La historia de la aviación se extiende por más de dos mil años, desde las primeras formas de aviación , como las cometas y los intentos de saltar torres, hasta los vuelos supersónicos e hipersónicos con aviones propulsados más pesados que el aire .
El vuelo de cometas en China se remonta a varios cientos de años antes de Cristo y poco a poco se extendió por todo el mundo. Se cree que es el primer ejemplo de vuelo creado por el hombre. El sueño de volar de Leonardo da Vinci en el siglo XV encontró expresión en varios diseños racionales, pero que se basaban en una ciencia deficiente.
A finales del siglo XVIII, los hermanos Montgolfier inventaron el globo aerostático y comenzaron los vuelos tripulados. Casi al mismo tiempo, el descubrimiento del gas hidrógeno condujo a la invención del globo de hidrógeno . [1] Varias teorías en mecánica escritas por físicos durante el mismo período de tiempo, en particular la dinámica de fluidos y las leyes del movimiento de Newton , llevaron a la fundación de la aerodinámica moderna , sobre todo por Sir George Cayley . Los globos, tanto de vuelo libre como atados, comenzaron a utilizarse con fines militares a partir de finales del siglo XVIII, cuando el gobierno francés creó Compañías de Globos durante la Revolución . [2]
Los experimentos con planeadores proporcionaron la base para aprender la dinámica de las naves más pesadas que el aire, sobre todo por Cayley, Otto Lilienthal y Octave Chanute . A principios del siglo XX, los avances en la tecnología de motores y la aerodinámica hicieron posible por primera vez el vuelo controlado y propulsado. En 1903, tras sus investigaciones y experimentos pioneros en el diseño de alas y control de aviones, los hermanos Wright incorporaron con éxito todos los elementos necesarios para crear y volar el primer avión. La configuración básica con su característica cola se estableció en 1909, seguida de rápidas mejoras en el diseño y el rendimiento, ayudadas por el desarrollo de motores más potentes.
Los primeros grandes barcos del aire fueron los globos dirigibles rígidos de los que fue pionero Ferdinand von Zeppelin , que pronto se convirtieron en sinónimo de dirigibles y dominaron los vuelos de larga distancia hasta la década de 1930, cuando los grandes hidroaviones se hicieron populares. Después de la Segunda Guerra Mundial , los hidroaviones fueron sustituidos por aviones terrestres, y el nuevo e inmensamente potente motor a reacción revolucionó tanto los viajes aéreos como la aviación militar .
En la última parte del siglo XX, la llegada de la electrónica digital produjo grandes avances en la instrumentación de vuelo y los sistemas de "vuelo por cable". El siglo XXI vio el uso a gran escala de drones sin piloto para uso militar, civil y de ocio. Con los controles digitales, se hicieron posibles aviones inherentemente inestables, como las alas voladoras.
El término aviación, sustantivo de acción proveniente de la raíz latina avis "pájaro" con el sufijo -ación que significa acción o progreso, fue acuñado en 1863 por el pionero francés Guillaume Joseph Gabriel de La Landelle (1812-1886) en "Aviation ou Navigation aérienne sans ballons". ". [3] [4]
Desde la antigüedad, ha habido historias de hombres que se ataban alas de pájaro, capas rígidas u otros dispositivos e intentaban volar, generalmente saltando desde una torre. La leyenda griega de Dédalo e Ícaro es una de las más antiguas que se conocen; [5] otros se originaron en la antigua Asia [6] y la Edad Media europea. Durante este primer período, no se entendían las cuestiones de sustentación, estabilidad y control, y la mayoría de los intentos terminaron en lesiones graves o la muerte.
Se afirma que el científico andaluz Abbas ibn Firnas (810–887 d.C.) dio un salto en Córdoba, España , cubriéndose el cuerpo con plumas de buitre y colocándose dos alas en los brazos. [7] [8] El historiador argelino del siglo XVII Ahmed Mohammed al-Maqqari , citando un poema de Mu'min ibn Said, poeta de la corte del siglo IX de Muhammad I de Córdoba , relata que Firnas voló cierta distancia antes de aterrizar con algunas heridas. , atribuido a que carece de cola (como utilizan los pájaros para aterrizar). [7] [9] Escribiendo en el siglo XII, Guillermo de Malmesbury afirmó que el monje benedictino del siglo XI Eilmer de Malmesbury colocó alas en sus manos y pies y voló una distancia corta, [7] pero se rompió ambas piernas al aterrizar, también habiendo olvidado hacerse una cola. [9]
Muchos otros dieron saltos bien documentados en los siglos siguientes. Todavía en 1811, Albrecht Berblinger construyó un ornitóptero y saltó al Danubio en Ulm. [10]
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La cometa pudo haber sido la primera forma de avión fabricado por el hombre . [1] Fue inventado en China posiblemente ya en el siglo V a. C. por Mozi (Mo Di) y Lu Ban (Gongshu Ban). [11] Los diseños posteriores a menudo emulaban insectos voladores, pájaros y otras bestias, tanto reales como míticas. Algunos estaban equipados con cuerdas y silbatos para emitir sonidos musicales mientras volaban. [12] [13] [14] Fuentes chinas antiguas y medievales describen que las cometas se usaban para medir distancias, probar el viento, levantar hombres, hacer señales, comunicarse y enviar mensajes. [15]
Las cometas se extendieron desde China por todo el mundo. Después de su introducción en la India , la cometa evolucionó hasta convertirse en la cometa de combate , que tiene una línea abrasiva que se utiliza para cortar otras cometas.
Se cree que las cometas para transportar hombres se utilizaron ampliamente en la antigua China, tanto con fines civiles como militares y, en ocasiones, se impusieron como castigo. Una de las primeras huidas registradas fue la del prisionero Yuan Huangtou , un príncipe chino, en el siglo VI d.C. [16] También existen historias de cometas transportadas por hombres en Japón, tras la introducción de la cometa desde China alrededor del siglo VII d.C. Se dice que hubo una vez una ley japonesa que prohibía el transporte de cometas por parte de hombres. [17]
El uso de un rotor para el vuelo vertical existe desde el año 400 a. C. en forma del helicóptero de bambú , un antiguo juguete chino. [18] [19] Un similar "moulinet à noix" (rotor sobre una tuerca) apareció en Europa en el siglo XIV d.C. [20]
Desde la antigüedad los chinos han entendido que el aire caliente se eleva y han aplicado el principio a un tipo de pequeño globo aerostático llamado linterna del cielo . Una linterna del cielo consiste en un globo de papel debajo o justo dentro del cual se coloca una pequeña lámpara. Las linternas del cielo se lanzan tradicionalmente por placer y durante los festivales. Según Joseph Needham , estas linternas se conocían en China desde el siglo III a.C. Su uso militar se atribuye al general Zhuge Liang (180-234 d. C., título honorífico de Kongming ), de quien se dice que los utilizó para asustar a las tropas enemigas. [21]
Hay pruebas de que los chinos también "resolvieron el problema de la navegación aérea" utilizando globos, cientos de años antes del siglo XVIII. [22]
Finalmente, después de la construcción de Ibn Firnas , algunos investigadores comenzaron a descubrir y definir algunos de los conceptos básicos del diseño racional de aviones. El más notable de ellos fue Leonardo da Vinci , aunque su obra permaneció desconocida hasta 1797, por lo que no tuvo influencia en el desarrollo de los siguientes trescientos años. Si bien sus diseños son racionales, no son científicos. [23] En particular, subestimó la cantidad de potencia que se necesitaría para propulsar un objeto volador, [24] basando sus diseños en el batir de las alas de un pájaro en lugar de en una hélice impulsada por un motor. [25]
Leonardo estudió el vuelo de aves y murciélagos, [24] afirmando la superioridad de este último debido a su ala no perforada. [26] Los analizó y anticipó muchos principios de la aerodinámica. Entendió que "un objeto ofrece tanta resistencia al aire como el aire al objeto". [27] Isaac Newton no publicaría su tercera ley del movimiento hasta 1687.
Desde los últimos años del siglo XV hasta 1505, [24] Leonardo escribió y esbozó muchos diseños de máquinas y mecanismos voladores, incluidos ornitópteros, planeadores de ala fija, helicópteros (quizás inspirados en juguetes giratorios), paracaídas (en forma de una tienda piramidal con estructura de madera) y un anemómetro. [24] Sus primeros diseños fueron impulsados por el hombre e incluían ornitópteros y helicópteros; sin embargo, se dio cuenta de la impracticabilidad de esto y más tarde recurrió al vuelo en planeo controlado, esbozando también algunos diseños impulsados por un resorte. [28]
En un ensayo titulado Sul volo ( En vuelo ), Leonardo describe una máquina voladora llamada "el pájaro" que construyó con lino almidonado, articulaciones de cuero y correas de seda cruda. En el Codex Atlanticus , escribió: "Mañana por la mañana, dos de enero de 1496, haré la tanga y el intento". [25] Según una historia comúnmente repetida, aunque presumiblemente ficticia, en 1505 Leonardo o uno de sus alumnos intentó volar desde la cima del Monte Ceceri . [24]
En 1670, Francesco Lana de Terzi publicó un trabajo que sugería que sería posible volar más ligero que el aire utilizando esferas de láminas de cobre que, al contener un vacío, serían más ligeras que el aire desplazado para levantar una aeronave . Aunque teóricamente sólido, su diseño no era factible: la presión del aire circundante aplastaría las esferas. La idea de utilizar una aspiradora para producir sustentación se conoce ahora como dirigible de vacío , pero sigue siendo inviable con los materiales actuales .
