Morgan Motor Company Limited es un fabricante de automóviles británico propiedad del grupo inversor italiano Investindustrial . Fue fundada en 1910 por Henry Frederick Stanley Morgan . Morgan tiene su sede en Malvern Link , un área de Malvern , y emplea aproximadamente a 220 personas. Morgan produce 850 coches al año, todos ellos ensamblados a mano. [2] La lista de espera para un coche es de aproximadamente seis meses, pero a veces llega a los diez años.
Los coches Morgan son inusuales porque la madera se ha utilizado en su construcción durante un siglo y todavía se utiliza en el siglo XXI para enmarcar la carrocería. [3] Un centro de visitantes y un museo tienen exhibiciones sobre la historia de la compañía desde la época eduardiana hasta la actualidad, avances en la tecnología automotriz y una exhibición de automóviles. También se realizan visitas guiadas a la fábrica.
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HFS Morgan abandonó Great Western Railway en 1904 y cofundó un taller de servicio y venta de motores en Malvern Link. En 1909 diseñó y construyó un automóvil para uso propio. Anteriormente desarrolló la primera suspensión delantera independiente en el taller de ingeniería de Malvern College . [4] Comenzó la producción un año después y la empresa prosperó. La producción de vehículos de tres ruedas se acercó a 1000 en la Primera Guerra Mundial y rápidamente se reanudó con modelos tanto de carreras como de turismo. El primer vehículo de cuatro ruedas de Morgan llegó en 1935 y los vehículos de tres ruedas se eliminaron gradualmente en 1952. Morgan continuó utilizándolo hasta que murió a los 77 años en 1959. [5]
En 1990, la empresa fue objeto de una crítica por parte de Sir John Harvey-Jones por su programa de televisión Troubleshooter . Harvey-Jones recomendó modernizar la producción y eliminar los pedidos pendientes. La empresa rechazó el consejo, argumentando que las técnicas tradicionales eran parte del atractivo de la empresa y que una lista de espera ayudaba a la empresa a afrontar las recesiones y preservaba su exclusividad. [6] [7] Las ventas aumentaron como resultado del programa y la empresa prosperó. Sir John dijo que estaba muy contento de que se hubiera demostrado que estaba equivocado en el caso de Morgan. [8]
Peter Morgan , hijo de HFS, dirigió la empresa hasta unos años antes de su muerte en 2003. Fue sustituido como presidente por Alan Garnett, un director no familiar, de 2003 a 2006. Tras la dimisión de Garnett, un equipo directivo de cuatro personas fue establecido.
Charles Morgan (hijo de Peter), Matthew Parkin, Tim Whitworth y Steve Morris formaron el nuevo equipo directivo y, en 2010, tras la dimisión de Parkin, Charles Morgan fue nombrado director general. En 2010, MMC quedó inactiva y todos los activos se vendieron a una nueva empresa llamada Morgan Technologies por 15 millones impagos y que se hizo cargo de todos los activos anteriores de Morgan Motor Company, Aero Racing, Morgan M3W Company y todas las demás empresas que soportaban el nombre de Morgan. Esto solucionó el capital negativo que se había producido durante el mandato de Charles Morgan. Casa de la empresa del Reino Unido
En enero de 2013, Morgan fue destituido como director general, reemplazado por Morris, pero continuó como director de estrategia hasta octubre de 2013, cuando fue destituido como empleado y miembro de la junta directiva. [9] [10]
A finales de 2013, los accionistas nombraron presidente a Andrew Duncan, un abogado local y amigo muy cercano del fallecido Peter Morgan. En 2016, dimitió como presidente y director de la empresa y fue sustituido como presidente por un nuevo director, Dominic Riley. [11]
En enero de 2016, la empresa volvió a ser financiada por el gobierno del Reino Unido con una subvención de £ 6 millones del gobierno británico después de una serie de visitas de políticos y miembros de la realeza del Reino Unido. [12] En agosto de 2018, se permitió que el nombre de Morgan Technologies cambiara su nombre nuevamente a The Morgan Motor Company, mientras que a la compañía original, fundada por HFS Morgan en 1957, se le cambió el nombre a una compañía numerada y, en consecuencia, se registró en el Reino Unido. Casa de Empresas.
