El Citroën GS es un automóvil familiar con motor delantero, tracción delantera, cuatro o cinco puertas y cinco pasajeros fabricado y comercializado por Citroën en dos series: para los años modelo 1970-1979 en carrocerías sedán fastback y familiar y posteriormente como GSA para los años modelo 1980-1986 en carrocerías hatchback y familiar, este último después de un lavado de cara . La producción combinada alcanzó aproximadamente 2,5 millones.
Conocido por su forma aerodinámica de la carrocería con un coeficiente de arrastre de 0,318, [4] frenos hidroneumáticos totalmente independientes y suspensión autonivelante , y motor de cuatro cilindros refrigerado por aire, el GS fue diseñado por Robert Opron , con un morro bajo, una silueta de dos cajas , ruedas traseras semicerradas y una cola Kamm marcadamente vertical .
Cuando el GS fue nombrado Coche Europeo del Año en 1971, su diseño se destacó por ser tecnológicamente avanzado, [5] [6] con un confort, una seguridad y una aerodinámica líderes en su clase. [7]
El GS llenó el vacío en la gama de Citroën, entre los coches económicos 2CV y Ami y el lujoso sedán ejecutivo DS . El DS había subido significativamente de categoría con respecto a su predecesor, el Citroën Traction Avant , y estaba fuera del alcance financiero de la mayoría de los automovilistas franceses. [8] Dejar este hueco de mercado abierto durante quince años permitió a otros fabricantes entrar en el segmento de mercado de mayor volumen y más rentable de Francia. Esto, combinado con los costes de desarrollo y la nueva fábrica para el Citroën CX que sustituyó al DS , la crisis del petróleo de 1973/1974 y un motor rotativo Wankel abortado , llevó a Citroën a declararse en quiebra en 1974.
El GS tuvo una aceptación instantánea en el mercado y fue el modelo de Citroën más vendido durante muchos años. En total se produjeron 1.896.742 modelos GS y 576.757 modelos GSA.
A diferencia del 2CV, Ami, DS y SM, el GS nunca se importó oficialmente a los EE. UU. Un modelo de exportación estadounidense estaba casi terminado cuando Citroën se retiró del mercado estadounidense, con unas pocas docenas de autos traídos al país en 1971 para fines de prueba y para exhibirlos en las salas de exposición. Después de que se cancelara el proyecto, estos autos huérfanos se vendieron, principalmente a empleados de los concesionarios. [9] Se desarrolló un diseño de faro de haz sellado y, aunque nunca se usó como estaba previsto, se instaló en modelos ensamblados en Yugoslavia e Indonesia, ya que hacía que el reemplazo de la luz fuera más barato y más fácil.
En la edición de marzo de 1971 de la revista CAR , el periodista automovilístico LJK Setright señaló que con la llegada del GS, la industria automotriz tendría que reevaluar sus ofertas, viendo lo que describió como una "carrera similar a la de los lemmings hacia un mar de mediocridad..." [10]
El GS tardó 14 años en desarrollarse desde el diseño inicial hasta su lanzamiento.
El DS19 de 1955 era un 65% más caro que el coche al que sustituyó, el Citroën Traction Avant , dejando un gran hueco en la gama media del mercado. [11]
En 1956, Citroën desarrolló el C10, un prototipo de coche burbuja para llenar el vacío existente en su gama entre el gran DS y el pequeño 2CV . El desarrollo continuó con ideas como un motor Wankel y una suspensión hidroneumática sugeridas como posibilidades, con una carrocería nueva y moderna a juego. Otra versión fue el "C60", que se parecía a un Ami 6 con un morro largo y liso. [12]
En 1963, el desarrollo se había trasladado al "Proyecto F", que estaba cerca de estar listo para la producción. [13] Citroën decidió que el automóvil era demasiado similar al Renault 16 de 1965 y en 1967 el Proyecto F se suspendió. Muchos de los componentes mecánicos continuaron en el "Proyecto G", que se convirtió en el GS. [14] El GS fue diseñado por Robert Opron , con un diseño suave de dos cajas que guarda cierta semejanza con el estudio de diseño de 1967 de Pininfarina Berlina Aerodinamica. [14] [15] [16]
El 24 de agosto de 1970, Citroën lanzó el GS. El estilo de carrocería era el de un Berlina (un sedán de cuatro puertas con tres ventanas laterales), en estilo fastback con un Kammback pronunciado . La aerodinámica le daba el mejor coeficiente de resistencia de cualquier vehículo en ese momento. [ cita requerida ] En su lanzamiento, sus principales competidores en Europa incluían al Fiat 128 , Ford Escort , Renault 6 y Vauxhall Viva .