En 1709, Bartolomeu de Gusmão presentó una petición al rey Juan V de Portugal , pidiéndole apoyo para su invención de un dirigible, en la que expresaba su mayor confianza. La prueba pública de la máquina, prevista para el 24 de junio de 1709, no se llevó a cabo. Sin embargo, según informes de la época, Gusmão parece haber realizado varios experimentos menos ambiciosos con esta máquina, descendiendo de eminencias. Es seguro que Gusmão estaba trabajando en este principio en la exposición pública que hizo ante la Corte el 8 de agosto de 1709, en la sala de la Casa da Índia de Lisboa , cuando impulsó una bola hacia el techo por combustión. [ se necesita aclaración ]
1783 fue un año decisivo para los globos y la aviación. Entre el 4 de junio y el 1 de diciembre, se lograron cinco primicias en la aviación en Francia:
Los vuelos en globo se convirtieron en un gran "momento" en Europa a finales del siglo XVIII, proporcionando la primera comprensión detallada de la relación entre la altitud y la atmósfera.
Los globos no orientables fueron empleados durante la Guerra Civil estadounidense por el Cuerpo de Globos del Ejército de la Unión . El joven Ferdinand von Zeppelin voló por primera vez como pasajero en globo con el Ejército de la Unión del Potomac en 1863.
A principios del siglo XX, el vuelo en globo era un deporte popular en Gran Bretaña. Estos globos de propiedad privada solían utilizar gas de carbón como gas de elevación. Este tiene la mitad de poder de elevación que el hidrógeno, por lo que los globos tenían que ser más grandes; sin embargo, el gas de carbón estaba mucho más disponible y las fábricas de gas locales a veces proporcionaban una fórmula ligera especial para eventos de globos aerostáticos. [29]
Los dirigibles originalmente se llamaban "globos dirigibles" y en la actualidad todavía se les llama a veces dirigibles.
El trabajo para desarrollar un globo orientable (o dirigible) continuó esporádicamente durante todo el siglo XIX. Se cree que el primer vuelo propulsado, controlado y sostenido más ligero que el aire tuvo lugar en 1852, cuando Henri Giffard voló 15 millas (24 km) en Francia, con una nave impulsada por un motor de vapor.
Otro avance se logró en 1884, cuando Charles Renard y Arthur Krebs realizaron el primer vuelo libre totalmente controlable en un dirigible de propulsión eléctrica del ejército francés, La France . El dirigible de 52 m (170 pies) de largo y 1900 m 3 (66 000 pies cúbicos ) cubrió 8 km (5,0 millas) en 23 minutos con la ayuda de un motor eléctrico de 8½ caballos de fuerza.
Sin embargo, estos aviones eran generalmente de corta duración y extremadamente frágiles. Los vuelos controlados de rutina no se producirían hasta la llegada del motor de combustión interna (ver más abajo).
Los primeros aviones en realizar vuelos controlados de rutina fueron dirigibles no rígidos (a veces llamados "dirigibles"). El piloto pionero más exitoso de este tipo de avión fue el brasileño Alberto Santos-Dumont , quien combinó efectivamente un globo con un motor de combustión interna. El 19 de octubre de 1901, voló su dirigible número 6 sobre París desde el parque de Saint Cloud alrededor de la Torre Eiffel y regresó en menos de 30 minutos para ganar el premio Deutsch de la Meurthe . Santos-Dumont pasó a diseñar y construir varios aviones. La controversia posterior en torno a sus reclamaciones y las de otros con respecto a los aviones eclipsó su gran contribución al desarrollo de los dirigibles.
Al mismo tiempo que los dirigibles no rígidos comenzaban a tener cierto éxito, también se desarrollaban los primeros dirigibles rígidos exitosos. Estos serían mucho más capaces que los aviones de ala fija en términos de capacidad pura de transporte de carga durante décadas. El diseño y avance de dirigibles rígidos fue iniciado por el conde alemán Ferdinand von Zeppelin .
La construcción del primer dirigible Zeppelin comenzó en 1899 en una sala de actos flotante en el lago de Constanza, en la bahía de Manzell, Friedrichshafen . Esto tenía como objetivo facilitar el proceso de salida, ya que la sala podía orientarse fácilmente con el viento. El prototipo de dirigible LZ 1 (LZ para "Luftschiff Zeppelin") tenía una longitud de 128 m (420 pies) y estaba propulsado por dos motores Daimler de 10,6 kW (14,2 hp) y se equilibraba moviendo un peso entre sus dos góndolas.
Su primer vuelo, el 2 de julio de 1900, duró sólo 18 minutos, ya que el LZ 1 se vio obligado a aterrizar en el lago después de que se rompiera el mecanismo de cuerda del peso de equilibrio. Tras la reparación, la tecnología demostró su potencial en vuelos posteriores, superando en 3 m/s la velocidad de 6 m/s alcanzada por el dirigible francés La France , pero aún no pudo convencer a posibles inversores. Pasarían varios años antes de que el Conde pudiera recaudar fondos suficientes para otro intento.
El servicio alemán de pasajeros en dirigibles conocido como DELAG (Deutsche-Luftschiffahrts AG) se estableció en 1910.
Aunque los dirigibles se utilizaron tanto en la Primera como en la Segunda Guerra Mundial, y continúan de forma limitada hasta el día de hoy, su desarrollo se ha visto en gran medida eclipsado por naves más pesadas que el aire.
La viajera Evliya Çelebi informó que en 1633, el científico e ingeniero otomano Lagari Hasan Çelebi despegó de Sarayburnu (el promontorio debajo del Palacio de Topkapı en Estambul ) en un cohete de siete alas propulsado por 50 okka (140 libras) de pólvora . Se dice que el vuelo se realizó en el momento del nacimiento de la hija del sultán Murad IV . Como escribió Evliya Celebi, Lagari proclamó antes de lanzar su nave "¡Oh mi sultán! ¡Bendito seas, voy a hablar con Jesús!"; después de ascender en el cohete, aterrizó en el mar, nadando hasta la orilla y bromeando "¡Oh mi sultán! ¡Jesús te envía saludos!"; El sultán lo recompensó con plata y el rango de sipahi en el ejército otomano . [30] [31] Evliya Çelebi también escribió sobre el hermano de Lagari, Hezârfen Ahmed Çelebi , que realizó un vuelo en planeador un año antes.
El inventor italiano Tito Livio Burattini , invitado por el rey polaco Władysław IV a su corte en Varsovia , construyó un modelo de avión con cuatro alas fijas de planeador en 1647. [32] Descrito como "cuatro pares de alas unidas a un elaborado 'dragón'", se decía que había levantado con éxito un gato en 1648, pero no el propio Burattini. [33] Prometió que "sólo se producirían las lesiones más leves" al aterrizar la nave. [34] Su "Dragon Volant" es considerado "el avión más elaborado y sofisticado construido antes del siglo XIX". [35]
El primer artículo publicado sobre aviación fue "Bosquejo de una máquina para volar en el aire" de Emanuel Swedishborg publicado en 1717. Esta máquina voladora consistía en una estructura liviana cubierta con una lona resistente y provista de dos grandes remos o alas que se movían sobre un eje horizontal. , dispuestos de modo que la carrera ascendente no encontrara resistencia mientras que la carrera descendente proporcionara potencia de elevación. Swedishborg sabía que la máquina no volaría, pero lo sugirió como comienzo y confiaba en que el problema se solucionaría. Escribió: "Parece más fácil hablar de una máquina así que ponerla en práctica, porque requiere mayor fuerza y menos peso que el que existe en un cuerpo humano. La ciencia de la mecánica tal vez podría sugerir un medio, a saber, una fuerte espiral primavera. Si se observan estas ventajas y requisitos, tal vez en el futuro alguien sepa cómo utilizar mejor nuestro boceto y hacer que se haga alguna adición para lograr lo que sólo podemos sugerir. Sin embargo, hay suficientes pruebas y ejemplos de naturaleza que tales vuelos se pueden realizar sin peligro, aunque cuando se hacen las primeras pruebas puede que haya que pagar por la experiencia, y no importar un brazo o una pierna". Swedishborg demostraría ser profético al observar que un método de propulsión de un avión era uno de los problemas críticos que había que superar.
El 16 de mayo de 1793, el inventor español Diego Marín Aguilera logró cruzar el río Arandilla en Coruña del Conde , Castilla , volando 300 – 400 m, con una máquina voladora. [36]
El salto en globo reemplazó al salto en torre, demostrando también con resultados típicamente fatales que la fuerza humana y el batir de alas eran inútiles para lograr el vuelo. Al mismo tiempo, se inició en serio el estudio científico de los vuelos con objetos más pesados que el aire. En 1801, el oficial francés André Guillaume Resnier de Goué logró un deslizamiento de 300 metros partiendo de lo alto de las murallas de la ciudad de Angulema y se rompió sólo una pierna al llegar. [37] En 1837, el matemático y general de brigada francés Isidore Didion afirmó: "La aviación sólo tendrá éxito si se encuentra un motor cuya relación con el peso del dispositivo a soportar sea mayor que la de las máquinas de vapor actuales o la fuerza desarrollada por los humanos o la mayoría de los animales". [38]
Sir George Cayley fue llamado por primera vez el "padre del avión" en 1846. [39] Durante los últimos años del siglo anterior había iniciado el primer estudio riguroso de la física del vuelo y más tarde diseñaría el primer avión moderno más pesado que el avión. nave aérea. Entre sus muchos logros, sus contribuciones más importantes a la aeronáutica incluyen:
La primera innovación de Cayley fue estudiar la ciencia básica de la sustentación adoptando el banco de pruebas de brazo giratorio para su uso en la investigación de aeronaves y utilizando modelos aerodinámicos simples en el brazo, en lugar de intentar volar un modelo de un diseño completo.
