El Short S.25 Sunderland es un hidroavión de patrullaje británico , desarrollado y construido por Short Brothers para la Real Fuerza Aérea (RAF). El avión tomó su nombre de servicio de la ciudad y puerto de Sunderland en el noreste de Inglaterra .
Desarrollado en paralelo con el hidroavión civil S.23 Empire , el buque insignia de Imperial Airways , el Sunderland fue desarrollado específicamente para cumplir con los requisitos de la Especificación R.2/33 del Ministerio del Aire británico para un hidroavión de reconocimiento/patrulla de largo alcance para servir con la Real Fuerza Aérea (RAF). Tal como fue diseñado, sirvió como sucesor del hidroavión Short Sarafand anterior. Compartiendo varias similitudes con el S.23, presentaba un casco aerodinámico más avanzado y estaba equipado con varios armamentos ofensivos y defensivos, incluyendo torretas de ametralladoras , bombas , minas aéreas y cargas de profundidad . El Sunderland estaba propulsado por cuatro motores radiales Bristol Pegasus XVIII y estaba equipado con varios equipos de detección para ayudar en las operaciones de combate, incluyendo el reflector Leigh , las unidades de radar ASV Mark II y ASV Mark III , y un astrodomo .
El Sunderland fue uno de los hidroaviones más potentes y ampliamente utilizados durante la Segunda Guerra Mundial . [2] Además de la RAF, el modelo fue operado por otras alas aéreas militares aliadas, incluidas la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF), la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF), la Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF), la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF), la Armada Francesa , la Fuerza Aérea Noruega y la Armada Portuguesa . Durante el conflicto, el tipo estuvo muy involucrado en los esfuerzos aliados para contrarrestar la amenaza planteada por los submarinos alemanes en la Batalla del Atlántico . [3] El 17 de julio de 1940, un Sunderland de la RAAF (del Escuadrón N.º 10 ) realizó el primer derribo de un submarino sin asistencia del tipo. Los Sunderland también desempeñaron un papel importante en el teatro mediterráneo , realizando vuelos de reconocimiento marítimo y misiones de apoyo logístico. Durante la evacuación de Creta , poco después de la invasión alemana de la isla, se utilizaron varios aviones para transportar tropas. Numerosos Sunderlands desarmados también fueron volados por el operador civil British Overseas Airways Corporation (BOAC), atravesando rutas tan lejanas como el Océano Pacífico . [4]
Durante la era de posguerra, el uso del Sunderland en toda Europa disminuyó rápidamente, mientras que un mayor número permaneció en servicio en el Lejano Oriente , donde las grandes pistas desarrolladas eran menos frecuentes. Entre mediados de 1950 y septiembre de 1954, varios escuadrones de Sunderland de la RAF vieron acción de combate durante la Guerra de Corea . [4] Alrededor de una docena de aviones también habían participado en el puente aéreo de Berlín , entregando suministros a la ciudad alemana bloqueada. La RAF continuó utilizando el Sunderland en una capacidad militar hasta 1959. En diciembre de 1960, la Armada francesa retiró sus aviones, que eran los últimos ejemplos restantes en uso militar dentro del hemisferio norte . [5] El tipo también permaneció en servicio con la RNZAF hasta 1967, cuando fueron reemplazados por el Lockheed P-3 Orion con base en tierra . [1] Varios Sunderland fueron convertidos para su uso dentro del sector civil, donde fueron conocidos como Hythe y Sandringham ; En esta configuración, el modelo continuó en operaciones aéreas hasta 1974. A pesar de haber sido fabricado originalmente para uso militar, el Sunderland tuvo una vida útil comercial mucho más larga que su hermano Empire para el mercado civil y fue uno de los últimos hidroaviones de gran tamaño de la Segunda Guerra Mundial en servicio aéreo. Se conservaron varios ejemplares, incluido un único Sunderland en condiciones de volar que se ha exhibido en Florida en Fantasy of Flight . [6]
A principios de la década de 1930, hubo una intensa competencia internacional para desarrollar aeronaves adecuadas para operar el nuevo servicio intercontinental de pasajeros de largo alcance entre el Reino Unido, los Estados Unidos, Francia y Alemania. Se reconoció que el Reino Unido no tenía un equivalente existente a los nuevos hidroaviones estadounidenses Sikorsky S-42 o al Dornier Do X alemán . En consecuencia, en 1934, el director general de correos británico declaró que todo el correo real de primera clase enviado al extranjero debía viajar por aire, estableciendo un subsidio para el desarrollo del transporte aéreo intercontinental de una manera similar al programa doméstico estadounidense una década antes. En respuesta, Imperial Airways anunció un concurso para diseñar y fabricar una flota de 28 grandes hidroaviones, cada uno con un peso de 18 toneladas largas (18 toneladas) y con un alcance de 700 mi (1100 km) con capacidad para 24 pasajeros. Se emitió un contrato correspondiente a Short Brothers de Rochester para su diseño, que se convirtió en el S.23 Empire . [7]
Aunque el hidroavión Empire ha sido considerado a menudo como predecesor del Sunderland, según el autor de aviación Geoffrey Norris, esta impresión "no es estrictamente cierta". [8] Durante noviembre de 1933, el Ministerio del Aire británico publicó la Especificación R.2/33 , que exigía el desarrollo de un hidroavión de propósito general de largo alcance de próxima generación, destinado a realizar misiones de reconocimiento oceánico . La especificación preveía un avión, ya fuera un monoplano o un biplano , que tendría que tener un rendimiento igual al hidroavión Short Sarafand recientemente entregado , junto con varios otros requisitos, incluida la necesidad de estar propulsado por un máximo de cuatro motores y ser mucho más compacto que el Sarafand. [8]
La publicación de la Especificación R.2/33 se había producido antes de la publicación del requisito comercial de Imperial Airways; cuando Short recibió la solicitud prioritaria de Imperial Airways, la compañía ya había comenzado a planificar el diseño del futuro hidroavión militar. [8] Después de revisar ambos conjuntos de requisitos, Short decidió priorizar el desarrollo del diseño civil S.23, pero también trabajar en una respuesta a la especificación R.2/33.
