destacó como tecnológicamente avanzado, [5] [6] con comodidad, seguridad y aerodinámica líderes en su clase. [7]
El GS llenó el hueco en la gama de Citroën, entre los coches económicos 2CV y Ami y la lujosa berlina ejecutiva DS . El DS había subido significativamente respecto a su predecesor, el Citroën Traction Avant , y estaba más allá de las finanzas de la mayoría de los conductores franceses. [8] Dejar abierta esta brecha de mercado durante quince años permitió a otros fabricantes entrar en el segmento de mercado más rentable y de mayor volumen de Francia. Esto, combinado con los costos de desarrollo y la nueva fábrica para el Citroën CX que reemplaza al DS , la crisis del petróleo de 1973/1974 y un motor rotativo Wankel abortado , llevaron a Citroën a declararse en quiebra en 1974.
El GS tuvo una aceptación inmediata en el mercado y fue el modelo Citroën más vendido durante muchos años. En total se produjeron 1.896.742 modelos GS y 576.757 modelos GSA.
A diferencia del 2CV, Ami, DS y SM, el GS nunca se importó oficialmente a Estados Unidos. Un modelo de exportación estadounidense estaba casi terminado cuando Citroën se retiró del mercado estadounidense, y en 1971 se trajeron unas pocas docenas de automóviles para fines de prueba y exhibición en salas de exhibición. Tras la cancelación del proyecto, estos coches huérfanos se vendieron, en su mayoría a empleados de los concesionarios. [9] Se desarrolló un diseño de faro de haz sellado y, aunque nunca se utilizó según lo previsto, se instaló en modelos ensamblados en Yugoslavia e Indonesia, ya que abarataba y facilitaba el reemplazo de las luces.
En la edición de marzo de 1971 de la revista CAR , el periodista automovilístico LJK Setright señaló que con la llegada del GS, la industria automotriz tendría que reevaluar su oferta, viendo lo que describió como una "carrera tipo lemming hacia un mar de mediocridad". …” [10]
El GS tardó 14 años en desarrollarse desde el diseño inicial hasta el lanzamiento.
El DS19 de 1955 era un 65% más caro que el coche al que sustituyó, el Citroën Traction Avant , dejando un gran hueco en la gama media del mercado. [11]
En 1956, Citroën desarrolló el C10, un prototipo de coche burbuja para llenar el hueco en su gama entre el gran DS y el diminuto 2CV . El desarrollo continuó con ideas como un motor Wankel y una suspensión hidroneumática sugeridas como posibilidades, con una carrocería nueva y moderna a juego. Otra versión fue el "C60", que se parecía a un Ami 6 con una nariz larga y suave. [12]
En 1963, el desarrollo pasó al "Proyecto F", que estaba cerca de estar listo para producción. [13] Citroën decidió que el coche era demasiado similar al Renault 16 de 1965 y en 1967 el Proyecto F fue suspendido. Muchos de los componentes mecánicos continuaron en el "Proyecto G", que se convirtió en el GS. [14] El GS fue diseñado por Robert Opron , con un diseño suave de dos cajas que guarda cierto parecido con el estudio de diseño de 1967 de Pininfarina Berlina Aerodinamica. [14] [15] [16]
El 24 de agosto de 1970, Citroën lanzó el GS. La carrocería era tipo Berline (una berlina de cuatro puertas con tres ventanillas laterales), de estilo fastback y con un elegante Kammback . La aerodinámica proporcionó el mejor coeficiente de resistencia aerodinámica de cualquier vehículo en ese momento. [ cita necesaria ] En su lanzamiento, sus principales competidores en Europa incluían el Fiat 128 , Ford Escort , Renault 6 y Vauxhall Viva .
La aerodinámica del GS permitió que el automóvil aprovechara al máximo la potencia disponible, pero cuando se presentó, se consideró que el automóvil tenía poca potencia. [ cita necesaria ] En septiembre de 1972, Citroën abordó el problema con la introducción de un motor opcional de 1.222 cc. [17] La potencia declarada aumentó de 41 kW (55 bhp; 56 PS) a 45 kW (60 bhp; 61 PS), con un par mejorado. Se ajustaron tanto la segunda marcha como la relación de transmisión final, aumentando la velocidad del vehículo cada 1.000 rpm de 23 km/h (14,3 mph) a 24,5 km/h (15,2 mph). [17] También se instalaron discos de freno delanteros más grandes. [17]
Desde el punto de vista del diseño, el director general Pierre Bercot consideró que el diseño del hatchback era demasiado utilitario . El diseño fastback inicial del GS , con un maletero/maletero separado, fue controvertido, aunque el CX de 1974 compartía una configuración similar. Sin embargo, el maletero era grande, en parte debido a la ubicación de la rueda de repuesto dentro del compartimento del motor.