La aerodinámica del GS le permitió al automóvil aprovechar al máximo la potencia disponible, pero cuando se presentó, se consideró que el automóvil tenía poca potencia. [ cita requerida ] En septiembre de 1972, Citroën abordó el problema con la introducción de un motor opcional de 1222 cc. [17] La potencia declarada aumentó de 41 kW (55 bhp; 56 PS) a 45 kW (60 bhp; 61 PS), con un par motor mejorado. Se ajustaron tanto la segunda marcha como las relaciones de transmisión final, lo que aumentó la velocidad del vehículo por cada 1000 rpm de 23 km/h (14,3 mph) a 24,5 km/h (15,2 mph). [17] También se instalaron discos de freno delanteros más grandes. [17]
Desde una perspectiva de diseño, el director ejecutivo Pierre Bercot consideró que el diseño hatchback era demasiado utilitario . El diseño fastback inicial del GS , con un maletero separado, fue controvertido, aunque el CX de 1974 compartía una configuración similar. Sin embargo, el maletero era grande, en parte debido a la ubicación de la rueda de repuesto dentro del compartimiento del motor.
A partir de septiembre de 1971, el GS también estuvo disponible [18] como familiar de cuatro puertas y como furgoneta de "servicio" similar de dos puertas.
Tanto los primeros GS (hasta 1976) como los GSA estaban equipados con un velocímetro de tambor giratorio (de construcción similar a las básculas de baño), en lugar de los diales que se encuentran en un panel de instrumentos convencional. Los GS posteriores (desde 1977 hasta la introducción del GSA) tenían un velocímetro convencional.
La radio del GS se colocó entre los asientos y el freno de mano se ubicó en el tablero. Junto a la radio había una palanca de ajuste de la altura de la suspensión. El volante tenía un diseño de un solo radio, lo que minimizaba su posible intrusión en el conductor en caso de impacto. En el GSA posterior, los controles estaban organizados en satélites a los lados y un diagrama del automóvil brindaba información sobre las luces intermitentes o los problemas mecánicos.
El GS se ofrecía en cuatro versiones: G Special (básica), GS Club (de gama media), GS X (deportiva) y GS Pallas (de lujo). El GS X y el Pallas solo se ofrecían como berlinas.
El GS fue renovado en 1979 y se le dio un portón trasero , y se lo renombró GSA. Este cambio reflejó las crecientes ventas de hatchbacks familiares pequeños en Europa desde el lanzamiento del Volkswagen Golf . Las revisiones incluyeron la parrilla, los parachoques de plástico, las luces traseras, los tapacubos y las manijas exteriores de las puertas. [19] También tenía un tablero revisado con los controles auxiliares en cápsulas en forma de columna para que se pudieran alcanzar sin mover las manos del volante de un solo radio; similar al diseño del CX .
En 1982, al GSA se le unió y reemplazó gradualmente el BX, de mayor tamaño , y la producción continuó en volúmenes reducidos hasta 1986. Citroën no regresó al mercado de los hatchbacks familiares pequeños hasta el lanzamiento del ZX en 1991.
Los periodistas contemporáneos destacaron la suavidad del andar: la suspensión hidroneumática está diseñada para absorber golpes y ondulaciones que serían incómodas en un automóvil con suspensión convencional con solo un ligero movimiento de la carrocería. [20]
El vehículo tenía tracción delantera y estaba propulsado por un motor bóxer de cuatro cilindros refrigerado por aire . [21] Había una serie de motores pequeños disponibles, con cilindradas de 1.015, 1.129, 1.222 y 1.299 cc. La potencia variaba de 40 kW (54 CV) a 49 kW (66 CV). Acoplado a una caja de cambios de cuatro velocidades, estos podían llevar a este coche hasta 151 km/h (94 mph) constantes a 6.250 rpm (con un motor de 1.222 cc), debido a la forma muy aerodinámica de la carrocería. La transmisión semiautomática C-Matic de 3 velocidades de Citroën estaba disponible como alternativa a la caja de cambios manual. Con la introducción del GSA se ofreció una caja de cambios de 5 velocidades, lo que hizo que la conducción a altas velocidades fuera más cómoda y económica (la velocidad máxima se elevó a 164 km/h (102 mph) tanto para las relaciones de caja de cambios largas como cortas [22] ). El GS y el GSA necesitaban el uso completo de los motores de revoluciones libres para mantener el progreso, excepto cuando circulaban, en la tradición del Citroën 2CV .
La suspensión independiente en las cuatro ruedas presentaba un diseño de doble horquilla en la parte delantera y brazos de arrastre en la parte trasera. Ambos ejes estaban compuestos por bastidores auxiliares rígidos que le otorgaban al vehículo una calidad de conducción y un agarre en carretera inigualables para la época, incluso con sus neumáticos estrechos ( Michelin ZX 145SR15 montados de fábrica).
