El túnel de Kilsby es un túnel ferroviario en la línea principal de la costa oeste de Inglaterra, cerca del pueblo de Kilsby en Northamptonshire , aproximadamente a 5 millas (8 km) al sureste de Rugby . Tiene 2.423 yardas (2.216 m) de largo.
El túnel de Kilsby fue diseñado y construido por Robert Stephenson para London & Birmingham Railway (L&BR). Fue construido por los contratistas Joseph Nowell & Sons y más tarde por L&BR. La construcción llevó mucho más tiempo y excedió su costo estimado, atribuido al colapso del techo y la consiguiente inundación. En el momento de su inauguración en 1838, era el túnel ferroviario más largo jamás construido. [1]
El túnel tenía conductos de ventilación atípicamente grandes , debido a la falta de experiencia sobre cuánta ventilación sería necesaria para el paso de las locomotoras de vapor . [1] Cuando se inauguró en 1838, el túnel era de vía única y en 1879 se colocó doble vía. En marzo de 1987, los portales del túnel Kilsby y sus dos conductos de ventilación obtuvieron el estatus de listados .
En la década de 1830, Robert Stephenson desarrolló el ferrocarril de Londres y Birmingham (L&BR) (más tarde conocido como la línea principal de la costa oeste ). [1] Después de la oposición de varios terratenientes y propietarios en Northampton en julio de 1832, la Cámara de los Lores rechazó el proyecto de ley original para autorizar la construcción de la línea. Stephenson examinó una ruta alternativa al oeste de la ciudad que incluía el túnel Kilsby. [1] El túnel de 2.423 yardas sería el túnel ferroviario más largo del mundo. En mayo de 1835, Joseph Nowell & Sons se adjudicó el contrato del túnel, valorado en £ 98 988 (equivalente a £ 12 310 000 en 2023) [2] [1]
La construcción resultó no ser nada sencilla. [1] A los pocos meses de comenzar el trabajo, el segundo de los pozos de trabajo se inundó debido a las grandes cantidades de arenas movedizas que no se revelaron en las perforaciones de prueba en la colina. Unas décadas antes se habían encontrado problemas similares durante la construcción del túnel Blisworth en el Grand Union Canal . [1] Los problemas planteados por las arenas movedizas a nivel del túnel eran tan graves que se consideró abandonar el pozo y reiniciar los trabajos en otros lugares. Se dijo que el estrés causado por el proyecto provocó la mala salud y la muerte de Joseph Nowell. [1]
Por recomendación de George Stephenson , se instalaron varias bombas de vapor para extraer agua de las arenas movedizas del interior del túnel. Las bombas extrajeron hasta 2000 galones de agua desde una profundidad de 120 pies por cada minuto de funcionamiento y tardaron hasta ocho meses. [3] Se excavaron siete pozos más para instalar cilindros de madera para contener la arena. [1] Durante este tiempo, se hicieron múltiples intentos para construir el revestimiento de ladrillos del túnel usando una balsa para hacer flotar a hombres y materiales en su posición. Como medida de protección, el espesor del revestimiento se aumentó de 18 pulgadas a más de dos pies y se usó paja para desviar y controlar la entrada de agua para evitar que el concreto húmedo se lave de los ladrillos recién colocados. [1]
Una característica inusual del túnel es el tamaño de sus pozos de ventilación, que fueron adaptados a partir de diez de los pozos de trabajo utilizados durante su construcción. [1] En mayo de 1836, se comenzaron a trabajar en el primero de dos pozos, que tenían 132 pies de profundidad y 20 yardas de diámetro. Los pozos se excavaron utilizando zanjas excavadas secuencialmente alrededor de la circunferencia y tardaron más de un año en llegar al fondo de cada pozo. Sus paredes de un metro de espesor requirieron más de un millón de ladrillos y pesaron aproximadamente 4.034 toneladas. Por motivos estéticos ambos ejes están almenados . [1]
El autor Graeme Bickerdike ha especulado que, si bien su tamaño es excesivo en lo que respecta a proporcionar flujo de aire, se dio considerable importancia a superar las percepciones del público y las preocupaciones sobre la salud personal debido a una ventilación insuficiente, especialmente en lo que respecta al uso de locomotoras de vapor dentro de túneles largos. Varios periódicos habían comentado negativamente sobre estos temas, y es probable que Stephenson hubiera querido silenciar a los críticos y apaciguar estos sentimientos demostrando visiblemente cuánta ventilación se estaba proporcionando. [1]
El 21 de junio de 1838, el ingeniero residente Charles Lean colocó el último ladrillo del túnel, marcando su finalización. [1] Tomó tres años y su construcción costó £ 320 000 (equivalente a £ 36 390 000 en 2023) [2] tres veces la estimación original. La alta tasa de accidentes durante su construcción incluyó la muerte de 26 de los 1.250 trabajadores. El tiempo que llevó la construcción retrasó la apertura del L&BR. [1] El 20 de agosto de 1838, los directores de L&BR realizaron el primer viaje en tren entre la estación de tren de Birmingham Curzon Street y la estación de tren de Euston , Londres. [1] En el camino, el tren se detuvo brevemente en el túnel para poder admirar la estructura y conocer a algunos de los trabajadores. Poco después comenzaron los servicios regulares que utilizaban el túnel. [1]
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El túnel Kilsby había sido diseñado para vías dobles, pero se abrió con una vía única. [4] Durante las primeras operaciones, los movimientos de los trenes eran controlados por dos policías , uno en cada extremo del túnel, que se indicaban entre sí la presencia de un tren, y sólo se permitía la entrada de un tren al túnel a la vez. En junio de 1852 se produjo una colisión mortal entre un tren de lastre y un tren de carbón como consecuencia de señales que no se emitieron o no se recibieron. En 1879 se duplicó la vía única. [4]
En marzo de 1987, los portales norte y sur del túnel Kilsby estaban catalogados como Grado II* ; Además, los dos pozos de ventilación más grandes también se incluyeron en la lista: el pozo norte estaba catalogado como Grado II * mientras que el pozo sur estaba catalogado como Grado II. [4] Durante la vida útil del túnel, no ha habido grandes problemas o dificultades con la estructura. Durante una encuesta realizada durante la década de 2010, se descubrió que se encontraba en gran medida en buenas condiciones. [1]
Durante la década de 2010, Network Rail restauró el túnel Kilsby . [1] Se llevó a cabo el mantenimiento centrado en la inspección de los conductos de ventilación y la reparación de la mampostería de un conducto, y se reemplazaron secciones del revestimiento del túnel. Si bien se utilizaron medios de acceso inusuales debido al estado de los pozos en la lista, las reparaciones se describieron como rutinarias. [1]
A principios de 2020, se estima que unos 400 trenes utilizaban el túnel diariamente. Debido a la drástica reducción del tráfico ferroviario provocada por la pandemia de COVID-19 , Network Rail aprovechó la rara oportunidad de cerrar el túnel durante dos semanas en mayo de 2020 para llevar a cabo obras importantes, incluida la sustitución de gran parte del sistema de drenaje del túnel, que se había obstruido por la filtración de agua muy calcárea, lo que provocó problemas de inundaciones y también reemplazó gran parte de la vía y el lastre. Este fue el cierre total más largo del túnel desde su apertura, con todos los trenes desviados temporalmente a través de Northampton . En tiempos normales, las obras habrían requerido muchos bloqueos breves y habrían tardado meses en completarse. Permitió que se levantara una restricción temporal de velocidad a través del túnel de 70 mph, lo que permitió a los trenes operar a la velocidad normal de la línea de 110 mph. [5] [6]
Otros túneles L&BR:
