Robert Stephenson FRS , HonFRSE , FRSA , DCL ( Hon. causa ) (16 de octubre de 1803 - 12 de octubre de 1859) fue un ingeniero civil y diseñador de locomotoras inglés . Hijo único de George Stephenson , el "Padre de los Ferrocarriles", [2] se basó en los logros de su padre. Robert ha sido llamado el mayor ingeniero del siglo XIX. [1] [3] La muerte de Stephenson fue muy lamentada y su funeral brindó muestras de honor público. Está enterrado en la Abadía de Westminster . [4]
Robert Stephenson nació el 16 de octubre de 1803, [nota 1] en Willington Quay , al este de Newcastle upon Tyne , hijo de George Stephenson y Frances ( née Henderson), generalmente conocida como Fanny. Ella era doce años mayor que George, y cuando se conocieron, ella estaba trabajando como sirvienta en el alojamiento de George. Después de casarse, George y Fanny vivieron en una habitación superior de una cabaña; George trabajaba como guardafrenos en la máquina de bobinado estacionaria del Quay, y en su tiempo libre limpiaba y reparaba relojes y zapatos. [6]
En 1804, George se convirtió en guardafrenos en West Moor Pit y la familia se mudó a Killingworth . La salud de Fanny se deterioró y murió el 14 de mayo de 1806. [7] [8] Robert fue enviado primero a una escuela del pueblo 1+A 2,4 km de distancia, en Long Benton , George había recibido poca educación formal, pero estaba decidido a que su hijo la tuviera, por lo que envió a Robert, de once años, a recibir clases en la Percy Street Academy de Newcastle. Robert se convirtió en miembro de la Sociedad Literaria y Filosófica de Newcastle y pidió prestados libros para que él y su padre leyeran. Por las noches, trabajaba con su padre en diseños de máquinas de vapor. En 1816, fabricaron juntos un reloj de sol , que todavía está en su lugar sobre la puerta de la cabaña. [9] [10]
Después de dejar la escuela en 1819, Stephenson fue aprendiz del ingeniero de minas Nicholas Wood , gerente de la mina de carbón de Killingworth. [11] Como aprendiz, Stephenson trabajó duro y vivió frugalmente, y como no podía permitirse comprar una brújula minera , fabricó una que luego usaría para inspeccionar el puente High Level en Newcastle.
En 1829, Stephenson se casó con Frances Sanderson; la pareja no tuvo hijos y él no se volvió a casar después de su muerte en 1842. En 1847, fue elegido miembro del Parlamento por Whitby y ocupó el puesto hasta su muerte. Stephenson rechazó un título de caballero británico , por razones no declaradas, como lo había hecho su padre antes que él. [nota 2] Aceptó varios honores no británicos: fue condecorado en Bélgica con el Caballero de la Orden de Leopoldo , en Francia con el Caballero de la Legión de Honor y en Noruega con el Caballero de la Gran Cruz de la Orden de San Olaf . Fue elegido miembro de la Royal Society (FRS) en 1849. [ 1] Un miembro posterior de la sociedad fue Robert Stephenson Smyth Baden-Powell , que era ahijado de Stephenson y recibió su nombre. [15] Stephenson también se desempeñó como presidente de la Institución de Ingenieros Mecánicos y de la Institución de Ingenieros Civiles . La Universidad de Oxford le otorgó a Stephenson el título de Doctor honoris causa en Derecho Civil . [16]
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A principios del siglo XIX se investigaron formas de transportar carbón desde las minas en el área de Bishop Auckland hasta Darlington y el muelle de Stockton-on-Tees , y se habían propuesto canales . El ingeniero galés George Overton sugirió un tranvía , inspeccionó una ruta en septiembre de 1818 y el plan fue promovido por Edward Pease en una reunión en noviembre. [17] [18] [nota 3] Un proyecto de ley privado para un ferrocarril Stockton y Darlington (S&DR) se presentó al Parlamento en 1819, pero los terratenientes se opusieron y no se aprobó. [20] La ruta se cambió, Overton realizó otra inspección y una ley del Parlamento , la Ley del Ferrocarril Stockton y Darlington de 1821 ( 1 y 2 Geo. 4. c. xliv), recibió la sanción real el 19 de abril de 1821; Pease y George Stephenson se reunieron por primera vez en Darlington ese mismo día, [21] [nota 4] y el 23 de julio George había sido designado para hacer un nuevo estudio de la línea. [23]