Su sistema hidráulico central, que alimenta los cuatro frenos de disco (unos delanteros interiores para reducir el peso no suspendido) y la suspensión hidroneumática autonivelante avanzada , derivan del Citroën DS . También tiene una función que aumenta o disminuye la presión de frenado según la carga, sin ninguna diferencia notable en la respuesta del pedal de freno. El sistema eléctrico se diferenciaba de los sistemas asistidos típicos en que prácticamente no había recorrido del pedal de freno ni siquiera al frenar con fuerza. La suspensión hidráulica permitía elevar el coche para terrenos difíciles a baja velocidad (una característica que tiene en cuenta las carreteras rurales de su Francia natal) y hasta la altura máxima para facilitar el acceso a las ruedas traseras parcialmente cerradas. La palanca del freno de mano está montada en el salpicadero en lugar de entre los asientos delanteros. El entretenimiento a bordo se puede instalar en el espacio que habría sido utilizado por el freno de mano. Al igual que con otros coches Citroën, el sistema hidráulico se despresuriza a lo largo de varias horas, por lo que el coche se hundirá gradualmente hasta los topes cuando el motor esté apagado.
El motor de 1,3 litros de la GS también se utilizó en la motocicleta francesa BFG 1301 "Odyssée". Los motores estaban equipados con un solo carburador Solex y tenían una caja de cambios de cinco velocidades a medida con transmisión por cardán. [23] Se construyeron alrededor de 650 de estos entre 1981 y 1988, la mayoría de ellos para las autoridades policiales francesas.
En 1973 se lanzó un GS de dos rotores, denominado Citroën GS Birotor (también llamado Citroën GZ), que contaba con un birotor Wankel de 79 kW (106 CV) mucho más potente , producido por el proyecto conjunto NSU-Citroën Comotor . Este estilo de motor se destaca por su suave entrega de potencia, que complementaba la lujosa calidad de conducción de la suspensión hidroneumática. Aún mejor, el motor era pequeño en relación con su potencia, una ventaja para los cálculos de potencia de Tax , que impulsan el diseño de automóviles en Francia. [24]
El Birotor fue rediseñado en profundidad para el motor Comotor 624. Discos en todas partes (ventilados en el frente), ruedas diferentes con un patrón de cinco pernos en lugar de tres y una transmisión semiautomática de tres velocidades se combinaron con un interior más lujoso y guardabarros ensanchados para diferenciar al Birotor de sus hermanos menores.
El Birotor costaba tanto como el Citroën DS más grande , y un 70 por ciento más que el GS estándar. El ahorro de combustible era peor que el del DS más grande, el DS23EFI. [25] Como no era económico para su tamaño y se lanzó en octubre de 1973, el inicio exacto de la crisis del petróleo de 1973 , la versión Birotor logró pocas ventas y fue rápidamente retirada del mercado, después de que se vendieran 847 unidades.
En 1975, Peugeot SA, que hasta entonces había sido un competidor, adquirió Citroën SA como filial. PSA intentó recomprar y desguazar cada Birotor, ya que no quería apoyar el modelo con piezas de repuesto. Sin embargo, algunos de estos vehículos notables han sobrevivido en manos de coleccionistas, muchos de ellos sin títulos durante algún tiempo, ya que PSA no quería reconocer los coches.
El GS y el GSA se fabricaron en varios países además de Francia. Se fabricaron 385.000 unidades en Vigo, España [26] Además de Portugal, la producción o el ensamblaje se llevaron a cabo en países tan variados como Sudáfrica, Chile y Rodesia (ahora Zimbabue). El modelo sudafricano también estaba disponible como la edición especial "GS-X2 Le Mans", disponible solo en plata, rojo o negro con un interior completamente blanco con el motor mejorado de 1.222 cc que produce 48 kW logrados mediante el uso de pistones de alta compresión, colectores de admisión redondos en lugar de ovalados, un carburador Weber y ejes de transmisión de mayor diámetro. Una variante del X2 comercializada en Europa, presentaba molduras de ruedas especiales, rayas gemelas a lo largo de los lados que incorporaban un emblema X2 en los guardabarros delanteros, un alerón trasero, una rejilla de ventilación en la ventana trasera y cuatro faros redondos montados en carcasas de plástico negro. [27] Los tres estilos de carrocería, las versiones GS y GSA y una mezcla de ellas, fueron construidos en Cakung en el este de Yakarta, Indonesia, por PT Alun Indah. [28] La producción en Indonesia continuó hasta al menos 1990.
El conocido fabricante de ciclomotores Tomos en Yugoslavia (ahora Eslovenia) también ensamblaba el sedán GS en su planta de Koper . En 1973, Citroën, Iskra y Tomos formaron una nueva empresa, Cimos, que se hizo cargo de la producción. [29] Al igual que los modelos indonesios, Cimos a veces usaba los faros dobles desarrollados para los mercados de exportación en sus GS (aunque nunca en el modelo Pallas bien equipado). [29] Los GS eslovenos solían tener un acabado de color "beige campus". El GSA se llamaba GA en Yugoslavia.
Entre 1979 y 1983, se exportaron alrededor de 5.500 a Alemania del Este, lo que lo convirtió en uno de los pocos automóviles occidentales en el país. Erich Honecker , el líder del partido de Alemania del Este, también mantuvo una flota del modelo CX más grande (así como varios Volvo ). [30]
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