Durante la mayor parte de su historia, la empresa fue propiedad de la familia Morgan. [13] Un comunicado de prensa de 5 de marzo de 2019 anunció la adquisición de una participación mayoritaria en Morgan Motor Company Ltd por parte del grupo inversor italiano Investindustrial . [14] Aunque se anunció que como parte de la inversión de Investindustrial, la dirección y el personal fueron recompensados con acciones de la empresa, esto no aparece en ninguna parte de la información registrada en Companies House. Y aunque también se anunció que la familia Morgan conservaba una participación minoritaria y seguiría participando en la empresa, esto no aparece en ninguna declaración presentada ante Companies House. [15] [16] El precio de venta fue aproximadamente el monto de la subvención gubernamental de 2016 que se utilizó, en ese momento, para recomprar el terreno y los edificios en Pickersleigh Road, que se habían vendido en 2005/6 para financiar la empresa. .
Los primeros automóviles eran vehículos de tres ruedas de dos o cuatro asientos y, por lo tanto, se los consideraba ciclocarros . Los vehículos de tres ruedas evitaron el impuesto británico sobre los automóviles al ser clasificados como motocicletas . La competencia de coches pequeños como el Austin 7 y el Morris Minor original , con economía y precio comparables y mayor comodidad, hizo que los ciclocars fueran menos atractivos.
El primer diseño de automóvil de HFS Morgan fue un runabout monoplaza de tres ruedas , que fue fabricado para su uso personal en 1908, con la ayuda de William Stephenson-Peach, padre de amigos y maestro de ingeniería en Malvern College . [4] [17] [18] [19] Impulsado por un motor Peugeot de dos cilindros de 7 hp (5,2 kW ; 7,1 PS ) [20] (de un proyecto de motocicleta abandonado ), el automóvil tenía un chasis central, una idea mantenida para todos los vehículos de tres ruedas que seguían a Morgan, y utilizó la menor cantidad de material y mano de obra que Morgan pudo manejar. [17] Un vehículo monoplaza de tres ruedas con resorte helicoidal [17] suspensión delantera independiente, inusual en ese momento, el eje de transmisión pasaba a través del tubo principal hasta una transmisión de dos velocidades (sin marcha atrás), [17] y cadena conducir a cada una de las ruedas traseras. [21] La dirección era mediante timón y tenía frenos de banda. [21] Tampoco tenía cuerpo. [21]
Con la ayuda financiera de su padre y su esposa, [21] el automóvil entró en producción en las instalaciones de Pickersleigh Road, [22] Malvern Link. En el Salón del Automóvil de 1910 en el Olympia de Londres se exhibieron tres coches monoplaza . A pesar del gran interés mostrado, sólo se aceptaron unos pocos pedidos y Morgan decidió que era necesario un biplaza para satisfacer la demanda del mercado. Este fue construido en 1911, agregando capó, parabrisas, dirección al volante y arranque por manivela; Se exhibió en el Salón del Automóvil de 1911. [21] Los grandes almacenes Harrods en Londres contrataron una agencia , con un precio de venta de £ 65. [21] El Morgan se convirtió en el único automóvil que apareció en un escaparate en Harrods. [23]
El interés por su runabout le llevó a patentar su diseño y comenzar su producción. Aunque inicialmente mostró versiones monoplaza y biplaza de su runabout en el Olympia Motor Exhibition de 1911, en la exposición estuvo convencido de que habría una mayor demanda de un modelo biplaza. [24] La Morgan Motor Company no se registró como sociedad de responsabilidad limitada hasta 1912, con HFS Morgan como director general y su padre, que había invertido en el negocio de su hijo, como su primer presidente. [5]
