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Ferrocarril del noreste (Reino Unido)

La North Eastern Railway ( NER ) fue una compañía ferroviaria inglesa fundada en 1854 mediante la combinación de varias compañías ferroviarias existentes. Más tarde, se fusionó con otras compañías ferroviarias para formar la London and North Eastern Railway en la agrupación de 1923. Su línea principal sobrevive hasta el día de hoy como parte de la East Coast Main Line entre Londres y Edimburgo .

A diferencia de muchas otras compañías anteriores a la agrupación, la NER tenía un territorio relativamente compacto, en el que tenía un cuasi monopolio. Ese distrito se extendía por Yorkshire , el condado de Durham y Northumberland , con puestos avanzados en Westmorland y Cumberland . La única compañía que penetraba en su territorio era Hull & Barnsley, que absorbió poco antes de la agrupación principal. La línea principal de la NER formaba el enlace intermedio de la "East Coast Main Line" anglo-escocesa entre Londres y Edimburgo , uniendo el Great Northern Railway cerca de Doncaster y el North British Railway en Berwick-upon-Tweed .

Aunque se trataba principalmente de un ferrocarril del norte de Inglaterra, el NER tenía un tramo corto de línea en Escocia, en Roxburghshire , con estaciones en Carham y Sprouston en la ruta Tweedmouth-Kelso (lo que lo convertía en el único ferrocarril inglés con propiedad exclusiva de una línea en Escocia), y era copropietario del puente ferroviario de Forth y sus líneas de acceso. El NER era el único ferrocarril inglés que operaba trenes regularmente hacia Escocia, sobre la línea principal Berwick-Edimburgo, así como sobre el ramal Tweedmouth-Kelso. [ cita requerida ]

La sede del ferrocarril del noreste en York, diseñada por Horace Field y terminada en 1906. Hoy es el Grand Hotel.

La longitud total de la línea en propiedad era de 4.990 millas (8.030 km) y el capital social de la empresa era de 82 millones de libras esterlinas. La sede estaba en York y las fábricas en Darlington, Gateshead, York y otros lugares. [2]

Como sucesora del ferrocarril Stockton and Darlington, la NER tenía reputación de innovadora. Fue pionera en cuestiones de arquitectura y diseño y en electrificación. En 1906, la NER estaba más adelantada que cualquier otra línea ferroviaria británica al contar con un conjunto de reglas acordadas con los sindicatos, incluido el arbitraje, para resolver disputas. [3] En sus últimos días, también inició la colección que se convirtió en el Museo del Ferrocarril de York, ahora el Museo Nacional del Ferrocarril .

En 1913, la empresa alcanzó unos ingresos totales de £11.315.130 (equivalentes a £1.406.360.000 en 2023) [4] con unos gastos de funcionamiento de £7.220.784 [5] (equivalentes a £897.470.000 en 2023). [4]

Durante la Primera Guerra Mundial, el NER perdió un total de 2.236 hombres que están conmemorados en el Memorial de Guerra del Ferrocarril del Noreste en York. Un Cuadro de Honor impreso anteriormente enumera 1.908 hombres. [6] También crearon dos 'Batallones de Amigos' , el 17.º Batallón (NER Pioneer) y el 32.º Batallón (NER Reserve) de Northumberland Fusiliers . Esta fue la primera vez que se creó un batallón de una sola Compañía. [7] La ​​compañía también envió dos remolcadores, el NER No.3 . [8] y el Stranton . [9] Este último se convirtió en el HM Tug Char y se perdió en el mar el 16 de enero de 1915 con la pérdida de todos los hombres. [10]

El dispositivo heráldico NER (que se ve encima de la foto del mapa de mosaicos) era una combinación de los dispositivos de sus tres constituyentes principales en su formación en 1854: el ferrocarril de York y North Midland (arriba; escudo de la ciudad de York); el ferrocarril del norte de Leeds (abajo a la izquierda; escudo de la ciudad de Leeds junto con representaciones del tráfico esperado, lana y maíz, y conexión con el mar a través del puerto y el ferrocarril de West Hartlepool ); y el ferrocarril de York, Newcastle y Berwick (abajo a la derecha; partes del escudo de los tres lugares en su título) [11]

Partes constituyentes del NER

Estación de Brompton en la línea Leeds Northern en 1961

Las empresas constituyentes del NER se enumeran en orden cronológico según el año de fusión.