Stephenson no había completado su aprendizaje, pero mostraba síntomas de tuberculosis y su trabajo era peligroso; estaba en West Moor Pit cuando hubo una explosión subterránea. Wood accedió a liberar al joven de 18 años para que pudiera ayudar a su padre durante la inspección. [24] [25] A finales de 1821 informaron de que se podía construir una línea utilizable dentro de los límites de la ley del Parlamento, pero otra ruta sería más corta y evitaría cortes y túneles profundos. [26] George fue elegido ingeniero por los accionistas con un salario de 660 libras anuales. [27] Abogó por el uso de locomotoras de vapor, [28] Pease visitó Killingworth en el verano de 1822, [29] y los directores visitaron el ferrocarril de la mina de carbón de Hetton , en el que George también había introducido locomotoras. [30] Durante la inspección del S&DR, George había sido persuadido, principalmente por el ingeniero escocés Robert Bald , de que Robert se beneficiaría de una educación universitaria. George podría haber permitido que su hijo estudiara una carrera completa en Cambridge, pero aceptó un año académico corto porque no quería que Robert se convirtiera en un caballero, sino que trabajara para ganarse la vida. Robert ayudó primero a William James a estudiar la ruta del ferrocarril de Liverpool y Manchester y luego asistió a clases en la Universidad de Edimburgo entre octubre de 1822 y abril de 1823. [31] [32]
El 23 de mayo de 1823, una segunda ley del Parlamento sobre el ferrocarril Stockton y Darlington , la Ley del ferrocarril Stockton y Darlington de 1823 ( 4 Geo. 4 . c. xxxiii), recibió la sanción real con las desviaciones de los Stephenson respecto de la ruta original y el permiso para el uso de "locomotoras o motores móviles". [33] En junio de 1823, los Stephenson y Pease abrieron Robert Stephenson and Company en Forth Street en Newcastle para construir estas locomotoras, y Pease le prestó a Robert 500 libras para que pudiera comprar su parte. Como George estaba ocupado supervisando la construcción del ferrocarril, Robert fue puesto a cargo de las obras con un salario de 200 libras al año. Robert también inspeccionó la ruta y diseñó el ramal de Hagger Leases, que se planeó para servir a las minas de carbón de Butterknowle y Copley Bent. Se requirió una nueva ley del Parlamento para la línea, y Robert permaneció en Londres durante cinco semanas mientras el proyecto de ley pasaba por su proceso parlamentario, con la aprobación real de la Ley del Ferrocarril Stockton y Darlington de 1824 ( 5 Geo. 4. c. xlviii) en mayo de 1824. [34] El S&DR ordenó dos locomotoras de vapor y dos motores estacionarios a Robert Stephenson & Co. el 16 de septiembre de 1824, [35] y el ferrocarril se inauguró el 27 de septiembre de 1825. [36] [37]
El 18 de junio de 1824, Stephenson zarpó en el Sir William Congreve desde Liverpool hacia Sudamérica con un contrato por tres años. [38] En ese momento, Colombia y Venezuela no habían sido independientes de España por mucho tiempo, y ambas eran parte de la misma república, Gran Colombia . Los recursos naturales de la zona estaban atrayendo a algunos inversores británicos, incluida la Asociación Minera Colombiana que se había formado para reabrir las minas de oro y plata trabajadas por los españoles en la época colonial. [39] Un socio de Robert Stephenson & Co., Thomas Richardson , fue un promotor. Robert Stephenson & Co. recibió pedidos de máquinas de vapor de la compañía, y Richardson le sugirió a Stephenson que fuera a Sudamérica. [40]
Para prepararse para el viaje, Stephenson tomó lecciones de español, visitó minas en Cornualles y consultó a un médico, quien le aconsejó que tal cambio de clima sería beneficioso para su salud. [41] [42] Después de un viaje de cinco semanas, Robert llegó al puerto de La Guayra en Venezuela el 23 de julio de 1824. Investigó la construcción de un rompeolas y un muelle en el puerto, y un ferrocarril a Caracas . Un ferrocarril que uniera Caracas con su puerto era un proyecto ambicioso ya que Caracas está a casi 1.000 metros sobre el nivel del mar: uno no se completó hasta la década de 1880. [43] Stephenson tenía patrocinadores potenciales para su ferrocarril en Londres, pero concluyó que si bien el costo de un muelle, estimado en £ 6,000, sería sostenible, el de un rompeolas o ferrocarril no lo sería.
Viajó por tierra a Bogotá , a donde llegó el 19 de enero de 1825. [44] Siguiendo su viaje, Robert encontró el equipo más pesado en Honda, en el río Magdalena ; no había forma de llevarlo a las minas, ya que la única ruta era un camino angosto y empinado. Las minas estaban a otras 12 millas (19 km) de Mariquita , y Stephenson se instaló en Santa Ana en un bungalow. [45] La Asociación Minera envió a mineros de Cornualles a trabajar en la mina, pero resultaron difíciles de manejar y bebían tanto que solo dos tercios estaban disponibles para trabajar en un día determinado. Se negaron a aceptar que Stephenson, que no se había criado en Cornualles, pudiera saber algo sobre minería. [46]
Su contrato finalizó el 16 de julio de 1827. Viajó a Cartagena para ver si podía cruzar a pie el istmo de Panamá , pero esto resultó demasiado difícil. Mientras esperaba un barco a Nueva York, conoció al pionero del ferrocarril Richard Trevithick , [nota 5] que había estado buscando oro y plata sudamericanos en las minas de Perú y Costa Rica, y le dio 50 libras para que pudiera comprar el pasaje de regreso a casa.