En 1912, Morgan se propuso ganar el trofeo ofrecido por The Light Car & Cyclecar por la mayor distancia recorrida en una hora, en Brooklands . El monoplaza recorrió 89 km (55 millas), sólo para ser superado por un GWK por poco ; Morgan regresó más tarde ese mismo año, alcanzando casi 97 km (60 millas). [21]
Morgan estableció su reputación a través de competencias como ganar el Gran Premio Cyclecar de 1913 en Amiens en Francia, conducido por WG McMinnies, con una velocidad promedio de 42 mph (68 km/h) para la distancia de 163 mi (262 km). [21] Esto se convirtió en la base del modelo 'Grand Prix' de 1913 a 1926, a partir del cual evolucionaron los modelos 'Aero' y 'Sports'. [25] El propio Morgan ganó la "muy dura" prueba de seis días del ACU en 1913, en la categoría de sidecar . [21] El mismo año, la empresa entró en la prueba de confiabilidad de MCC , que continuó haciendo hasta 1975. [21]
El éxito en las carreras generó una demanda que la empresa no pudo satisfacer. [26]
Estos modelos utilizaban variaciones de motores de motocicleta refrigerados por aire o por líquido. [27] El motor estaba colocado delante del eje de las ruedas delanteras en un chasis hecho de tubos de acero soldados en orejetas fundidas. [28]
Después de la Primera Guerra Mundial , la empresa introdujo una rueda trasera de fácil cambio, que los clientes llevaban varios años buscando. [29] El Popular de 1921, propulsado por un JAP de 8 hp (6,0 kW; 8,1 PS) y con carrocería de álamo , se vendió por £ 150. [29] Fue un éxito de ventas, el precio bajó a £ 128 y el nombre cambió a Estándar en 1923, cuando también estaba disponible un motor Blackburne . [29] El Grand Prix tenía un precio de £155, y el Family (con dos asientos infantiles teóricos detrás del banco delantero, estableciendo un estándar de 2+2 que seguiría durante generaciones) costaba £148 con motor refrigerado por aire, o £158 con motor refrigerado por agua. -motor refrigerado. El Aero con motor Anzani también estaba disponible por £ 148. [29] Los motores MAG también eran opcionales. [29]
Los esfuerzos de Morgan en las carreras sufrieron un duro golpe en 1924, cuando el automóvil con motor JAP de EB Ware rodó en el JCC 200 millas (320 km) en Brooklands; Ware resultó gravemente herido, lo que provocó la prohibición de que los vehículos de tres ruedas compitieran como automóviles. [29]
Los faros eléctricos estuvieron disponibles en 1924, a un costo de £8. [30] El Popular, propulsado por un motor de 976 cc (59,6 pulgadas cúbicas), se vendió por £110, el Aero de 1.098 cc (67 pulgadas cúbicas) por £148 y el monoplaza £160. [30]
Al igual que las motocicletas, las Morgan tenían aceleradores manuales, mecanismos de control con cable Bowden y lubricación por goteo. [31]
Racing Morgans incluyó el especial con motor Blackburne de 1.096 cc (66,9 pulgadas cúbicas) de Harold Beart, con marcha superior de 3,33: 1 y una carrocería aerodinámica de 43 lb (20 kg) , que cubrió 91,48 millas (147,22 km) en una prueba de una hora en Brooklands. , con una velocidad máxima de más de 160 km/h (100 mph). [31]
En 1925, el precio del Standard había bajado a £95 y el del Aero a £130, en comparación con las £149 de un Austin Chummy . [31] La iluminación eléctrica mediante dinamo se convirtió en estándar ese año. [31]
Los frenos de las ruedas delanteras y el arranque eléctrico (una opción de £ 10) estuvieron disponibles en 1927, mientras que el precio del Standard cayó a £ 89, completo con un parabrisas de doble espesor y una "bocina eléctrica". [31] A finales de año, el Standard era incluso más barato, £85, mientras que el nuevo Super Sports debutó, con una válvula en cabeza JAP 10/40 V-Twin refrigerado por agua, con un precio de £155. [31] El motor 10/40 también estaba disponible en el Aero, a £132, mientras que un Aero más tranquilo con motor JAP refrigerado por aire costaba £119. [31] La familia tenía un precio de £102 (refrigerado por aire) o £112 (refrigerado por agua). [31] Estos nuevos precios más bajos persistieron hasta 1928. [32] Serían aún más bajos en 1929: el Standard y Family a £87 10 chelines , el Aero £110 y el Super Sports £145. [33] En 1933, la familia tenía un precio de sólo £80. [33]