El diseñador jefe Arthur Gouge había pensado originalmente en montar un cañón COW de 37 mm en la proa del avión para acompañar a la única ametralladora Lewis instalada en la cola. Al igual que con el S.23, se esforzó por producir un fuselaje que generara la menor cantidad de resistencia posible, mientras que finalmente se adoptó un morro mucho más largo que el que se había utilizado para el S.23. [2]
Durante octubre de 1934, Shorts se decidió por la configuración general y la geometría del diseño, optando por una configuración monoplano de cuatro motores con alas laterales , similar al Short Empire que había sido encargado al mismo tiempo. [8] El diseño del hidroavión militar recibió la designación interna de S.25. Si bien el diseño del S.25 tenía un gran parecido con el S.23 civil, presentaba una forma aerodinámica mejorada y una chapa con curvatura en más de una dirección. Esta curva compuesta era más compleja de fabricar, pero le daba una forma más ideal. [8]
A finales de 1934, la empresa presentó la propuesta S.25 al Ministerio del Aire. La empresa rival Saunders-Roe también había diseñado y presentado su propio hidroavión, conocido como Saro A.33 , como respuesta a la emisión de la Especificación R.2/33. [7] Tras una evaluación inicial de las propuestas, el Ministerio decidió realizar pedidos para la producción de prototipos tanto para las propuestas S.25 como para las A.33; esta medida se tomó originalmente con el propósito de realizar pruebas de vuelo en apoyo de una evaluación detallada, después de la cual se otorgaría la orden de producción a uno de los competidores. [8]
En abril de 1936, el Ministerio del Aire estaba lo suficientemente seguro de la propuesta de Shorts como para que se le otorgara a la compañía un contrato de desarrollo para un lote inicial de 11 hidroaviones S.25 más. [8] El 4 de julio de 1936, el primero de los hidroaviones Empire que se construiría, el G-ADHL, llamado 'Canopus', realizó su primer vuelo que confirmó los principios básicos del diseño del S.25, mientras que la crucial conferencia de diseño final se celebró aproximadamente al mismo tiempo que el vuelo. [8] El vuelo competitivo fue abandonado después de que el único A.33 fuera destruido debido a una falla estructural, lo que resultó en que el S.25 fuera el único candidato. [8]
A medida que avanzaba la construcción del prototipo S.25, se realizaron varios cambios de diseño por diversas razones. En términos de armamento, en respuesta a los comentarios de los expertos del Ministerio del Aire y de la Real Fuerza Aérea (RAF) que revisaban el proyecto, se decidió cambiar sus armas defensivas previstas, lo que resultó en el cambio a una sola ametralladora Vickers K de 0,303 para la torreta de morro, mientras que también se adoptó al mismo tiempo una disposición de cuatro ametralladoras Browning de 0,303 en la posición de cola. [9] La torreta de cola también se cambió a una versión motorizada; por lo tanto, Gouge tuvo que idear una solución para tener en cuenta el movimiento resultante detrás del centro de gravedad de la aeronave , que inicialmente se logró mediante la presencia de lastre colocado en el área delantera. [2] A fines de septiembre de 1937, el prototipo se había completado. [10]
El 16 de octubre de 1937, el prototipo inicial S.25 ( K4774 ) realizó el vuelo inaugural del tipo , equipado con motores radiales Bristol Pegasus X capaces de generar 950 hp (710 kW) de potencia cada uno. El modelo más potente Pegasus XXII no estaba disponible en ese momento. [10] Volado por el piloto de pruebas jefe de Shorts, John Lankester Parker y Harold Piper, el vuelo inicial duró alrededor de 45 minutos; más tarde ese día, se realizó un segundo vuelo de duración similar. Parker más tarde declaró su satisfacción con el diseño básico. [10] Antes del primer vuelo, el tipo había recibido el nombre de Sunderland . [7] [10]
Tras las primeras pruebas de vuelo con el primer prototipo, el avión fue devuelto al taller donde se sometió a más modificaciones; la adopción de una flecha hacia atrás del ala de 4° 15' se logró mediante la adición de un espaciador en los accesorios del larguero delantero. [2] Este cambio de diseño, que se había realizado para tener en cuenta los cambios en el armamento defensivo, reposicionó el centro de sustentación del hidroavión lo suficiente como para compensar el centro de gravedad alterado; fueron necesarias más alteraciones para mantener las propiedades hidrodinámicas . [10] El 7 de marzo de 1938, el K4774 realizó su primer vuelo posterior a la modificación, habiendo sido equipado con los motores radiales Bristol Pegasus XXII previstos , cada uno capaz de generar 1.010 hp (750 kW). [10]
El 21 de abril de 1938, el primer Sunderland Mark 1 del lote de desarrollo realizó su primer vuelo. En este punto, las pruebas del fabricante del prototipo ya se habían completado y el prototipo había sido transferido a la Estación Experimental de Hidroaviones en Felixstowe , Suffolk para su evaluación oficial por parte del Establecimiento Experimental de Aeronaves Marinas (MAEE); el 8 de marzo de 1938, se le unió el segundo avión de producción. [10] El 28 de mayo de 1938, este segundo avión, que había sido autorizado para operaciones en condiciones tropicales , realizó un vuelo récord a Seletar , Singapur , haciendo escala en la ruta en Gibraltar , Malta , Alejandría , Habbaniyah , Bahréin , Karachi , Gwalior , Calcuta , Rangún y Mergui . [10]
Las pruebas demostraron que el avión podía reabastecerse completamente en 20 minutos y que su velocidad de crucero más económica era de unos 130 nudos (150 mph; 240 km/h) a 2000 pies (600 m). A esta velocidad y altitud, un consumo de 110 galones imperiales por hora (500 L/h) le daba al avión una autonomía de 18 horas, durante las cuales podía cubrir 2750 millas terrestres (4430 km). [a] La distancia de despegue resultó ser de 680 yardas (620 m). [11]
El Short S.25 Sunderland era un hidroavión de cuatro motores de gran tamaño desarrollado para uso militar. El diseño del S.25 tenía mucho en común con el S.23, de uso civil, diferenciándose principalmente en el uso de un perfil de casco más profundo. [12] Al igual que el S.23, el interior del fuselaje del Sunderland contenía dos cubiertas individuales; la cubierta inferior contenía un total de seis literas , junto con una cocina equipada con una estufa de queroseno a presión doble , un inodoro de porcelana con cisterna estilo yate , un cabrestante de anclaje y un pequeño taller de máquinas para realizar reparaciones en vuelo. [13] La tripulación estaba prevista originalmente para un total de siete miembros; posteriormente, esto se incrementó para las versiones posteriores del Sunderland a alrededor de 11 miembros de tripulación y, a veces, más, dependiendo de la misión específica que se llevara a cabo.