Stephenson tomó un barco a Nueva York; en el camino recogió a los supervivientes de naufragios que estaban tan débiles que tuvieron que ser subidos a bordo, antes de que el barco en el que estaba se hundiera en otra tormenta. Todos se salvaron, pero Stephenson perdió su dinero y equipaje. Se dio cuenta de que a un pasajero de segunda clase se le dio prioridad sobre los pasajeros de primera clase en los botes salvavidas: el capitán dijo más tarde en privado que él y el pasajero eran masones y habían jurado mostrar tal preferencia el uno al otro en tiempos de peligro. Stephenson quedó impresionado y se convirtió en masón en Nueva York. [48] [49] [nota 6] Deseando ver algo de América del Norte, él y otros cuatro ingleses caminaron las 500 millas (800 km) hasta Montreal a través de las cataratas del Niágara . Regresó a Nueva York, tomó el paquete Pacific para cruzar el Atlántico y llegó a Liverpool a fines de noviembre de 1827. [50]
En 1827, George trabajaba como ingeniero jefe del Liverpool and Manchester Railway (L&MR). [51] Había construido la locomotora Experiment con cilindros inclinados en lugar de los verticales de las locomotoras anteriores. [52] Robert quería mejorar la forma en que se impulsaban las ruedas y tuvo una oportunidad cuando llegó un pedido en enero de 1828 del L&MR. La Lancashire Witch se construyó con cilindros inclinados que permitían que los ejes tuvieran resortes, pero el L&MR retiró el pedido en abril; por mutuo acuerdo, la locomotora se vendió al Bolton and Leigh Railway . Se construyeron varias locomotoras similares con cuatro o seis ruedas en los dos años siguientes, una de las cuales se envió a los EE. UU. para la Delaware and Hudson Canal Company . [53] Además de trabajar en las obras de locomotoras, Robert también estaba inspeccionando rutas para ferrocarriles y asesoró sobre un túnel bajo el río Mersey . [54]
En marzo de 1828, Robert le escribió a un amigo diciéndole que sentía atracción por Broad Street en Londres, ya que Frances (Fanny) Sanderson vivía allí. [nota 7] Robert y Fanny se conocían antes de que él se fuera a Sudamérica, y después de visitarla poco después de regresar, recibió una invitación de su padre para ser un visitante frecuente. La presentó a su padre en agosto de 1828, y ella aceptó su propuesta de matrimonio a fines de ese año. Robert pasó tanto tiempo en Londres el año siguiente que sus socios lo acusaron de descuidar su negocio. Robert no había deseado un compromiso prolongado, pero pasó algún tiempo hasta que encontraron una casa adecuada en 5 Greenfield Place en Newcastle, y Robert y Fanny se casaron en Londres el 17 de junio de 1829. [56] [57] [58]
Los directores de L&MR no habían decidido si utilizar motores fijos con cuerdas o locomotoras de vapor y resolvieron realizar pruebas para ver si una locomotora de vapor cumpliría con sus requisitos. [59] Las pruebas se llevarían a cabo en un ferrocarril de doble vía de dos millas (3,2 km) que se construiría en Rainhill . [60] Robert diseñó la locomotora para las pruebas durante el verano de 1829. Solo se accionaron dos de las ruedas, ya que la experiencia había demostrado que las ruedas de hierro forjado tenían una alta tasa de desgaste que rápidamente daba como resultado ruedas de diferente tamaño, y se proporcionaron engranajes tanto para avanzar como para retroceder. [61] [nota 8] La idea de mejorar el rendimiento de calentar agua usando muchos tubos de diámetro pequeño a través de la caldera fue comunicada a Robert a través de una carta de su padre, quien se enteró de ello por Henry Booth y Marc Seguin . [63] [nota 9] Con George y Booth en Liverpool, Robert fue responsable del diseño detallado y colocó veinticinco tubos de 3 pulgadas (76 mm) de diámetro desde una caja de fuego separada a través de la caldera. En septiembre, la locomotora Rocket fue enviada a Rainhill, donde se acopló con su ténder. [61]
Las pruebas de Rainhill comenzaron el 6 de octubre, y entre 10.000 y 15.000 personas se habían reunido para verlas. Habían llegado cinco locomotoras, pero Perseverance no compitió, ya que había sufrido daños en el camino a Rainhill, y Cyclops , impulsada por dos caballos en un bastidor, no era una candidata seria. El desafío de Rocket fue Novelty , construida por John Ericsson y John Braithwaite en Londres, y Sans Pareil , construida en las obras ferroviarias de Shildon por Timothy Hackworth , el supervisor de locomotoras del S&DR. El 8 de octubre a las 10:30 am Rocket comenzó su viaje de 70 millas (110 km) de ida y vuelta a lo largo del recorrido. Rocket cubrió las primeras 35 millas en 3 horas y 12 minutos. Luego, tomó un descanso de 15 minutos para reponer sus suministros de coque y agua antes de completar el recorrido en otras 2 horas y 57 minutos. Había funcionado a una velocidad media de 12 millas por hora (19 km/h), y la velocidad máxima alcanzada fue de más de 29 millas por hora (47 km/h). [67] [68] Se determinó que Sans Pareil tenía sobrepeso, pero se le permitió seguir funcionando. Quemó combustible a más de tres veces la velocidad de Rocket antes de que su caldera se agotara. Novelty volvió a probar al día siguiente, fue retirado después de que una junta fallara nuevamente, y Rocket fue declarado ganador. [69]