El programa de carreras de Morgan en 1927 le valió a la marca once medallas de oro y tres de plata de catorce participantes solo en las pruebas Londres-Edimburgo del MCC. [31] Al equipo se unieron Clive Lones y CT Jay, quienes ganaron el Gran Premio Cyclecar de 1929 en Brooklands, conduciendo un Morgan-JAP de 750 cc (46 pulgadas cúbicas), con una velocidad promedio de 64,7 mph (104,1 km/h). . [33] Y en 1930, Gwenda Stewart alcanzó una velocidad de 182 km/h (113 mph) en un Super Sports preparado para carreras. [33]
Los vehículos de tres ruedas Morgan se beneficiaron de un impuesto anual de sólo £4, la mitad del impuesto sobre el Austin 7 , [34] siempre que mantuvieran menos de 8 cwt . [30]
Darmont también construyó bajo licencia los Morgan en Francia . [35]
En 1930, sin embargo, proliferaban los coches económicos de cuatro ruedas, liderados por el Ford Popular de 100 libras . [33] Morgan y su socio George Goodall , respondieron colocando el motor Ford de 8 hp (6,0 kW; 8,1 PS) 933 cc (56,9 pulgadas cúbicas) y 10 hp (7,5 kW; 10 PS) 1172 cc (71,5 pulgadas cúbicas) en sus propios autos. [33]
Los últimos gemelos en V de Morgan estaban propulsados por motores Matchless de 990 cc (60 pulgadas cúbicas); Fueron entregados a Australia después de la Segunda Guerra Mundial . [36]
Los modelos V-twin no volvieron a producirse después de la Segunda Guerra Mundial.
El Morgan Three Wheeler Club se formó en 1945. [31]
El Morgan F-4 se presentó en 1933 en el Salón del Automóvil de Olympia. [37] El F-4 tenía un nuevo chasis de acero prensado [28] el motor Ford Sidevalve de cuatro cilindros utilizado en el Modelo Y , y una carrocería de cuatro asientos. [25] [37] El F-4 se complementó con el F-2 de dos asientos en 1935 y el F Super, más deportivo, con alas tipo bicicleta y capó con lamas, en 1937. Producción del trimotor con motor Ford Los ruedas continuaron hasta 1952. [25] [37] [4]
El primer vehículo de cuatro ruedas de Morgan, designado por la fábrica como 4/4 porque tenía un motor de cuatro cilindros y cuatro ruedas, fue lanzado al público en 1936. [38] Impulsado por un motor de 34 hp (25 kW ; 34 PS ). Con un motor Coventry Climax de 1.122 cc (68,5 pulgadas cúbicas) y un par de ruedas de repuesto montadas en la parte trasera, el nuevo biplaza 4/4 se vendió por 185 guineas (£ 194 5 chelines ). [38] Resultó popular y en 1937 se añadió un modelo de cuatro plazas, al que se unió un cabezal abatible de £ 236 en 1938. [38]
Coventry Climax finalmente dejó de ofrecer motores, por lo que Morgan cambió a un Standard Motor Company Ten sintonizado de 1267 cc (77,3 pulgadas cúbicas) , que producía 39 hp (29 kW ; 40 PS ). [38]
En 1938 se inscribió un 4/4 en Le Mans . [38] Esto llevó a la producción de réplicas de fábrica, con parabrisas plegable, guardabarros para bicicletas , motor de menor cilindrada y ruedas de repuesto individuales, con un precio de £250. [38]
El Morgan +4 se introdujo en 1950 como un automóvil con motor más grande ("plus") que el 4/4. El +4 utilizó inicialmente el motor Standard Vanguard de 2.088 cc (127,4 pulgadas cúbicas) y en el momento de su presentación se vendió por £ 625 (biplaza) o £ 723 (cupé). [38]
El +4 usaba motores Triumph TR2 (en 1953), [39] TR3 (1956), [39] o TR4A (hasta 1969). La producción del Plus 4 se suspendió en 1969, pero se reanudó en 1985 con un motor Fiat (1985-1988) y luego un motor Rover de 4 cilindros (1988-2000). La producción se suspendió nuevamente y el Plus 4 regresó una vez más en 2004 con un Ford de 4 cilindros de 155 bhp (116 kW; 157 PS).