El Sunderland presentaba una construcción totalmente metálica, principalmente remachada al ras , a excepción de las superficies de control de vuelo , que utilizaban una construcción de marco de metal cubierto de tela. De estos, los flaps empleaban dispositivos inusuales patentados por Gouge que se deslizaban hacia atrás a lo largo de pistas curvas, moviéndose hacia atrás y hacia abajo para aumentar el área del ala y generar un 30% más de sustentación para el aterrizaje. [14] Las alas gruesas, sobre las que se transportaban los cuatro motores radiales Bristol Pegasus XXII montados en la góndola del avión, también acomodaban un total de seis tanques de combustible de estilo tambor, que poseían una capacidad total de 9200 litros (2025 galones imperiales , 2430 galones estadounidenses). [12] Además de los tanques de combustible principales, más tarde se instaló una disposición de cuatro tanques de combustible más pequeños detrás del larguero del ala trasera; Con los tanques adicionales instalados, el Sunderland poseía una capacidad total combinada de combustible de 11.602 litros (2.550 galones imperiales, 3.037 galones estadounidenses), lo que era suficiente para permitir que el tipo realizara patrullas de ocho a 14 horas.
La especificación para la que se desarrolló el Sunderland exigía un armamento ofensivo de un cañón de 37 mm y hasta 2000 lb (910 kg) de bombas, minas o (eventualmente) cargas de profundidad . [12] La munición se almacenaba dentro del fuselaje en una sala de bombas construida especialmente para ello y se subía a bastidores, bajo la sección central del ala, que se podían atravesar a través de puertas a cada lado del fuselaje por encima de la línea de flotación hasta la posición de lanzamiento. El armamento defensivo incluía una torreta motorizada Nash & Thompson FN-13 con cuatro ametralladoras Browning británicas de .303 en la cola extrema y un par de ametralladoras Browning de .303 operadas manualmente a cada lado del fuselaje, que disparaban desde las portillas justo debajo y detrás de las alas. Estas ametralladoras se actualizaron más tarde a Browning de calibre 0,5 pulgadas. Había dos armas diferentes en la torreta del morro, siendo las más comunes, más tarde, dos ametralladoras Browning. Las armas del morro fueron aumentadas posteriormente con cuatro cañones fijos, dos a cada lado, en el fuselaje delantero que eran disparados por el piloto. [15] Mucho más tarde, se montaría una torreta de dos cañones en la parte dorsal del fuselaje superior, aproximadamente al nivel del borde de salida del ala, lo que elevó el armamento defensivo total a 16 ametralladoras. [16]
Al igual que con todas las aeronaves acuáticas, era necesario poder navegar en el agua y controlar la nave hasta un amarre y en él. Además de las luces de navegación estándar, también había un mástil de amarre desmontable que se colocó en el fuselaje superior, justo detrás de la escotilla del astrodomo , con una luz blanca de 360 grados para mostrar que la aeronave estaba amarrada. Los miembros de la tripulación fueron entrenados en señales marinas comunes para embarcaciones para garantizar la seguridad en aguas concurridas. [17] La nave podía amarrarse a una boya mediante un colgante que se sujetaba a la quilla debajo del fuselaje delantero. Cuando la nave estaba fuera de la boya, el extremo delantero del colgante se sujetaba a la parte delantera del casco justo debajo de la ventana del apuntador de bombas. Para el anclaje, había un bolardo desmontable que se fijaba al fuselaje delantero desde donde se retraía la torreta delantera para permitir que un aviador manejara la posición y recogiera la jaula de la boya o lanzara el ancla.
Para el rodaje después del aterrizaje, las escotillas de la cocina se utilizaban para extender los drogues marinos que podían utilizarse para hacer girar el avión o mantener su avance con viento cruzado (desplegando el drogue en un solo lado), o para ralentizar el movimiento hacia adelante tanto como fuera posible (ambos desplegados). Cuando no se utilizaban, los drogues se arrastraban a mano hacia el interior del avión, se doblaban y se guardaban en contenedores montados en la pared justo debajo de las escotillas. El manejo de los drogues podía ser un ejercicio muy peligroso si el avión se desplazaba por el agua a gran velocidad o en corrientes fuertes, porque el drogue de aproximadamente un metro de diámetro se levantaba en su extremo de cable de sujeción de cinco toneladas dentro de la cocina de forma muy brusca y potente. Una vez desplegado, normalmente era imposible recuperar un drogue a menos que el avión estuviera estacionario en relación con la corriente de marea local.
El equipo de tierra podía colocar un equipo de varada portátil para poder levantar el avión en tierra. El equipo consistía en un par de puntales de dos ruedas que se podían fijar a ambos lados del fuselaje, debajo del ala, con un carro de dos o cuatro ruedas y una barra de remolque fijados debajo de la parte trasera del casco. Se guardaba un ancla estándar en el compartimento delantero junto al cabrestante del ancla. Dependiendo del área de operación, se podían llevar varios tipos diferentes de ancla para hacer frente a diferentes anclajes. Otro medio de control de dirección en el agua era mediante la aplicación de los controles de vuelo del timón y los alerones. Los alerones causarían una elevación asimétrica a partir del flujo de aire y, en última instancia, dejarían caer un flotador en el agua para causar resistencia en esa ala. Los pilotos podían variar la potencia del motor para controlar la dirección y la velocidad del avión en el agua. En combinaciones adversas de marea, viento y destino, esto podría ser muy difícil. [18]
El acceso al Sunderland se hacía normalmente por la puerta del compartimento de proa, situada en el lado izquierdo delantero del avión. Los compartimentos internos (proa, sala de armas, sala de oficiales, cocina, sala de bombas y los compartimentos de popa) estaban equipados con puertas batientes para mantenerlos estancos hasta unos dos pies (610 mm) por encima del nivel normal del agua; estas puertas normalmente se mantenían cerradas. Había otra puerta exterior en el compartimento de cola, en el lado derecho. Esta puerta estaba destinada a embarcar desde un pontón Braby (en forma de U ) que se utilizaba cuando había un amarre de servicio completo de pasajeros junto a un muelle o similar. Esta puerta también podía utilizarse para aceptar pasajeros o pacientes en camilla cuando el avión estaba en mar abierto; esto se debía a que los motores debían mantenerse en marcha para mantener la posición del avión para el buque que se aproximaba y la puerta delantera estaba demasiado cerca de la hélice interior izquierda. El acceso normal a las partes superiores externas del avión se hacía a través de la escotilla del astrodomo en la parte delantera del larguero delantero de la sección central del ala, justo en la parte trasera de la estación del navegante. [13]
Las bombas se cargaban a través de las "puertas de bombas" que formaban la mitad superior de las paredes de la sala de bombas a ambos lados. Los estantes de bombas podían entrar y salir de la sala de bombas sobre rieles en la parte inferior del ala. Para cargarlas, las armas se izaban hasta los estantes extendidos que se encontraban en el interior y se bajaban a los compartimentos de estiba en el suelo o se preparaban para su uso en los estantes retraídos sobre los objetos almacenados. Las puertas estaban accionadas por resorte para abrirse hacia dentro desde sus marcos y caer por gravedad para que los estantes pudieran salir a través del espacio que quedaba en la parte superior del compartimento. Las bombas podían ser lanzadas localmente o de forma remota desde la posición del piloto durante un bombardeo.