A partir de septiembre de 1971, el GS también estuvo disponible [18] como camioneta (familiar) de cuatro puertas y como camioneta de "servicio" similar de dos puertas.
Tanto el primer GS (hasta 1976) como el GSA estaban equipados con un velocímetro de tambor giratorio (similar en construcción a una báscula de baño), en lugar de los diales que se encuentran en un panel de instrumentos convencional. El último GS (desde 1977 hasta la introducción del GSA) tenía un velocímetro convencional.
La radio del GS estaba colocada entre los asientos y el freno de mano estaba ubicado en el tablero. Junto a la radio había una palanca de ajuste de altura de la suspensión. El volante tenía un diseño de un solo radio, minimizando su posible intrusión en el conductor en caso de impacto. En el GSA posterior, los controles estaban organizados en satélites flanqueantes y un diagrama del automóvil proporcionaba información sobre luces indicadoras o problemas mecánicos.
El GS se ofreció en cuatro versiones: G Special (base), GS Club (rango medio), GS X (deportivo) y GS Pallas (lujo). El GS X y el Pallas sólo se ofrecieron como berlina.
El GS fue renovado en 1979, se le dio un hatchback y se le cambió el nombre a GSA. Este cambio reflejó las crecientes ventas de pequeños hatchbacks familiares en Europa desde el lanzamiento del Volkswagen Golf . Las revisiones incluyeron la parrilla, los parachoques de plástico, las luces traseras, los tapacubos y las manijas exteriores de las puertas. [19] También tenía un tablero revisado con los controles auxiliares en cápsulas en forma de columna para que se pudiera acceder a ellos sin mover las manos del volante de un solo radio; similar al diseño CX .
Al GSA se le unió y fue reemplazado gradualmente por el BX más grande en 1982, y la producción continuó en volúmenes reducidos hasta 1986. Citroën no regresó al mercado de los pequeños hatchback familiares hasta el lanzamiento del ZX en 1991.
Los periodistas contemporáneos destacaron la calidad de marcha suave: la suspensión hidroneumática está diseñada para absorber golpes y ondulaciones que serían incómodos en un automóvil con suspensión convencional con solo un ligero movimiento de la carrocería. [20]
El vehículo tenía un diseño de tracción delantera y estaba propulsado por un motor bóxer de cuatro cilindros refrigerado por aire . [21] Estaba disponible una serie de motores pequeños, con cilindradas de 1.015, 1.129, 1.222 y 1.299 cc. La potencia oscilaba entre 40 kW (54 CV) y 49 kW (66 CV). Acoplado a una caja de cambios de cuatro velocidades , eran capaces de acelerar este coche a 151 km/h (94 mph) a 6.250 rpm (con un motor de 1.222 cc), debido a la forma muy aerodinámica de la carrocería. Como alternativa a la caja de cambios manual, estaba disponible la transmisión semiautomática C-Matic de 3 velocidades de Citroën . Con la introducción del GSA se ofreció una caja de cambios de 5 velocidades, lo que hizo que viajar a altas velocidades fuera más cómodo y económico (la velocidad máxima se elevó a 164 km/h (102 mph) tanto para relaciones de caja de cambios largas como cortas [22] ) . El GS y el GSA necesitaban el uso completo de los motores de régimen libre para mantener el progreso, excepto en velocidad de crucero, en la tradición del Citroën 2CV .
La suspensión independiente en las cuatro ruedas presentaba un diseño de doble horquilla en la parte delantera y brazos de arrastre en la parte trasera. Ambos ejes estaban compuestos por bastidores auxiliares rígidos que proporcionaban al coche una calidad de conducción y un agarre en carretera inigualables para la época, incluso con sus neumáticos estrechos ( Michelin ZX 145SR15 montado en fábrica).
Su sistema hidráulico central, que acciona los cuatro frenos de disco (interiores en la parte delantera para ayudar a reducir el peso no suspendido) y la avanzada suspensión hidroneumática autonivelante , se derivó del Citroën DS . También tiene una característica que aumenta o disminuye la presión de frenado de acuerdo con la carga de carga, sin ninguna diferencia notable en la respuesta del pedal del freno. El sistema motorizado se diferenciaba de los típicos sistemas asistidos en que prácticamente no había recorrido en el pedal del freno, incluso al frenar con fuerza. La suspensión hidráulica permitía elevar el coche para terrenos accidentados a bajas velocidades (una característica que tiene en cuenta los caminos rurales de su Francia natal) y hasta su altura máxima para facilitar el acceso a las ruedas traseras parcialmente cerradas. La palanca del freno de mano está montada en el tablero en lugar de estar montada entre los asientos delanteros. El entretenimiento a bordo se puede instalar en el espacio que habría sido utilizado por el freno de mano. Como ocurre con otros coches Citroën, el sistema hidráulico se despresuriza durante varias horas, por lo que el coche irá hundiéndose gradualmente hasta el tope cuando el motor esté apagado.