Desde octubre de 1965 hasta abril de 1967, Morgan produjo el biplaza +4 Competition, del cual sólo se construyeron 42, de los cuales sobreviven alrededor de 11. [ cita necesaria ]
En 2014 se reintrodujo una edición limitada del Plus 4 como Plus 4 Super Sports. Sólo se pusieron a disposición 60 coches, todos con el volante a la derecha. [ cita necesaria ]
Una versión del +4, el +4+, se fabricó entre 1964 y 1967 con una carrocería coupé de fibra de vidrio. El peso ligero y la resistencia reducida mejoraron el rendimiento del +4+ con respecto al +4 estándar en todos los aspectos. Sin embargo, los entusiastas tradicionales de Morgan no aceptaron esta desviación de la costumbre de Morgan, y los entusiastas convencionales no aceptaron el chasis +4 aparentemente arcaico. Se planearon cincuenta, pero sólo se construyeron 26. [40]
La producción del 4/4 se detuvo durante la Segunda Guerra Mundial, pero se reanudó después. La producción se detuvo nuevamente en 1950 cuando el motor estándar dejó de estar disponible, pero se reanudó en 1955 cuando se encontró un reemplazo adecuado, el motor Ford 100E de 1.172 cc con válvulas laterales y ha continuado desde entonces.
El 4/4 ahora usa el chasis +8 y un motor Ford.
Ante la disminución de la disponibilidad de grandes motores de cuatro cilindros para su uso en sus modelos +4, Morgan comenzó a instalar el motor Rover V8 recientemente disponible en sus coches en 1968, dándoles a estos coches la designación de modelo "+8".
La cilindrada del motor saltó de 2,3 L del motor Triumph TR4 a 3,5 L, luego 3,9 L (1990), 4,0 (1998-2004) con un 4,6 L opcional (1996-2000), todos basados en el mismo bloque Land Rover. Sin embargo, este V-8 no era más pesado que el motor Triumph. Estas características hicieron que el +8 acelerara mucho más rápido que el primer +4 y también mejoraron su capacidad de agarre en carretera.
Los caballos de fuerza (143–204 bhp), el peso y el rendimiento variaron según las leyes estructurales y de emisiones a lo largo de su historia. Así propulsado, el coche podía acelerar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos. En su forma final, el GEMS Land Rover V8 producía 190 caballos de fuerza (140 kW).
En 2004, Morgan lanzó un modelo de estilo tradicional para reemplazar al Plus 8 saliente. Los Mk I Roadsters con el Ford UK Mondeo V6 producían 223 bhp (166 kW, 226 PS) a 6150 rev/min. Tenía una caja de cambios Getrag de tracción directa en 5ª con una relación de eje de 3,08. Más tarde, Marks tenía una caja de cambios Ford con tracción directa en cuarta posición con una relación de eje de 3,73. El engranaje general es prácticamente el mismo. Los Roadsters posteriores estaban propulsados por un Ford UK Mondeo V6 que producía 204 CV (152 kW; 207 CV). En 2007, el motor del Mondeo fue reemplazado por una versión estadounidense del mismo motor en el Roadster II. En 2011-12, el motor fue reemplazado por el motor 3.7 Duratec Cyclone y la potencia aumentó a 280 bhp (209 kW; 284 PS). La compañía llama a este último modelo Roadster 3.7.
