El Citroën Dyane es un automóvil familiar económico producido por el fabricante de automóviles francés Citroën de 1967 a 1983. El diseño del Dyane se basó casi por completo en el Citroën 2CV y sus fundamentos, pero al mismo tiempo recibió paneles de carrocería casi completamente nuevos, que se distinguen por más Características generales rectas y angulares. La parte trasera introdujo un prominente hatchback de gran tamaño , mientras que las aletas delanteras modernizadas ahora integraban los faros.
Una versión de furgoneta llamada Acadiane también se derivó del Dyane. Se fabricaron casi 1,45 millones de Dyane y unos 250.000 Acadiane, para un total de ~1,7 millones de unidades. Aunque el Dyane era una versión completa del 2CV y los paneles de la carrocería no son intercambiables, el 2CV siguió a la venta como un modelo básico más barato, y cuando el Dyane se retiró después de más de quince años, su predecesor, el 2CV, siguió adelante, sobreviviendo a su sucesor previsto.
El Dyane fue un desarrollo del Citroën 2CV , y pretendía ser una respuesta al cada vez más popular Renault 4 , que tras su introducción en 1961 había afectado las ventas del 2CV. Al igual que el Renault 4, el Dyane fue diseñado desde el principio como un hatchback con algunas otras diferencias de estilo, como los faros redondos convencionales colocados en el guardabarros delantero con un anillo embellecedor cuadrado de acero inoxidable, a diferencia de las antiguas unidades separadas que se encuentran en el 2CV, y llantas de acero inoxidable de serie. Se afirma, y se afirma a menudo, que el Dyane estaba destinado a sustituir al 2CV, pero, sin embargo, aspiraba a una posición ligeramente superior en la gama Citroën – entre el 2CV y el Ami – y atrajo a una clientela diferente que buscaba la versatilidad que ofrecía el hatchback del Dyane.
En el momento del desarrollo del Dyane, el departamento de diseño de Citroën estaba ocupado actualizando los modelos clave DS y Ami : por lo tanto, el diseño del Dyane se subcontrató inicialmente al departamento de diseño de Panhard ; el negocio no militar de Panhard había sido absorbido en 1965 por el de Citroën. negocio de automóviles. El equipo Panhard dirigido por Louis Bionier (que había diseñado todos los modelos Panhard introducidos entre finales de los años 1920 y mediados de los años 1960 [1] ) produjo una propuesta que a nivel de detalle resultó controvertida con el jefe de diseño de Citroën, Robert Opron : el coche fue rediseñado significativamente en el futuro. de lanzamiento. Las asociaciones de Dyane con Panhard también se reflejan en su nombre, ya que Panhard ha registrado derechos de autor sobre el nombre Dyane junto con Dyna, Dynavia y Dynamic.
En el lanzamiento, el coche se ofreció con dos niveles de equipamiento y acabado: el Basic "Luxe" y el ligeramente mejor equipado "Confort". La versión "Confort" se diferenciaba del exterior por la inclusión de tapacubos en las ruedas. La rueda de repuesto y el gato se montaron en un soporte especial debajo del capó (en lugar de que ambos simplemente se colocaran sueltos en el piso del área de equipaje en la parte trasera). El interior del "Confort" era un poco menos básico, con paneles de puertas moldeados de plástico en lugar de tableros duros planos cubiertos de vinilo. El volante era menos "rústico" que el que la versión "Luxe" más económica del Dyane compartía con el Citroën 2CV . Los 615 francos adicionales en el precio de lista del mercado interno de 1967 para el Dyane "Confort" representaron un suplemento de poco más del 10% en comparación con el precio de lista del "Luxe" más básico. [1]
Al igual que el 2CV, el motor estaba refrigerado por aire, con una cámara de combustión semiesférica y pistones de punta plana. El Dyane se lanzó al mercado local en agosto de 1967, [3] y durante los primeros cinco meses sólo se instaló el motor de 425 cc del 2CV.