Sus empresas constituyentes aparecen sangradas debajo de la empresa matriz con el año de fusión entre paréntesis.

Si una empresa cambió su nombre (generalmente después de una fusión o ampliación), los nombres y fechas anteriores se enumeran después del nombre posterior.

La información para esta sección se extrae en gran parte del Apéndice E (pp. 778-779) de Tomlinson. [12]

1854

1857

1858

1859

1862

1863

1865

1866

1870

1872

1874

Estación Beal en 1965

1876

1882

1883

1889

1893

1898

1900

1914

1922

Empresas portuarias

1853

1857

1893

Estaciones principales

Estación de tren Darlington Bank Top, inaugurada en 1887

Habiendo heredado la primera gran estación con bóveda de cañón del país, Newcastle Central, de su constituyente, el ferrocarril York Newcastle & Berwick, la NER durante el siguiente medio siglo construyó un mejor conjunto de grandes estaciones principales que cualquier otra compañía ferroviaria británica, [¿ según quién? ] con ejemplos en Alnwick , Tynemouth , Gateshead East, Sunderland , Stockton , Middlesbrough , Darlington Bank Top , York y Hull Paragon ; la reconstrucción y ampliación de la última nombrada resultó en la última de este tipo en el país. Las cuatro más grandes, en Newcastle, Darlington, York y Hull sobreviven en uso de transporte, al igual que Tynemouth. Alnwick todavía existe, pero en uso no de transporte desde 1991 como almacén de libros de segunda mano, [13] las otras fueron demolidas durante la era del ferrocarril estatal de los años 1950/60, dos (Sunderland y Middlesbrough) después del daño de las bombas de la Segunda Guerra Mundial.

Arquitectos

La NER fue la primera empresa ferroviaria del mundo en contratar a un arquitecto asalariado a tiempo completo para trabajar con su ingeniero jefe en la construcción de las instalaciones ferroviarias. Algunos de los hombres designados tenían su base en Darlington o trabajaban allí .

Antiguas oficinas de NER en Londres, 4 Cowley St, Westminster (2007)

El diseño profesional se trasladó a los pequeños elementos y accesorios, como los asientos de la plataforma, para los que el NER adoptó unos característicos bancos con forma de "serpiente enroscada". También se fabricaron pasarelas de hierro fundido con un diseño distintivo. El legado del NER siguió influyendo en el enfoque sistemático del diseño adoptado por el LNER en su conjunto.

Presidentes y Directores

Sir Joseph Pease, presidente entre 1895 y 1902

Presidentes

Sir Edward Grey, director desde 1898 y presidente entre 1904 y 1905

Directores

La Junta Directiva inicial de la NER estaba formada por los directores de sus cuatro empresas constituyentes. [16] Un director de la NER desde 1864, y vicepresidente desde 1895 hasta su muerte en 1904, fue el maestro siderúrgico y químico industrial Sir Lowthian Bell . [17] Su hijo Sir Hugh Bell también fue director; tenía una plataforma privada en la línea entre Middlesbrough y Redcar en la parte inferior del jardín de su casa Red Barns. La biógrafa de Gertrude Bell , Georgina Howell, cuenta una historia sobre los Bell y la NER: [18]

Como herederos del director del Ferrocarril del Noreste, los Hugh Bell eran la realeza del transporte. En Middlesbrough, el jefe de estación se quitó el sombrero ante ellos y los hizo subir al tren en Redcar. Muchos años después, la hija de Florence, Lady Richmond, recordaría una ocasión en la que estaba despidiendo a su padre de King's Cross y él se había quedado en el andén para que pudieran hablar hasta que saliera el tren. El tren, repleto de gente, no salió a tiempo. Tras comentar el retraso, continuaron hablando hasta que se les acercó un guardia. «Si desea terminar su conversación, Sir Hugh», sugirió, quitándose el sombrero, «entonces estaremos listos para partir».