En el año 2000 se presentó el Morgan Aero 8 y, como siempre, la subestructura de la carrocería de madera era de fresno . (Sin embargo, contrariamente al mito popular, el chasis es de metal; el del Aero 8, de aluminio ). El Aero 8, con un motor BMW V8 , es un coche que pesa menos que un BMW Z4 y considerablemente menos que un BMW M3 (aunque más que Morgan tradicionales) es incluso más rápido que el Plus 8 y ofrece lo que la revista Autoweek denominó rendimiento de superdeportivo . El nuevo Aero 8 (serie V), presentado en marzo de 2015, genera 367 caballos de fuerza (274 kW) a 6100 rpm y la compañía sugiere una velocidad máxima de más de 170 mph (270 km/h). Debido al peso ligero del Aero 8, puede acelerar de 0 a 62 mph (100 km/h) en 4,5 segundos. [41]
Durante su vida de producción para clientes (2002-2009), el Aero se configuró en cinco versiones oficiales (I, II, III, IV, Aero America y V) con ligeras variaciones en estilo, motores, transmisiones, frenos y suspensión. La compañía canceló el modelo en 2009 pero lo relanzó en 2015 para entregas en 2016. El año de mayor producción para cualquier variación de Aero fue 2002.
Al Aero le siguió el Aeromax, una edición limitada de 100 unidades producidas entre 2008 y principios de 2010. El Aeromax era una variación coupé del Aero 8. Entre sus clientes se incluyen Richard Hammond , Rowan Atkinson y Paul O'Grady .
El Morgan Aero SuperSports es una versión con techo tipo targa del AeroMax, que comparte su chasis de aluminio adherido y su carrocería inferior con el cupé. [42] Fue lanzado en la exhibición de autos de Pebble Beach de 2009 en California. Su cancelación fue anunciada en marzo de 2015.
El Morgan Aero Coupé es una versión de techo rígido del Aero SuperSports y comparte su chasis, carrocería, suspensión y motor de aluminio adherido. Se lanzó a finales de 2011. No está disponible en Estados Unidos. Su cancelación fue anunciada en marzo de 2015.
El nuevo Morgan Plus 8 es una versión de carrocería clásica del Aero SuperSports y Aero Coupé, y comparte su chasis, carrocería, suspensión y motor de aluminio adherido. Se lanzó a finales de 2011. No está disponible en Estados Unidos. En 2019, Morgan anunció su cancelación.
El Morgan Plus E es una versión eléctrica de un Morgan clásico, un proyecto conjunto de Morgan con Zytek y Radshape (Radshape Sheet Metal Ltd.), [43] financiado por el gobierno del Reino Unido. Se exhibió en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2012 . [44] [45] Nunca se produjo y el proyecto fue abandonado.
Basado en el mismo chasis que el Aero Supersports, el Eva GT habría sido un gran turismo 2+2 y, como tal, tendría una carrocería más larga. El Eva GT utilizaría un BMW N54 biturbo de seis cilindros en línea que produciría 302 CV y cumpliría con las emisiones Euro-6. Mostrado en Pebble Beach en arcilla en 2010 y se espera que salga a la venta en 2012, los depósitos se han tomado desde 2010. A finales de 2011, Morgan anunció que utilizaría una nueva tecnología de magnesio para el cuerpo y, por lo tanto, no estaría representado hasta 2014 con entregas posteriores. En 2013, los concesionarios confirmaron que el EvaGT había sido cancelado.