El "Dyane 6" se anunció en el Salón del Automóvil de Bruselas en enero de 1968, equipado con el motor Ami M4 de 602 cc. Este vino con una potencia máxima anunciada de 28 bhp (21 kW; 28 PS) (SAE), lo que soporta una velocidad máxima declarada de 115 km/h (71 mph), lo que fue una mejora útil con respecto a los 21 bhp (16 kW; 21 PS) (SAE) de potencia y la velocidad máxima declarada de 100 km/h (63 mph) con la que se había lanzado el Dyane. [1]
El Dyane con motor de 602 cc no reemplazó al automóvil original con motor de 425 cc. [1] Sin embargo, dos meses después, en marzo de 1968, la unidad de 425 cc fue reemplazada, en un automóvil ahora descrito como "Dyane 4", por un motor mejorado de 435 cc que proporcionaba 26 bhp (19 kW; 26 PS) (SAE). . La potencia extra provino de cambios que incluyen no sólo el ligero aumento en las dimensiones de los cilindros, sino también 2 mm adicionales de diámetro del carburador y una relación de compresión elevada. Aunque había que pagar un precio en términos de mayor consumo de combustible, la velocidad máxima indicada subió a 105 km/h (66 mph) y la aceleración fue considerablemente menos anémica. [1]
En septiembre de 1968, el M4 fue sustituido por un motor mejorado de 602 cc con pistones de mayor compresión y una inducción forzada desde el ventilador del motor que proporcionaba un poco más de potencia. Al igual que con el 2CV y el Ami, el aire de refrigeración se conducía directamente al calentador, lo que proporcionaba un excelente desempañamiento y calefacción. Los interruptores de contacto mecánicos se montaron en la parte delantera del árbol de levas y se ubicaron detrás del ventilador de refrigeración. El ventilador estaba montado sobre un eje cónico y asegurado con un perno en la parte inferior de un tubo profundo (cuya parte superior encajaba en la manija de arranque). Como la ubicación de montaje de los puntos no era obvia para quienes no estaban informados, a menudo se descuidaban. La bobina de encendido encendió ambos cilindros simultáneamente (desperdiciando una chispa) y el desgaste de las bujías fue significativamente mayor de lo que debería haber sido; 6000 millas no era raro para una bujía.
Las culatas se sujetaban con tres espárragos y los cilindros se deslizaban sobre los pistones. No se utilizó ninguna junta de culata y, dado que las alas se desatornillaron en unos minutos, fue posible quitar las culatas y los cilindros, cambiar los pistones o los anillos de pistón y volver a montar el extremo superior muy rápidamente, utilizando sólo unas pocas herramientas.
Se basó en el mismo chasis de plataforma que el Citroën 2CV , compartiendo su avanzada suspensión independiente interconectada de adelante hacia atrás. Este comprendía una unidad de resorte central, que corría hacia adelante y hacia atrás en un tubo a cada lado; cada brazo de suspensión de ese lado estaba vinculado al resorte, mediante un tirante y un pasador de pivote de "filo de cuchillo". Los primeros coches no tenían amortiguadores convencionales. Consulte Citroën 2CV para obtener información detallada. El chirrido que se escucha en la mayoría de los 2CV y Dyane al pasar sobre baches se debe a la falta de lubricación dentro de los tubos del resorte o en los "filos de las cuchillas". Los pivotes centrales de los bujes delanteros deben engrasarse cada 600 millas. Dado que esto a menudo se pasa por alto, los pernos rey pueden ser propensos a desgastarse, aunque es aceptable cierto movimiento.
El Dyane también estaba disponible con el "trafficlutch", un embrague centrífugo que ayudaba a evitar calarse en el tráfico urbano lento.
El Dyane fue concebido para llenar un pequeño nicho entre los modelos 2CV y Ami del fabricante y, en su momento, sustituir al primero. [1] El 2CV se desarrolló y, en 1948, se lanzó al mercado en una época de austeridad y bajos salarios. Más de veinte años después, con el mucho más moderno Renault 4 vendiéndose fuertemente frente a las ofertas de Citroën, se pensó que los compradores debían estar preparados para un enfoque básico menos agresivo. Durante los años transcurridos desde 1948, la tecnología de producción se había racionalizado, a medida que los salarios de la industria automotriz crecían más que el crecimiento general de la economía francesa, y la producción del 2CV era, según el estándar de los modelos más recientes, un proceso que requería mucha mano de obra.