En 1799, estableció el concepto del avión moderno como una máquina voladora de ala fija con sistemas separados de sustentación, propulsión y control. [40] [41]
En 1804, Cayley construyó un modelo de planeador que fue la primera máquina voladora moderna más pesada que el aire, con el diseño de un avión moderno convencional con un ala inclinada hacia el frente y una cola ajustable en la parte trasera con plano de cola y aleta. Un peso móvil permitía ajustar el centro de gravedad del modelo . [42]
En 1809, incitado por las payasadas ridículas de sus contemporáneos (ver arriba), comenzó la publicación de un tratado histórico en tres partes titulado "Sobre la navegación aérea" (1809-1810). [43] En él escribió la primera declaración científica del problema: "Todo el problema se limita a estos límites, es decir, hacer que una superficie soporte un peso determinado mediante la aplicación de potencia a la resistencia del aire". Identificó los cuatro vectores de fuerzas que influyen en un avión: empuje , sustentación , resistencia y peso y distinguió estabilidad y control en sus diseños. También identificó y describió la importancia del perfil aerodinámico curvado , el diédrico , el refuerzo diagonal y la reducción de la resistencia, y contribuyó a la comprensión y el diseño de ornitópteros y paracaídas .
En 1848, había avanzado lo suficiente como para construir un planeador en forma de triplano lo suficientemente grande y seguro para transportar a un niño. Se eligió a un niño local pero se desconoce su nombre. [44] [45]
Luego publicó en 1852 el diseño de un planeador tripulado de tamaño natural o "paracaídas gobernable" que se lanzaría desde un globo y luego construyó una versión capaz de despegar desde la cima de una colina, que llevó al primer aviador adulto a través de Brompton Dale en 1853.
Los inventos menores incluyeron el motor de goma , [ cita requerida ] que proporcionó una fuente de energía confiable para los modelos de investigación . En 1808, incluso había reinventado la rueda, ideando la rueda de radios tensados en la que todas las cargas de compresión son transportadas por la llanta, lo que permitía un tren de aterrizaje liviano. [46]
Basándose directamente en el trabajo de Cayley, el diseño de Henson de 1842 para un vagón de vapor aéreo abrió nuevos caminos. Aunque solo era un diseño, fue el primero en la historia de un avión de ala fija propulsado por hélice.
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1866 vio la fundación de la Sociedad Aeronáutica de Gran Bretaña y dos años más tarde se celebró la primera exposición aeronáutica del mundo en el Crystal Palace de Londres, [47] donde John Stringfellow recibió un premio de £ 100 por la máquina de vapor con mejor potencia. relación peso . [48] [49] [50] En 1848, Stringfellow logró el primer vuelo propulsado utilizando un monoplano de vapor no tripulado de 10 pies (3,0 m) de envergadura construido en una fábrica de encajes en desuso en Chard, Somerset. Empleando dos hélices contrarrotativas en el primer intento, realizado en el interior, la máquina voló tres metros antes de desestabilizarse y dañar la nave. El segundo intento tuvo más éxito: la máquina dejó un cable guía para volar libremente, logrando treinta metros de vuelo recto y nivelado. [51] [52] [53] Francis Herbert Wenham presentó el primer artículo ante la recién formada Sociedad Aeronáutica (más tarde la Real Sociedad Aeronáutica ), Sobre locomoción aérea . Avanzó en el trabajo de Cayley sobre alas curvadas y logró importantes hallazgos. Para poner a prueba sus ideas, desde 1858 construyó varios planeadores, tanto tripulados como no tripulados, y con hasta cinco alas apiladas. Se dio cuenta de que las alas largas y delgadas son mejores que las de murciélago porque tienen más borde de ataque para su área. Hoy en día esta relación se conoce como relación de aspecto de un ala.
La última parte del siglo XIX se convirtió en un período de intenso estudio, caracterizado por los " caballeros científicos " que representaron la mayoría de los esfuerzos de investigación hasta el siglo XX. Entre ellos se encontraba el científico, filósofo e inventor británico Matthew Piers Watt Boulton , quien estudió el control de vuelo lateral y fue el primero en patentar un sistema de control de alerones en 1868. [54] [55] [56] [57]
En 1871, Wenham construyó el primer túnel de viento utilizando un ventilador, impulsado por una máquina de vapor, para impulsar aire por un tubo de 3,7 m (12 pies) hasta el modelo. [58]
Mientras tanto, los avances británicos habían galvanizado a los investigadores franceses. En 1857, Félix du Temple propuso un monoplano con plano de cola y tren de aterrizaje retráctil. Desarrollando sus ideas con un modelo impulsado primero por un mecanismo de relojería y luego por vapor, finalmente logró un salto corto con una nave tripulada de tamaño real en 1874. Logró despegar por sus propios medios después de lanzarse desde una rampa, se deslizó durante un corto tiempo y regresó sano y salvo al suelo, lo que lo convirtió en el primer planeo motorizado exitoso de la historia.
En 1865, Louis Pierre Mouillard publicó un influyente libro El imperio del aire ( l'Empire de l'Air ).
En 1856, el francés Jean-Marie Le Bris realizó el primer vuelo más alto que su punto de partida, haciendo que su planeador " L'Albatros artificiel " fuera arrastrado por un caballo en una playa. Según se informa, alcanzó una altura de 100 metros, en una distancia de 200 metros.
Alphonse Pénaud , un francés, avanzó en la teoría de los contornos de las alas y la aerodinámica y construyó modelos exitosos de aviones, helicópteros y ornitópteros. En 1871 voló el primer avión de ala fija aerodinámicamente estable, un modelo de monoplano al que llamó "Planóforo", una distancia de 40 m (130 pies). El modelo de Pénaud incorporó varios de los descubrimientos de Cayley, incluido el uso de una cola, un diedro de ala para una estabilidad inherente y potencia de goma. El planóforo también tenía estabilidad longitudinal, estando recortado de manera que el plano de cola se estableciera en un ángulo de incidencia menor que las alas, una contribución original e importante a la teoría de la aeronáutica. [59] El proyecto posterior de Pénaud para un avión anfibio, aunque nunca construido, incorporó otras características modernas. Un monoplano sin cola con una sola aleta vertical y dos hélices de tractor, también presentaba superficies de timón y elevador trasero con bisagras, tren de aterrizaje retráctil y una cabina instrumentada completamente cerrada.
Igualmente autorizado como teórico fue el compatriota de Pénaud, Victor Tatin . En 1879, voló un modelo que, como el proyecto de Pénaud, era un monoplano con dos hélices de tractor pero que también tenía una cola horizontal separada. Estaba propulsado por aire comprimido. Volado atado a un poste, este fue el primer modelo en despegar por sus propios medios.
En 1884, Alexandre Goupil publicó su obra La Locomotion Aérienne ( Locomoción aérea ), aunque la máquina voladora que construyó posteriormente no logró volar.
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En 1890, el ingeniero francés Clément Ader completó la primera de tres máquinas voladoras impulsadas por vapor, la Éole. El 9 de octubre de 1890, Ader dio un salto incontrolado de unos 50 metros (160 pies); este fue el primer avión tripulado que despegó por sus propios medios. [60] Su Avion III de 1897, notable sólo por tener motores de vapor gemelos, no logró volar: [61] Ader más tarde afirmaría haber tenido éxito y no fue desacreditado hasta 1910, cuando el ejército francés publicó su informe sobre su intento.
Sir Hiram Maxim era un ingeniero estadounidense que se había mudado a Inglaterra. Construyó su propia plataforma de brazo giratorio y túnel de viento y construyó una máquina grande con una envergadura de 105 pies (32 m), una longitud de 145 pies (44 m), superficies horizontales hacia adelante y hacia atrás y una tripulación de tres personas. Las hélices gemelas estaban propulsadas por dos motores de vapor compuestos livianos , cada uno de los cuales entregaba 180 hp (130 kW). El peso total fue de 8.000 libras (3.600 kg). Estaba pensado como un banco de pruebas para investigar la sustentación aerodinámica: al carecer de controles de vuelo, corría sobre rieles, con un segundo juego de rieles encima de las ruedas para sujetarlo. Terminado en 1894, en su tercer recorrido se rompió de la barandilla, se elevó por el aire unos 200 metros a dos o tres pies de altitud [62] y sufrió graves daños al caer al suelo. Posteriormente fue reparado, pero Maxim abandonó sus experimentos poco después. [63]
Alrededor de la última década del siglo XIX, varias figuras clave estaban refinando y definiendo el avión moderno. Al carecer de un motor adecuado, el trabajo de los aviones se centró en la estabilidad y el control en vuelo sin motor. En 1879, Biot construyó con la ayuda de Massia un planeador con forma de pájaro y voló en él brevemente. Se conserva en el Musée de l'Air , Francia, y se afirma que es la primera máquina voladora que transporta seres humanos que aún existe.
El inglés Horatio Phillips hizo contribuciones clave a la aerodinámica. Realizó una extensa investigación en túneles de viento sobre secciones de perfiles aerodinámicos , demostrando los principios de sustentación aerodinámica previstos por Cayley y Wenham. Sus hallazgos sustentan todo el diseño moderno de perfiles aerodinámicos. Entre 1883 y 1886, el estadounidense John Joseph Montgomery desarrolló una serie de tres planeadores tripulados, antes de realizar sus propias investigaciones independientes sobre la aerodinámica y la circulación de la sustentación.