Entre los otros directores famosos de la NER se encontraban George Leeman (director 1854-1882, presidente 1874-1880); Henry Pease (director 1861-1881); Sir Joseph Whitwell Pease, Bart. (director 1863-1902, presidente 1895-1902); John Dent Dent (director 1879-1894, presidente 1880-1894); Matthew White Ridley, primer vizconde Ridley (director 1881-1904, presidente 1902-04); Sir Edward Grey, Bart (véase más abajo); George Gibb (abogado 1882-1891, director general 1891-1906, director 1906-1910); y Henry Tennant (director 1891-1910). [19]

En 1898, Sir Edward Grey se convirtió en director y más tarde en presidente (1904-5; acortado por su nombramiento como secretario de Asuntos Exteriores). En su obra autobiográfica Twenty-Five Years, Grey escribió más tarde que «... el año 1905 fue uno de los más felices de mi vida; el trabajo de presidente del ferrocarril fue agradable e interesante...». Después de dejar el Ministerio de Asuntos Exteriores, Grey reanudó su dirección de la NER en 1917, y cuando el Ferrocarril del Noreste pasó a formar parte del Ferrocarril de Londres y Noreste se convirtió en director de esa empresa, permaneciendo en este puesto hasta 1933. En las celebraciones del centenario del ferrocarril en julio de 1925, Grey acompañó al duque y la duquesa de York y les regaló modelos de plata de la locomotora del ferrocarril Stockton y Darlington Locomotion y el vagón de pasajeros Experiment .

Oficiales superiores

TE Harrison, retrato pintado para la sala de juntas de NER

Gerentes generales

Directores generales adjuntos

Eric Geddes visto en 1917 durante su servicio en el gobierno

Secretarias

Superintendentes Generales de Pasajeros / Superintendentes de Línea

(Puesto renombrado como Superintendente de Línea):

(El puesto se dividió entonces entre el Superintendente General - Henry Angus Watson - y el Agente Jefe de Pasajeros)

La lista anterior sólo cubre a los funcionarios de mayor rango de la empresa y su departamento de pasajeros. [20] Aquí se resumirán otras listas que cubren a los funcionarios de los departamentos de Ingeniería, Locomotoras y Muelles a medida que aparezcan.

Divisiones operativas

Las Divisiones Norte y Sur se establecieron con fines operativos y de ingeniería cuando se creó la NER en 1854. Cuando se produjo la fusión con el Ferrocarril Stockton y Darlington en 1863, sus líneas se convirtieron en la "Sección Darlington" hasta 1873, y luego en la División Central. En 1888 se modificaron los límites para eliminar anomalías; por ejemplo, las antiguas rutas del Ferrocarril Clarence pasaron a formar parte de la División Central. La autonomía de ingeniería y compras de las tres divisiones dio lugar a estilos divergentes de infraestructura. En 1899 se decidió abolir la División Central y su área se dividió entre las Divisiones Norte y Sur. [21]

Líneas electrificadas

NER No.1, una locomotora de maniobras eléctrica que se introdujo en la electrificación del muelle, ahora en el museo de la locomoción, Shildon
NER No.13 , un prototipo de locomotora eléctrica expresa de pasajeros, construida para la electrificación propuesta de York-Newcastle que nunca se llevó a cabo.

NER fue una de las primeras compañías ferroviarias de líneas principales de Gran Bretaña en adoptar tracción eléctrica ; el ferrocarril de Lancashire y Yorkshire había inaugurado su primera línea electrificada entre Liverpool y Southport una semana antes.

Lado del tyne

Furgón eléctrico NER para transporte de paquetes n.º 3267 de 1904 conservado en el Museo del Ferrocarril Stephenson

El proyecto Tyneside comenzó a funcionar públicamente el 29 de marzo de 1904. El proyecto se conocía como Tyneside Electrics y tenía una extensión total de aproximadamente 30 millas: [2]

Este último funcionó eléctricamente desde junio de 1905 y era una línea exclusiva de carga de 3/4 de milla desde Trafalgar Yard, Manors hasta Newcastle Quayside Yard.

En marzo de 1938, el ferrocarril de Londres y el noreste llevó a cabo nuevas ampliaciones que llevaron la electrificación a South Shields.

Las líneas se electrificaron originalmente a 600 V CC utilizando el sistema de tercer carril , aunque después de 1934 el voltaje operativo se elevó a 630 V CC. En el ramal Newcastle Quayside, se utilizó una línea aérea de tipo tranviario para los patios superiores e inferiores (para evitar el peligro de que los guardagujas y otro personal entraran en contacto con los rieles activos) con tercer carril en los túneles de interconexión entre los patios.