Morgan Motor Company anunció que lanzaría el "3 Wheeler" en 2011 [46] [47] [48] [49] [50] en el Salón del Automóvil de Ginebra . [47] [48] Inicialmente se decía que el 3 Wheeler tenía un motor Harley-Davidson Screaming Eagle V-twin y una transmisión manual Mazda de 5 velocidades, [46] [47] [48] [49] [51] y fue Se estima que entrega 115 hp (86 kW) [46] [48] [49] [51] en la rueda trasera. [49] [51] Sin embargo, el prototipo que se mostró en Ginebra tenía un motor S&S . Los vehículos de tres ruedas de producción tenían motores S&S. [52] [53] El peso en vacío se estimó originalmente en menos de 500 kg (1102 lb), [46] [47] [48] [51] pero el peso final se probó en 550 kg (1213 lb). Morgan estimó que la aceleración de cero a 60 mph (97 km/h) era de 4,5 segundos, con una velocidad máxima (estimada) de 115 mph (185 km/h). [46] [47] [48] [49] [51] El vehículo de tres ruedas será homologado como motocicleta en los Estados Unidos. [46] [51] La empresa afirma que se han realizado 850 depósitos desde el anuncio en 2011. Las entregas a los clientes en Europa comenzaron en febrero de 2012. No se esperaban entregas en EE. UU. antes de junio de 2012, cuando se exhibió el primer vehículo de tres ruedas importado en Nueva York. Ciudad de York y en el Concurso de Elegancia de Greenwich. El Morgan 3 Wheeler apareció en un episodio de la Serie 18 del programa automovilístico británico Top Gear , donde el presentador Richard Hammond seleccionó el Morgan 3 Wheeler en una comparación de autos de pista. El 3 Wheeler ganó el premio "Not-A-Car of the Year 2011" en la revista Top Gear .
En septiembre de 2014, Morgan presentó Morgan SP1, así como su recién formada división de Proyectos Especiales. El cupé único utiliza el mismo Ford 3.7L V6 que el Morgan Roadster. El exterior está inspirado en el concepto LIFEcar de Morgan y su estructura de madera en forma de caja de huevos está hecha de fresno y madera roja africana de Bubinga. [54]
El Morgan Plus Six se anunció en marzo de 2019 en el Salón del Automóvil de Ginebra . En lugar del tradicional marco de escalera Morgan y la suspensión de pilar deslizante, tiene un nuevo chasis de aluminio adherido y un diseño de suspensión totalmente independiente, con doble horquilla en la parte delantera y un sistema multibrazo en la parte trasera. El Plus Six está propulsado por un motor de gasolina de seis cilindros en línea turboalimentado BMW B58, que produce 335 CV, acoplado a una transmisión automática ZF de ocho velocidades. [55]
El Morgan Plus Four se reveló en línea en marzo de 2020. Al igual que el Plus Six, utiliza un chasis de aluminio adherido de "Generación CX" y un diseño de suspensión totalmente independiente. El Plus Four está propulsado por un motor de gasolina de cuatro cilindros en línea turboalimentado BMW B48 que produce 255 CV, con una transmisión manual de seis velocidades o una transmisión automática de ocho velocidades.
Durante parte de las décadas de 1950 y 1960, Estados Unidos proporcionó a la empresa su mercado más grande a nivel mundial, asumiendo hasta el 85% de toda la producción. [56] Esto terminó con la primera ola de regulaciones de seguridad y emisiones de EE. UU. en 1971. Durante muchos años (1974 a 1992), todos los Morgan importados a los Estados Unidos se convirtieron para funcionar con propano como combustible para cumplir con las regulaciones de emisiones de los EE. UU . Sin embargo, esta conversión, además de hacer que los automóviles cumplieran con la legislación de seguridad de vehículos de EE. UU., fue realizada por el concesionario, y no por la fábrica, lo que convirtió a los automóviles en vehículos del mercado gris . [57]
Sin embargo, cuando Rover Group volvió a certificar su motor V8 para su uso en el Range Rover 4x4 vendido en los EE. UU., Morgan pudo usar el mismo motor para un Morgan original totalmente compatible con los EE. UU. de 1992 a 1996, [ cita necesaria ] y nuevamente de 1998 a 2004. [ cita necesaria ] En 2005, el motor fue reemplazado por la versión estadounidense de otro modelo de forma tradicional (con un V6), llamado Roadster.