Otto Lilienthal se hizo conocido como el "Rey Planeador" o el "Hombre Volador" de Alemania. Duplicó el trabajo de Wenham y lo amplió enormemente en 1884, publicando su investigación en 1889 como Birdflight as the Basis of Aviation ( Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst ), que se considera una de las obras más importantes de la historia de la aviación. [64] También produjo una serie de alas delta , incluidas formas de ala de murciélago, monoplano y biplano, como el Derwitzer Glider y el aparato de vuelo Normal , que se considera el primer avión en producción en serie, lo que hizo que Maschinenfabrik Otto Lilienthal la primera empresa productora de aviones del mundo. [sesenta y cinco]
A partir de 1891, se convirtió en la primera persona en realizar planeos controlados y sin ataduras de forma rutinaria y en el primero en ser fotografiado volando una máquina más pesada que el aire, lo que despertó el interés en todo el mundo. El trabajo de Lilienthal le llevó a desarrollar el concepto de ala moderna. [66] [67] Sus vuelos en el año 1891 se consideran el comienzo del vuelo humano [68] y por eso a menudo se le conoce como el "padre de la aviación" [69] [70] [71] o "padre del vuelo". [72]
Documentó rigurosamente su trabajo, incluidas fotografías, y por esta razón es uno de los primeros pioneros más conocidos. Lilienthal realizó más de 2.000 vuelos hasta su muerte en 1896 a causa de las heridas sufridas en un accidente de planeador.
Continuando donde lo dejó Lilienthal, Octave Chanute se dedicó al diseño de aviones después de una jubilación anticipada y financió el desarrollo de varios planeadores. En el verano de 1896, su equipo voló varios de sus diseños y finalmente decidió que el mejor era un diseño biplano. Al igual que Lilienthal, documentó y fotografió su trabajo.
En Gran Bretaña, Percy Pilcher , que había trabajado para Maxim, construyó y voló con éxito varios planeadores entre mediados y finales de la década de 1890.
La invención de la cometa de caja durante este período por el australiano Lawrence Hargrave conduciría al desarrollo del práctico biplano . En 1894, Hargrave unió cuatro de sus cometas, añadió un asiento tipo cabestrillo y fue el primero en obtener elevación con un avión más pesado que el aire, cuando voló 4,9 m (16 pies). Los pioneros posteriores del vuelo de cometas tripuladas incluyeron a Samuel Franklin Cody en Inglaterra y al capitán Génie Saconney en Francia.
William Frost de Pembrokeshire, Gales , comenzó su proyecto en 1880 y después de 16 años, diseñó una máquina voladora y en 1894 ganó una patente para un "Frost Aircraft Glider". Los informes dicen que los testigos afirmaron que la nave voló en Saundersfoot en 1896, viajando 500 yardas antes de chocar con un árbol y caer en un campo. [73]
Después de una distinguida carrera en astronomía y poco antes de convertirse en secretario del Instituto Smithsonian , Samuel Pierpont Langley inició una seria investigación sobre aerodinámica en lo que hoy es la Universidad de Pittsburgh . En 1891, publicó Experimentos en aerodinámica que detallaban su investigación y luego se dedicó a construir sus diseños. Esperaba lograr una estabilidad aerodinámica automática, por lo que prestó poca atención al control en vuelo. [74] El 6 de mayo de 1896, el Aeródromo No. 5 de Langley realizó el primer vuelo sostenido exitoso de una nave sin piloto, propulsada por motor, más pesada que el aire, de tamaño sustancial. Fue lanzado desde una catapulta accionada por resorte montada sobre una casa flotante en el río Potomac cerca de Quantico, Virginia. Esa tarde se realizaron dos vuelos, uno de 1.005 metros (3.297 pies) y un segundo de 700 metros (2.300 pies), a una velocidad aproximada de 25 millas por hora (40 km/h). En ambas ocasiones, el Aeródromo nº 5 aterrizó en el agua según lo previsto, ya que, para ahorrar peso, no estaba equipado con tren de aterrizaje. El 28 de noviembre de 1896 se realizó otro vuelo exitoso con el Aeródromo nº 6 . Este vuelo, de 1.460 metros (4.790 pies), fue presenciado y fotografiado por Alexander Graham Bell . El Aeródromo No. 6 era en realidad el Aeródromo No. 4 muy modificado. Del avión original quedó tan poco que se le dio una nueva designación.
Con los éxitos de los aeródromos nº 5 y nº 6 , Langley empezó a buscar financiación para construir una versión a escala real de sus diseños para transportar personas. Estimulado por la guerra hispanoamericana , el gobierno de Estados Unidos le concedió 50.000 dólares para desarrollar una máquina voladora transportada por un hombre para reconocimiento aéreo. Langley planeó construir una versión ampliada conocida como Aeródromo A , y comenzó con el Aeródromo de un cuarto de escala más pequeño , que voló dos veces el 18 de junio de 1901, y luego nuevamente con un motor más nuevo y potente en 1903.
Una vez que el diseño básico aparentemente fue probado con éxito, se centró en el problema de encontrar un motor adecuado. Contrató a Stephen Balzer para construir uno, pero se decepcionó cuando solo entregó 8 hp (6,0 kW) en lugar de los 12 hp (8,9 kW) que esperaba. El asistente de Langley, Charles M. Manly , reelaboró el diseño para convertirlo en un motor radial de cinco cilindros refrigerado por agua que entregaba 52 hp (39 kW) a 950 rpm, una hazaña que tardó años en duplicarse. Ahora con poder y diseño, Langley unió ambos con grandes esperanzas.
Para su consternación, el avión resultante resultó ser demasiado frágil. Simplemente ampliar los modelos pequeños originales dio como resultado un diseño que era demasiado débil para mantenerse unido. Dos lanzamientos a finales de 1903 terminaron con el aeródromo estrellándose inmediatamente en el agua. El piloto, Manly, fue rescatado en cada ocasión. Además, el sistema de control de la aeronave era inadecuado para permitir respuestas rápidas del piloto, no tenía ningún método de control lateral y la estabilidad aérea del Aeródromo era marginal. [74]
Los intentos de Langley de obtener más financiación fracasaron y sus esfuerzos terminaron. Nueve días después de su segundo lanzamiento fallido el 8 de diciembre, los hermanos Wright volaron con éxito su Flyer . Glenn Curtiss hizo 93 modificaciones al Aeródromo y voló este avión muy diferente en 1914. [74] Sin reconocer las modificaciones, el Instituto Smithsonian afirmó que el Aeródromo de Langley fue la primera máquina "capaz de volar". [75]
Gustave Weißkopf era un alemán que emigró a Estados Unidos, donde pronto cambió su nombre por el de Whitehead. De 1897 a 1915, diseñó y construyó las primeras máquinas y motores voladores. El 14 de agosto de 1901, dos años y medio antes del vuelo de los hermanos Wright, afirmó haber realizado un vuelo controlado y propulsado en su monoplano número 21 en Fairfield , Connecticut. El vuelo fue informado en el periódico local Bridgeport Sunday Herald . Unos 30 años después, varias personas interrogadas por un investigador afirmaron haber visto ese u otros vuelos de Whitehead. [ cita necesaria ]
En marzo de 2013, Jane's All the World's Aircraft , una fuente autorizada para la aviación contemporánea, publicó un editorial que aceptaba el vuelo de Whitehead como el primer vuelo tripulado, propulsado y controlado de una nave más pesada que el aire. [76] La Institución Smithsonian (custodios del Wright Flyer original ) y muchos historiadores de la aviación continúan manteniendo que Whitehead no voló como se sugiere. [77] [78] Los historiadores de la Royal Aeronautical Society señalaron que: “Toda la evidencia disponible no respalda la afirmación de que Gustave Whitehead realizó vuelos sostenidos, propulsados y controlados anteriores a los de los hermanos Wright”. [79] Los editores de Scientific American están de acuerdo: "Los datos muestran que Whitehead no solo no fue el primero en volar, sino que es posible que nunca haya realizado un vuelo controlado y propulsado en ningún momento". [80]
Richard Pearse fue un granjero e inventor de Nueva Zelanda que realizó experimentos de aviación pioneros. Los testigos entrevistados muchos años después afirmaron que Pearse voló y aterrizó una máquina propulsada más pesada que el aire el 31 de marzo de 1903, nueve meses antes de que volaran los hermanos Wright. [81] : 21-30 La evidencia documental de estas afirmaciones permanece abierta a interpretación y disputa, y el propio Pearse nunca hizo tales afirmaciones. En una entrevista periodística en 1909, dijo que no "intentó nada práctico... hasta 1904". [82] Si voló en 1903, el vuelo parece haber estado mal controlado en comparación con el de los Wright.