Newport-Shildon

Locomotora eléctrica de mercancías EF1

La línea Newport-Shildon estuvo electrificada con el sistema aéreo de 1.500 V CC entre 1914 y 1916 y en esta sección se utilizaron las locomotoras que más tarde se convertirían en la clase EF1 de British Rail . [22] [23]

Propuesta de electrificación de la línea principal

Tras el éxito de los proyectos anteriores, en 1919 la North Eastern Railway hizo planes para electrificar 80 millas (130 km) de la línea principal de la costa este entre York y Newcastle con una combinación de terceros carriles y catenarias a 1500 CC. El plan avanzó hasta un prototipo de locomotora de pasajeros , sin embargo, el plan fue abandonado por razones financieras en el momento de la agrupación de 1923, debido en gran parte al difícil clima económico de la época. [24]

Tráfico

La NER transportaba un mayor tonelaje de minerales y carbón que cualquier otro ferrocarril principal.

La NER fue socia (junto con la North British y la Great Northern Railway ) en la operación East Coast Joint Stock desde 1860.

Señalización

Señal de la estación giratoria NER en Filey, década de 1970
Señales de postes ranurados de NER en Wensley en Hawes Branch, vistas en la década de 1960

La señalización de la NER y sus empresas integrantes en las décadas de 1850 y 1860 era, en el mejor de los casos, promedio para el período (con la notable excepción del ferrocarril Stockton y Darlington ). La densidad del tráfico de pasajeros y las velocidades de los trenes eran generalmente bajas y, a pesar de la ausencia de frenos continuos, las tripulaciones de los trenes generalmente podían detenerse antes de una obstrucción. El sistema de intervalo de tiempo se usaba ampliamente y el enclavamiento de agujas y señales era muy poco común. Fue solo después de una serie de accidentes (notablemente en Brockley Whins en 1870, ver más abajo) y la creciente presión pública, que la NER comenzó a adoptar el sistema de bloqueo y el enclavamiento . Una vez que se tomó esta decisión, la compañía hizo un progreso razonablemente rápido, ayudada por el escrutinio de la Inspección de Ferrocarriles ( Junta de Comercio ), cuyos funcionarios estaban respaldados por una legislación cada vez más integral. El inicio de la señalización de bloqueo en particular trajo consigo un gran aumento en la mano de obra para operar y mantener el nuevo equipo, junto con la necesidad de alfabetización del personal. Esto era esencial para permitir el cumplimiento de una gran cantidad de nuevas normas y reglamentos que cubrían el trabajo en bloque y el funcionamiento del telégrafo eléctrico. En los últimos años del siglo XIX, una combinación de cambios comenzó a impulsar la modernización de los sistemas de señalización en el noreste de Inglaterra. Los diseños de vías instalados en la década de 1870 ya no eran adecuados para manejar el aumento del tráfico y el equipo de señalización estaba desgastado o se estaba volviendo obsoleto. Los trenes más largos y pesados ​​​​circulaban, a menudo a velocidades más altas; la electricidad estaba desempeñando un papel cada vez más importante y, finalmente, los gerentes de los ferrocarriles británicos se estaban dando cuenta de los cambios radicales mediante los cuales los ferrocarriles en los Estados Unidos estaban mejorando los ingresos, la productividad y la seguridad. La NER realizó varias acciones audaces hacia la señalización automática y eléctrica, pero no siempre trajeron los beneficios esperados.

Al final de su existencia independiente, el Ferrocarril del Noreste contaba con uno de los sistemas de señalización más avanzados de las empresas integrantes de la LNER (la Gran Central también estaba bien equipada) y la actitud progresista de los ingenieros de señalización siguió haciéndose sentir en el Área Noreste de la nueva empresa. A pesar de ello, se siguieron utilizando características que databan de mediados del siglo XIX, como las señales de semáforo con postes ranurados y las señales de tablero giratorio. En 1910, unas 1.150 cabinas de señalización de bloque controlaban la red de la NER, junto con numerosas otras instalaciones de señalización en pasos a nivel y apartaderos aislados. [26]

Accidentes e incidentes

Tala, 1907.

