Paul-Marie Pons (24 de junio de 1904 - 24 de octubre de 1966) fue un ingeniero naval francés que se convirtió en un alto funcionario. Se le recuerda por el Plan Pons que reestructuró la industria automovilística francesa en la segunda mitad de los años cuarenta.
Nacido en Longwy , departamento de Meurthe y Moselle , Pons se educó en la prestigiosa École Polytechnique , luego en París (ahora en Palaiseau , en la periferia sur de París). Después de esto, siguió una exitosa carrera en ingeniería y administración.
En 1927 se casó con Michèlle Duchez; el matrimonio no tuvo hijos.
Después de la Segunda Guerra Mundial, Pons fue nombrado miembro del Ministerio de Producción Industrial bajo la dirección del ministro Robert Lacoste . El propio Robert Lacoste había sido un alto funcionario público antes de la guerra y había sido miembro de la Resistencia francesa durante la guerra, después de lo cual resurgió como diputado socialista y destacado político nacional.
Murió en París .
El Plan Pons fue concebido en el contexto más amplio del Plan de modernización y reconstrucción del influyente economista Jean Monnet, quien creía firmemente en los beneficios de la planificación económica gubernamental. El Plan Pons pretendía una racionalización ideada y dirigida por el gobierno de la industria automovilística francesa. El plan identificó en Francia 22 fabricantes de turismos y 28 fabricantes de camiones. Esto se consideró demasiado. El plan, aplicado de una manera que algunos consideraron autoritaria y arbitraria, definió roles complementarios para siete de los mayores fabricantes: Berliet , Citroën , Ford SAF , Panhard , Peugeot , Renault y Simca .
Citroën y Renault eran considerados lo suficientemente potentes y grandes como para funcionar de forma autónoma, pero a Peugeot se le pidió que se asociara con Hotchkiss , Latil y Saurer para la producción de vehículos comerciales. En la región de Lyon , Berliet tuvo que formar una asociación con Isobloc y Rochet-Schneider . Existían otras dos agrupaciones de pequeños fabricantes de vehículos anteriormente independientes, la UFA (Union Française Automobile) y la GFA (Générale Française de l'Automobile), dirigidas respectivamente por Panhard y Simca , y destinadas a producir sólo dos modelos entre a ellos.
En el mercado francés de turismos, la producción se dividió en tres sectores principales según el tamaño de los vehículos. Citroën, con su modelo Traction existente , ocuparía el extremo superior del mercado de automóviles de volumen. Renault y Peugeot producirían coches de tamaño medio, dejando el mercado de los coches pequeños a Panhard y Simca , que producirían versiones de dos y cuatro puertas del AFG (Aluminium Français Grégoire), un radical coche de tracción delantera basado en aluminio diseñado por Jean- Albert Gregoire .
Las cosas no salieron según lo previsto en el Plan. Louis Renault , acusado de colaboración, había perdido el control de su empresa y murió en circunstancias sospechosas en octubre de 1944, y su negocio quedó bajo el control del veterano de la Resistencia Pierre Lefaucheux , que ignoró el Plan Pons. Lefauchex siguió adelante con un pequeño coche que había estado muy avanzado durante la guerra, que surgió en 1948 como el Renault 4CV . Esto dejó a Peugeot con los coches de tamaño medio, mientras que Simca , propiedad de una empresa extranjera , también pudo escapar de la planificación modelo del funcionario. Eso dejó a Panhard para producir el AFG (Aluminium Français Grégoire) que luego fue rebautizado como Panhard Dyna X. Citroën aprovechó la duración del plan para seguir desarrollando el Citroën 2CV iniciado en los años 1930. Fue lanzado en 1948.
Aunque los grandes fabricantes de automóviles no siguieron enteramente sus restricciones, cuando Paul-Marie Pons dejó su trabajo en noviembre de 1946, el mercado de vehículos se había dividido de una manera que conservaba claramente las características del Plan Pons: [1]
Los ganadores fueron claramente los cuatro grandes fabricantes de automóviles franceses que dominaron el mercado automovilístico francés en las décadas de 1950 y 1960: Citroën , Renault , Peugeot y Simca .
Panhard , que había terminado la década de 1930 como fabricante de coches grandes, elegantes y caros, se reinventó como un fabricante en serie de coches pequeños con carrocería de aluminio. Los productores de aluminio se habían preparado para apoyar a los fabricantes de aviones que, tras el estallido de la paz, ya no contaban con una demanda insaciable de aviones de combate. Por lo tanto, a finales de la década de 1940 el aluminio estaba disponible y era relativamente barato, mientras que la chapa de acero que la mayoría de los fabricantes de automóviles necesitaban para sus carrocerías era desesperadamente escasa. [2] Sin embargo, el Panhard Dyna no era un modelo sencillo de producir, ni siquiera de mantener, y Panhard carecía de la sólida red de concesionarios y servicios en todo el país que respaldaba a los cuatro grandes fabricantes de automóviles. En 1949, Panhard produjo 4.834 turismos, lo que no fue un logro insignificante dadas las circunstancias, pero aún así irrisorio si se compara con los 63.920 automóviles producidos ese año por Renault y los 49.424 por Citroën . [3] En comparación, Chevrolet construyó 180,251 sedanes de dos puertas con acabado básico solo en (año modelo) 1949, [4] por lo que el "volumen" era relativo.
Los fabricantes de automóviles más pequeños consideraron que el Plan Pons no era tan voluntario ni tan temporal como algunos podrían haber anticipado. Los fabricantes de automóviles de lujo cuyos automóviles iban a estar destinados a los mercados de exportación encontraron pocos compradores en los países vecinos donde la economía, como en Francia, había sido devastada por la guerra, e incluso el mercado automovilístico suizo era demasiado pequeño para sostener las marcas de lujo. de Francia, Gran Bretaña, Italia y, cada vez más a medida que los años cuarenta avanzaban hacia los cincuenta, Alemania Occidental. América del Norte tenía muchos clientes dispuestos y capaces de gastar dinero en automóviles nuevos, pero también tenía poderosos productores de automóviles nacionales, y en términos de volumen durante los primeros años posteriores a la Segunda Guerra Mundial , al menos hasta que Mercedes-Benz obtuvo un retorno importante. Los productores británicos importados de automóviles deportivos y de lujo tendieron a superar a otros fabricantes de automóviles europeos en América del Norte. A medida que el Plan Pons pasó a la historia durante la década de 1950, cualquier fabricante de automóviles de lujo francés superviviente podría haberse sentido aliviado de que sus suministros de acero ya no estuvieran salvajemente restringidos según la política gubernamental, sino otras políticas de finales de la década de 1940 dirigidas a los automóviles más grandes, en particular un impuesto anual punitivo. Se mantiene el impuesto sobre los automóviles para todos los turismos con motores de más de 2 litros aproximadamente (casualmente ligeramente por encima del tamaño de motor estándar de los Citroën grandes).
Otros grandes perdedores del Plan Pons, apenas mencionados en el propio plan, fueron los fabricantes de automóviles de segundo nivel de Francia. Émile Mathis se vio obligado a abandonar Francia durante la guerra en respuesta a las políticas gubernamentales racistas implementadas durante la ocupación alemana de Francia , pero regresó en 1946 e invirtió mucho para restaurar su fábrica de Estrasburgo , que había sido gravemente dañada por las bombas. Irónicamente, los bombardeos se habían vuelto aún más dañinos porque Matthis había entregado los planos de la fábrica a los estadounidenses para que pudieran destruir con mayor eficacia lo que, durante la guerra, era un fabricante alemán de motores y municiones militares. En 1948, Mathis exhibía un moderno sedán/berlina de seis cilindros llamado Tipo 666 en el Salón del Automóvil de París , pero para los pequeños fabricantes el Plan Pons no tenía nada de opcional, porque el gobierno controlaba el suministro de materias primas (sobre todo el acero). necesaria para producir automóviles. [5] Al final, Mathis se vio obligado a abandonar sus planes de volver a la fabricación de automóviles, y los activos productivos de su planta de Estrasburgo fueron vendidos a Citroën en 1953. Tres años más tarde, el propio Émile Mathis murió a consecuencia de un accidente que Involucró su caída desde la ventana de un hotel en Ginebra .
Menos combativos que Émile Mathis, los directores de Corre La Licorne parecen haber compartido, sin embargo, su opinión de que el Plan Pons podría ignorarse o eludirse una vez que las presiones inmediatas del intervencionismo político de posguerra hubieran disminuido. Licorne, al igual que Mathis, estuvo presente en el Salón del Automóvil de París de 1948 y exhibió un elegante descapotable de 14 CV. Esto se produjo un año después de que la compañía presentara, el año anterior, un elegante automóvil de 1450 cc (8 CV) llamado Tipo 164R. Pero sin el suministro de acero autorizado por el gobierno no había posibilidad de que los automóviles pudieran entrar en producción. [6]
Otros fabricantes de automóviles de segundo nivel que sobrevivieron a la guerra produciendo suministros militares, sólo para descubrir que después del estallido de la paz su regreso a la fabricación de automóviles se vio frustrado o sofocado por la exclusión de la "lista de productores preferidos" del Plan Pons fue Rosengart. y Salmson .