Utilizando un enfoque metódico y concentrándose en la controlabilidad del avión, los hermanos construyeron y probaron una serie de diseños de cometas y planeadores entre 1898 y 1902 antes de intentar construir un diseño propulsado. Los planeadores funcionaron, pero no tan bien como los Wright esperaban basándose en los experimentos y escritos de sus predecesores. Su primer planeador de tamaño completo, lanzado en 1900, tenía sólo la mitad de la sustentación que anticipaban. Su segundo parapente, construido al año siguiente, tuvo un rendimiento aún peor. En lugar de darse por vencidos, los Wright construyeron su propio túnel de viento y crearon una serie de dispositivos sofisticados para medir la sustentación y la resistencia en los 200 diseños de alas que probaron. [83] Como resultado, los Wright corrigieron errores anteriores en los cálculos relacionados con la resistencia y la sustentación. Sus pruebas y cálculos produjeron un tercer planeador con una relación de aspecto más alta y un verdadero control en tres ejes. Lo volaron con éxito cientos de veces en 1902 y funcionó mucho mejor que los modelos anteriores. Mediante el uso de un riguroso sistema de experimentación, que incluía pruebas de perfiles aerodinámicos en túneles de viento y pruebas en vuelo de prototipos de tamaño real, los Wright no sólo construyeron un avión funcional al año siguiente, el Wright Flyer , sino que también ayudaron a avanzar en la ciencia de la ingeniería aeronáutica.
Los Wright parecen ser los primeros en realizar intentos serios y estudiados para resolver simultáneamente los problemas de potencia y control. Ambos problemas resultaron difíciles, pero nunca perdieron el interés. Resolvieron el problema del control inventando la deformación de las alas para controlar el balanceo , combinada con el control simultáneo de guiñada con un timón trasero orientable. Casi como una ocurrencia tardía, diseñaron y construyeron un motor de combustión interna de baja potencia. También diseñaron y tallaron hélices de madera que eran más eficientes que cualquier otra antes, lo que les permitió obtener un rendimiento adecuado gracias a la baja potencia de su motor. Aunque el alabeo como medio de control lateral se utilizó sólo brevemente durante la historia temprana de la aviación, el principio de combinar el control lateral con un timón fue un avance clave en el control de las aeronaves. Si bien muchos pioneros de la aviación parecieron dejar la seguridad en gran medida al azar, el diseño de los Wright estuvo muy influenciado por la necesidad de aprender a volar sin riesgos irrazonables para la vida y la integridad física, sobreviviendo a accidentes. Este énfasis, así como la baja potencia del motor, fue la razón de la baja velocidad de vuelo y del despegue con viento en contra. El rendimiento, más que la seguridad, fue la razón del diseño trasero pesado porque el canard no podía cargarse mucho; Las alas anédricas se vieron menos afectadas por los vientos cruzados y fueron consistentes con la baja estabilidad de guiñada.
Según la Smithsonian Institution y la Fédération Aéronautique Internationale (FAI), [86] [87] los Wright realizaron el primer vuelo tripulado sostenido, controlado y propulsado más pesado que el aire en Kill Devil Hills, Carolina del Norte , a cuatro millas (8 km) al sur de Kitty Hawk, Carolina del Norte, el 17 de diciembre de 1903. [88]
El primer vuelo de Orville Wright , de 120 pies (37 m) en 12 segundos, quedó registrado en una famosa fotografía. En el cuarto vuelo del mismo día, Wilbur Wright voló 260 m (852 pies) en 59 segundos. Los vuelos fueron presenciados por tres tripulantes de salvamento costero, un empresario local y un niño del pueblo, lo que los convierte en los primeros vuelos públicos y los primeros bien documentados. [88]
Orville describió el vuelo final del día: "Los primeros cientos de pies fueron de subida y bajada, como antes, pero cuando se habían recorrido trescientos pies, la máquina estaba bajo un control mucho mejor. El rumbo para los siguientes cuatro o cinco Cien pies tenían poca ondulación. Sin embargo, cuando estaban a unos ochocientos pies, la máquina comenzó a cabecear nuevamente y, en uno de sus dardos hacia abajo, golpeó el suelo. La distancia sobre el suelo se midió en 852 pies (260 m); El tiempo de vuelo fue de 59 segundos. La estructura que sostenía el timón delantero estaba muy rota, pero la parte principal de la máquina no sufrió ningún daño. Estimamos que la máquina podría estar en condiciones de volver a volar en aproximadamente un día o aproximadamente. dos". [89] Volaron sólo a unos tres metros del suelo como medida de seguridad, por lo que tenían poco espacio para maniobrar, y los cuatro vuelos con ráfagas de viento terminaron en un "aterrizaje" accidentado e involuntario. Un análisis moderno realizado por el profesor Fred EC Culick y Henry R. Rex (1985) ha demostrado que el Wright Flyer de 1903 era tan inestable que resultaba casi inmanejable para cualquiera que no fuera los Wright, que se habían entrenado en el planeador de 1902. [90]
Los Wright continuaron volando en Huffman Prairie cerca de Dayton, Ohio , en 1904-05. En mayo de 1904 presentaron el Flyer II , una versión más pesada y mejorada del Flyer original. El 23 de junio de 1905, volaron por primera vez una tercera máquina, el Flyer III . Después de un grave accidente el 14 de julio de 1905, reconstruyeron el Flyer III e hicieron importantes cambios de diseño. Casi duplicaron el tamaño del elevador y el timón y los movieron aproximadamente el doble de distancia de las alas. Agregaron dos paletas verticales fijas (llamadas "intermitentes") entre los ascensores y le dieron a las alas un diédrico muy ligero. Desconectaron el timón del control de deformación del ala y, como en todos los aviones futuros, lo colocaron en una manija de control separada. Cuando se reanudaron los vuelos los resultados fueron inmediatos. La grave inestabilidad del cabeceo que obstaculizaba a los Flyers I y II se redujo significativamente, por lo que se eliminaron los choques menores repetidos. Los vuelos con el Flyer III rediseñado comenzaron a durar más de 10 minutos, luego 20, luego 30. El Flyer III se convirtió en el primer avión práctico (aunque sin ruedas y que necesitaba un dispositivo de lanzamiento), volando consistentemente bajo control total y llevando a su piloto de regreso al punto de partida. de forma segura y aterrizando sin daños. El 5 de octubre de 1905, Wilbur voló 24 millas (39 km) en 39 minutos y 23 segundos." [91]
Según la edición de abril de 1907 de la revista Scientific American , [92] los hermanos Wright parecían tener los conocimientos más avanzados sobre navegación con objetos más pesados que el aire en ese momento. Sin embargo, el mismo número de la revista también afirmó que no se había realizado ningún vuelo público en los Estados Unidos antes de su número de abril de 1907. Por lo tanto, idearon el Trofeo Aeronáutico Scientific American para fomentar el desarrollo de una máquina voladora más pesada que el aire. Glenn H. Curtiss ganó el trofeo en 1908 con el primer vuelo preanunciado y registrado oficialmente del June Bug. [93]
Este período vio el desarrollo de aviones y dirigibles prácticos y su temprana aplicación, junto con globos y cometas, para uso privado, deportivo y militar.
Aunque en enero de 1906 se publicaron todos los detalles del sistema de control de vuelo de los hermanos Wright en l'Aerophile , no se reconoció la importancia de este avance y los experimentadores europeos se concentraron en general en intentar producir máquinas inherentemente estables.
El ingeniero rumano Traian Vuia realizó vuelos cortos a motor en Francia el 18 de marzo y el 19 de agosto de 1906, cuando voló 12 y 24 metros, respectivamente, en un avión de ala fija, totalmente autopropulsado y de diseño propio, que poseía un sistema de ruedas completas. tren de aterrizaje. [94] [95] Le siguió Jacob Ellehammer , quien construyó un monoplano que probó con una correa en Dinamarca el 12 de septiembre de 1906, volando 42 metros. [96]
El 13 de septiembre de 1906, el brasileño Alberto Santos-Dumont realizó un vuelo público en París con el 14-bis , también conocido como Oiseau de proie (en francés, "ave de presa"). Este tenía una configuración de canard con un diedro de ala pronunciado y cubrió una distancia de 60 m (200 pies) en los terrenos del Chateau de Bagatelle en el Bois de Boulogne de París ante una gran multitud de testigos. Este evento bien documentado fue el primer vuelo verificado por el Aéro-Club de France de una máquina propulsada más pesada que el aire en Europa y ganó el Premio Deutsch-Archdeacon por el primer vuelo observado oficialmente a más de 25 m (82 pies). El 12 de noviembre de 1906, Santos-Dumont estableció el primer récord mundial reconocido por la Fédération Aeronautique Internationale al volar 220 m (720 pies) en 21,5 segundos. [97] [98] Sólo un breve vuelo más fue realizado por el 14-bis en marzo de 1907, después del cual fue abandonado. [99]
En marzo de 1907, Gabriel Voisin voló el primer ejemplar de su biplano Voisin . El 13 de enero de 1908, Henri Farman pilotó un segundo ejemplar de este tipo para ganar el Gran Premio de Aviación Archidiácono Alemán por un vuelo en el que el avión recorrió una distancia de más de un kilómetro y aterrizó en el punto donde había despegado. El vuelo duró 1 minuto y 28 segundos. [100]
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Posteriormente, Santos-Dumont añadió alerones entre las alas en un esfuerzo por ganar más estabilidad lateral. Su diseño final, volado por primera vez en 1907, fue la serie de monoplanos Demoiselle (núms. 19 a 22). El Demoiselle No 19 se pudo construir en sólo 15 días y se convirtió en el primer avión de producción en serie del mundo. La Demoiselle alcanzaba los 120 km/h. [101] El fuselaje constaba de tres brazos de bambú especialmente reforzados: el piloto se sentaba en un asiento entre las ruedas principales de un tren de aterrizaje convencional cuyo par de ruedas principales con radios de alambre estaban ubicadas en la parte delantera inferior del fuselaje, con un patín trasero medio- muy atrás debajo de la estructura trasera del fuselaje. El Demoiselle estaba controlado en vuelo por una unidad de cola cruciforme articulada en una forma de junta universal en el extremo trasero de la estructura del fuselaje para funcionar como elevador y timón, con control de balanceo proporcionado mediante alabeo del ala (No. 20), con las alas solo deformarse "hacia abajo".