El motor de 1,3 litros de la GS también se utilizó en la motocicleta francesa BFG 1301 "Odyssée". Los motores estaban equipados con un solo carburador Solex y tenían una caja de cambios de cinco velocidades hecha a medida con transmisión por cardán. [23] Alrededor de 650 de estos fueron construidos entre 1981 y 1988, la mayoría de ellos para las autoridades policiales francesas.
En 1973 se lanzó un GS de dos rotores. Apodado Citroën GS Birotor (también llamado Citroën GZ), presentaba un birotor Wankel mucho más potente de 79 kW (106 hp) producido por el proyecto conjunto NSU-Citroën Comotor . Este estilo de motor se caracteriza por su suave entrega de potencia que complementa la lujosa calidad de marcha de la suspensión hidroneumática. Aún mejor, el motor era pequeño en relación con su potencia, una ventaja para los cálculos de caballos de fuerza de Tax , que impulsan el diseño de automóviles en Francia. [24]
El Birotor fue ampliamente rediseñado para el motor Comotor 624. Discos alrededor (ventilados en el frente), ruedas diferentes con un patrón de cinco tornillos en lugar de tres y una transmisión semiautomática de tres velocidades se combinaron con un interior más lujoso y guardabarros ensanchados para diferenciar al Birotor de sus hermanos menores.
El Birotor cuesta tanto como el Citroën DS más grande , y un 70 por ciento más que el GS estándar. La economía de combustible era peor que la del DS más grande: el DS23EFI. [25] Dado que no era económico para su tamaño y se lanzó en octubre de 1973, el comienzo exacto de la crisis del petróleo de 1973 , la versión Birotor logró bajas ventas y fue rápidamente retirada del mercado, después de que se vendieran 847 unidades.
En 1975, Peugeot SA, que hasta entonces había sido competidora, adquirió Citroën SA como filial. PSA intentó recomprar y desechar cada Birotor, ya que no quería respaldar el modelo con repuestos. Algunos de estos extraordinarios vehículos han sobrevivido aún en manos de coleccionistas, muchos de ellos sin títulos desde hace algún tiempo porque PSA no quería reconocer los coches.
El GS y el GSA se construyeron en varios países además de Francia. Se construyeron 385.000 unidades en Vigo, España [26] Además de Portugal, la producción o el montaje se llevaron a cabo en países tan variados como Sudáfrica, Chile y Rodesia (ahora Zimbabwe). El modelo sudafricano también estaba disponible como edición especial "GS-X2 Le Mans", sólo disponible en plata, rojo o negro con un interior completamente blanco con un motor mejorado de 1.222 cc que produce 48 kW logrado mediante el uso de pistones redondos de alta compresión. , en lugar de colectores de entrada ovalados, un carburador Weber y ejes de transmisión de mayor diámetro. Una variante del X2 comercializada en Europa, presentaba embellecedores de ruedas especiales, franjas gemelas a lo largo de los lados que incorporaban un emblema X2 en los guardabarros delanteros, un alerón trasero, una rejilla de la ventana trasera y cuatro faros redondos montados en carcasas de plástico negro. [27] Los tres estilos de carrocería, las versiones GS y GSA y una combinación de ellas fueron construidas en Cakung, en el este de Yakarta, Indonesia, por PT Alun Indah. [28] La producción indonesia continuó al menos hasta 1990.
El renombrado fabricante de ciclomotores Tomos en Yugoslavia (ahora Eslovenia) también ensambló la berlina GS en su planta de Koper . En 1973, Citroën, Iskra y Tomos formaron una nueva empresa, Cimos, y se hicieron cargo de la producción. [29] Al igual que los modelos indonesios, Cimos a veces usaba los accesorios de doble faro desarrollados para los mercados de exportación en sus GS (aunque nunca en el modelo Pallas bien equipado). [29] Los GS eslovenos solían tener un acabado en color "beige campus". La GSA se llamaba GA en Yugoslavia.
Entre 1979 y 1983, se exportaron alrededor de 5.500 a Alemania del Este, lo que lo convirtió en uno de los pocos automóviles occidentales del país. Erich Honecker , el líder del partido de Alemania del Este, también mantuvo una flota del modelo CX más grande (así como varios Volvo ). [30]
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