La L&MR compró Rocket y ordenó cuatro locomotoras similares a Robert Stephenson & Co. antes de finales de octubre. [70] Le siguieron otras cuatro locomotoras similares, antes de que Planet fuera entregada el 4 de octubre de 1830 con cilindros colocados horizontalmente debajo de la caldera. Hackworth estaba construyendo Globe en las obras de Robert Stephenson & Co. al mismo tiempo, y Edward Bury entregó Liverpool el mismo mes, ambas con cilindros debajo de la caldera. Se ha alegado que Stephenson copió a Hackworth o Bury; más tarde dijo que no tenía conocimiento de Liverpool en el momento en que estaba diseñando Planet . [71] John Bull , una locomotora tipo Planet , fue enviada a los EE. UU. y se convirtió en el primer movimiento a vapor en un ferrocarril en Nueva Jersey cuando funcionó en el ferrocarril de Camden y Amboy en 1831. [72] Se recibieron tantos pedidos de locomotoras que Stephenson propuso en 1831 abrir una segunda fábrica de locomotoras. Se acordó que el nombre Stephenson no se asociaría a ninguna otra obra y lo que se convertiría en la Fundición Vulcan se desarrolló en Newton-le-Willows . [73] [74]
George Stephenson & Son se había creado el último día de 1824, cuando Robert estaba en Sudamérica, con los mismos socios que Robert Stephenson & Co. Formada para llevar a cabo estudios y construcción de ferrocarriles, George y Robert figuraban como ingenieros jefes y responsables de los asuntos parlamentarios, y la lista de ingenieros asistentes incluía a Joseph Locke , John Dixon , Thomas Longridge Gooch y Thomas Storey. La empresa asumió demasiado trabajo [75] que fue delegado a hombres inexpertos y mal pagados. [76]
Poco después de regresar de Estados Unidos, Robert asumió la responsabilidad de supervisar la construcción del ferrocarril Canterbury & Whitstable , que se inauguró el 3 de mayo de 1830 con una locomotora similar a Rocket llamada Invicta , suministrada por Robert Stephenson & Co. [77] También fue responsable de dos ramales del L&MR, los ferrocarriles Bolton & Leigh y Warrington & Newton . [78] El ferrocarril Leicester & Swannington se construyó para llevar carbón desde la mina de carbón Long Lane hasta Leicester , y Stephenson fue nombrado ingeniero. Robert Stephenson & Co. suministró locomotoras tipo Planet , pero se descubrió que tenían poca potencia y fueron reemplazadas en 1833.
El 18 de septiembre de 1830, George Stephenson & Son firmó un contrato para inspeccionar la ruta del ferrocarril de Londres y Birmingham . [79] George recomendó la ruta a través de Coventry , en lugar de una alternativa a través de Oxford , pero fue Robert quien hizo la mayor parte del trabajo; [80] ese mismo año, Robert se unió a la Institución de Ingenieros Civiles como miembro. [81] [nota 10] Hubo dos inspecciones en 1830-31 que encontraron la oposición de los terratenientes y de los que vivían en pueblos de mercado en la ruta de diligencias que se evitaría. [83] Robert se presentó como la autoridad de ingeniería cuando se presentó un proyecto de ley al Parlamento en 1832, [84] y se sugirió durante el interrogatorio que había permitido un ángulo demasiado pronunciado en el lado del corte en Tring. Recordando que Thomas Telford había cortado un terreno similar en Dunstable , Robert se fue con Gooch en una silla de posta esa noche y llegó al corte al amanecer para encontrar que tenía el mismo ángulo que había propuesto. Regresó y estaba en la oficina del abogado de la compañía a las 10 am. [85] Ese año el proyecto de ley fue aprobado por los Comunes pero fue derrotado en los Lores . Después de una campaña pública y otra encuesta por parte de Robert, la ley necesaria del Parlamento, la Ley del Ferrocarril de Londres y Birmingham de 1833 ( 3 & 4 Will. 4 . c. xxxvi), se obtuvo el 6 de mayo de 1833, [86] [87] y fue Robert, que aún no tenía 30 años, quien firmó el contrato el 20 de septiembre de 1833 para construir el ferrocarril de 112 millas (180 km) desde Camden Town a Birmingham . [88] [89]
Robert recibió un salario de 1.500 libras esterlinas más 200 libras de gastos por año, [nota 11] y él y Fanny se mudaron de Newcastle a Londres. [91] Dibujó planes e hizo estimaciones detalladas del trabajo, dividiendo la línea en 30 contratos, la mayoría de los cuales se colocaron en octubre de 1835. Se estableció una oficina de dibujo con 20-30 dibujantes en el vacío Eyre Arms Hotel en St John's Wood; George Parker Bidder , a quien Robert había conocido por primera vez en la Universidad de Edimburgo, comenzó a trabajar para él allí. [92] [nota 12] El túnel de Primrose Hill , el terraplén de Wolverton y el túnel de Kilsby tenían problemas de ingeniería y se completaron utilizando mano de obra directa. [94]