En 1908, Wilbur Wright viajó a Europa y, a partir de agosto, realizó una serie de demostraciones de vuelo en Le Mans , Francia. La primera demostración, realizada el 8 de agosto, atrajo a una audiencia que incluía a la mayoría de los principales experimentadores de la aviación francesa, que quedaron asombrados por la clara superioridad del avión de los hermanos Wright, en particular su capacidad para realizar giros cerrados y controlados. [102] Casi todos los experimentadores europeos reconocieron la importancia de utilizar el control de balanceo al realizar giros: Henri Farman instaló alerones en su biplano Voisin y poco después creó su propio negocio de construcción de aviones, cuyo primer producto fue el influyente biplano Farman III .
El año siguiente se produjo el reconocimiento generalizado de los vuelos propulsados como algo más que el dominio exclusivo de soñadores y excéntricos. El 25 de julio de 1909, Louis Blériot ganó fama mundial al ganar un premio de 1.000 libras esterlinas ofrecido por el periódico británico Daily Mail para un vuelo a través del Canal de la Mancha , y en agosto cerca de medio millón de personas, entre ellas el presidente de Francia Armand Fallières y David Lloyd. George , asistió a una de las primeras reuniones de aviación, la Grande Semaine d'Aviation en Reims .
En 1914, el aviador pionero Tony Jannus capitaneó el vuelo inaugural de la línea St. Petersburg-Tampa Airboat Line , la primera aerolínea comercial de pasajeros del mundo .
Los historiadores no están de acuerdo sobre si la guerra de patentes de los hermanos Wright impidió el desarrollo de la industria de la aviación en los Estados Unidos en comparación con Europa. La guerra de patentes terminó durante la Primera Guerra Mundial cuando el gobierno presionó a la industria para que formara un consorcio de patentes y los principales litigantes abandonaron la industria.
En 1877, Enrico Forlanini desarrolló un helicóptero no tripulado propulsado por una máquina de vapor. Se elevó hasta una altura de 13 metros, donde permaneció durante 20 segundos, tras un despegue vertical desde un parque de Milán.
La primera vez que se sabe que un helicóptero tripulado se elevó del suelo fue en un vuelo atado en 1907 por el autogiro Breguet-Richet . Más tarde, ese mismo año, el helicóptero Cornu , también francés, realizó el primer vuelo libre con alas giratorias en Lisieux, Francia. Sin embargo, estos no eran diseños prácticos.
Casi tan pronto como se inventaron, los aviones se utilizaron con fines militares. El primer país que los utilizó con fines militares fue Italia , cuyos aviones realizaron vuelos de reconocimiento, bombardeos y corrección de artillería en Libia durante la guerra italo-turca (septiembre de 1911 – octubre de 1912). Además, el primer avión de combate derribado en la historia fue derribado por disparos de rifles de soldados otomanos durante esta guerra. La primera misión (un reconocimiento) tuvo lugar el 23 de octubre de 1911. La primera misión de bombardeo se realizó el 1 de noviembre de 1911. [103] Luego Bulgaria siguió este ejemplo. Sus aviones atacaron y reconocieron las posiciones otomanas durante la Primera Guerra de los Balcanes (1912-13) . La primera guerra en la que se utilizó un uso importante de aviones con capacidades ofensivas, defensivas y de reconocimiento fue la Primera Guerra Mundial . Tanto los Aliados como las Potencias Centrales utilizaron ampliamente aviones y dirigibles.
Si bien el concepto de utilizar el avión como arma ofensiva generalmente se descartaba antes de la Primera Guerra Mundial, [104] la idea de utilizarlo para fotografía no pasó desapercibida para ninguna de las fuerzas principales. Todas las fuerzas principales de Europa tenían aviones ligeros, típicamente derivados de diseños deportivos de antes de la guerra, adjuntos a sus departamentos de reconocimiento . Los radioteléfonos también se estaban explorando en los aviones, en particular el SCR-68 , a medida que la comunicación entre los pilotos y el comandante en tierra se hacía cada vez más importante.
No pasó mucho tiempo antes de que los aviones empezaran a dispararse entre sí, pero la falta de algún tipo de punto estable para el arma era un problema. Los franceses resolvieron este problema cuando, a finales de 1914, Roland Garros colocó una ametralladora fija en la parte delantera de su avión, pero mientras Adolphe Pégoud pasaría a ser conocido como el primer " as ", obteniendo el crédito de cinco victorias antes de convertirse también en el primer as. Para morir en combate, fue el Luftstreitkräfte Leutnant alemán Kurt Wintgens quien, el 1 de julio de 1915, consiguió la primera victoria aérea de un avión de combate especialmente diseñado , con una ametralladora sincronizada .
Los aviadores eran diseñados como caballeros modernos y combatían individualmente con sus enemigos. Varios pilotos se hicieron famosos por sus combates aire-aire; el más conocido es Manfred von Richthofen , más conocido como el "Barón Rojo", que derribó 80 aviones en combate aire-aire con varios aviones diferentes, el más célebre de los cuales fue el Fokker Dr.I. En el bando aliado, a René Paul Fonck se le atribuye la mayor cantidad de victorias de todos los tiempos con 75, incluso si se consideran guerras posteriores.
Francia, Gran Bretaña, Alemania e Italia fueron los principales fabricantes de aviones de combate que entraron en acción durante la guerra, [ cita necesaria ] y el tecnólogo de aviación alemán Hugo Junkers mostró el camino hacia el futuro mediante su uso pionero de aviones totalmente metálicos desde finales de 1915. .
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Los años transcurridos entre la Primera Guerra Mundial y la Segunda Guerra Mundial vieron grandes avances en la tecnología aeronáutica. Los aviones evolucionaron desde biplanos de baja potencia hechos de madera y tela hasta elegantes monoplanos de alta potencia hechos de aluminio, basándose principalmente en el trabajo fundacional de Hugo Junkers durante el período de la Primera Guerra Mundial y su adopción por el diseñador estadounidense William Bushnell Stout y el diseñador soviético. Andréi Tupolev . La era de los grandes dirigibles rígidos llegó y se fue. El primer helicóptero exitoso apareció en forma de autogiro , inventado por el ingeniero español Juan de la Cierva y volado por primera vez en 1919. En este diseño, el rotor no recibe energía, sino que gira como un molino de viento al pasar por el aire. Se utiliza un motor independiente para impulsar el avión hacia adelante.
Después de la Primera Guerra Mundial, los pilotos de combate experimentados estaban ansiosos por mostrar sus habilidades. Muchos pilotos estadounidenses se convirtieron en aventureros , volaron a pequeños pueblos de todo el país y mostraron sus habilidades de vuelo, además de llevar pasajeros que pagaban. Finalmente, los alborotadores se agruparon en exhibiciones más organizadas. Surgieron espectáculos aéreos en todo el país, con carreras aéreas, acrobacias y hazañas de superioridad aérea. Las carreras aéreas impulsaron el desarrollo de motores y estructuras; el Trofeo Schneider , por ejemplo, dio lugar a una serie de diseños de monoplanos cada vez más rápidos y elegantes que culminaron en el Supermarine S.6B . Como los pilotos competían por premios en efectivo, existía un incentivo para ir más rápido. Amelia Earhart fue quizás la más famosa del circuito de espectáculos aéreos y de asalto. También fue la primera mujer piloto en lograr récords como el de cruzar los océanos Atlántico y Pacífico.
Otros premios, por récords de distancia y velocidad, también impulsaron el desarrollo. Por ejemplo, el 14 de junio de 1919, el capitán John Alcock y el teniente Arthur Brown copilotaron un Vickers Vimy sin escalas desde St. John's, Terranova, hasta Clifden, Irlanda, y ganaron el premio Northcliffe de £ 13 000 ($ 65 000) [105] . El primer vuelo a través del Atlántico Sur y la primera travesía aérea utilizando navegación astronómica, fue realizado por los aviadores navales Gago Coutinho y Sacadura Cabral en 1922, desde Lisboa , Portugal , hasta Río de Janeiro , Brasil , con sólo medios de navegación internos, en un avión dotado específicamente de un horizonte artificial para uso aeronáutico, invento que revolucionó la navegación aérea en su momento (Gago Coutinho inventó una especie de sextante que incorporaba dos niveles de burbuja para proporcionar un horizonte artificial). [106] [107] Cinco años más tarde, Charles Lindbergh recibió el Premio Orteig de 25.000 dólares por la primera travesía en solitario y sin escalas del Atlántico. Esto provocó lo que se conoció en la aviación en ese momento como el "boom Lindbergh", donde el volumen de correo que se transportaba por vía aérea aumentó un 50 por ciento, las solicitudes de licencias de piloto se triplicaron y el número de aviones se cuadruplicó, todo ello en un plazo de seis meses después del vuelo. [108] Aproximadamente tres meses después de Lindbergh, Paul Redfern fue el primero en navegar en solitario en el Mar Caribe y desapareció volando sobre Venezuela.