Normalmente, las armas eran bombas o cargas de profundidad y los bastidores estaban limitados a un máximo de 1.000 libras (450 kg) cada uno. Después de que se lanzara la primera salva, la tripulación tenía que cargar las siguientes ocho armas antes de que el piloto pudiera posicionar el avión para el siguiente bombardeo. Los cañones fijos del morro (introducidos cuando estaban en servicio en las unidades australianas) se retiraban cuando el avión estaba en el agua y se guardaban en la sala de cañones justo detrás del compartimento de proa. El baño estaba en la mitad derecha de este mismo compartimento y unas escaleras desde la cabina hasta el área de proa separaban los dos.
El mantenimiento de los motores se realizaba abriendo paneles en el borde de ataque del ala a ambos lados del motor. Se podía colocar una tabla en la parte delantera del motor sobre las extensiones de los paneles abiertos. Un pequeño motor auxiliar de gasolina de arranque manual, que se colocaba en el borde de ataque del ala derecha, accionaba una bomba de achique para limpiar el agua y otros fluidos de las sentinas del fuselaje y una bomba de combustible para repostar. En general, los aviones eran razonablemente herméticos y dos personas que operaban manualmente una bomba oscilante podían transferir combustible más rápido que la bomba auxiliar. En amarres protegidos o en el mar, el reabastecimiento de combustible se realizaba mediante una barcaza con o sin motor y con bombas accionadas por motor o manuales. En amarres regulares, había barcazas de reabastecimiento especialmente diseñadas para hacer el trabajo, normalmente tripuladas por una tripulación marina capacitada. Estas embarcaciones podían repostar muchos aviones durante el transcurso del día. El manejo de las boquillas de combustible y la apertura/cierre de los tanques de combustible de los aviones normalmente era tarea de un aviador.
Las reparaciones del fuselaje se hacían desde el interior o se posponían hasta que el avión se encontraba en un amarre protegido o en la playa. Un problema grave que aquejaba al avión era que los remaches tratados térmicamente en las placas del casco eran susceptibles a la corrosión después de un período en agua salada (dependiendo de la calidad del proceso de tratamiento térmico). Las cabezas se desprendían debido a la corrosión bajo tensión, lo que permitía que el agua de mar se filtrara a las sentinas. La única opción era sacar el avión a tierra y reemplazarlas, generalmente a costa de que muchas cabezas adicionales se rompieran por la vibración de los remaches.
Un gran flotador montado debajo de cada ala mantenía la estabilidad en el agua. Sin viento, el flotador del lado más pesado siempre estaba en el agua; con algo de viento, el avión podía mantenerse en pie usando los alerones con ambos flotadores fuera del agua. En caso de que un flotador se rompiera por alguna razón, ya que la aeronave perdía velocidad aerodinámica después del aterrizaje, los miembros de la tripulación salían al ala opuesta, para mantener el flotador restante en el agua hasta que la aeronave pudiera llegar a su amarre. Los crecimientos marinos en el casco eran un problema; la resistencia resultante podía ser suficiente para evitar que una aeronave completamente cargada ganara suficiente velocidad para despegar. La aeronave podía ser llevada a un amarre de agua dulce durante el tiempo suficiente para matar la fauna y la flora que crecían en el fondo, que luego serían arrastradas durante las carreras de despegue. La alternativa era limpiarlo, ya sea en el agua o en tierra.
Los aviones con daños en el casco inferior eran reparados o se les rellenaban los agujeros con cualquier material que hubiera a mano antes de aterrizar. Luego, el avión se colocaba inmediatamente en una rampa con su equipo de varada con ruedas o se lo dejaba varado en una orilla arenosa antes de que pudiera hundirse. Más de dos compartimentos del fuselaje tenían que estar llenos de agua para hundir el avión. Durante la Segunda Guerra Mundial, varios aviones gravemente dañados fueron aterrizados deliberadamente en aeródromos de hierba en tierra. En al menos un caso, un avión que hizo un aterrizaje de hierba fue reparado para que volviera a volar. [19] En el Sunderland Mk V, el combustible podía descargarse desde tuberías retráctiles que se extendían desde el casco y estaban unidas al lado de la sala de bombas del mamparo de popa de la cocina . Se esperaba que el vertido se hiciera en el aire, pero también se podía realizar mientras flotaba en el agua, aunque con cuidado para garantizar que el combustible flotante se alejara del avión a sotavento. [20]
El despegue de un hidroavión dependía a menudo únicamente de la longitud de agua disponible. El primer problema era ganar suficiente velocidad para que la aeronave planeara , de lo contrario, nunca habría suficiente velocidad para despegar. Una vez que la aeronave estaba planeando, el siguiente problema era liberarse de la succión (según el principio de Bernoulli ) del agua sobre el casco. Esto se veía parcialmente facilitado por el "escalón" que había en el casco justo detrás del centro de flotabilidad de la aeronave a velocidad de planeo. El piloto podía balancear la aeronave en este punto para intentar romper la atracción descendente del agua sobre la superficie del casco. El agua algo agitada ayudaba a liberar el casco, pero en días tranquilos a menudo era necesario tener un cruce de lanzamiento a alta velocidad frente a la aeronave para provocar una interrupción en el flujo de agua debajo de la aeronave. Era cuestión de criterio del timonel conseguir que el cruce se acercara lo suficiente, pero no demasiado. Como se esperaba que algunos despegues fueran asuntos prolongados, a menudo las tripulaciones no eran muy cuidadosas en mantenerse dentro de los límites máximos de peso total, y despegar simplemente tomaba un poco más de tiempo.