En 2002, Morgan centralizó internamente su desarrollo de cumplimiento internacional y su interacción regulatoria. [ cita necesaria ] En 2005, su derecho a importar sus modelos clásicos cesó cuando se agotaron los suministros del airbag necesario y no se desarrolló ningún reemplazo. En 2006, se rechazó una solicitud de exención de bolsas de aire a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de EE. UU. Y cesó la importación de Morgan clásicos. [58]
En 2005, el nuevo modelo Morgan Aero 8 (versiones 2 y 3) recibió una exención de tres años por incumplimiento de impacto trasero, [59] junto con una exención separada por cumplimiento de "requisitos avanzados de bolsas de aire". [60] La exención por impacto trasero caducó en mayo de 2008 sin más aplicación. Morgan ha indicado a sus distribuidores estadounidenses que planea volver a solicitar la certificación estadounidense para algún modelo en una fecha futura aún indeterminada. [ cita necesaria ]
En abril de 2012, Bobby Singh y Gideon Lang-Laddie de Manhattan Motorsports presentaron el nuevo Morgan 3-Wheeler en el Salón Internacional del Automóvil de Nueva York, en el Jacob Javits Center. Esta fue la primera vez en 10 años que Morgan tuvo presencia en la exhibición de automóviles más grande de Estados Unidos y fue el primer Morgan de 3 ruedas con especificación estadounidense en los Estados Unidos. El Morgan 3 Wheeler fue votado como uno de los "autos más populares del espectáculo" por G4TV. [61]
En mayo de 2012, Manhattan Motorsports recibió el Morgan 3-Wheeler edición Superdry de Charles Morgan y lo preparó para su primera prueba importante en Estados Unidos. Este vehículo fue conducido a través de Estados Unidos, desde Nueva York hasta Los Ángeles, por Charles Morgan y su esposa, recorriendo 3000 millas, en el Gumball 3000 . Al final del viaje de siete días, el Morgan 3 Wheeler recibió el premio "Espíritu de Gumball".
A pesar de su diseño tradicional, los Morgan siempre han tenido prestaciones deportivas o de "coche deportivo", debido a su peso extremadamente reducido.
Entre sus entusiastas australianos, los Morgan son conocidos cariñosamente como "Moggies".
El runabout de 1909 de HFS Morgan usaba suspensión de pilar deslizante , un sistema de suspensión delantera independiente con cada rueda delantera montada en un eje capaz de deslizarse hacia arriba y hacia abajo de un pilar fijo que también actúa como pivote central y sostenido por un resorte y un amortiguador externo (amortiguador). . Una ventaja es la reducción del peso no suspendido, lo que en teoría permite que el neumático y la rueda respondan mejor a las irregularidades de la superficie de la carretera. El sistema Morgan se describe como un pilar deslizante "invertido", ya que el pilar es fijo y el soporte del buje se desliza sobre él. Los sistemas anteriores tenían la rueda apoyada en el pilar, deslizándose a través de un casquillo en el eje.
Morgan utilizó desarrollos de este sistema de suspensión a lo largo de su existencia, y todavía se utiliza en la línea "clásica" de Morgan, aunque no en el Aero 8 ni en sus derivados. Fue cancelado, junto con toda la línea Morgan Classic, en 2019. Sin embargo, algunos "clásicos", enviados en partes para evitar la necesidad de un cumplimiento normal, se enviarán a los EE. UU. y se ensamblarán allí por un período indefinido.
Los autos Morgan se pueden encontrar en muchas áreas del automovilismo, desde clubes y carreras históricas hasta ejemplos más destacados, incluida la carrera de 24 horas de Le Mans. Un auto de carreras de Morgan notable fue el auto Aero 8 GT que participó en las carreras Britcar de 2008 y las 24 horas Britcar de 2008 en Silverstone, preparado y dirigido por Mark Bailey Racing.
Pescarolo Sport cambió el nombre de su prototipo de Le Mans a Morgan para las 24 Horas de Le Mans de 2012 , en parte para conmemorar el 50 aniversario de la victoria de clase de un Morgan Plus Four Super Sports en Le Mans. [63]
Se anunció que tendría un motor de motocicleta V-twin de 81 caballos de fuerza construido por S & S, la misma compañía que fabrica motores para los llamados helicópteros clonados de Harley, y que se basa estrechamente en las plantas de energía de último modelo de Harley-Davidson. Sin embargo, el Reino Unido prueba la potencia final en 81 CV.
Sin embargo, este motor suministrado por S&S es un poco más moderno: produce 81 hp, tiene inyección de combustible y está acoplado a una caja de cambios de cinco velocidades de Mazda.
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