La línea permitida por la ley de 1833 del Parlamento terminaba al norte del Regent's Canal en Camden (cerca de la estación de metro Chalk Farm ), ya que el barón Southampton , que poseía el terreno al sur, se había opuesto firmemente al ferrocarril en la Cámara de los Lores en 1832. Más tarde, Southampton cambió de opinión y se obtuvo autorización para una extensión de la línea hacia el sur sobre el Regent's Canal hasta Euston Square . Esta pendiente, con una inclinación de entre 1 en 75 y 1 en 66, era operada por una máquina estacionaria en Camden − los trenes desde Euston se elevaban con una cuerda, mientras que los vagones descendían por gravedad. La afirmación a menudo repetida de que el trabajo con cuerdas era necesario porque las locomotoras de la época no eran lo suficientemente potentes fue desmentida en 1839 por Peter Lecount, uno de los ingenieros asistentes. De hecho, la pendiente fue utilizada por locomotoras desde la fecha de apertura de la sección sur de la línea, el 20 de julio de 1837, hasta el 14 de octubre de 1837, también cada vez que se detenían las locomotoras estacionarias o los cables para reparaciones, luego para los trenes de correo a partir de noviembre de 1843, y en su totalidad a partir del 15 de julio de 1844, sin ningún aumento real en la potencia de las locomotoras. La razón dada por Lecount para el trabajo con cables fue la Ley de Ferrocarriles de Londres y Birmingham de 1833, por la que decía que se les "prohibía... hacer funcionar locomotoras más cerca de Londres que de Camden Town". [95] [96] [nota 13] [98]
El L&BR se inauguró ceremonialmente el 15 de septiembre de 1838. La construcción había llevado cuatro años y tres meses, pero había costado £5,5 millones frente al presupuesto original de £2,4 millones. [99] [100]
En 1835, Robert viajó con su padre a Bélgica. George había sido invitado a asesorar al rey Leopoldo sobre el Ferrocarril Estatal Belga y fue condecorado con la Orden de Leopoldo ; Robert regresó con su padre dos años más tarde para celebrar la inauguración del ferrocarril entre Bruselas y Gante . Por acuerdo con el L&BR, a Robert no se le permitió trabajar en ningún otro proyecto de ingeniería mientras se construía el ferrocarril, pero se le permitió actuar como consultor. [101] [102]
El mecanismo de válvulas Stephenson fue desarrollado en 1842 por empleados de Stephenson en Newcastle. [103] El diseño de la locomotora de caldera larga Stephenson de seis acoplamientos se desarrolló hasta convertirse en una locomotora de carga exitosa, pero no era adecuada para altas velocidades sostenidas. [104]
La Stanhope and Tyne Railroad Company (S&TR) se había formado en 1832 como una sociedad para construir un ferrocarril entre los hornos de cal de Lanehead Farmhouse y las minas de carbón de Consett en el condado de Durham. Los socios habían decidido construir un ferrocarril en lugar de mejorar el Pontop Waggonway existente, y encargaron a Robert como topógrafo e ingeniero consultor, y con Thomas Elliot Harrison como ingeniero interino, la construcción comenzó en Stanhope en julio de 1832, [105] [106] y la línea se inauguró en 1834. [107] En lugar de obtener una ley del Parlamento, la empresa había acordado con los propietarios de las tierras permisos de paso , exigiendo el pago de una renta. La empresa se endeudó mucho y la deuda aumentó a £440.000; [108] en 1840, los hornos de cal y la sección de Stanhope a Carrhouse habían cerrado, y la sección restante de Stanhope a Annfield estaba perdiendo dinero. Un acreedor envió una factura a Stephenson que la compañía ferroviaria no podía pagar, y Robert descubrió que como S&TR no era una sociedad limitada , los accionistas eran responsables de la deuda. Temiendo la ruina financiera, Robert buscó el consejo de Parker, la compañía ferroviaria insolvente se disolvió el 5 de febrero de 1841 y se creó una nueva sociedad limitada, Pontop and South Shields Railway, para hacerse cargo de la línea, a la que Robert aportó £ 20,000. La sección sur de Stanhope a Carrhouse se vendió a Derwent Iron Company en Consett. [109] [110] [111] El Great North of England Railway se inauguró en 1841 hasta York con una conexión ferroviaria en Darlington a Londres, y se formó el Newcastle and Darlington Junction Railway (N&DJR) para extender esta línea hasta Newcastle utilizando cinco millas del Pontop and South Shields Railway. George Hudson , un financista ferroviario conocido como el "Rey del Ferrocarril", fue el presidente del N&DJR, y Robert fue nombrado ingeniero. [112] [113]
Todavía quedaban algunas obras por completar en el L&BR, y el ferrocarril North Midland y las líneas de Ostende a Lieja y de Amberes a Mons en Bélgica requerían la atención de Robert. En 1839 visitó Francia, España e Italia durante tres meses para asesorar sobre ferrocarriles, y se reunió con el principal ingeniero ferroviario francés Paulin Talabot . Cuando regresó, estaba muy solicitado, viajó por el país, prestó testimonio ante el Parlamento y a menudo se le pidió que arbitrara en disputas entre las compañías ferroviarias y sus contratistas. [114]
Mi querida Fanny murió esta mañana a las cinco. Dios quiera que yo pueda terminar mi vida como ella lo hizo, en la verdadera fe y en la caridad con todos los hombres. Sus últimos momentos fueron de perfecta calma.
Entrada del diario de Robert Stephenson del 4 de octubre de 1842 [115]
Robert, al igual que su padre, planeó una línea ferroviaria que evitara los desniveles tanto como fuera posible, ampliando la ruta si era necesario, [nota 14] y propuso una ruta similar para una línea entre Londres y Brighton , pero se seleccionó una alternativa. [117] En agosto de 1841, Robert fue nombrado Caballero de la Orden de Leopoldo por sus mejoras en los motores de locomotoras.