Al estallar la Segunda Guerra Mundial, el 3 de septiembre de 1939, 39 Sunderland estaban en servicio en la RAF. [21] Aunque los esfuerzos antisubmarinos británicos fueron desorganizados e ineficaces al principio, los Sunderland rápidamente demostraron ser útiles en el rescate de las tripulaciones de los buques torpedeados. [22] El 21 de septiembre de 1939, dos Sunderland rescataron a toda la tripulación de 34 hombres del mercante torpedeado Kensington Court del Mar del Norte . A medida que las medidas antisubmarinas británicas mejoraron, el Sunderland también comenzó a infligir pérdidas. Un Sunderland de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) (del Escuadrón N.º 10 ) realizó el primer derribo sin asistencia de un submarino el 17 de julio de 1940. [3]
Durante su servicio, el Sunderland Mark I recibió varias mejoras. [23] La torreta delantera fue modernizada con un segundo cañón .303 (7,7 mm). También se instalaron nuevas hélices junto con botas de goma neumáticas para descongelar las alas. Aunque los cañones .303 carecían de alcance y potencia de impacto, el Sunderland tenía una cantidad considerable de ellos y era una máquina bien construida que era difícil de destruir. El 3 de abril de 1940, un Sunderland que operaba frente a Noruega fue atacado por seis cazas alemanes Junkers Ju 88C ; durante el enfrentamiento, derribó a uno, dañó a otro lo suficiente como para obligarlo a retirarse y luego realizar un aterrizaje forzoso y ahuyentó al resto. Se dice que los alemanes apodaron al Sunderland Fliegendes Stachelschwein ("Puercoespín volador") debido a su potencia de fuego defensiva. [24] [25]
Los Sunderlands también demostraron su valía en el teatro mediterráneo. Volaron en numerosas misiones de evacuación durante la toma alemana de Creta , transportando hasta 82 pasajeros. Uno de ellos voló en la misión de reconocimiento para observar la flota italiana anclada en Taranto antes del famoso ataque con torpedos de la Royal Navy Fleet Air Arm el 11 de noviembre de 1940. [ 26]
Las nuevas armas hicieron que los hidroaviones fueran más letales en combate. En 1939, durante un ataque fratricida accidental , una bomba antisubmarina de 45 kg alcanzó al submarino británico Snapper y no le causó más daños que romper sus bombillas; se dice que otras bombas habían rebotado y habían alcanzado su avión de lanzamiento. A principios de 1943, estas armas ineficaces fueron reemplazadas por cargas de profundidad cargadas con torpedos que se hundirían hasta una profundidad determinada y luego explotarían. Esto eliminó el problema del rebote y la onda expansiva que se propagaba a través del agua aumentó el efecto explosivo.
Aunque el brillante reflector Leigh rara vez se instalaba en los Sunderlands, el radar ASV Mark II permitía a los hidroaviones atacar a los submarinos en la superficie. En respuesta, los submarinos alemanes comenzaron a llevar un sistema de alerta por radar conocido formalmente como " Metox ", e informalmente como "Cruz de Vizcaya" debido a la apariencia de su antena receptora, que estaba sintonizada con la frecuencia ASV y daba a los submarinos una advertencia temprana de que un avión estaba en el área. Los derribos cayeron drásticamente hasta que se introdujo el radar ASV Mark III a principios de 1943, que operaba en la banda centimétrica y usaba antenas montadas en ampollas debajo de las alas fuera de los flotadores, en lugar de las abarrotadas antenas de espinillas. Los Sunderland Mark III equipados con ASV Mark III se llamaban Sunderland Mark IIIA. El radar centimétrico era invisible para los Metox y desconcertó a los alemanes al principio. El almirante Karl Dönitz , comandante de la fuerza submarina alemana, sospechó que los británicos estaban siendo informados de los movimientos de los submarinos por espías. En agosto de 1943, un aviador de la RAF capturado engañó a los alemanes diciéndoles que los aviones se dirigían hacia las señales radiadas por el Metox, [27] [28] y, en consecuencia, los comandantes de los submarinos recibieron instrucciones de apagarlas.
Los alemanes respondieron a los ataques del Sunderland equipando algunos submarinos con uno o dos cañones antiaéreos de 37 mm y dos cañones cuádruples de 20 mm para contraatacar a sus atacantes. Si bien los Sunderland podían suprimir el fuego antiaéreo hasta cierto punto con sus cañones de la torreta delantera, los cañones de los submarinos tenían un alcance, una potencia y una precisión superiores. Sin embargo, intentar derribar aviones aliados prolongó la presencia del submarino en la superficie, lo que facilitó su hundimiento. No obstante, la instalación de importantes conjuntos de cañones antiaéreos redujo temporalmente las pérdidas de submarinos, mientras que las pérdidas de aviones y barcos aliados aumentaron. Como contramedida al aumento del armamento defensivo de los submarinos, los australianos equiparon sus aviones en el campo con cuatro cañones adicionales del calibre .303 (7,7 mm) en montajes fijos en la nariz, lo que permitía al piloto añadir fuego mientras se sumergía en el submarino antes del lanzamiento de las bombas. La mayoría de los aviones fueron modificados de manera similar. También se hizo común la adición de ametralladoras Browning M2 individuales de 12,7 mm (0,50 pulgadas) montadas de manera flexible en las escotillas de las vigas detrás y encima del borde de salida del ala.