El australiano Sir Charles Kingsford Smith fue el primero en volar a través del Océano Pacífico en la Cruz del Sur. Su tripulación salió de Oakland, California, para realizar el primer vuelo transpacífico a Australia en tres etapas. El primero (de Oakland a Hawaii) fue de 3.900 km (2.400 millas), tomó 27 horas y 25 minutos y transcurrió sin incidentes. Luego volaron a Suva, Fiji, a 5.000 kilómetros (3.100 millas) de distancia, en 34 horas y 30 minutos. Esta fue la parte más difícil del viaje, ya que volaron a través de una enorme tormenta eléctrica cerca del ecuador. Luego volaron a Brisbane en 20 horas, donde aterrizaron el 9 de junio de 1928 después de un vuelo total de aproximadamente 7.400 millas (11.900 km). A su llegada, Kingsford Smith fue recibido por una gran multitud de 25.000 personas en el aeropuerto Eagle Farm en su ciudad natal de Brisbane. Lo acompañaban el aviador australiano Charles Ulm como piloto de relevo, y los estadounidenses James Warner y el capitán Harry Lyon (que eran radiooperador, navegante e ingeniero). Una semana después de aterrizar, Kingsford Smith y Ulm grabaron un disco para Columbia hablando de su viaje. Con Ulm, Kingsford Smith continuó más tarde su viaje siendo el primero en 1929 en dar la vuelta al mundo , cruzando el ecuador dos veces.
Los primeros cruces del Atlántico más ligeros que el aire se realizaron en dirigible en julio de 1919 por el dirigible R34 de Su Majestad y su tripulación cuando volaron desde East Lothian , Escocia a Long Island , Nueva York y luego de regreso a Pulham , Inglaterra. En 1929, la tecnología de los dirigibles había avanzado hasta el punto de que el Graf Zeppelin completó el primer vuelo alrededor del mundo en septiembre y, en octubre, el mismo avión inauguró el primer servicio transatlántico comercial. Sin embargo, la era del dirigible rígido terminó tras la destrucción por fuego del zepelín LZ 129 Hindenburg justo antes de aterrizar en Lakehurst, Nueva Jersey , el 6 de mayo de 1937, matando a 35 de las 97 personas a bordo. Los espectaculares accidentes de dirigibles anteriores, desde el desastre del Wingfoot Express (1919) hasta la pérdida del R101 (1930), el Akron (1933) y el Macon (1935) ya habían puesto en duda la seguridad de los dirigibles, pero con los desastres del US Navy rígidos que muestran la importancia de utilizar únicamente helio como medio de elevación; Tras la destrucción del Hindenburg, el último dirigible que realizaba vuelos internacionales , el Graf Zeppelin fue retirado (junio de 1937). Su reemplazo, el dirigible rígido Graf Zeppelin II , realizó varios vuelos, principalmente sobre Alemania, de 1938 a 1939, pero quedó en tierra cuando Alemania comenzó la Segunda Guerra Mundial. Los dos zepelines alemanes restantes fueron desguazados en 1940 para suministrar metal a la Luftwaffe alemana ; El último dirigible rígido estadounidense, el Los Ángeles , que no había volado desde 1932, fue desmantelado a finales de 1939.
Mientras tanto, Alemania, que estaba restringida por el Tratado de Versalles en su desarrollo de aviones propulsados, desarrolló el vuelo sin motor como deporte, especialmente en Wasserkuppe , durante la década de 1920. En sus diversas formas, en el siglo XXI la aviación de planeadores cuenta hoy con más de 400.000 participantes. [109] [110]
En 1929, Jimmy Doolittle desarrolló el vuelo por instrumentos .
En 1929 también se realizó el primer vuelo del avión más grande jamás construido hasta entonces: el Dornier Do X con una envergadura de 48 m. En su 70º vuelo de prueba, el 21 de octubre de 1929, había 169 personas a bordo, un récord que no se batió en 20 años.
Menos de una década después del desarrollo del primer helicóptero práctico de cualquier tipo con autogiro, en la Unión Soviética, Boris N. Yuriev y Alexei M. Cheremukhin, dos ingenieros aeronáuticos que trabajaban en el Instituto Tsentralniy Aerogidrodinamicheskiy , construyeron y volaron el TsAGI 1. -Helicóptero de un solo rotor EA, que utilizaba una estructura de tubos abiertos, un rotor principal de cuatro palas y dos juegos de rotores antipar de 1,8 metros (5,9 pies) de diámetro; un juego de dos en la nariz y un juego de dos en la cola. Impulsado por dos motores M-2, copias mejoradas del motor radial rotativo Gnome Monosoupape de la Primera Guerra Mundial, el TsAGI 1-EA realizó varios vuelos exitosos a baja altitud. El 14 de agosto de 1932, Cheremukhin logró llevar el 1-EA a una altitud no oficial de 605 metros (1985 pies) con lo que probablemente será el primer diseño exitoso de helicóptero de rotor único jamás probado y volado.
Sólo cinco años después de que el alemán Dornier Do-X hubiera volado, Tupolev diseñó el avión más grande de la década de 1930, el Maksim Gorky en la Unión Soviética en 1934, como el avión más grande jamás construido utilizando los métodos Junkers de construcción de aviones metálicos.
En la década de 1930, el desarrollo del motor a reacción comenzó en Alemania y Gran Bretaña; ambos países continuarían desarrollando aviones a reacción al final de la Segunda Guerra Mundial.
Después de inscribirse en la Academia de Aviación Militar de Eskisehir en 1936 y recibir entrenamiento en el Primer Regimiento de Aeronaves, Sabiha Gökçen , voló aviones de combate y bombarderos convirtiéndose en la primera aviadora turca y la primera piloto de combate del mundo. Durante su carrera de vuelo, logró unas 8.000 horas, 32 de las cuales fueron misiones de combate. [112] [113] [114] [115]
La Segunda Guerra Mundial vio un gran aumento en el ritmo de desarrollo y producción, no sólo de aviones sino también de los sistemas de lanzamiento de armas basados en vuelo asociados. Se aprovecharon tácticas y doctrinas de combate aéreo. Se lanzaron campañas de bombardeo estratégico a gran escala , se introdujeron escoltas de cazas y los aviones y armas más flexibles permitieron ataques precisos contra objetivos pequeños con bombarderos en picado , cazabombarderos y aviones de ataque a tierra . Nuevas tecnologías como el radar también permitieron un despliegue más coordinado y controlado de la defensa aérea.
El primer avión a reacción en volar fue el Heinkel He 178 (Alemania), pilotado por Erich Warsitz en 1939, seguido por el primer avión a reacción operativo del mundo, el Me 262 , en julio de 1942 y el primer bombardero a reacción del mundo, el Arado Ar 234. , en junio de 1943. Los desarrollos británicos, como el Gloster Meteor , siguieron después, pero sólo tuvieron un uso breve en la Segunda Guerra Mundial. El primer misil de crucero ( V-1 ), el primer misil balístico ( V-2 ), el primer (y único hasta la fecha) avión de combate operativo propulsado por cohetes Me 163 , con velocidades alcanzadas de hasta 1.130 km/h (700 mph). ) en vuelos de prueba, y el primer interceptor tripulado de defensa puntual de despegue vertical, el Bachem Ba 349 Natter , también fueron desarrollados por Alemania . Sin embargo, los aviones a reacción y cohetes tuvieron un impacto limitado debido a su tardía introducción, la escasez de combustible, la falta de pilotos experimentados y la decadente industria bélica de Alemania.
No sólo los aviones, sino también los helicópteros experimentaron un rápido desarrollo en la Segunda Guerra Mundial, con la introducción del Focke Achgelis Fa 223 , el sincróptero Flettner Fl 282 en 1941 en Alemania y el Sikorsky R-4 en 1942 en Estados Unidos.
Después de la Segunda Guerra Mundial, la aviación comercial creció rápidamente y utilizó principalmente aviones exmilitares para transportar personas y carga. Este crecimiento se vio acelerado por el exceso de fuselajes de bombarderos pesados y superpesados, como el B-29 y el Lancaster , que podían convertirse en aviones comerciales. [ cita necesaria ] El DC-3 también facilitó vuelos comerciales más fáciles y más largos. El primer avión comercial que voló fue el británico De Havilland Comet . En 1952, la aerolínea estatal británica BOAC había introducido el Comet en servicio regular. Si bien fue un logro técnico, el avión sufrió una serie de fallas muy públicas, ya que la forma de las ventanas provocó grietas debido a la fatiga del metal. La fatiga fue causada por ciclos de presurización y despresurización de la cabina y finalmente condujo a una falla catastrófica del fuselaje del avión. Cuando se superaron los problemas, otros diseños de aviones de pasajeros ya habían subido a los cielos.
Aeroflot de la URSS se convirtió en la primera aerolínea del mundo en operar servicios regulares sostenidos de aviones el 15 de septiembre de 1956 con el Tupolev Tu-104 . El Boeing 707 y el DC-8 , que establecieron nuevos niveles de comodidad, seguridad y expectativas de los pasajeros, marcaron el comienzo de la era de los viajes aéreos comerciales masivos, denominada Era del Jet .
En octubre de 1947, Chuck Yeager llevó el Bell X-1 propulsado por cohetes a través de la barrera del sonido . Aunque existe evidencia anecdótica de que algunos pilotos de combate pueden haberlo hecho mientras bombardeaban objetivos terrestres durante la guerra, [ cita necesaria ] este fue el primer vuelo controlado y nivelado que superó la velocidad del sonido. En 1948 y 1952 cayeron más barreras de distancia con el primer cruce del Atlántico en avión y el primer vuelo sin escalas a Australia.