Durante el primer año completo de producción del Dyane, respaldado por el interés y la actividad de marketing generado por el lanzamiento de nuevos vehículos, se produjeron 98.769 Dyane, lo que significa que, incluso en esta etapa, se produjo en volúmenes mayores que el 2CV con sólo 57.473 vehículos. producido. En 1969, el Dyane volvió a producirse a un ritmo mayor, esta vez con 95.434 unidades frente a 72.044 del coche más antiguo. Sin embargo, el 2CV se negó a morir, y con 121.096 2CV producidos en 1970, el coche más antiguo volvió a estar a la cabeza. El Dyane siguió adelante, y las tasas de producción francesa se mantuvieron más que respetables, durante más de otra década. Sin embargo, los volúmenes anuales del Dyane nunca volverían a superar los del 2CV. [1]
Estas cifras indican que los planes para que el Dyane sustituyera al 2CV duraron poco. Estas cifras excluyen la producción de Yugoslavia e Irán.
Tomos comenzó a ensamblar automóviles Citroën a partir de kits en la planta de Koper en 1959 y a venderlos en el mercado yugoslavo. [5] El mercado automovilístico yugoslavo estaba cerrado, por lo que esta empresa conjunta con una empresa local permitió a Citroën acceder al mercado. [6]
Los vehículos ensamblados localmente (a partir de kits CKD) de Tomos incluían el Ami 8, 2CV6, GS y Dyane (llamado Diana). En 1972, Tomos, Iskra y Citroën formaron una nueva empresa conjunta: Cimos. Todos los coches ensamblados en Koper después de 1972 provienen de kits CKD y todavía tienen la marca Citroën con el logotipo de Citroën. Cimos también vendía vehículos Citroën importados, CX y Mehari. El Cimos GS se distingue por sus faros redondos. Cimos también fabricó vehículos utilitarios Dak y Geri, basados en Dyane, a partir de kits CKD. [7]
El Dyane también fue construido en Irán por SAIPA entre 1968 y 1980, donde se le llamó Jian o Jyane, una palabra persa que significa "feroz" o "feroz". Allí también se fabricaron versiones exclusivas de furgonetas y pick-up. [8] SAIPA construyó 120.000 modelos Jyane. [9]
En el Reino Unido, un Citroën Dyane 6 probado por la revista británica The Motor en julio de 1969 tenía una velocidad máxima de 110,4 km/h (68,6 mph) y podía acelerar de 0 a 97 km/h (60 mph) en 30,8 segundos. Se registró un consumo total de combustible de 36,0 millas por galón imperial (7,8 L/100 km; 30,0 mpg - EE. UU. ), aunque cuando se conduce con suavidad, el Dyane logró liderar su clase con 51,0 millas por galón imperial (5,54 L/100 km; 42,5 mpg - A NOSOTROS ). El coche de prueba fue valorado por Citroën en el Reino Unido en £648 impuestos incluidos, el mismo precio que BMC estaba pegando a su Mini 1000 Super . El coche fue elogiado por su versatilidad, amplitud y comodidad, así como por su comportamiento en carretera inesperadamente bueno y su economía de combustible "cuando no se conduce con fuerza". Sin embargo, la aceleración y la velocidad máxima no alcanzaron la media de su clase. Además del Mini, entre los competidores del mercado británico identificados por la revista se encontraban el Hillman Imp y el Reliant Rebel , así como el (en aquel momento muy popular) Renault 4 . [10]
Un Dyane conducido por Michel Peyret y Jean-Jacques Cornelli participó en el 44º Rally de Montecarlo en 1976. Inscrito con el número 102, terminó en el puesto 80 entre 84 competidores clasificados y 148 participantes. [11]