Muelles

La empresa era propietaria de los siguientes muelles:

La NER también poseía terminales de transporte de carbón en Blyth y Dunston-on-Tyne . Las numerosas terminales de exportación de carbón en el Tyne, el Wear y en Seaham eran propiedad de las compañías mineras o de los comisionados de mejora del río. Los barcos de vapor de Wilson's & North Eastern Railway Shipping Co. Ltd operaban entre Hull y Amberes, Gante y Dunkerque. [2]

Un remolcador, el Stranton , utilizado en el muelle de West Hartlepool, fue requisado por el Almirantazgo durante la Primera Guerra Mundial, pero se perdió en el mar en enero de 1915.

Locomotoras

Locomotora NER Clase B
Locomotora NER Clase C1
Locomotora NER Clase E

Una lista completa de locomotoras NER: Locomotoras del Ferrocarril del Noreste .

Acciones de entrenamiento

El NER operó originalmente con vagones cortos de cuatro y seis ruedas con una distancia entre ejes fija. A partir de estos se desarrollaron los vagones estándar de 32 pies (9,8 m) con techo elíptico bajo y seis ruedas que se construyeron por miles alrededor de la década de 1880. Solo una variedad, el diagrama 15, de cinco compartimentos, de tercera clase completa, contaba con alrededor de mil. El NER comenzó a construir material de bogies para uso de servicio general en 1894, claraboyas de 52 pies (16 m) para uso general con una variación de 45 pies (14 m) construida para su uso en la línea de curvas cerradas de Malton a Whitby . También hubo una serie de vagones de bogies con techo de arco bajo de 49 pies (15 m) (con frenos de jaula) para su uso en la línea costera al norte de Scarborough . La fabricación de vagones pasó a vehículos con techo de arco alto pero con un diseño de carrocería sustancialmente similar a principios de la década de 1900.

La NER tenía una necesidad limitada de vagones con vestíbulo, pero a partir de 1900 construyó una serie de vagones con vestíbulo y pasillos de acuerdo con las normas británicas para sus servicios de larga distancia. La compañía introdujo trenes comedor con pasillos con claraboya en los servicios entre Londres y Edimburgo. La prueba inicial se realizó entre York y Newcastle en 1 hora y 30 minutos el 30 de julio de 1900. [33] El nuevo tren constaba de ocho vagones y tenía 499,5 pies (152,2 m) de largo (excluyendo la locomotora), y tenía asientos para 50 pasajeros de primera clase y 211 de tercera clase. Al mismo tiempo, construyeron (en conjunto con sus socios) vagones similares para la East Coast Joint Stock ( GNR /NER/ NBR ) y la Great Northern and North Eastern Joint Stock.

Toda la construcción de carros de NER se concentró en sus Obras de Carruajes de York , que pasaron a ser las principales obras de carruajes de LNER después de la agrupación .

Con la introducción de los vagones estándar de 32 pies (9,8 m) de 6 ruedas, la librea de los vagones NER se estandarizó como "carmesí oscuro" (un color más profundo con más azul que el utilizado por Midland Railway ), delineado con crema bordeado en ambos lados con una fina línea bermellón. Durante un tiempo, el crema fue reemplazado por pan de oro. Las letras ("NER" o, cuando había suficiente espacio, "North Eastern Railway" completo, junto con "First", "Third" y "Luggage Compt." en la puerta correspondiente) y la numeración; estaban en caracteres fuertemente serifados, bloqueados y sombreados para dar un efecto 3D.

El programa de construcción de coches de bogies de la NER era tal que, casi único entre los ferrocarriles anteriores a la agrupación, tenían suficientes coches de bogies para cubrir los trenes de servicio normal; los coches de seis ruedas estaban reservados para trenes de refuerzo y de excursión.

Véase también

Referencias

  1. ^ ab El anuario ferroviario de 1920. Londres: The Railway Publishing Company Limited. 1920. págs. 227–228.
  2. ^ abc Harmsworth (1921)
  3. ^ Addyman, JF, ed. (2020). Cobertizos de locomotoras del ferrocarril del noreste . Asociación de Ferrocarriles del Noreste. pág. 24. ISBN 9781911360261.
  4. ^ Las cifras de inflación del índice de precios al por menor del Reino Unido se basan en datos de Clark, Gregory (2017). "El RPI anual y las ganancias promedio en Gran Bretaña, de 1209 a la actualidad (nueva serie)". MeasuringWorth . Consultado el 7 de mayo de 2024 .
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Fuentes

Lectura adicional

Enlaces externos