La capacidad de defensa del modelo quedó demostrada en particular en una batalla aérea sobre el Golfo de Vizcaya el 2 de junio de 1943, cuando ocho Junkers Ju 88C atacaron a un único Sunderland Mk III del Escuadrón 461 de la RAAF : EJ134 , código de escuadrón: "N de Nuts". La tripulación de 11, [b] [29] liderada por el F/Lt Colin Walker, estaba en una patrulla antisubmarina, mientras también vigilaban cualquier señal de un avión de pasajeros desaparecido, el vuelo 777 de BOAC . [30] A las 19:00 horas, el artillero trasero vio a los Ju 88, que pertenecían al V. Kampfgeschwader 40 y estaban liderados por el teniente Friedrich Maeder. Walker ordenó el lanzamiento de las bombas y cargas de profundidad, y llevó los motores a máxima potencia. Dos Ju 88 realizaron pasadas simultáneas al EJ134 desde ambos lados, logrando impactos y deshabilitando un motor, mientras los pilotos combatían incendios y conducían al Sunderland a través de maniobras en espiral. En una tercera pasada, el artillero de la torreta dorsal dañó gravemente o derribó a un Ju 88, aunque el artillero trasero del Sunderland quedó inconsciente.
El siguiente Ju 88 que atacó fue alcanzado por fuego desde las torretas dorsal y de morro, y parecía haber sido derribado. Para entonces, un miembro de la tripulación del Sunderland había resultado mortalmente herido y la mayoría de los demás estaban heridos en diversos grados, mientras que el equipo de radio del avión había sido destruido, entre otros daños. Sin embargo, el artillero trasero se había recuperado, y cuando el EJ134 fue atacado por detrás, otro Ju 88 resultó gravemente dañado y abandonó el combate. Los Ju 88 restantes continuaron atacando y el artillero delantero dañó uno de ellos, incendiando sus motores. Dos Ju 88 más también resultaron dañados y los alemanes se retiraron. El EJ134 resultó gravemente dañado y la tripulación arrojó todo lo que pudo por la borda, mientras cuidaba el avión durante el viaje de 350 millas (560 km) hasta Gran Bretaña. A las 22.48 horas, Walker logró varar el avión en Praa Sands , Cornualles. Los 10 tripulantes supervivientes pudieron llegar a la orilla vadeando, mientras que el Sunderland se partió en dos. Walker recibió la Orden de Servicio Distinguido y varios otros tripulantes también recibieron medallas. Reclamaron la destrucción de tres Ju 88. (Con la excepción de Walker, la tripulación volvió a las operaciones en un nuevo "N de nueces", que se perdió sobre el Golfo de Vizcaya dos meses después, en un ataque de seis Ju 88. El 2 de junio de 2013, se inauguró un monumento en el verde de Praa Sands. [31] )
Al final de la Segunda Guerra Mundial, varios Sunderland nuevos construidos en Belfast fueron simplemente sacados al mar y hundidos porque no había nada más que hacer con ellos. En Europa, el modelo fue retirado del servicio con relativa rapidez, pero en el Lejano Oriente , donde las pistas bien desarrolladas eran menos comunes y los grandes aviones de patrulla marítima con base en tierra como el nuevo Avro Shackleton no se podían utilizar tan fácilmente, todavía había necesidad de él, y permaneció en servicio con la RAF Far East Air Force en Singapur hasta 1959, y con el Escuadrón No. 5 de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) hasta 1967. [c]
Durante el puente aéreo de Berlín (junio de 1948 - agosto de 1949), se utilizaron 10 Sunderland y dos variantes de transporte (conocidas como " Hythes ") para transportar mercancías desde Finkenwerder en el Elba cerca de Hamburgo hasta la ciudad aislada, aterrizando en el río Havel cerca de RAF Gatow hasta que se congeló. [4] Los Sunderland se usaban con frecuencia para transportar sal , ya que sus fuselajes ya estaban protegidos contra la corrosión del agua de mar y sus cables de control estaban montados en el techo, a diferencia de debajo del piso en la mayoría de los demás aviones. Transportar sal en aviones estándar corría el riesgo de una corrosión estructural rápida y severa en caso de derrame. Cuando el Havelsee se congeló, el papel del Sunderland fue asumido por Handley Page Halifaxes convertidos para carga , con sal transportada en alforjas instaladas debajo del fuselaje para evitar el problema de la corrosión.
Desde mediados de 1950, el RAF Sunderland también prestó servicio durante la Guerra de Corea , inicialmente con el Escuadrón N.º 88, pero poco después lo siguieron los Escuadrones N.º 205 y 209. [4] Los tres escuadrones compartían la tarea operativa por igual con destacamentos rotativos de tres o cuatro aviones y tripulaciones con base en Iwakuni , Japón. Se realizaron misiones de entre 10 y 13 horas diarias durante la guerra, y también durante el período de armisticio que siguió, hasta septiembre de 1954. [32] [33] El Sunderland también prestó servicio en la RNZAF hasta 1967. [34]
La Escadrille 7FE de la Armada francesa , que recibió a los Sunderlands cuando se formó en 1943 como el Escuadrón No. 343 de la RAF , continuó operándolos hasta diciembre de 1960, siendo la última unidad en operar Sunderlands en el hemisferio norte. [35] [4]
El primer S.25, ahora llamado Sunderland Mark I, voló desde el río Medway el 16 de octubre de 1937 con el piloto de pruebas jefe de Shorts , John Lankester Parker, a los mandos. El casco más profundo y la instalación de torretas en el morro y la cola dieron al Sunderland una apariencia considerablemente diferente de los hidroaviones Empire. El prototipo estaba equipado con motores Bristol Pegasus X, cada uno de los cuales proporcionaba 950 hp (709 kW), ya que los motores Pegasus XXII planeados de 1.010 hp (753 kW) no estaban disponibles en ese momento.
El cañón de 37 mm, originalmente pensado como arma antisubmarina primaria, fue eliminado de los planos durante la fase de prototipo y reemplazado por una torreta Nash & Thompson FN-11 en el morro que montaba una única ametralladora Vickers GO de 7,7 mm (0,303 pulgadas) . La torreta podía ser retraída hacia el morro, revelando una pequeña "cubierta" y un bolardo marino desmontable que se utilizaba durante las maniobras de amarre en el agua. El cambio de armamento en el morro al cañón mucho más ligero desplazó el centro de gravedad hacia atrás.
Después de la primera serie de vuelos, el prototipo fue modificado para tener un ala con una flecha de 4,25° hacia atrás, desplazando así el centro de presión a una posición más razonable en relación con el nuevo centro de gravedad. Esto dejó los motores y los flotadores del ala inclinados hacia afuera con respecto a la línea central del avión. Aunque la carga alar era mucho mayor que la de cualquier hidroavión anterior de la Royal Air Force, un nuevo sistema de flaps mantuvo la carrera de despegue a una longitud razonable.
La RAF recibió su primer Sunderland Mark I en junio de 1938, cuando el segundo avión de producción ( L2159 ) voló al Escuadrón 230 en la base de la RAF Seletar , en Singapur . Cuando estalló la guerra en Europa, en septiembre de 1939, el Mando Costero de la RAF operaba 40 Sunderland.
La principal carga ofensiva era de hasta 2.000 libras (910 kg) de bombas (normalmente 250 o 500 libras [110 o 230 kg]), minas (1.000 libras o 450 kg) u otros suministros que se colgaban en bastidores transversales bajo la sección central del ala (hacia y desde la sala de bombas en el fuselaje). Más tarde, se añadieron cargas de profundidad (normalmente de 250 libras). A finales de 1940, se habían añadido dos ametralladoras Vickers K a las nuevas escotillas que se insertaron en los lados superiores del fuselaje justo detrás del ala, con los deflectores de estela adecuados. Se añadió un segundo cañón a la torreta del morro. También se instalaron nuevas hélices de velocidad constante y botas antihielo durante 1940.
El Sunderland tuvo dificultades para aterrizar y despegar en aguas turbulentas, pero, salvo en mar abierto, un piloto experto podía manejarlo en aguas poco profundas y en aguas poco profundas. Al principio de la guerra se realizaron muchos rescates de tripulaciones que se encontraban en el Canal de la Mancha tras abandonar sus aviones o sus barcos. En mayo de 1941, durante la batalla de Creta, el Sunderland transportó hasta 82 hombres armados de un lugar a otro en una sola carga. Nunca se intentó navegar en mares muy fuertes, pero un mar en calma podía ser adecuado para el aterrizaje y el despegue.
A partir de octubre de 1941, los Sunderlands fueron equipados con el radar ASV Mark II "Air to Surface Vessel" . [23] Este era un sistema de radar primitivo de baja frecuencia que operaba a una longitud de onda de 1,5 m, que utilizaba una fila de cuatro prominentes antenas Yagi "stickleback" en la parte superior del fuselaje trasero, dos filas de cuatro antenas más pequeñas a cada lado del fuselaje debajo de las antenas stickleback y una única antena receptora montada debajo de cada ala fuera de borda del flotador y en ángulo hacia afuera.
Se construyeron un total de 75 Sunderland Mark I: 60 en las fábricas de Shorts en Rochester y Belfast , Irlanda del Norte , y 15 por Blackburn Aircraft en Dumbarton . [23]
En agosto de 1941, la producción pasó al Sunderland Mark II, que utilizaba motores Pegasus XVIII con sobrealimentadores de dos velocidades, que producían 1.065 hp (794 kW) cada uno. [23]
La torreta de cola fue reemplazada por una torreta FN.4A que conservaba los cuatro cañones .303 de su predecesora, pero proporcionaba el doble de capacidad de munición con 1000 balas por cañón. Los modelos Mark II de producción tardía también tenían una torreta dorsal FN.7, montada desplazada hacia la derecha justo detrás de las alas y equipada con dos ametralladoras .303. Las ametralladoras portátiles detrás del ala fueron eliminadas en estas versiones. [23]
Sólo se construyeron 43 Mark II, cinco de ellos por Blackburn.
La producción cambió rápidamente en diciembre de 1941 al Sunderland Mark III, [36] que presentaba una configuración de casco revisada que había sido probada en un Mark I el junio anterior. Esta modificación mejoró la navegabilidad, que se había visto afectada a medida que el peso del Sunderland aumentaba con las nuevas marcas y los cambios de campo. [37] En los Sunderland anteriores, el "escalón" del casco que permite que un hidroavión "se despegue" de la superficie del mar era abrupto, pero en el Mk III era una curva hacia arriba desde la línea delantera del casco.
El Mark III resultó ser la variante definitiva del Sunderland, con 461 unidades construidas. La mayoría fueron construidas por Shorts en Rochester y Belfast, otras 35 en una nueva (pero temporal) [d] planta de Shorts en White Cross Bay, Windermere; [38] [39] mientras que 170 fueron construidos por Blackburn Aircraft. El Sunderland Mark III resultó ser una de las principales armas del Mando Costero de la RAF contra los submarinos, junto con el Consolidated Catalina .
A medida que los submarinos comenzaron a utilizar receptores pasivos Metox , el radar ASV Mk II delató la presencia de aviones y el número de avistamientos disminuyó drásticamente. La respuesta de la RAF fue actualizar al ASV Mk III, que operaba en la banda de 10 cm, con antenas que podían ser enfundadas en menos blísters más aerodinámicos. Durante la vida del Mk III se realizaron una gran cantidad de mejoras casi continuas, incluyendo el ASV Mk IIIA y cuatro ametralladoras más en una posición fija en la pared del fuselaje delantero justo detrás de la torreta (desarrollado primero en aviones de la RAAF) con una simple mira de aro y punto de mira para el piloto. Los Sunderland con equipo ASV Mk III mejorado fueron designados Mk IIIA. [26]
A pesar de las patrullas de 14 horas que se esperaban de sus tripulaciones, los primeros artilleros del Sunderland contaban con solo 500 cartuchos de munición cada uno. Más tarde, se instalaron cajas de munición de 1000 cartuchos en las torretas. Los cañones de la escotilla de viga se eliminaron de los aviones Mk II, pero los Mk III y luego los Mk I incorporaron cañones de calibre .50 (12,7 mm) mucho más capaces , uno en cada lado.
La carga de armas ofensivas también aumentó. La introducción de la carga de profundidad de 110 kg con espoleta hidrostática significó que se podían transportar armas adicionales en el suelo de la sala de bombas en soportes de madera, junto con cajas de munición de bombas antipersonal de 5 y 11 kg que se podían lanzar a mano desde varias escotillas para hostigar a las tripulaciones de los submarinos que, de otro modo, utilizarían los cañones gemelos de 37 y los cañones cuádruples dobles de 20 mm con los que estaban equipados los submarinos.
A medida que la detección por radar se hizo más efectiva, hubo más patrullas nocturnas para atrapar a los submarinos en la superficie mientras cargaban sus baterías. Atacar en la oscuridad fue un problema que se resolvió llevando bengalas de una pulgada (25,4 mm) iniciadas eléctricamente y lanzándolas desde el paracaídas trasero del avión cuando se acercaba al buque de superficie. Los Sunderland nunca fueron equipados con luces Leigh .