En el verano de 1842, Robert estuvo trabajando en la N&DJR, en septiembre en Cardiff y luego en Londres trabajando en un informe para los Ferrocarriles Franceses. A Fanny le habían diagnosticado cáncer dos años antes y enfermó gravemente a finales de mes. Murió el 4 de octubre de 1842. Su deseo era que Robert se volviera a casar y tuviera hijos, pero él permaneció soltero por el resto de su vida. Su funeral se celebró el 11 de octubre y Robert volvió a trabajar al día siguiente, [118] aunque visitaría su tumba durante muchos años. [119] [nota 15]
Robert empezó a desagradarle la casa de Haverstock Hill después de la muerte de su esposa. Se mudó a Cambridge Square en Westminster para estar más cerca de los clubes de caballeros de Londres , pero poco después la casa fue dañada por un incendio y vivió en un alojamiento temporal durante diez meses. [121] El ferrocarril de Newcastle y Darlington Junction se inauguró el 18 de junio de 1844. Un tren especial partió de Euston a las 5:03 am y, pasando por Rugby, Leicester , Derby , Chesterfield y Normanton , llegó a Gateshead , al sur del río Tyne , a las 2:24 pm. Se celebraron festividades en las salas de reuniones de Newcastle, donde George fue presentado como el hombre que había "construido la primera locomotora que se movió por su propio movimiento espontáneo a lo largo de rieles de hierro", aunque hubo personas presentes que deberían haberlo sabido mejor. [122] [123] [124]
Cuando George había construido el Stockton & Darlington y el Liverpool & Manchester, había colocado los raíles a 4 pies 8 pulgadas ( 1422 mm ) de distancia, ya que este era el ancho de vía del ferrocarril en la mina de carbón de Killingworth. [nota 16] Isambard Kingdom Brunel , ingeniero jefe del Great Western Railway , había adoptado el ancho de vía de 7 pies ( 2134 mm ) o ancho ancho , argumentando que esto permitiría velocidades más altas. [125] Los ferrocarriles construidos con los diferentes anchos de vía se encontraron por primera vez en Gloucester en 1844, y aunque fue un inconveniente para los pasajeros, esto se convirtió en un problema grave para las mercancías, con retrasos y paquetes perdidos en Gloucester. En 1845 se nombró una Comisión Real y de los cuarenta y seis testigos que dieron testimonio, solo Brunel y sus colegas en el Great Western apoyaron el ancho de vía ancho. [126] Las comparaciones entre una locomotora Stephenson entre York y Darlington y una construida por Brunel entre Paddington y Didcot mostraron que la locomotora de vía ancha era superior, pero los comisionados fallaron a favor de una locomotora de 4 pies y 8 pulgadas.+Ancho de vía de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm), debido en parte al mayor número de millas de ruta que ya se habían tendido.[127][128][nota 17]Brunel también apoyó la propulsión de trenes utilizando elsistema atmosférico. Robert envió asistentes alFerrocarril Atmosférico de Dalkeyen Irlanda para observar, pero desaconsejó su uso ya que la falla de una bomba detendría el tráfico.[131]
La madrastra de Robert, Elizabeth, había muerto en 1845. Ese año, George regresaba enfermo de un viaje a España y sufrió un ataque de pleuresía en la cabina del barco con destino a Southampton. Se retiró a Tapton House , cerca de Chesterfield , y se casó con su ama de llaves a principios de 1848. Más tarde ese año murió el 12 de agosto después de un segundo ataque de pleuresía, y fue enterrado en el cementerio de Trinity, en Chesterfield. George había sido el presidente de la recién formada Institución de Ingenieros Mecánicos , y Robert asumió ese papel hasta 1853. [132]
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El ferrocarril Chester & Holyhead recibió su permiso en 1845, y Robert se convirtió en el ingeniero jefe y diseñó un puente de hierro para cruzar el río Dee en las afueras de Chester . Terminado en septiembre de 1846, fue inspeccionado por el inspector de la Junta de Comercio, el mayor general Paisley, el 20 de octubre. [133] El 24 de mayo de 1847, el puente cedió bajo un tren de pasajeros; la locomotora y el maquinista lograron cruzar, pero el ténder y los vagones cayeron al río. Cinco personas murieron. Conder asistió a la investigación en Chester: relata que Paisley estaba tan agitado que casi no podía hablar; Robert estaba pálido y demacrado y el presidente del jurado parecía decidido a obtener un veredicto de homicidio. Robert había estado dispuesto a admitir la responsabilidad, pero fue persuadido para presentar una defensa de que la viga de hierro fundido solo podía haberse fracturado porque el ténder se había descarrilado debido a una rueda rota. Robert fue apoyado por testigos expertos como Locke, Charles Vignoles , Gooch y Kennedy, y se dictó un veredicto de muerte accidental. Robert nunca volvió a utilizar vigas largas de hierro fundido, y más tarde se creó una Comisión Real para examinar el uso de hierro fundido por parte de las compañías ferroviarias. [134] [135] [nota 18]
El puente Britannia fue construido para el ferrocarril Chester & Holyhead para cruzar el estrecho de Menai desde Gales hasta la isla de Anglesey . [136] El puente necesitaba tener 1511 pies (461 m) de largo, y el Almirantazgo insistió en un solo tramo de 100 pies (30 m) sobre el agua. [137] Los problemas durante el lanzamiento del barco de vapor de hierro forjado Prince of Wales hicieron que cayera con su casco sin apoyo durante 110 pies (34 m), pero no sufrió daños. Robert se inspiró en esto y con William Fairbairn y Eaton Hodgkinson diseñaron un puente tubular de hierro forjado lo suficientemente grande para que pasara un tren. [nota 19] Experimentaron con modelos en 1845 y 1846 [139] [140] y decidieron usar un diseño similar en el puente Conwy de 400 pies (120 m) para ganar experiencia. [141] El primer tubo de Conwy se colocó en su posición en marzo de 1848 y se izó al mes siguiente, lo que permitió que una línea única de ferrocarril se inaugurara el 1 de mayo. El segundo tubo se izó a su posición en octubre; en esos días, Brunel estaba con Robert apoyando a su amigo. La colocación del primero de los cuatro tubos para el puente Britannia se llevó a cabo en junio de 1849, cuando tanto Brunel como Locke estaban con Robert, y se izó a su posición en octubre. El segundo tubo se colocó en su lugar el 7 de enero de 1850, una línea única se abrió al tráfico público a través de estos tubos el 18 de marzo de 1850, y la segunda línea se inauguró el 19 de octubre. [142]
La ruta al norte de Newcastle hasta Edimburgo a lo largo de la costa, vía Morpeth y Berwick , había sido recomendada por George en 1838, y Hudson promovió esta ruta para el Ferrocarril de Newcastle y Berwick en 1843. [143] La ley requerida del Parlamento, la Ley del Ferrocarril de Newcastle y Berwick de 1845 ( 8 y 9 Vict. c. clxiii), recibió la sanción real en 1845, incluía un puente ferroviario y de carretera de alto nivel sobre el Tyne en Newcastle y el Puente Real Fronterizo sobre el Tweed en Berwick. El Puente de Alto Nivel tiene 1.372 pies (418 m) de largo y 146 pies (45 m) de alto y está hecho de arcos de hierro fundido tensos por cuerdas horizontales de hierro forjado. El primer tren cruzó el Tyne en una estructura de madera temporal en agosto de 1848; el puente de hierro fue inaugurado formalmente por la Reina Victoria en septiembre de 1849, habiendo sido Robert elegido miembro de la Royal Society en junio. El puente que cruza el Tweed es un viaducto de piedra de 28 arcos, y fue inaugurado por la Reina el 29 de agosto de 1850. En la cena de celebración, Robert se sentó al lado de la Reina; le acababan de ofrecer el título de caballero , pero lo había rechazado. [144] [145]
En agosto de 1847 , Robert fue elegido sin oposición como miembro del Parlamento por Whitby ; continuó como diputado por el resto de su vida. [146] Entró al Parlamento como miembro del Partido Conservador , manteniendo fuertes opiniones proteccionistas y oponiéndose al libre comercio . Su primer discurso fue a favor de la Gran Exposición y, con Brunel, se convirtió en uno de los comisionados. Robert habló en contra de la reforma educativa, diciendo que los trabajadores solo necesitaban aprender a hacer su trabajo, aunque hizo donaciones a organizaciones educativas. [147] En 1850, el papa nombró al obispo Wiseman como el primer cardenal católico romano inglés desde la Reforma ; Robert escribió en una carta privada que esto era agresivo, diciendo que en la "batalla en cuanto a la mera forma en que el creador debe ser adorado, el verdadero espíritu del cristianismo nunca se permite que aparezca". [148] Más tarde expresó una fuerte oposición a la Guerra de Crimea , pero apoyó al gobierno en enero de 1855, aunque el gobierno perdió la votación y el primer ministro dimitió. [149] [150] [nota 20]
Robert se había convertido en miembro de la Société d'Études du Canal de Suez en 1846, y al año siguiente había acompañado a Talabot y Alois Negrelli para estudiar la viabilidad de un canal de Suez . Desaconsejó el canal, diciendo que se llenaría rápidamente de arena, [151] [152] y ayudó a construir un ferrocarril entre Alejandría y El Cairo , con dos puentes tubulares que él había diseñado. Este se inauguró en 1854 y se extendió hasta Suez en 1858. [153] [154] Habló en el Parlamento contra la posible participación en un plan de canal de Suez en 1857 y 1858. [151]
Robert se había mudado al 34 de Gloucester Square en 1847; cuando estaba en Londres, frecuentaba los clubes Athenaeum y Carlton , y retrasaba su regreso a casa hasta tarde. En 1850, Robert ya había estado involucrado en un tercio del sistema ferroviario del país, y había envejecido prematuramente y había enfermado de nefritis crónica , conocida entonces como enfermedad de Bright. [155] [156] [157]
Robert descubrió que atraía la atención no deseada de inventores y promotores; si estaba demasiado enfermo para estar en Great George Street, lo visitaban en su casa en Gloucester Square. En parte para defenderse de estas intrusiones en 1850, encargó un yate de 100 toneladas, al que llamó Titania. Al descubrir que no tenía visitantes indeseados cuando estaba a bordo, se refirió a él como "la casa que no tiene aldaba"; cuando subía a bordo, parecía rejuvenecer y se comportaba como un colegial emocionado. [158] Se unió al Royal Yacht Squadron en 1850, convirtiéndose en su primer miembro que no provenía de un entorno de clase alta. [159] Titania se perdió la carrera Royal Squadron Cup de 1851, que ganó América e inició el desafío de la Copa América , pero perdió contra América en una carrera privada unos días después. [160] Un segundo yate, también Titania pero de 90 pies (27 m) de largo y 184 toneladas, fue construido en 1853 después de que el primero fuera destruido por un incendio en 1852. [158] [161]
En 1850, se inspeccionó la ruta del Ferrocarril Troncal Noruego desde Oslo (entonces Christiania) hasta el lago Mjøsa , y Robert se convirtió en ingeniero jefe. Bidder permaneció como ingeniero residente, y Robert regresó en 1851, 1852 y 1854. [162] [163] En agosto de 1852, Robert viajó a Canadá para asesorar al Grand Trunk Railway sobre el cruce del río San Lorenzo en Montreal. El puente Victoria de 8600 pies (2600 m) tenía un tubo de 6500 pies (2000 metros) de largo compuesto por 25 secciones de hierro forjado, [164] y se convertiría durante un tiempo en el puente más largo del mundo. [9]
En 1853, fue elegido miembro del Instituto de Ingenieros Mecánicos y Mineros del Norte de Inglaterra [165] y en 1854 fue elegido uno de los vicepresidentes del instituto. [166] En 1855, Robert fue condecorado Caballero de la Legión de Honor por el Emperador de Francia . [167] [168]
Habiendo servido como vicepresidente de la Institución de Ingenieros Civiles desde 1847, fue elegido presidente en 1856, y al año siguiente recibió un Doctorado Honoris Causa en Derecho Civil en Oxford junto con Brunel y Livingstone . [169]
Durante su vida se había hecho muy amigo de Brunel y Locke, y en 1857, aunque débil y enfermo, respondió a una petición de ayuda de Brunel para botar el SS Great Eastern . Robert cayó de la grada al barro de la orilla del río, pero continuó sin abrigo hasta el final de su visita. Al día siguiente estuvo confinado en cama durante dos semanas por bronquitis . [170]
A finales de 1858, Robert navegó con algunos amigos a Alejandría, [nota 21] donde se alojó a bordo del Titania o en el Shepheard's Hotel en El Cairo. Cenó con su amigo Brunel el día de Navidad antes de regresar a Londres, a donde llegó en febrero de 1859. Estuvo enfermo ese verano, pero navegó a Oslo en compañía de George Parker Bidder para celebrar la inauguración del ferrocarril noruego y para recibir la Gran Cruz de Caballero de la Orden de San Olaf . Cayó enfermo en el banquete el 3 de septiembre y regresó a Inglaterra a bordo del Titania en compañía de un médico, pero el viaje duró siete días después de que el yate se topara con una tormenta. Cuando Robert desembarcó en Suffolk, Brunel ya estaba gravemente enfermo tras un derrame cerebral y murió al día siguiente. Robert se recuperó, pero murió el 12 de octubre de 1859. [171] Era tres años mayor que Brunel.
En 1850, Stephenson ya había participado en la construcción de un tercio del sistema ferroviario de Inglaterra. Diseñó el puente High Level y el puente Royal Border en la línea principal de la costa este . Con Eaton Hodgkinson y William Fairbairn desarrolló puentes tubulares de hierro forjado, como el puente Britannia en Gales, un diseño que luego usaría para el puente Victoria en Montreal, durante muchos años el puente más largo del mundo. Finalmente trabajó en 160 encargos de 60 empresas, construyendo ferrocarriles en otros países como Bélgica, Noruega, Egipto y Francia. [155]
La muerte de Robert fue profundamente lamentada en todo el país, especialmente porque ocurrió apenas un mes después de la muerte de Brunel. La reina le dio permiso a su cortejo fúnebre para pasar por Hyde Park , un honor previamente reservado para la realeza. Se emitieron dos mil boletos, pero 3000 hombres [nota 22] fueron admitidos para el servicio en la Abadía de Westminster , donde fue enterrado junto al gran ingeniero civil Thomas Telford . Los barcos en el Támesis , Tyne , Wear y Tees colocaron sus banderas a media asta. El trabajo se detuvo al mediodía en Tyneside , y los 1.500 empleados de Robert Stephenson & Co. marcharon por las calles de Newcastle para su propio servicio conmemorativo. [168] [173]
Robert dejó alrededor de £400,000 (equivalentes a £50,609,375 en 2023): [nota 23] las obras de locomotoras de Newcastle, las minas de carbón de Snibston y £50,000 fueron para su primo George Robert Stephenson , el único hijo del hermano menor de George, Robert, £10,000 fueron para Parker Bidder y la enfermería de Newcastle, y el resto fue dejado a amigos y como legados a instituciones. [168] [174] Uno de los legados, por £2,000, fue para el fondo con el que el Instituto de Ingenieros Mecánicos y Mineros del Norte de Inglaterra estaba anticipando la creación de su sede permanente en Newcastle. Robert era miembro de este instituto. [175]
Tras la lectura de las actas del Consejo, Robert Stephenson, Esq., MP, fue elegido miembro del Instituto.