La invención de las bombas nucleares en 1945 aumentó brevemente la importancia estratégica de los aviones militares en la Guerra Fría entre Oriente y Occidente. Incluso una flota moderada de bombarderos de largo alcance podría asestar un golpe mortal al enemigo, por lo que se hicieron grandes esfuerzos para desarrollar contramedidas. Al principio, los aviones interceptores supersónicos se produjeron en cantidades considerables. En 1955, la mayoría de los esfuerzos de desarrollo se dirigieron a misiles guiados tierra-aire . Sin embargo, el enfoque cambió diametralmente cuando apareció un nuevo tipo de plataforma portadora de armas nucleares que no podía detenerse de ninguna manera factible: los misiles balísticos intercontinentales . La posibilidad de que esto ocurriera quedó demostrada en 1957 con el lanzamiento del Sputnik 1 por parte de la Unión Soviética . Esta acción inició la carrera espacial entre las naciones.
En 1961, el cielo ya no era el límite para los vuelos tripulados, ya que Yuri Gagarin orbitó una vez alrededor del planeta en 108 minutos y luego utilizó el módulo de descenso del Vostok I para volver a entrar de forma segura en la atmósfera y reducir la velocidad de Mach 25 usando fricción y conversión. la energía cinética de la velocidad en calor. Estados Unidos respondió lanzando a Alan Shepard al espacio en un vuelo suborbital en una cápsula espacial Mercury . Con el lanzamiento del Alouette I en 1963, Canadá se convirtió en el tercer país en enviar un satélite al espacio. La carrera espacial entre Estados Unidos y la Unión Soviética conduciría finalmente al aterrizaje del hombre en la Luna en 1969.
En 1967, el X-15 estableció el récord de velocidad del aire para un avión a 4.534 mph (7.297 km/h) o Mach 6,1. Aparte de los vehículos diseñados para volar en el espacio exterior, este récord lo renovó el X-43 en el siglo XXI.
El Harrier Jump Jet , a menudo denominado simplemente "Harrier" o "el Jump Jet", es un avión militar diseñado por los británicos capaz de realizar despegues y aterrizajes verticales/cortos (V/STOL) mediante vectorización de empuje. Voló por primera vez en 1969, el mismo año en que Neil Armstrong y Buzz Aldrin pusieron un pie en la luna, y Boeing presentó el Boeing 747 y el avión supersónico de pasajeros Aérospatiale-BAC Concorde realizó su vuelo inaugural . El Boeing 747 fue el avión comercial de pasajeros más grande que jamás haya volado y todavía transporta millones de pasajeros cada año, aunque ha sido reemplazado por el Airbus A380 , que es capaz de transportar hasta 853 pasajeros. En 1975, Aeroflot inició el servicio regular del Tu-144 , el primer avión de pasajeros supersónico. En 1976, British Airways y Air France iniciaron servicios supersónicos a través del Atlántico, con el Concorde. Unos años antes, el SR-71 Blackbird había establecido el récord de cruzar el Atlántico en menos de dos horas, y el Concorde siguió sus pasos.
En 1979, el Gossamer Albatross se convirtió en el primer avión de propulsión humana en cruzar el canal de la Mancha. Este logro finalmente vio la realización de siglos de sueños de vuelo humano.
El último cuarto del siglo XX vio un cambio de énfasis. Ya no se lograron avances revolucionarios en velocidades de vuelo, distancias y tecnología de materiales. En cambio, en esta parte del siglo se extendió la revolución digital tanto en la aviónica de vuelo como en las técnicas de diseño y fabricación de aeronaves.
En 1986, Dick Rutan y Jeana Yeager volaron un avión, el Rutan Voyager , alrededor del mundo sin repostar y sin aterrizar. En 1999, Bertrand Piccard se convirtió en la primera persona en dar la vuelta a la Tierra en un globo.
Los sistemas digitales de vuelo por cable permiten diseñar una aeronave con una estabilidad estática relajada . Inicialmente utilizado para aumentar la maniobrabilidad de aviones militares como el General Dynamics F-16 Fighting Falcon , ahora se utiliza para reducir la resistencia de los aviones comerciales.
La Comisión del Centenario de Vuelo de Estados Unidos se creó en 1999 para fomentar la más amplia participación nacional e internacional en la celebración de los 100 años de vuelo propulsado. [116] Publicitó y fomentó una serie de programas, proyectos y eventos destinados a educar a la gente sobre la historia de la aviación.
La aviación del siglo XXI ha visto un interés creciente en el ahorro y la diversificación de combustible, así como en las aerolíneas e instalaciones de bajo costo . Además, gran parte del mundo en desarrollo que no tenía un buen acceso al transporte aéreo ha ido añadiendo constantemente aviones e instalaciones, aunque la grave congestión sigue siendo un problema en muchas naciones emergentes. Alrededor de 20.000 pares de ciudades [117] cuentan con servicios de aviación comercial, frente a menos de 10.000 en 1996.
Parece haber un nuevo interés [118] en volver a la era supersónica en la que la disminución de la demanda a principios del siglo XX hizo que los vuelos no fueran rentables, así como la parada comercial final del Concorde debido a la reducción de la demanda tras un accidente mortal y al aumento de los costes. .
A principios del siglo XXI, la tecnología digital permitió que la aviación militar subsónica comenzara a eliminar al piloto en favor de vehículos aéreos no tripulados (UAV) operados a distancia o completamente autónomos. En abril de 2001, el avión no tripulado Global Hawk voló desde la Base Aérea Edwards en Estados Unidos hasta Australia sin escalas y sin repostar combustible. Se trata del vuelo punto a punto más largo jamás realizado por un avión no tripulado y duró 23 horas y 23 minutos. En octubre de 2003 se realizó el primer vuelo totalmente autónomo a través del Atlántico mediante un modelo de avión controlado por computadora. Los vehículos aéreos no tripulados son ahora una característica establecida de la guerra moderna, ya que llevan a cabo ataques puntuales bajo el control de un operador remoto.
Las principales perturbaciones de los viajes aéreos en el siglo XXI incluyeron el cierre del espacio aéreo estadounidense debido a los ataques del 11 de septiembre y el cierre de la mayor parte del espacio aéreo europeo después de la erupción del Eyjafjallajökull en 2010 .
En 2015, André Borschberg y Bertrand Piccard volaron una distancia récord de 4.481 millas (7.211 km) desde Nagoya, Japón, hasta Honolulu, Hawaii, en un avión propulsado por energía solar, Solar Impulse 2 . El vuelo duró casi cinco días; Durante las noches el avión utilizaba sus baterías y la energía potencial ganaba durante el día. [119]
El 14 de julio de 2019, el francés Franky Zapata atrajo la atención mundial cuando participó en el desfile militar del Día de la Bastilla montando su invento, un Flyboard Air propulsado por un jet . Posteriormente logró cruzar el Canal de la Mancha con su dispositivo el 4 de agosto de 2019, cubriendo el viaje de 35 kilómetros (22 millas) desde Sangatte en el norte de Francia hasta St Margaret's Bay en Kent, Reino Unido, en 22 minutos, con una parada de repostaje en el punto medio incluida. . [120]
El 24 de julio de 2019 fue el día de mayor actividad en la aviación, ya que Flightradar24 registró un total de más de 225.000 vuelos ese día. Incluye helicópteros, jets privados, planeadores, vuelos turísticos y aviones personales. El sitio web ha estado rastreando vuelos desde 2006. [121]
El 10 de junio de 2020, el Pipistrel Velis Electro se convirtió en el primer avión eléctrico en obtener un certificado de tipo de la EASA . [122]
A principios del siglo XXI se produjeron los primeros cazas militares de quinta generación, comenzando con el F-22 Raptor y actualmente Rusia, Estados Unidos y China cuentan con aviones de quinta generación (2019). [ cita necesaria ]
La pandemia de COVID-19 tuvo un impacto significativo en la industria de la aviación debido a las restricciones de viaje resultantes , así como a la caída de la demanda entre los viajeros, y también puede afectar el futuro de los viajes aéreos. [123] Por ejemplo, el uso obligatorio de máscaras faciales en los aviones se ha convertido en una característica común de los vuelos desde 2020. [124]
El 19 de abril de 2021, la NASA voló con éxito un helicóptero no tripulado en Marte, convirtiéndose en el primer vuelo controlado a motor de la humanidad en otro planeta. El helicóptero Ingenuity se elevó a una altura de 3 metros y flotó en una posición estable durante 30 segundos, después de un despegue vertical que fue filmado por el rover que lo acompaña, Perseverance . [125] El 22 de abril de 2021, Ingenuity realizó un segundo vuelo más complejo, que también fue observado por Perseverance . [126] Como homenaje a todos sus predecesores aéreos, el helicóptero Ingenuity lleva consigo un fragmento del tamaño de un franqueo del ala del Wright Flyer de 1903 . Ingenuity había estado operando en Marte durante 1042 soles (1071 días en total ; 1 año, 341 días ) antes de retirarse, cuando una de las palas de su rotor resultó dañada, lo que provocó que la NASA retirara la nave. [127]
{{cite book}}: Mantenimiento CS1: falta el editor de la ubicación ( enlace )En 1799 expuso por primera vez en la historia el concepto de avión moderno. Cayley había identificado el vector de arrastre (paralelo al flujo) y el vector de elevación (perpendicular al flujo).
Pionero inglés de la navegación aérea y la ingeniería aeronáutica y diseñador del primer planeador que logró transportar a un ser humano en el aire. Cayley estableció la configuración moderna de un avión como una máquina voladora de ala fija con sistemas separados de sustentación, propulsión y control ya en 1799.
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Publicaciones relativas a la historia de la aeronáutica, (1.800 títulos dispersos en la colección)