El Sunderland Mark IV fue una consecuencia de la Especificación R.8/42 del Ministerio del Aire de 1942, que buscaba un Sunderland mejorado en general, con motores Bristol Hercules más potentes , mejor armamento defensivo y otras mejoras. El nuevo Sunderland estaba destinado a prestar servicio en el Pacífico. Aunque inicialmente se desarrolló y se construyeron dos prototipos como "Sunderland Mark IV", era lo suficientemente diferente de la línea Sunderland como para que se le diera un nombre diferente, el S.45 "Seaford". [25]
En comparación con el Mark III, el Mark IV tenía un ala más fuerte, planos de cola más grandes y un fuselaje más largo con algunos cambios en la forma del casco para un mejor rendimiento en el agua. El armamento era más pesado con ametralladoras de 0,50 pulgadas (12,7 mm) y un cañón Hispano de 20 mm . Los cambios fueron tan sustanciales que el nuevo avión fue rebautizado como Short Seaford . Se encargaron treinta ejemplares de producción; el primero se entregó demasiado tarde para entrar en combate y solo se completaron ocho Seafords de producción que nunca pasaron de las pruebas operativas con la RAF. [40]
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La siguiente versión de producción fue el Sunderland Mark V, que surgió a partir de las preocupaciones de la tripulación por la falta de potencia de los motores Pegasus. El aumento de peso (debido en parte a la incorporación del radar) que afectó al Sunderland había dado lugar a que los motores Pegasus funcionaran a potencia de combate como procedimiento normal y los motores sobrecargados debían reemplazarse periódicamente.
Las tripulaciones australianas del Sunderland sugirieron que los motores Pegasus fueran reemplazados por motores Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp . [7] Los motores de 14 cilindros proporcionaban 1200 hp (895 kW) cada uno y ya estaban en uso en los Consolidated Catalinas y Douglas Dakota de la RAF , por lo que la logística y el mantenimiento eran sencillos. Dos Mark III fueron retirados de las líneas de producción a principios de 1944 y equipados con los motores estadounidenses. Se realizaron pruebas a principios de 1944 y la conversión demostró todo lo que se esperaba.
Los nuevos motores con hélices Hydromatic de velocidad constante y totalmente en bandera de Hamilton Standard proporcionaron un mayor rendimiento sin una pérdida real de alcance. En particular, un Sunderland Twin Wasp podía mantenerse en el aire si se averiaban dos motores en la misma ala, mientras que, en circunstancias similares, un Mark III estándar perdería altitud de forma constante. La producción se cambió a la versión Twin Wasp y el primer Mark V llegó a las unidades operativas en febrero de 1945. Los ajustes de armamento defensivo eran similares a los del Mark III, pero el Mark V estaba equipado con el nuevo radar ASV Mark VI C centimétrico que también se había utilizado en algunos de los últimos Mark III de producción.
En total se construyeron 155 Sunderland Mark V y otros 33 Mark III se adaptaron a la especificación Mark V. Con el final de la guerra, se cancelaron los grandes contratos para el Sunderland y el último de estos hidroaviones se entregó en junio de 1946, con lo que se completó una producción total de 777 aviones.
A finales de 1942, la British Overseas Airways Corporation (BOAC) adquirió seis Sunderland Mark III, que habían sido desmilitarizados en la línea de producción, para el servicio como transportistas de correo a Nigeria y la India , con alojamiento para 22 pasajeros con 2 toneladas de carga o 16 pasajeros con 3 toneladas de carga. Se eliminó el armamento, se enfundaron las posiciones de los cañones y se colocaron asientos simples en lugar de las literas. Como tal, fueron operados por BOAC y la RAF conjuntamente desde Poole a Lagos y Calcuta . Se adquirieron seis Sunderland III más en 1943. Las modificaciones menores en los ángulos del motor y el ángulo de vuelo dieron como resultado un aumento significativo en la velocidad de crucero, que era un problema relativamente poco importante para los Sunderland de combate. A finales de 1944, la RNZAF adquirió cuatro nuevos Sunderland Mk III ya configurados para tareas de transporte. En el período inmediatamente posterior a la guerra, estos fueron utilizados por la National Airways Corporation de Nueva Zelanda para unir las islas del Pacífico Sur en la "Ruta del Coral" antes de que TEAL Short Sandringhams tomara el control después de 1947.
Al final de la guerra, BOAC obtuvo más Mark III y gradualmente fue mejorando el alojamiento de sus pasajeros, en tres configuraciones. Se eliminaron los asientos tipo banco y se instalaron asientos estándar para civiles: la configuración H.1 tenía 16 asientos en una cubierta, mientras que la H.2 tenía una cubierta de paseo adicional y la H.3 tenía 24 asientos o literas para 16 personas. Estas conversiones recibieron el nombre de Hythe y BOAC operó 29 de ellas al final de la guerra. En febrero de 1946, el primero de ellos, el G-AGJM , realizó un reconocimiento de ruta de 35.313 millas desde Poole a Australia, Nueva Zelanda, Hong Kong, Shanghái y Tokio en 206 horas de vuelo. Fue el primer hidroavión civil británico en visitar China y Japón. [41]
El fabricante realizó una conversión civil más refinada del Sunderland con el nombre de Short Sandringham de posguerra . El Sandringham Mk. I utilizaba motores Pegasus, mientras que el Mk. II utilizaba motores Twin Wasp.
Además, se han conservado algunos aviones como exposiciones estáticas en museos. [47]
El Sunderland T9044 fue descubierto en el lecho marino frente a Pembroke Dock en Gales en 2000. [51] El sitio está protegido y la recuperación de la aeronave está en curso. [52] [53]
Es muy probable que el naufragio que encontraron los buceadores de Calshot Divers en Calshot en 2010 sea el de ML883 [54] y no el de PP118 [55] como se pensaba originalmente. Este lugar del naufragio es difícil de bucear debido a su proximidad a la refinería de Fawley , la ruta de navegación de Solent , la estación RNLI de Calshot y el embarcadero público.
Datos de Jane's Fighting Aircraft of World War II, [56] The Short Sunderland [1]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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{{cite web}}: CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )Consultado el 20 de agosto de 2013.